汽車社會(huì)中的交通風(fēng)險(xiǎn)與個(gè)體安全

汽車社會(huì)中的交通風(fēng)險(xiǎn)與個(gè)體安全

近年來(lái)，城市中出現(xiàn)了大量的風(fēng)險(xiǎn)事件，如交通事故、食品中毒、環(huán)境污染、社會(huì)騷擾以及突發(fā)性自然災(zāi)害等，這些風(fēng)險(xiǎn)對(duì)城市居民的日常生活秩序產(chǎn)生了極其惡劣的破壞性后果，嚴(yán)重地影響到了和諧城市的構(gòu)建。隨著城市家庭汽車保有量的持續(xù)增加，中國(guó)的大城市迅速進(jìn)入了汽車社會(huì)，而汽車社會(huì)同時(shí)也是一個(gè)潛藏著巨大風(fēng)險(xiǎn)的社會(huì)，尤其是交通事故對(duì)個(gè)體生命和財(cái)產(chǎn)安全的威脅已經(jīng)成為一個(gè)備受關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。世界衛(wèi)生組織和世界銀行2004年發(fā)布的《世界預(yù)防道路交通傷害報(bào)告》顯示，根據(jù)75個(gè)國(guó)家向世界衛(wèi)生組織提交的死亡統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球每年大約有120萬(wàn)人死于道路交通事故，每天有3242人死亡，而受到交通事故傷害的人數(shù)高達(dá)5000萬(wàn)，相當(dāng)于全球5個(gè)最大城市人口的總和。其中，中國(guó)道路交通死亡人數(shù)一直都是居世界首位。[1]可以說(shuō)，道路交通事故導(dǎo)致的死亡已經(jīng)成為全球最為嚴(yán)重的公共安全問(wèn)題之一。面對(duì)如此殘酷的事實(shí)，深入探討如何規(guī)避汽車交通帶來(lái)的道路風(fēng)險(xiǎn)、保障個(gè)體生命和財(cái)產(chǎn)的安全已成為城市發(fā)展研究中的一個(gè)十分迫切的新議題。一交通風(fēng)險(xiǎn)與個(gè)體安全“風(fēng)險(xiǎn)”已成為理解和解釋當(dāng)今世界的一個(gè)關(guān)鍵詞。二十多年來(lái)，西方學(xué)術(shù)界、政界和大眾傳媒中，有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的話題一直是最具爭(zhēng)議的焦點(diǎn)之一，目前已經(jīng)形成了多個(gè)理論流派。盡管爭(zhēng)論頗多，但已形成一個(gè)共識(shí)，那就是風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)成為現(xiàn)代日常生活的一個(gè)重要組成部分。國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界近些年來(lái)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)理論的評(píng)介、研究也日漸增多，但仍有很多不足，正如鄭杭生等人指出的，如何運(yùn)用這種理論分析中國(guó)社會(huì)目前面臨的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)并提出防范風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策，仍然是一個(gè)新課題。[2]在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的社會(huì)學(xué)分析中，對(duì)現(xiàn)代性和技術(shù)的研究是一個(gè)中心內(nèi)容。每一種技術(shù)都產(chǎn)生、激發(fā)、規(guī)劃了某種特定的意外事故。[3]例如，核技術(shù)、遺傳技術(shù)、生殖技術(shù)和通信技術(shù)所帶來(lái)的現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)引起了全球的關(guān)注，并成為眾多著作的主題。令人遺憾的是，現(xiàn)代交通技術(shù)給個(gè)體安全所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)在社會(huì)學(xué)研究中卻鮮有論述。作為現(xiàn)代工業(yè)技術(shù)文明的標(biāo)志和“領(lǐng)先物”（leadingobject），汽車被譽(yù)為是“改變世界的機(jī)器”，它極其深刻而又廣泛地影響了我們的日常生活。然而，汽車絕不僅是可以讓人類自由駕馭的溫馴良馬，它還可能是人類文明的殺手。[4]作為一種“便捷裝置”的汽車原本可以避免使身體直接暴露于危險(xiǎn)的交通環(huán)境之中，但是，隨著汽車消費(fèi)的普及和汽車保有量的急劇增長(zhǎng)，城市交通的風(fēng)險(xiǎn)程度進(jìn)一步提高，交通事故的不確定性使人們的生活環(huán)境面臨著更多的危險(xiǎn)，這種境況正如貝克所說(shuō)，我們目前正是生活在“文明的火山上”。[5]由于汽車的發(fā)展，我們的社會(huì)從物理上、制度上被改造成汽車導(dǎo)向型社會(huì)，[6]滾滾車流已使城市漫步的安全感日漸消失。哈貝馬斯曾指出，城市的公共領(lǐng)域“由于殘暴的交通工具而分裂成秩序混亂的競(jìng)技場(chǎng)”。簡(jiǎn)·雅各布斯也曾痛心地寫道，“今天，每一個(gè)熱愛(ài)城市的人都會(huì)讓汽車攪得心煩意亂”。[7]2009年杭州的“5·7”飆車案和“愛(ài)心斑馬線”事故以血淋淋的事實(shí)給整個(gè)社會(huì)敲響了警鐘?？梢哉f(shuō)，交通風(fēng)險(xiǎn)已成為城市日常生活的一部分，并嚴(yán)重威脅著人的個(gè)體安全。個(gè)體安全是人類安全需要中最基本的一項(xiàng)需要，也是社會(huì)和諧的基石。[8]如果一個(gè)社會(huì)中的成員普遍安全感低落，那就難以實(shí)現(xiàn)和諧社會(huì)。楊敏指出，一個(gè)社會(huì)的安全需要涉及兩個(gè)基本方面：一是整體社會(huì)和國(guó)家的安全需要，二是個(gè)人在日常生活中的安全需要。過(guò)去我們主要側(cè)重于強(qiáng)調(diào)社會(huì)和國(guó)家的安全，在很大程度上忽視了個(gè)人生活中的安全。實(shí)際上，后者是每一個(gè)社會(huì)成員更經(jīng)常更普遍面對(duì)的問(wèn)題。[9]作為人群聚居地的城市，其首要的功能應(yīng)該在于給每一個(gè)個(gè)體提供一塊安全的棲息地，而當(dāng)前我國(guó)城市生活所面臨的諸多風(fēng)險(xiǎn)，已構(gòu)成了影響社會(huì)穩(wěn)定的一個(gè)重要因素，特別是交通事故的頻發(fā)已經(jīng)折射出城市安全方面存在的深層隱患，它不僅使個(gè)體的生命安全陷入風(fēng)險(xiǎn)之中而失去保障，更使城市的文明面臨著被殘暴的現(xiàn)代交通工具摧毀的可能。因此，城市交通風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)應(yīng)該得到特別關(guān)注的社會(huì)學(xué)問(wèn)題。誠(chéng)如德國(guó)社會(huì)學(xué)家盧曼說(shuō)的，我們生活在一個(gè)“除了冒險(xiǎn)別無(wú)選擇的社會(huì)”，在道路交通風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)成為我們生活的重要組成部分時(shí)，如何去規(guī)避這些風(fēng)險(xiǎn)就成為擺在各國(guó)政府面前的一項(xiàng)重要議題。但目前學(xué)術(shù)界有關(guān)汽車交通安全的研究大多集中在城市交通規(guī)劃、交通科學(xué)與工程、道路交通安全管理規(guī)劃等領(lǐng)域。如城市交通規(guī)劃領(lǐng)域從優(yōu)化城市空間設(shè)計(jì)的角度提出如何保障交通安全；交通安全工程學(xué)中的可靠性理論、事故致因理論和事故預(yù)防理論等方面的研究；道路交通安全管理領(lǐng)域基于模糊聚類等理論解釋了影響道路安全的關(guān)鍵因素；等等。這些不同學(xué)科的研究視角給了我們很大的啟發(fā)，但防范交通風(fēng)險(xiǎn)畢竟不是一個(gè)單純的技術(shù)或規(guī)劃問(wèn)題，上述研究未能將汽車交通風(fēng)險(xiǎn)看做是一個(gè)涉及人、技術(shù)與制度三位一體的系統(tǒng)化社會(huì)問(wèn)題，也未將其看做是具有不確定性的風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)象，因而無(wú)法從社會(huì)根源上預(yù)防汽車交通事故的頻發(fā)。因此，如何基于風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)學(xué)的分析視角并從制度、技術(shù)與人的因素來(lái)綜合治理交通風(fēng)險(xiǎn)、保障個(gè)體安全成為我國(guó)構(gòu)建和諧社會(huì)中必須解決的一個(gè)重要問(wèn)題。二交通風(fēng)險(xiǎn)的類型分析要規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，先要知道風(fēng)險(xiǎn)的類型。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的劃分，吉登斯提出了“二分法”：一種是外部風(fēng)險(xiǎn)（externalrisk），即來(lái)自外部的、因?yàn)閭鹘y(tǒng)或者自然的不變性和固定性所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)；一種是被制造出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)（manufacturedrisk），指的是由我們不斷發(fā)展的知識(shí)對(duì)這個(gè)世界的影響所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。[10]貝克提出了“三分法”：前現(xiàn)代的災(zāi)難、工業(yè)時(shí)代的風(fēng)險(xiǎn)和晚期工業(yè)時(shí)代體現(xiàn)在大規(guī)模災(zāi)難中的不可計(jì)算的不安全。[11]這些分類都強(qiáng)調(diào)了現(xiàn)代社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的不確定性與重要性。本文認(rèn)為，從傳統(tǒng)社會(huì)到現(xiàn)代社會(huì)的轉(zhuǎn)型過(guò)程中，城市交通風(fēng)險(xiǎn)的類型亦發(fā)生了重大的轉(zhuǎn)變。隨著我們從自行車時(shí)代進(jìn)入摩托車時(shí)代，再?gòu)哪ν熊嚂r(shí)代走向汽車社會(huì)，交通事故的發(fā)生頻率越來(lái)越高，越來(lái)越多的交通風(fēng)險(xiǎn)是吉登斯所說(shuō)的“被制造出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)”。特別是在中國(guó)大多數(shù)城市即將邁入汽車社會(huì)門檻的時(shí)候，道路上行人、自行車、摩托車和汽車混雜而行，規(guī)則意識(shí)的缺乏、技術(shù)設(shè)計(jì)的缺陷、制度調(diào)控的不足和道路系統(tǒng)的復(fù)雜使整體的交通狀況非常容易陷入風(fēng)險(xiǎn)之中，一旦發(fā)生交通事故就會(huì)給個(gè)體生命和財(cái)產(chǎn)帶來(lái)巨大的損失。根據(jù)吉登斯、貝克等人對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的劃分，本研究將道路交通風(fēng)險(xiǎn)劃分為以下四類：制度化交通風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)化交通風(fēng)險(xiǎn)、個(gè)體化交通風(fēng)險(xiǎn)和自然風(fēng)險(xiǎn)（見(jiàn)圖1）。前面三類即是吉登斯所說(shuō)的“被制造出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)”。其中，“個(gè)體化交通風(fēng)險(xiǎn)”狀況及規(guī)避路徑是本研究在下一小節(jié)中重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容。圖1交通風(fēng)險(xiǎn)的主要類型（一）制度化交通風(fēng)險(xiǎn)在城市風(fēng)險(xiǎn)的治理過(guò)程中，通過(guò)一系列的制度措施來(lái)規(guī)范和制約風(fēng)險(xiǎn)行為的發(fā)生，這對(duì)于實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的制度化管理具有非常重要的意義。然而，制度的存在本身也具有一定的風(fēng)險(xiǎn)。尤其是在現(xiàn)代復(fù)合社會(huì)中，任何一項(xiàng)制度的成功實(shí)施都不是獨(dú)立運(yùn)作的，而是嵌入一系列的制度體系之中。一旦一項(xiàng)制度出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)引發(fā)諸多不可避免的制度風(fēng)險(xiǎn)。美國(guó)社會(huì)學(xué)家默頓在關(guān)于社會(huì)結(jié)構(gòu)“功能復(fù)雜性”的理論中指出，社會(huì)結(jié)構(gòu)不僅存在著功能失調(diào)問(wèn)題，還存在著反功能，這個(gè)反功能能夠降低社會(huì)結(jié)構(gòu)自身的適應(yīng)能力，并能最終導(dǎo)致社會(huì)結(jié)構(gòu)的自我解體。社會(huì)結(jié)構(gòu)是社會(huì)制度的現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)之一，結(jié)構(gòu)功能的難以確定，預(yù)示著制度功能難以確定而存在著制度風(fēng)險(xiǎn)。[12]城市交通管理中存在的制度風(fēng)險(xiǎn)，本研究將之稱為“制度化交通風(fēng)險(xiǎn)”。這里的“制度”主要是指國(guó)家立法機(jī)關(guān)通過(guò)的法律制度和地方政府執(zhí)行的一些政策法規(guī)。制度化交通風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生有很多種可能的途徑，它既可能是由于交通管理制度本身存在的潛功能和反功能引起的，也可能是交通交通管理制度中存在著漏洞（如由制度安排與設(shè)計(jì)不當(dāng)?shù)葞?lái)的），還可能是人們對(duì)于相關(guān)制度的理解不一致所引發(fā)出的一些人為制度化風(fēng)險(xiǎn)。例如，曾經(jīng)引起高度爭(zhēng)議的“撞了白撞”的一些地方性交通法規(guī)就隱藏著極大的制度風(fēng)險(xiǎn)。在2004年的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》正式實(shí)施之前，沈陽(yáng)、濟(jì)南、上海和中山等地出臺(tái)的行人與機(jī)動(dòng)車道路交通事故處理辦法規(guī)定，行人橫穿馬路不走人行橫道，與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，如果機(jī)動(dòng)車無(wú)違章，行人負(fù)全部責(zé)任，這就是所謂的“撞了白撞”的地方性法規(guī)。這些法規(guī)讓機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说耐ㄐ袡?quán)凌駕于行人與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说纳鼨?quán)之上，曾招來(lái)了各界輿論的聲討。再如，當(dāng)前仍然屢見(jiàn)于報(bào)端的“撞傷不如撞死”的惡劣行徑也凸顯了我國(guó)交通事故賠償制度的缺陷和人們對(duì)于相關(guān)法律的片面解讀而給駕駛者和行人帶來(lái)了嚴(yán)重的制度化交通風(fēng)險(xiǎn)，“撞傷不如撞死”甚至成為部分不良司機(jī)的“潛規(guī)則”。此外，還有在上海等城市交通執(zhí)法過(guò)程中出現(xiàn)的“釣魚執(zhí)法”不僅觸及了人們的道德底線，揭示出政府部門在交通管理中的非法行為，更加折射出制度風(fēng)險(xiǎn)的無(wú)處不在。（二）技術(shù)化交通風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)滲透到日常生活中的每一個(gè)角落。然而，作為一把利弊共存的“雙刃劍”，技術(shù)在給人類社會(huì)創(chuàng)造無(wú)窮福祉的同時(shí)，亦給人類社會(huì)帶來(lái)巨大的傷害，使得我們今天生活的世界既是一個(gè)技術(shù)世界更是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)世界，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)成為當(dāng)代風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)最主要的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源。在風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)和現(xiàn)代性之間的結(jié)合處，為社會(huì)學(xué)留下了可觀的發(fā)展空間。[13]最值得我們?nèi)ニ伎嫉氖?，現(xiàn)代科技的“文明化”本身是如何造成人類的“去文明化”（de-civilizing）。汽車交通事故既是一種普遍而熟知的風(fēng)險(xiǎn)，也是一種顯性和隱形并存的風(fēng)險(xiǎn)。暫且撇開(kāi)人為的因素和制度的因素，汽車技術(shù)本身也是造成交通事故的一個(gè)非常關(guān)鍵的因素，本研究將之稱為“技術(shù)化交通風(fēng)險(xiǎn)”。自1899年在美國(guó)紐約的一位婦女不幸被一輛路過(guò)的汽車撞死以來(lái)，汽車交通事故導(dǎo)致的死亡已經(jīng)成為全球最為嚴(yán)重的公共安全問(wèn)題之一。在汽車剛剛發(fā)明時(shí)，車速一般在20～30公里/時(shí)，危險(xiǎn)性還不大。后來(lái)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)功率的不斷增大，車速越來(lái)越快，危險(xiǎn)性也越來(lái)越大，導(dǎo)致汽車交通事故的傷亡人數(shù)日益增多。人們?cè)谫?gòu)車的時(shí)候越來(lái)越注重汽車的安全性能，如雙管路制動(dòng)系統(tǒng)、汽車安全警報(bào)系統(tǒng)、ABS制動(dòng)防抱死系統(tǒng)以及牽引力控制系統(tǒng)（ASR）、電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)（ESP）等都與汽車技術(shù)安全性有關(guān)。然而，技術(shù)的發(fā)展，并沒(méi)能消除風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。2009年在美國(guó)以及中國(guó)等地發(fā)生的豐田“召回門”事件，已經(jīng)暴露了汽車產(chǎn)品的質(zhì)量問(wèn)題，這些技術(shù)上的缺陷使廣大汽車消費(fèi)者處于嚴(yán)重的風(fēng)險(xiǎn)境地，給消費(fèi)者的個(gè)體安全帶來(lái)巨大的隱患。（三）個(gè)體化交通風(fēng)險(xiǎn)制度化交通風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)化交通風(fēng)險(xiǎn)固然都不可忽視，但國(guó)內(nèi)外專家在分析造成交通事故的原因時(shí)，比較一致的看法是，在“人”、“車”、“路”這三大原因中，人的因素是其中的最主要原因，違法違規(guī)駕駛導(dǎo)致死亡率高達(dá)80%以上。諸如駕駛員素質(zhì)不高、操作技能差、安全意識(shí)不強(qiáng)、酒后駕駛、疲勞駕駛、無(wú)證駕駛、超速違規(guī)、不系安全帶等等，是導(dǎo)致道路交通事故多發(fā)的最主要因素。從行人方面來(lái)看，闖紅燈、翻越欄桿、逆向行走等不文明的交通行為比比皆是，這些都為交通事故埋下了隱患?？梢哉f(shuō)，車禍即是人禍。這種由駕駛者和行人自身因素造成的風(fēng)險(xiǎn)，本研究稱之為“個(gè)體化交通風(fēng)險(xiǎn)”。最近幾年，我國(guó)的汽車保有量急劇增長(zhǎng)，一躍成為汽車大國(guó)，汽車社會(huì)已經(jīng)初現(xiàn)端倪。然而，與汽車數(shù)量極不相稱的是我們的汽車文化。西方發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車文化經(jīng)過(guò)了一百多年的發(fā)展，到現(xiàn)在已經(jīng)逐漸形成了一整套相對(duì)成熟的價(jià)值觀念和較為完善的行為規(guī)范體系，而當(dāng)我們談到國(guó)內(nèi)的汽車文化時(shí)，許多人總是抱著一種搖頭的態(tài)度。汽車文化不是一個(gè)抽象層面的宏觀概念，良好的汽車文化需要每一位汽車駕駛者和行人都具備規(guī)則意識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，都能夠從個(gè)體的角度為交通安全著想。當(dāng)然，這需要一個(gè)文化內(nèi)化的過(guò)程。然而，在我國(guó)的汽車文化中，由于還沒(méi)有形成一套能夠深入人心的價(jià)值和行為規(guī)范體系，道路上個(gè)體化的交通陋習(xí)隨處可見(jiàn)。我們?cè)诤荛L(zhǎng)一段時(shí)間是處于“自行車王國(guó)”階段，哪怕到現(xiàn)在街頭涌現(xiàn)的自行車數(shù)量仍然不可小覷，由于自行車行駛時(shí)，任意穿行，靈活多變，這種被稱為“蛇行”交通形態(tài)的頑固積習(xí)，在國(guó)民心中短時(shí)間內(nèi)難以更改。將此個(gè)體化的交通行為帶入現(xiàn)代汽車社會(huì)中，必然導(dǎo)致大量違章停車、隨意穿行、不各行其道現(xiàn)象出現(xiàn)，其后果是造成了交通秩序混亂、事故頻發(fā)。三個(gè)體化交通風(fēng)險(xiǎn)：一項(xiàng)實(shí)證研究的例子如前所述，“人”的因素是造成交通事故的最主要原因，因而在邁向汽車社會(huì)的過(guò)程中，提高個(gè)體的安全防范意識(shí)和交通規(guī)則意識(shí)是治理交通風(fēng)險(xiǎn)的重要內(nèi)容。個(gè)體化交通風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生即是緣于個(gè)體對(duì)交通規(guī)則的破壞以及長(zhǎng)期以來(lái)存在于個(gè)體身上的駕車陋習(xí)，我們將這些行為稱之為“交通風(fēng)險(xiǎn)行為”。本研究的基本假設(shè)是，高風(fēng)險(xiǎn)的個(gè)體化交通行為對(duì)交通事故有著重要的正面影響。接下來(lái)我們將根據(jù)2011年中國(guó)社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)研究所“汽車社會(huì)研究課題組”在北京、上海、廣州、武漢、成都、西安和沈陽(yáng)7個(gè)城市的問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)汽車駕駛者的交通風(fēng)險(xiǎn)行為狀況進(jìn)行詳細(xì)的分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)交通風(fēng)險(xiǎn)行為與交通事故之間的關(guān)系進(jìn)行驗(yàn)證。（一）變量測(cè)量1.交通風(fēng)險(xiǎn)行為在本次調(diào)查數(shù)據(jù)中，共有1549份樣本。其中，擁有私人汽車的為529人，占34.2%。我們接下來(lái)的分析將以這529位車主的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。在問(wèn)卷中，“交通風(fēng)險(xiǎn)行為”這一變量主要是通過(guò)一道包含11個(gè)小題目的行為判斷來(lái)進(jìn)行操作的，11個(gè)小題目是：闖紅燈、頻繁變換車道、超速、在劃定的停車區(qū)外停車、走應(yīng)急車道、轉(zhuǎn)向時(shí)不打轉(zhuǎn)向燈、越過(guò)黃線行車、路口右轉(zhuǎn)時(shí)、不讓右側(cè)直行的行人先行、開(kāi)車時(shí)接打手機(jī)、閃大燈、系安全帶。選題的答案分為“從不”、“極少”、“很少”、“經(jīng)?！?個(gè)等級(jí)，分別賦值1分至4分。這11種交通風(fēng)險(xiǎn)行為的頻率分布狀況見(jiàn)表1。（為了保持這11種行為的方向一致性，即：選擇偏向“經(jīng)?！钡谋砻鬟@種行為的風(fēng)險(xiǎn)越高，選擇偏向“從不”的表明這種行為的風(fēng)險(xiǎn)越低，我們對(duì)第8種和第11種行為的數(shù)據(jù)進(jìn)行了重新編碼處理。）表1交通風(fēng)險(xiǎn)行為的頻率分布從表1中我們發(fā)現(xiàn)，在上述11種交通風(fēng)險(xiǎn)行為中，“從不”發(fā)生的比例占40%～70%不等，但這也意味著“經(jīng)常”或“偶爾”（包含很少和極少）發(fā)生的比例也占到了30%～70%不等。例如，從不闖紅燈的占68.8%，而經(jīng)?；蚺紶栮J紅燈的依然高達(dá)31.2%；同樣的，從不超速的占55.5%，但經(jīng)?；蛘吲紶柍俚囊哺哌_(dá)44.5%；另外，眾所周知的是，開(kāi)車時(shí)接打手機(jī)容易分神，因而容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，但是在調(diào)查中，經(jīng)?；蚺紶枴伴_(kāi)車時(shí)接打手機(jī)”這一陋習(xí)，已經(jīng)高達(dá)59.5%，是屬于高風(fēng)險(xiǎn)的交通行為。2.交通事故在本次調(diào)查的529位擁有私人汽車的車主中，在過(guò)去的一年中未發(fā)生交通事故的為472人，占89.2%，發(fā)生過(guò)一次交通事故的為47人，占8.9%，發(fā)生過(guò)兩次交通事故的為7人，占1.3%（見(jiàn)表2）。表2過(guò)去一年里您是否發(fā)生過(guò)交通事故（二）因子分析為了更好地分析交通風(fēng)險(xiǎn)行為與交通事故之間的關(guān)聯(lián)，我們接下來(lái)對(duì)上述11種行為進(jìn)行因子分析。通過(guò)統(tǒng)計(jì)軟件SPSS檢測(cè)，這11種交通風(fēng)險(xiǎn)行為的KMO值為0.869，說(shuō)明這些項(xiàng)目適合做因子分析。我們運(yùn)用主成分分析法對(duì)上述11個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行因子分析，并用方差最大法對(duì)因子進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，最后提取了兩個(gè)因子，分別命名為“風(fēng)險(xiǎn)因子Ⅰ”和“風(fēng)險(xiǎn)因子Ⅱ”，前者包括頻繁變換車道、超速、亂停車、走應(yīng)急車道、轉(zhuǎn)向時(shí)不打轉(zhuǎn)向燈、越過(guò)黃線行車、開(kāi)車時(shí)接打手機(jī)和閃大燈等行為，后者包括闖紅燈、路口右轉(zhuǎn)時(shí)不讓右側(cè)直行的行人先行和不系安全帶等行為（見(jiàn)表3）。表3交通風(fēng)險(xiǎn)行為的因子分析（三）多元回歸分析我們以上述11種交通風(fēng)險(xiǎn)行為中抽取出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)因子Ⅰ和風(fēng)險(xiǎn)因子Ⅱ兩個(gè)變量為自變量，以交通事故發(fā)生的可能性為因變量，同時(shí)加入被訪者的性別、教育程度和駕齡為控制變量，建立一個(gè)多元回歸模型（見(jiàn)表4）。表4影響交通事故的多元回歸模型從表4中我們可以發(fā)現(xiàn)，在性別、教育程度和駕齡三個(gè)控制變量中，性別和駕齡對(duì)交通事故的影響都不具有統(tǒng)計(jì)意義，只有教育程度具有統(tǒng)計(jì)顯著性。在一定程度上可以反映出，受教育程度越高，越可能遵守交通規(guī)則，因而發(fā)生交通事故的可能性相對(duì)來(lái)說(shuō)會(huì)低一些。性別雖然不具有統(tǒng)計(jì)顯著性，但值得注意的是，它的回歸系數(shù)是負(fù)的，這表明男性樣本發(fā)生交通事故的可能性要稍微高于女性樣本（因?yàn)榛貧w系數(shù)不具有統(tǒng)計(jì)顯著性，我們無(wú)法推論總體）。在風(fēng)險(xiǎn)因子Ⅰ和風(fēng)險(xiǎn)因子Ⅱ兩個(gè)主要的自變量中，我們發(fā)現(xiàn)，雖然兩者都具有正面的影響，但只有風(fēng)險(xiǎn)因子Ⅱ具有統(tǒng)計(jì)顯著性，而承載著更多交通風(fēng)險(xiǎn)行為的風(fēng)險(xiǎn)因子Ⅰ卻不具有統(tǒng)計(jì)顯著性，且從回歸系數(shù)看，影響非常微弱。所以，這一結(jié)果實(shí)際上只能部分地驗(yàn)證本研究的基本假設(shè)。另外，從回歸方程調(diào)整后的R2來(lái)看，上述模型的擬合程度并不理想。之所以出現(xiàn)這樣的結(jié)果，有很多方面的原因需要我們反省。也就是說(shuō)，除了個(gè)體化的交通風(fēng)險(xiǎn)行為之外，還有其他的重要因素在影響著交通事故的發(fā)生，這里面應(yīng)該包含著制度化的交通風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)化的交通風(fēng)險(xiǎn)，但限于客觀條件，我們無(wú)法一一驗(yàn)證。不過(guò)，盡管回歸模型只是部分地驗(yàn)證了本研究的基本假設(shè)，但這并不能否認(rèn)高風(fēng)險(xiǎn)的交通行為對(duì)交通事故有著重要的影響，因?yàn)榻y(tǒng)計(jì)結(jié)果的不顯著也是有著多種原因的，其中一個(gè)重要的原因就是問(wèn)卷調(diào)查中存在著較大的抽樣誤差。此外，還可能是因?yàn)槲覀儗?duì)變量的設(shè)計(jì)和處理存在著一定的偏差造成的，如因變量“交通事故”接近90%是選擇“未發(fā)生過(guò)”，選擇“發(fā)生過(guò)三次以上”的為零，將這一變量放進(jìn)回歸方程中似乎有些不大合適。當(dāng)然，這些不足都是我們?cè)诮窈蟮难芯恐行枰粩嗉右愿倪M(jìn)的。雖然本文只是部分地驗(yàn)證了個(gè)體化交通風(fēng)險(xiǎn)對(duì)交通事故的影響，但在國(guó)際權(quán)威機(jī)構(gòu)的調(diào)查（《世界預(yù)防道路交通傷害報(bào)告》）中所發(fā)現(xiàn)的“人的因素”是造成交通事故的重要因素依然對(duì)我們有著重要的啟發(fā)，提醒著我們?nèi)绾胃玫貜摹叭说囊蛩亍比胧謥?lái)積極規(guī)避交通風(fēng)險(xiǎn)。四身體文明化：交通風(fēng)險(xiǎn)的一種規(guī)避途徑每一個(gè)社會(huì)都會(huì)面臨霍布斯式的“秩序如何可能”問(wèn)題，現(xiàn)代交通風(fēng)險(xiǎn)已對(duì)日常生活秩序帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。有學(xué)者指出，我們的社會(huì)“秩序”問(wèn)題，最終是取決于身體的順從與逾越的問(wèn)題。[14]因此，風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避，最終必須回到身體上來(lái)。規(guī)避個(gè)體化的交通風(fēng)險(xiǎn)，最有效的方法是從身體的自我監(jiān)控上入手。身體不是一個(gè)孤立的存在，它是由制度、技術(shù)和社會(huì)文化所共同形塑的。在這里，埃利亞斯的身體“文明化”理論視角為我們思考如何從制度、技術(shù)和個(gè)體的層面防范交通風(fēng)險(xiǎn)、保障個(gè)體安全提供了一條新的途徑。在《文明的進(jìn)程》中，埃利亞斯以一種長(zhǎng)期進(jìn)程的理論視角，向我們展現(xiàn)了今日西方社會(huì)中普遍被視為文明的身體行為（如擤鼻涕、吐痰、就餐、性行為等）是如何逐步被“文明化”的，他從心理起源和社會(huì)起源的角度，揭示了“文明”不僅成為了人們普遍接受的一種社會(huì)規(guī)范，同時(shí)也內(nèi)化為人們自我監(jiān)督的心理機(jī)制。他指出了社會(huì)認(rèn)可的戒律或規(guī)章制度是如何內(nèi)化到個(gè)體的心理結(jié)構(gòu)或潛意識(shí)當(dāng)中去，以及心理結(jié)構(gòu)和個(gè)人情感是如何隨著這些外在力量的抑制和約束而發(fā)生變化，并把外在戒律培養(yǎng)成個(gè)人的自我強(qiáng)制。文明發(fā)展的特點(diǎn)就在于更加嚴(yán)格、更加全面而又更加適度地控制情感。對(duì)于汽車社會(huì)中的人類來(lái)說(shuō)，駕車已經(jīng)變成了第二天性。[15]但汽車卻同時(shí)具有兩幅面孔：文明化和去文明化。我們前面提到的各種類型的交通風(fēng)險(xiǎn)即是汽車殘忍的“去文明化”的一面。汽車的另一面，則是因?yàn)榻煌夹g(shù)的突飛猛進(jìn)給人們帶來(lái)了與新技術(shù)相對(duì)應(yīng)的新的文明化水準(zhǔn)的凸顯，進(jìn)而對(duì)汽車使用者的“文明化”水平提出了更高的要求。在埃利亞斯看來(lái)，“文明化—技術(shù)化”（civilization-technization）之間的關(guān)系并不是如“因—果”般的關(guān)系，在一個(gè)社會(huì)中，這兩者有時(shí)是攜手并進(jìn)的，有時(shí)卻又是相互悖行的。[16]盡管對(duì)于汽車交通安全來(lái)說(shuō)，一定程度的法律強(qiáng)制規(guī)范和監(jiān)督是必不可少的，但是駕駛者強(qiáng)加在自己身上的自我控制也是不可或缺的。為了減少道路威脅和傷亡人數(shù)，國(guó)家出臺(tái)了大量的政策法規(guī)，從車輛登記到限速公路，從駕駛培訓(xùn)規(guī)則到道路交通安全管理，等等，這些法律法規(guī)從宏觀層面保障了道路交通的人身安全，并把交通行為納入到統(tǒng)一的社會(huì)規(guī)范之中進(jìn)行管理。當(dāng)然，僅僅有這些法律規(guī)范還是不夠的。埃利亞斯認(rèn)為，無(wú)論個(gè)體做出什么樣的反應(yīng)，如果社會(huì)規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有轉(zhuǎn)變?yōu)閭€(gè)體的自我控制，那么它就是無(wú)效的，而且對(duì)于其他人來(lái)說(shuō)是相當(dāng)危險(xiǎn)的。操控汽車，就是個(gè)人自我控制的延伸。然而，一個(gè)駕駛者在車輪上的自我調(diào)節(jié)的模式在很大程度上是取決于社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的，這一社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范是每一個(gè)社會(huì)為個(gè)體駕駛者制定的，所有的規(guī)范都包括在駕駛者的個(gè)體自我調(diào)節(jié)的社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)中。[17]對(duì)于個(gè)體而言，這些社會(huì)規(guī)范不斷地內(nèi)化到他們的心中，社會(huì)制定的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則逐漸成為一種習(xí)慣，變成駕駛者的“第二天性”。在與交通工具變革及技術(shù)化發(fā)展的不斷互動(dòng)中，個(gè)體所面對(duì)的符合社會(huì)規(guī)范水準(zhǔn)的要求越來(lái)越高，所有社會(huì)參與者，包括政府管理人員、制造商和駕駛者，都應(yīng)學(xué)習(xí)如何提高安全駕駛水平和減少死亡風(fēng)險(xiǎn)。在埃利亞斯和韋伯看來(lái)，身體行為的可預(yù)測(cè)性是現(xiàn)代化過(guò)程的核心。[18]例如，我們知道，在急流般的道路邊，一個(gè)文明的行人是不會(huì)隨意闖紅燈過(guò)