鐵路120型貨車空氣控制閥

120型貨車空氣控制閥120型貨車空氣控制閥培訓(xùn)目錄第一部分120閥的特點(diǎn)第二部分120閥的安裝第三部分120閥的基本構(gòu)造第五部分120閥的檢修說明第六部分120閥單閥試驗(yàn)的故障分析第四部分120閥的作用原理第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理2第一部分120閥的特點(diǎn)

120控制閥120閥為二壓力機(jī)構(gòu)閥1采用直接作用方式

2采用橡膠膜板和金屬滑閥結(jié)構(gòu)

3適應(yīng)壓力保持操縱7設(shè)置半自動緩解閥8采用常用制動與緊急制動分部作用的方式以及完善的兩階段局減作用和緊急制動時制動缸壓力呈先快后慢的兩段上升方式4設(shè)置加速緩解閥，與增加的加速緩解風(fēng)缸相配合，使120閥的緩解波速大大提高5在緊急閥中增設(shè)先導(dǎo)結(jié)構(gòu)，提高了緊急制動波速63第二部分120閥的安裝

在車底的安裝布置

120閥與空重車調(diào)整裝置、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸、制動缸等組成120型貨車制動系統(tǒng)，其車下管路安裝示意如圖2.1所示。4120型貨車制動機(jī)管路示意圖圖2.15120型空氣控制閥外形圖

半自動緩解閥主閥緊急閥中間體閥內(nèi)各部件的安裝

120閥由中間體、主閥、半自動緩解閥和緊急閥等四部分組成，其各部件的安裝關(guān)系如圖2.2所示。圖2.26第三部分120閥的基本構(gòu)造

緩解閥緊急閥中間體主閥減速部作用部加速緩解閥局減閥緊急二段閥7120主閥結(jié)構(gòu)示意圖8120主閥爆炸圖

93.1.1作用部

主活塞（包括主活塞桿、上下活塞及S型橡膠膜板等）.

滑閥及其彈簧.

節(jié)制閥及其彈簧.穩(wěn)定桿及穩(wěn)定彈簧等.組成

利用列車管與副風(fēng)缸的空氣壓力差來產(chǎn)生充氣、局減、制動、保壓、緩解等作用。

作用圖3.1作用部組成

103.1.2減速部圖3.2減速部

減速彈簧減速彈簧座.組成在列車管增壓時，使列車前、后部車輛的120閥的主活塞帶動滑閥處于不同的位置，以使列車后部車輛得到較快的充氣作用，而列車前部車輛得到減速充氣作用，從而協(xié)調(diào)列車前、后部車輛充氣一致。

作用113.1.3局減閥圖3.3局減閥

局減閥套

局減閥桿

局減膜板局減閥活塞局減閥彈簧等組成

控制列車制動時列車管第二階段局部減壓量。

作用123.1.4加速緩解閥圖3.4加速緩解閥

加速緩解閥套加速緩解活塞加速緩解閥彈簧加速緩解閥膜板頂桿及夾心閥等組成減小長大貨物列車制動后、緩解時的縱向沖動，在列車再充氣時，將加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣引入列車管，對列車管起到局部增壓的作用，從而提高緩解波速。作用133.1.5緊急二段閥圖3.5緊急二段閥

緊急二段閥套緊急二段閥桿.

縮堵.

緊急二段閥簧等組成減輕長大貨物列車在緊急制動時的縱向沖動，在列車緊急制動時，使制動缸空氣壓力上升的速度先快后慢，形成兩個階段上升。作用143.2緩解閥

組成：緩解閥由手柄部和活塞部兩部分組成。組成緩解閥套緩解閥活塞緩解閥膜板緩解閥簧緩解閥活塞桿排風(fēng)閥等活塞部組成緩解閥手柄緩解閥頂桿座緩解閥頂桿緩解閥手柄簧夾心閥及彈簧等手柄部圖3.6緩解閥

15緩解閥組成圖能半自動排出制動缸的壓力空氣，使車輛緩解。也能將整個制動系統(tǒng)（包括制動缸、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸、列車管）的壓力空氣排盡。緩解閥作用圖3.7緩解閥

163.3緊急閥圖3.8

緊急閥由放風(fēng)閥、放風(fēng)閥桿、放風(fēng)閥簧等組成放風(fēng)閥部由先導(dǎo)閥、先導(dǎo)閥簧、先導(dǎo)閥頂桿等組成先導(dǎo)閥部由活塞（包括上、下活塞、S形橡膠膜板），活塞桿、安定簧等組成活塞部緊急閥組成17緊急閥組成圖圖3.8

緊急閥在緊急制動時加快列車管的排氣，使緊急制動的作用可靠，提高緊急制動靈敏度，從而提高緊急制動波速。緊急閥作用18

組成：主要由中間體、主閥墊、緊急閥墊、濾塵器、濾塵網(wǎng)、中間體堵、螺栓、螺母、彈簧墊圈等組成，其外形如圖所示。3.4中間體

作用：使列車管、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸、制動缸、緊急室、局減室分別與主閥、緊急閥內(nèi)各對應(yīng)的氣路相連通。

圖3.9

中間體19120閥五個作用位置現(xiàn)按列車運(yùn)行過程中操縱制動機(jī)的通常作業(yè)順序來敘述120閥的各個作用位置的通路及主要性能要求。減速充氣及緩解位充氣及緩解位緊急制動位保壓位常用制動位第四部分120閥的作用原理120控制閥20120閥充氣及緩解位21120閥減速充氣及緩解位22120閥常用制動位23120閥制動保壓位24120閥緊急制動位25緩解閥作用原理圖26

在無其他規(guī)定時，120閥的檢修周期暫定為一個段修期。即在段修時對120閥進(jìn)行拆卸、清洗和檢修，在輔修時只進(jìn)行單車試驗(yàn)，合格后可不必拆卸120閥檢修，繼續(xù)投入運(yùn)用。5.1檢修周期從試驗(yàn)臺試驗(yàn)合格之日算起，超過半年沒有裝車的120閥，應(yīng)重新返回室內(nèi)進(jìn)行分解、清洗、加油，并在試驗(yàn)臺上重新試驗(yàn)。第五部分120閥的檢修說明27拆下：主閥（包括緩解閥）緊急閥及濾塵網(wǎng)粉末冶金濾塵裝置中間體一般不必拆下（有故障除外）在室內(nèi)進(jìn)行分解、檢修、加油組裝后，在試驗(yàn)臺上進(jìn)行全面機(jī)能試驗(yàn)，合格后方可裝車使用。不允許使用破壞閥體表面處理的噴砂等方法。在工序間流動運(yùn)搬時，必須要有相應(yīng)的工器具保護(hù)，嚴(yán)禁磕碰，不能因磕碰而損傷閥體和閥蓋表面處理的鋅鉻涂層。

120閥檢修時（廠修除外）檢修過程中5.2檢修方法及要求285.2.1分解檢查主閥、緊急閥主要檢查各橡膠膜板，O型密封圈，橡膠夾心閥等質(zhì)量狀況，檢查各彈簧的銹蝕情況和變形情況以及自由高等。全部分解檢查各閥口是否損傷各導(dǎo)向桿有無劃傷檢查導(dǎo)向套的導(dǎo)向面有無劃傷雙頭螺柱是否隨螺母擰出閥體和閥蓋表面處理的鋅鉻涂層損傷情況其他零件有無變形，銹蝕等295.2.2檢修與清洗120閥被分解以后各種彈簧有折損、銹蝕變形者應(yīng)更換。閥口和導(dǎo)向桿、導(dǎo)向套的導(dǎo)向面有傷痕時加修或更換。各堵有松動時應(yīng)進(jìn)行擰緊滑閥座、滑閥、節(jié)制閥等各滑動面接觸不嚴(yán)密時研磨。橡膠件全部更換必須將外表面的塵泥、油垢清洗干凈?；y、滑閥座上的各孔槽，體內(nèi)裝的各縮孔堵以及加工在體內(nèi)和零件上的3mm以下孔，檢修時均須用標(biāo)準(zhǔn)鋼針疏通后，清洗吹掃干凈。30滑閥、滑閥座、節(jié)制閥的滑動面須涂以經(jīng)部批準(zhǔn)的硅油，不準(zhǔn)使用其他油代用。各活動密封圈上組裝時涂以適量GP-9硅脂或7057硅脂，不準(zhǔn)采用制動缸脂或其他油脂代用。120閥檢修后組裝各橡膠件不得接觸煤油、汽油、機(jī)油等油類及其他酸堿溶液等。主閥的主活塞及滑閥、節(jié)制閥組成后裝入閥體內(nèi)時，在拉動時動作要靈活。5.2.3檢修后的組裝在組裝閥蓋時擰緊螺母應(yīng)對角均勻上緊，以防偏壓。315.2.4檢修后的試驗(yàn)120控制閥合格120閥裝車后，須進(jìn)行單車試驗(yàn)，按TB/T1492-2002標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。合格后方可投入運(yùn)用分解120控制閥組裝試驗(yàn)32整機(jī)清潔度大小組裝的組裝質(zhì)量試驗(yàn)臺的機(jī)能差異冷加工的尺寸公差累計(jì)熱加工的鑄造缺陷橡膠件的材質(zhì)問題制動機(jī)出現(xiàn)質(zhì)量故障第六部分120閥單閥試驗(yàn)的故障分析33a）滑閥座充氣孔、滑閥底面上的減速充氣孔及滑閥背面上的副風(fēng)缸充氣孔是否偏大或被堵塞；副風(fēng)缸初充氣偏快或偏慢a）滑閥或滑閥座上加速緩解風(fēng)缸充氣孔偏大或被堵塞；加速緩解風(fēng)缸充氣偏快或偏慢

b）副風(fēng)缸充氣偏快或偏慢。6.1主閥常見故障分析

b）與10″制動缸相匹配的120閥，主閥體內(nèi)Φ1.8的充氣縮堵漏裝或被異物堵塞；c)主活塞系統(tǒng)漏泄，例如主膜板穿孔、上下活塞間的密封圈破損等。

1、充氣故障現(xiàn)象及分析34a）加速緩解閥套或加速緩解閥頂桿的O形密封圈密封不良；主閥排氣口漏泄a）節(jié)制閥及滑閥背面研磨不平或被異物墊起；局減排氣縮堵漏泄

b）滑閥底面和滑閥座研磨面有缺陷和被異物墊起。6.1主閥常見故障分析

b）滑閥底面或滑閥座研磨不良；c）緊急二段閥上閥套漏泄或閥桿上端密封圈密封不良。

2、充氣緩解位漏泄現(xiàn)象及分析356.1主閥常見故障分析各結(jié)合部漏泄不制動或制動靈敏度差第二階段局減時，局減閥關(guān)閉壓力偏高或偏低制動保壓位各風(fēng)缸壓力空氣的變化及發(fā)生自然緩解a）檢查各處密封圈是否漏裝或破損，各膜板是否安裝到位或穿孔；b）主活塞組成在滑閥套內(nèi)的阻力過大；c）局減排氣孔被異物堵塞，局減閥彈簧過強(qiáng)或過弱以及局減閥桿在局減閥套內(nèi)移動時的阻力偏大；d）滑閥、節(jié)制閥、滑閥座研磨面有缺陷或被異物墊起，半自動緩解閥副風(fēng)缸止回閥及閥座有嚴(yán)重缺陷等。3、制動保壓位故障現(xiàn)象及分析366.1主閥常見故障分析緩解過程前蓋結(jié)合部漏泄全緩解時間偏慢、偏快

緩解靈敏度差或不緩解

a）前蓋結(jié)合部兩個密封圈漏裝其中之一或有破損；b）配10″制動缸的主閥前蓋上Φ2.9的排氣縮孔或配14″制動缸的主閥前蓋上Φ3.6孔偏小或被異物堵塞或排氣孔偏大；c）主閥通往緩解閥體上的制動缸緩解氣路有夾砂、多肉等鑄造缺陷；d）主活塞系統(tǒng)與滑閥套間的摩擦阻力過大等。4、緩解位故障現(xiàn)象及分析376.1主閥常見故障分析5、整機(jī)性能表現(xiàn)出來的故障分析局減閥無開放壓力

穩(wěn)定性差，發(fā)生局減或制動緊急制動位列車管壓力上升超標(biāo)緊急二段閥的故障及分析無加速緩解或加速緩解微弱386.2緩解閥故障現(xiàn)象及分析1緩解閥漏泄現(xiàn)象及分析緩解閥排風(fēng)口漏泄（不包括初充氣位）緩解閥上蓋的排氣縮堵孔漏泄手柄處排氣孔漏泄緩解閥下蓋結(jié)合部漏泄

396.2緩解閥故障現(xiàn)象及分析2緩解閥作用不良（指制動位）拉動手柄時緩解排氣口沒有排風(fēng)現(xiàn)象拉一下手柄排氣口排一下風(fēng)，停止拉手柄，排氣口也停止排風(fēng)拉動手柄時，手柄排氣口排氣微弱緩解閥解鎖性能不良40緊急活塞桿安定孔Φ2.5偏大，緊急制動位緊急室的壓力逆流速度偏快，接近列車管排風(fēng)速度，上下活塞間的壓差形成較晚，故緊急靈敏度差；1緊急制動靈敏度差或不起緊急制動緊急活塞桿組成漏泄嚴(yán)重，例如緊急膜板穿孔、上下活塞間的密封圈漏裝或破損，造成活塞上下互相補(bǔ)風(fēng)，同時也難以形成足夠起緊急制動的壓差，從而降低緊急制動靈敏度；2

安定彈簧過長或過硬，活塞桿向下移動的阻力偏大，打開放風(fēng)閥的時間偏晚，影響緊急靈敏度；3上蓋結(jié)合部漏泄，加大緊急室的排風(fēng)量，上下活塞間的壓差形成較晚，降低緊急靈敏度。46.3緊急閥故障及分析411安定彈簧過短或過軟，彈力不夠，上下活塞稍微形成壓差，則就壓縮彈簧起緊急制動；2緊急活塞桿安定孔Φ2.5被異物堵塞，緊急室的壓力空氣不能隨列車管壓力空氣逆流出去，當(dāng)列車管一減壓，活塞兩側(cè)便形成壓差起緊急制動；3上蓋結(jié)合部或放風(fēng)閥蓋結(jié)合部漏泄列車管的壓力空氣，當(dāng)列車管減壓時，則加快了列車管的排風(fēng)量，造成緊急室與列車管的壓差很快形成，使安定性降低。安定性不良

即常用制動時起緊急制動6.3緊急閥故障及分析42

第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理

目前，鐵路貨車空氣制動裝置中以裝用120型空氣制動閥為主，本章節(jié)重點(diǎn)對裝用120型制動閥的空氣制動裝置在單車中的常見故障進(jìn)行分析和敘述。就單車試驗(yàn)故障而言，一般可分為漏泄故障、制動不良故障、緩解不良故障等三大類。43

7.1漏泄故障7.1.1制動管系漏泄《鐵路貨車制動裝置檢修規(guī)則》單車試驗(yàn)中要求制動管系漏泄1min不得超過5kPa。制動管一般在下列幾處易發(fā)生漏泄：（1）折角塞門與制動軟管或補(bǔ)助管連接處；原因是作業(yè)人員未緊固發(fā)生松動、緊固過勁引起折角塞門體裂紋。（2）制動管系螺紋連接處，各法蘭接頭焊接處，兩法蘭對接處，原因是作業(yè)人員在帶有螺紋管接頭處處理不當(dāng)；法蘭接頭焊接處出現(xiàn)夾渣、氣孔、砂眼；兩法蘭對接處因蹩勁強(qiáng)行連接或法蘭密封槽過深等。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理44（3）折角塞門、截?cái)嗳T手把方套處，截?cái)嗳T芯漏泄，特別是錐型折角塞門易發(fā)生漏泄故障。原因主要是制動室工作人員檢修研磨不良。（4）制動管管體上有砂眼，原因是受大氣腐蝕所致。這種情況比較少見，但發(fā)生了卻不容易發(fā)現(xiàn)和查找，當(dāng)排除各連接處的漏泄后，應(yīng)重點(diǎn)檢查制動管體有無砂眼。貨車在定期檢修時，應(yīng)保證制動管漏泄量符合《鐵路貨車制動裝置檢修規(guī)則》規(guī)定，嚴(yán)禁漏泄超限車輛編入列車中。制動管漏泄故障的危害較大，極易引起車輛自然制動而擦傷車輪。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理45單車試驗(yàn)時檢查空氣制動系統(tǒng)的漏泄應(yīng)首先關(guān)閉截?cái)嗳T制動管充風(fēng)，當(dāng)充至定壓后，手把置三位保壓，觀察制動管壓力表有無下降，如果下降說明有漏泄存在，手把再置一位，打開截?cái)嗳T，待副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸充至定壓后，關(guān)閉截?cái)嗳T，手把置于三位斷續(xù)保壓，觀察制動管壓力表，如果出現(xiàn)壓力下降說明制動管系漏泄，反之說明截?cái)嗳T漏泄。制動管系漏泄較大時會影響到制動感度試驗(yàn)的局減量要求和出現(xiàn)階段制動的現(xiàn)象。要針對故障徹底處理。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理467.1.2副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸及管系漏泄制動管系漏泄試驗(yàn)完成后，進(jìn)行全車漏泄試驗(yàn)，截?cái)嗳T處于開放位，空氣制動系統(tǒng)充至定壓后，手把置于三位，觀察壓力表下降情況，如果下降說明副風(fēng)缸、加緩風(fēng)缸及管系有漏泄，應(yīng)認(rèn)真查找排除故障。查找時一般可以在制動感度保壓時觀察制動機(jī)是否發(fā)生自然緩解，如果自然緩解了可判斷為漏泄處在副風(fēng)缸及管系上；反之為加緩缸及管系上。因此在查找風(fēng)缸及管系漏泄時，一定要按標(biāo)準(zhǔn)檢查步驟及順序進(jìn)行，以便更快判斷及時處理。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理477.1.3制動缸及管系漏泄目前鐵路貨車上使用的制動缸均為密封式，在定期檢修中試驗(yàn)確認(rèn)良好時可不進(jìn)行分解清洗。制動缸漏泄故障多發(fā)生在缸體拉傷或“L”形、“Y”形橡膠皮碗老化、破損等方面，管系部分多發(fā)生在管螺紋及法蘭式連接處；二級調(diào)整的空重車轉(zhuǎn)換裝置中的安全閥及降壓風(fēng)缸也會發(fā)生漏泄故障的。檢查漏泄前，應(yīng)在制動缸后蓋上安裝壓力表或壓力傳感器，在常用制動保壓時檢查制動缸1min內(nèi)漏泄不得超過5kPa；如果大于5kPa可判為制動缸及管系有漏泄。若沒條件安裝壓力表或壓力傳感器，可用制動感度試驗(yàn)方法檢查制動缸第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理48及管系是否有漏泄，制動管減壓40kPa后保壓時（建議保壓時間在3min以上），觀察列車管壓力是否有下降，如果制動缸有漏泄則制動管壓力呈階段性下降，制動缸活塞時兒伸出，時兒縮回，出現(xiàn)這樣現(xiàn)象時可判斷為制動缸漏泄。這是因?yàn)橹苿庸軠p壓量小，制動缸獲得的壓力也小，如果制動缸發(fā)生漏泄很有可能在降至小于50～70kPa時，120主閥的局減閥被重新打開，制動管的壓力空氣經(jīng)局減閥充入制動缸，當(dāng)制動缸壓力大于50～70kPa時局減閥又重新關(guān)閉，制動管壓力停止下降，這樣往復(fù)進(jìn)行；如遇制動缸漏泄較為嚴(yán)重時這種現(xiàn)象更為突出。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理497.1.4空重車自調(diào)裝置及管系漏泄空重車自調(diào)裝置及管系漏泄多發(fā)生在法蘭連接處、傳感閥、調(diào)整閥安裝座處、傳感閥觸桿、傳感閥內(nèi)的夾芯閥、調(diào)整閥中間體排氣孔處及空重顯示板活塞桿等處；有時降壓風(fēng)缸及管系也可發(fā)生漏泄。無論哪種類型的空重車自調(diào)裝置在制動管初充風(fēng)或緩解狀態(tài)時都是無壓力空氣的，只有在制動管減壓制動后才有壓力空氣存在，這個壓力空氣同樣也作用于制動缸，那么空重車自調(diào)裝置及管系發(fā)生漏泄也相當(dāng)于制動缸漏泄，當(dāng)排除制動缸漏泄后，應(yīng)檢查空重車自調(diào)裝置及管系漏泄的多發(fā)處，可采取空車位和重車位兩種狀態(tài)下查找漏泄的方法，準(zhǔn)確判斷排除故障。該故障的外部表象應(yīng)與制動缸及管系漏泄故障的外部表象基本相同。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理507.2制動不良故障7.2.1制動感度不良在制動管以10～40kPa/s的速度減壓時制動機(jī)未發(fā)生局減制動作用被稱為制動感度不良。制動感度不良一般多為制動管路有異物堵塞不暢通、單車試驗(yàn)器四位孔徑過?。ū狈皆诙敬颂幰捉Y(jié)冰），判斷這類故障時應(yīng)將單車試驗(yàn)器換車進(jìn)行試驗(yàn)，如果故障依然存在可判斷為單車試驗(yàn)器故障，更換單車試驗(yàn)器后重新試驗(yàn)；如果換車試驗(yàn)結(jié)果良好，可判斷為先前的車輛制動管系可能有異物堵塞。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理51一般制動管系不暢通主要檢查主管的三通或支管處，檢查方法可采用分段檢查，將單車試驗(yàn)器接與車輛一端制動軟管上充風(fēng)，充室定壓后開放另一端折角塞門，觀察其排風(fēng)量，確認(rèn)其通風(fēng)量，判斷是否暢通，查后關(guān)閉折角塞門；關(guān)閉截?cái)嗳T，將制動支管與中間體分解開，開放截?cái)嗳T，確認(rèn)其通風(fēng)量，判斷是否暢通；這樣做可輕松判別是主管還是支管被堵塞。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理527.2.2制動安定不良制動安定不良是指制動管以常用制動的減壓速度減壓時，空氣制動機(jī)發(fā)生了緊急排風(fēng)作用。這是120緊急閥出現(xiàn)故障（縮孔Ⅲ過?。蚴浅Ｓ门棚L(fēng)閥排風(fēng)孔徑過大；無論是縮孔Ⅲ過小，還是常用排風(fēng)閥排風(fēng)孔徑過大，都破壞了緊急室壓力與制動管壓力在常用制動時的平衡狀態(tài)，緊急室壓力空氣不能隨制動管的減壓速度而逆流，引起緊急放風(fēng)閥被頂開發(fā)生緊急放風(fēng)作用。針對故障更換緊急閥或單車試驗(yàn)器。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理537.2.3不制動不制動是指制動管在常用制動減壓時空氣制動機(jī)不發(fā)生制動作用。這種故障多發(fā)于空氣制動機(jī)改造的車輛上，一般是中間體連通副風(fēng)缸法蘭上塑料防塵堵在安裝管路時未取出，造成副風(fēng)缸無壓力空氣，制動時不起制動作用。檢查方法可采用拉動半自動緩解閥手柄觀察有無壓力空氣排出，若無壓力空氣排出說明判斷正確。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理547.2.4無緊急制動在制動管實(shí)施緊急制動減壓時空氣制動機(jī)沒有發(fā)生緊急放風(fēng)作用。這種故障比較少見，一般是因120中間體緊急室充氣孔有異物堵死或者是緊急室充氣孔在制造時漏鉆孔，在制動管向緊急室充氣時充不進(jìn)去或充氣過慢，這樣情況下，雖然實(shí)施緊急制動，但不會發(fā)生緊急放風(fēng)作用。處理此故障應(yīng)認(rèn)真檢查，取出異物或重新原位鉆孔排除故障。若中間體都正常，應(yīng)考慮更換120緊急閥。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理557.2.5空重車自調(diào)裝置的制動故障空重車自調(diào)裝置在單車試驗(yàn)器上進(jìn)行性能試驗(yàn)時可分為：空車位、半重車位和重車位三項(xiàng)試驗(yàn)。段修時單車試驗(yàn)都是在空車位進(jìn)行的，一般空車位試驗(yàn)合格，其它位也基本合格?？罩剀囎哉{(diào)裝置常見故障有下列兩種情況：第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理56（1）空車位制動缸壓力偏高空車位制動缸壓力偏高主要是傳感閥、調(diào)整閥的彈簧、活塞等配比關(guān)系出現(xiàn)小誤差，制動時空車制動缸壓力略高于降壓風(fēng)缸壓力，從外觀看空重顯示牌略有翻起，但是檢測制動缸壓力時發(fā)現(xiàn)其值均在上限位（自重＜28t，為160kPa），檢測降壓風(fēng)缸壓力為151kPa，所以空重顯示牌才輕微的翻起。遇到這種故障我們可以試著更換調(diào)整閥，盡量讓傳感閥、調(diào)整閥的配比關(guān)系消除誤差。鑒于此情況，建議在試驗(yàn)臺上實(shí)行傳感閥、調(diào)整閥兩閥合試，效果可能會好些，從源頭上消除不應(yīng)出現(xiàn)的現(xiàn)象。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理57（2）空車位制動缸壓力先高后正常制動缸壓力空車位時先升高后逐漸良好，主要是制動缸與傳感閥或傳感閥與降壓風(fēng)缸之間的連通管路不暢通所致，其原因是來自制動缸的壓力空氣雖然能夠推動傳感閥內(nèi)的活塞打開夾芯閥，但由于制動缸與傳感閥或傳感閥與降壓風(fēng)缸之間的連通管路不暢通，進(jìn)入降壓風(fēng)缸的壓力空氣很緩慢，制動缸壓力空氣分流到降壓風(fēng)缸也隨之緩慢，調(diào)整閥膜板上方因與降壓風(fēng)缸相通，調(diào)整閥活塞內(nèi)的夾芯閥只有在降壓風(fēng)缸達(dá)到壓力后才能關(guān)閉，所以工作者看到的外觀現(xiàn)象是：第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理58傳感閥觸桿伸出動作比較正常，空重顯示牌呈重車位；制動缸壓力先升至重車壓力值然后逐漸下降，緩慢恢復(fù)到空車壓力值，空重顯示牌同時恢復(fù)空車位。發(fā)現(xiàn)這類故障應(yīng)分解連通管法蘭進(jìn)行通風(fēng)檢查，徹底清除異物。如果空車位出現(xiàn)制動缸壓力居高不下，那么應(yīng)考慮制動缸通向傳感閥下方的管路被堵死。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理597.3緩解不良故障空氣制動機(jī)緩解故障一般分為不緩解、緩解慢和自然緩解三種。7.3.1制動缸緩解慢制動缸緩解慢可分為制動缸故障和120主閥故障，制動缸內(nèi)缺油、銹蝕造成運(yùn)行阻力過大，是制動缸緩解慢的主要原因；其次120主閥緩解通路上的縮孔Ⅱ（適用254mm制動缸的為2.9mm，適用356mm制動缸的為3.6mm）堵塞，也可造成制動缸緩解慢。單車試驗(yàn)時要求空車位制動缸壓力從120主閥排氣口開始排氣到降至30kPa以下的時間應(yīng)＜45s。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理607.3.2制動保壓后自然緩解制動機(jī)自然緩解是指制動保壓后制動管未增壓而制動缸自動地發(fā)生緩解的現(xiàn)象。自然緩解多發(fā)生于制動感度保壓試驗(yàn)時；大至可分為兩種情況，一是120主閥排氣口出現(xiàn)排氣聲，制動缸緩解；二是120主閥排氣口不排氣而制動缸緩解。第一種情況應(yīng)判斷為副風(fēng)缸及管系有漏泄，制動缸緩解時活塞桿縮回的速度較快；第二種情況應(yīng)判斷為制動缸、空重車調(diào)整裝置及管系有漏泄，但制動缸緩解時活塞桿縮回的速度緩慢。兩者要區(qū)別對待，判斷準(zhǔn)確后進(jìn)行故障處理。另外，主閥安裝膠墊不良或防誤裝銷釘略長引起安裝座孔與孔之間竄風(fēng)，同樣會造成制動機(jī)自然緩解，該故障因比較隱蔽判斷時應(yīng)加以分析。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理617.3.3不緩解

空氣制動機(jī)不緩解故障在單車試驗(yàn)中多發(fā)生于緩解感度時，單車試驗(yàn)器手把置于二位充氣，空氣制動機(jī)未緩解或未完全緩解，這種現(xiàn)象有三種情況：（1）120主閥排氣口不排風(fēng)；原因有制動管系不暢通，造成120主閥不能到達(dá)緩解位，故排風(fēng)口不排風(fēng)，制動機(jī)不緩解。（2）制動缸因缺油阻力大，活塞蹩勁；制動時良好，緩解時120主閥排風(fēng)口雖有排氣聲，但制動缸未緩解，原因是制動缸的緩解主要靠緩解彈簧的彈力將活塞推回去，由于上述因素存在緩解彈簧可能無能力推回活塞，造成制動機(jī)不緩解。遇到此種情況應(yīng)判斷為制動缸故障。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理62（3）空重車自調(diào)裝置作用不良造成制動缸不能完全緩解；原因一是調(diào)整閥活塞與套配合間隙過緊卡死或缺油阻力過大，空氣制動機(jī)緩解初起時，緩解作用正常，當(dāng)制動缸壓力下降到一定時，已沒有能力吹開調(diào)整閥夾芯閥了，制動缸便停止了緩解，這時由于作用在傳感閥下方的制動缸余風(fēng)將觸桿再次頂起，降壓風(fēng)缸的余風(fēng)也停止了排風(fēng)，調(diào)整閥活塞不能復(fù)原，夾芯閥也無法打開，制動缸剩余壓力空氣不能排向大氣，所以不能完全緩解。原因二是傳感閥活塞與觸桿蹩勁或與套的配合間隙過小或“Y”型密封圈變形卡死，空氣制動機(jī)緩解時，當(dāng)制動缸壓力較高時能夠吹開調(diào)整閥第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理63的夾芯閥，一部分制動缸和降壓風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)120主閥緩解通道排向大氣，但是由于傳感閥活塞技術(shù)狀態(tài)不良，制動缸壓力空氣下降到一定程度時，傳感閥活塞不能順利下移，降壓風(fēng)缸的余風(fēng)不能從傳感閥觸桿上四個1mm小孔排向大氣，因而調(diào)整閥活塞上方便有制動缸和降壓風(fēng)缸的余風(fēng)共同存在，活塞內(nèi)夾芯閥不能開放，所以制動缸緩解一部分即停止緩解。此類故障有一種判斷方法不妨試用一下，若將降壓風(fēng)缸排水堵缷掉，排除余風(fēng)，制動缸仍然不能完全緩解，用手指按下傳感閥觸桿后制動缸緩解，抬起手后制動缸停止緩解，這樣可判斷為調(diào)整閥故障；若將降壓風(fēng)缸排水堵缷掉，排盡余風(fēng)，制動缸立即能夠緩解，可判斷為傳感閥故障。第七部分單車試驗(yàn)的常見故障及處理64

第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理

目前，鐵路貨車空氣制動裝置中以裝用120型空氣制動閥為主，本章節(jié)重點(diǎn)對裝用120型制動閥的空氣制動裝置在運(yùn)用中的常見故障進(jìn)行分析和敘述。就運(yùn)用中的故障而言，一般可分為漏泄故障、制動不良故障、緩解故障等三大類。65列車中判斷處理制動故障是一件比較辛苦和不容易的事情，要依靠集體的力量和智慧以最快的速度判斷處理；列車中的制動故障分為動態(tài)和靜態(tài)兩種情況，動態(tài)故障是指列車在運(yùn)行途中發(fā)生的；靜態(tài)故障是指在站內(nèi)進(jìn)行到達(dá)或始發(fā)列車作業(yè)時發(fā)生的；因此不管是動態(tài)還是靜態(tài)，檢車員一般都會在“關(guān)門車”不超編的情況下作“關(guān)門”處理。所以掌握制動技術(shù)，提高處理制動故障的能力是檢車員必備的技能之一。下面就列車運(yùn)用中的三種故障情況分別敘述，僅供參考。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理668.1漏泄故障列車在制動機(jī)漏泄試驗(yàn)中發(fā)生空氣制動系統(tǒng)漏泄量大于20kPa/min即可判為漏泄故障。列車中的漏泄多發(fā)生在管路連接處、制動閥排風(fēng)口或接合部、各風(fēng)缸焊接及排水堵等處；漏泄故障應(yīng)為分列車管系漏泄和副風(fēng)缸（加緩風(fēng)缸）及管路系統(tǒng)漏泄兩大類；當(dāng)關(guān)閉機(jī)次第一輛車的折角塞門保壓1min，觀察列車管空氣壓力的變化情況，如果漏泄量超限說明空氣制動機(jī)有漏泄之處，可能是其中的某一輛車發(fā)生漏泄，也可能是幾輛車綜合漏泄，有可能是列車管系漏泄，也可能是副風(fēng)缸（加緩風(fēng)缸）及管路系統(tǒng)漏泄。遇到這種情況檢車人員應(yīng)首先消除個人作業(yè)區(qū)間車輛的漏泄現(xiàn)象，重新試驗(yàn)。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理67也可以采用制動感度后的保壓試驗(yàn)，來區(qū)分是列車管系的漏泄還是副風(fēng)缸（加緩風(fēng)缸）及管路系統(tǒng)漏泄，縮小故障的判斷范圍，觀察列車管壓力的變化，如果下降說明漏泄在列車管系方面（制動缸及管系漏泄也會影響，將在制動故障中敘述）；如果不下降說明漏泄在副風(fēng)缸（加緩風(fēng)缸）及管路系統(tǒng)，檢車人員根據(jù)判斷分別給予處理。在實(shí)際運(yùn)用中，列車管系的漏泄故障對行車安全危害是較大的，對于制動性能比較敏感的制動閥來說，很容易發(fā)生自然制動而磨托，嚴(yán)重時還會擦傷車輪。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理68充氣時緊急閥排氣口漏泄原因分析：當(dāng)充氣時出現(xiàn)排氣口漏泄時，一般是由于放風(fēng)閥座不嚴(yán)密、夾砂、銹垢和夾心閥破損，閥口不平或有損傷所造成。其次先導(dǎo)閥頂桿上的O型密封圈與放風(fēng)閥的軸向密封不嚴(yán)，先導(dǎo)閥與座間有夾渣物，放風(fēng)閥導(dǎo)向桿密封圈與套不嚴(yán)密，也可造成排風(fēng)口處輕微漏泄。另外，由于緊急閥體縮孔Ⅵ的濾塵網(wǎng)被油垢堵塞．導(dǎo)致充氣時放風(fēng)閥導(dǎo)向桿下腔無背壓，致使放風(fēng)閥不能關(guān)閉，造成緊急閥嚴(yán)重漏泄不止，這種原因引起的故障率比較高，在3％左右。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理69緊急制動后再充氣，排氣口大漏原因分析：當(dāng)施行緊急制動后，制動管風(fēng)壓迅速排向大氣。當(dāng)緊急室風(fēng)壓排凈后。緊急活塞受安定彈簧的彈力而恢復(fù)原位上移離開放風(fēng)閥，放風(fēng)閥也應(yīng)受彈簧彈力而關(guān)閉，但由于放風(fēng)閥桿及密封圈干燥或混雜塵垢等原因阻力過大，靠彈簧力難以將放風(fēng)閥關(guān)閉，因此形成開放位置，造成制動管再充氣時，壓力空氣排向大氣。另外，夾雜物或放風(fēng)閥開膠、先導(dǎo)閥橡膠體(小夾心閥)不良，如開膠破損，也會使制動管充氣時排氣口大漏。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理708.2制動故障列車中制動故障大致歸納為無制動作用、安定不良、自然制動等。8.2.1列車管減壓后個別車輛無制動作用，該故障多發(fā)生于列車后部車輛，這種故障隱蔽性較強(qiáng)，危害性也較大；特別是制動感度試驗(yàn)不出閘，一兩閘不一定能試驗(yàn)出來，在運(yùn)行中帶有這種故障的車輛一但出現(xiàn)制動作用，很有可能就不緩解，在途中引起車輛制動抱閘，因此檢車人員在列車制動機(jī)試驗(yàn)時要重點(diǎn)觀察制動感度試驗(yàn)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)不良現(xiàn)象及時處理。出現(xiàn)這種情況可用以下方法判斷：第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理71如果列車管減壓50kPa制動缸未出閘，要注意觀察緩解時120主閥排氣口是否有短暫的排氣聲，或者觀察制動時傳感閥觸頭是否伸出，如果都有說明制動缸故障，如果沒有可判斷為120主閥故障。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理728.2.2在進(jìn)行列車制動機(jī)安定保壓試驗(yàn)時，個別車輛由于緊急閥故障引起全列車制動機(jī)發(fā)生緊急放風(fēng)作用，這一現(xiàn)象被稱為車輛制動機(jī)安定不良。檢車人員遇到安定不良的故障時，應(yīng)首先關(guān)閉機(jī)次折角塞門試驗(yàn)一次，以排除是否機(jī)車不良；然后對列車再采取分段試驗(yàn)，逐輛查找的方法；分段試驗(yàn)時可以從列車中部一分為二，然后分別向前部或后部再次分段查找；也可以每十輛車為一段，由前向后分段查找；觀察故障是發(fā)生在那一段，確認(rèn)后要重點(diǎn)對這一段的車輛逐輛進(jìn)行試驗(yàn)，直至找到故障車輛。還有一種經(jīng)驗(yàn)判斷法，就是觀察機(jī)車制動系統(tǒng)指示均衡風(fēng)缸和列車管的雙針壓力表，當(dāng)SS3型電力機(jī)車的電空制動控制器（俗第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理73稱“大閘”）置于常用制動位減壓時，指示均衡風(fēng)缸（4L）的壓力表指針下降快，指示列車管壓力表指針尾隨其后，下降速度相對較慢（列車管總?cè)莘e＝每輛車15.5L×編掛輛數(shù)），正常時下降速度很均勻，如果遇到安定不良時，列車管壓力表指針可以在減壓范圍內(nèi)的任何點(diǎn)上忽然排至零；這種情況越接近定壓發(fā)生，表明故障車輛離機(jī)車越近，用這種觀察法基本上可以斷定故障車輛與機(jī)車位置的遠(yuǎn)近，協(xié)助檢車人員快速判斷，查出故障車輛。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理748.2.3車輛“抱閘”是發(fā)生在列車運(yùn)行途中危害較大的故障，輕則磨托，或引起滾動軸承溫升過高，重則引起合成閘瓦熔化，熔渣粘貼在車輪踏面上使運(yùn)行中的車輛脫軌。但車輛抱閘的原因是多方面的。由于看問題的角度不同，車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛等部門對車輛抱閘的理解也是不同的。下面從幾個方面探討一下可能引發(fā)車輛“抱閘”因素。（1）車務(wù)方面在車務(wù)部門存在這樣一種認(rèn)識，即列車運(yùn)行中某一車輛閘瓦貼靠車輪或閘瓦與車輪間摩擦產(chǎn)生火花就是車輛抱閘。若以此為判斷標(biāo)準(zhǔn)，則會造成誤判。原因如下：第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理75①車輛的制動梁滑槽在設(shè)計(jì)上是一個傾角（轉(zhuǎn)K2是11°，轉(zhuǎn)K6是12°）,以便于制動梁及閘瓦在車輛緩解時能自動滑下。但在實(shí)際運(yùn)用現(xiàn)場,由于制動梁滑塊（滾子）磨耗及滑槽內(nèi)雜物的存在,在車輛緩解時,制動梁及閘瓦依靠自身的重量無法在滑槽滑下,只能在車輛運(yùn)行過程中依靠車輪的碰撞才能離開車輪踏面,此時若依據(jù)閘瓦與車輪貼靠與否來判斷車輛是否抱閘,就會出現(xiàn)誤判。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理76②車輛制動閥緩解時間不一致也是造成誤判的原因之一。目前120閥已經(jīng)成為我國貨車的主型閥，但在實(shí)際運(yùn)行的各類貨車中，GK閥和103閥仍占一定的比例，而列車中120閥、GK閥混編是一種常見現(xiàn)象，由于各閥結(jié)構(gòu)的不同，導(dǎo)致了各閥制動和緩解靈敏度的不同。列車進(jìn)站前或通過曲線時，機(jī)車司機(jī)均會對列車進(jìn)行調(diào)速，使車輛發(fā)生制動和緩解作用，而120閥緩解快于GK閥，若在進(jìn)站時存在沒有完全緩解的GK閥車輛，則容易認(rèn)為車輛“抱閘”。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理77③車輛制動缸緩解后，由于轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置各部分的阻力差異大，可能造成緩解間隙不均勻，某一兩塊閘瓦間隙過大，而其它閘瓦幾乎沒有間隙，被誤認(rèn)為是“抱閘”。④我國目前的車輛多采用高摩合成閘瓦，其缺點(diǎn)是：散熱性、耐熱性較差，易形成熱積蓄，造成車輪踏面和閘瓦的溫度高；硬度低易發(fā)生金屬鑲嵌。當(dāng)閘瓦與車輪踏面輕貼時，鑲嵌的金屬就會被車輪蹦出火花，被誤認(rèn)為是“抱閘”。當(dāng)熱積蓄造成閘瓦溫度過高時，合成材料的粘合劑就會揮發(fā)冒煙甚至著火，可能被歸結(jié)為由“抱閘”引起。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理78（2）機(jī)務(wù)方面在機(jī)務(wù)部門，若司機(jī)在列車運(yùn)行的操縱中感覺身體“沉”、拉不動，就判定為車輛抱閘。這極易造成誤判，其主要原因有：①機(jī)車過充引起的車輛“抱閘”。目前我國鐵路主型機(jī)車有SS系列和DF系列兩大類，裝用的機(jī)車制動機(jī)主要有兩種形式，SS型機(jī)車裝用的是DK-1型電控制動機(jī)，DF型機(jī)車裝用的是JZ-7型空氣制動機(jī)。這兩種形式的制動機(jī)手把位置基本相同，這里只介紹一、二位，一位為“過充位”，即機(jī)車初次或緊急制動后向列車管充風(fēng)所用的位置；二位為“運(yùn)轉(zhuǎn)位”，機(jī)車在牽引列車運(yùn)行時所用的位置。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理79司機(jī)JZ-7型空氣制動機(jī)在使用一位時，手一直要握住手把，松手后可自動回到二位，而DK-1型電控制動機(jī)將手把置一位后是不會自動回歸的二位的。因此手把放置的時間與司機(jī)在一位停留時間的長短有關(guān)，DK-1型電控制動機(jī)和JZ-7型空氣制動機(jī)在過充位時均比列車管定壓高出30-40kPa。當(dāng)手把離開一位后，高于定壓的風(fēng)壓一路經(jīng)機(jī)車過充風(fēng)缸上的排風(fēng)孔(φ0.5mm)排向大氣，另一路經(jīng)列車管由前向后自行平衡壓力，逐漸消除過充壓力，因而機(jī)車制動機(jī)手把放置一位的時間不易過長。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理80機(jī)車司機(jī)在操縱時，如果在一、二位間使用不當(dāng)或停留時間過長，列車主管的風(fēng)壓瞬間便會高于定壓，在高于定壓的同時，也向列車前部車輛的副風(fēng)缸充風(fēng)，離機(jī)車越近的車輛，副風(fēng)缸獲得過充壓力就越高，當(dāng)過充作用停止后，消除過充壓力的作用隨即開始，對于制動感度較為靈敏的制動閥來說，極易發(fā)生自然制動(即列車管未減壓車輛發(fā)生了制動作用的現(xiàn)象)。特別是機(jī)次20輛左右的車輛發(fā)生自然制動的幾率較高。

第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理81②換掛機(jī)車后引起車輛“抱閘”?！都家?guī)》第19表《車輛換算閘瓦壓力表》的注3中明確規(guī)定：“旅客列車、行郵行包列車自動制動機(jī)主管壓力為600kPa；其他列車為500kPa。長大下坡道區(qū)段及重載列車自動制動機(jī)主管壓力由鐵路局規(guī)定，報(bào)鐵道部批準(zhǔn)”。這段文字的意思是：長大下坡道區(qū)段及重載列車，鐵路局可以規(guī)定其列車主管壓力為600kPa。列車在變更主管壓力時若由“500kPa”轉(zhuǎn)“600kPa”，機(jī)車充風(fēng)時車輛制動機(jī)可正常緩解；若由“600kPa”轉(zhuǎn)“500kPa”就不同了，列車到達(dá)后，司機(jī)可根據(jù)列車進(jìn)站速度，確定減壓量，減壓的多少大都不會超過100kPa，因此減壓量只要小于100kPa進(jìn)站停車，再換第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理82掛機(jī)車后進(jìn)行制動機(jī)性能試驗(yàn)，車輛制動機(jī)是不會緩解的(此時副風(fēng)缸壓力始終高于列車主管壓力)，列檢作業(yè)人員如果排風(fēng)不得當(dāng)會造成個別車輛的假緩解，運(yùn)行中引起車輛“抱閘”。建議機(jī)務(wù)部門統(tǒng)一機(jī)車列車主管的定壓(500kPa)，此故障可得到徹底解決。③列車運(yùn)行中或進(jìn)站調(diào)速減壓制動后，尾部車輛副風(fēng)缸未達(dá)到定壓或未完全緩解時即啟動列車，造成車輛抱閘。④機(jī)車的給風(fēng)閥有故障、或者風(fēng)泵間斷工作，造成制動管壓力不穩(wěn)定，引起靈敏度高的制動閥產(chǎn)生自然制動作用，造成車輛帶閘運(yùn)行。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理83（3）車輛方面車輛部門認(rèn)為,車輛抱閘主要表現(xiàn)為列車實(shí)施制動作用后,列車中某一車輛因制動閥、制動缸、閘調(diào)器故障或者其他原因造成緩解慢或者不緩解,導(dǎo)致閘瓦抱緊車輪,車輪踏面與閘瓦間的溫度急劇升高,車輪踏面形成馬氏體,出現(xiàn)踏面擦傷、剝離等故障,此種情況才能算作車輛抱閘。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理84車輛抱閘的判斷發(fā)現(xiàn)車輛發(fā)生制動抱閘故障，首先應(yīng)在車輛緩解時，觀察制動缸活塞桿和前制動杠桿。若活塞桿仍伸出，則可判斷為空氣制動裝置故障；若活塞桿未伸出，再觀察手制動裝置與前制動杠桿連接的5環(huán)鏈，前制動杠桿處于制動位置、5環(huán)鏈處于拉緊狀態(tài)，則可判斷為手制動裝置故障；若5環(huán)鏈處于松弛狀態(tài)，用手推動前制動杠桿，前制動杠桿不能復(fù)位，仍處于制動位置，可判斷為基礎(chǔ)制動裝置故障。若上述檢查均正常，則應(yīng)按TB/T1492要求進(jìn)行單車試驗(yàn)，單車試驗(yàn)合格后，判斷車輛狀態(tài)正常，可繼續(xù)運(yùn)用。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理85車輛抱閘的因素①制動閥故障引起“抱閘”，GK型三通閥主活塞在制動后卡死，列車主管增壓時活塞不能到達(dá)緩解位，此時三通閥排氣口不排風(fēng)，制動缸不緩解；緊急閥漏泄也可造成車輛在運(yùn)行途中的自然制動，其現(xiàn)象是三通閥排氣口大量排風(fēng)，制動缸不緩解。②103閥和120閥主活塞膜板破損、穿孔，引起制動后制動機(jī)不能緩解，該類型故障一般多發(fā)生在列車后部車輛?，F(xiàn)象是制動作用緩慢，列車主管增壓時制動缸不緩解，主閥排氣口無排氣聲。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理86③各類制動閥充氣孔(溝)過小，當(dāng)列車主管有漏泄時，副風(fēng)缸的風(fēng)壓來不及向列車管逆流，在運(yùn)行中引起制動閥發(fā)生自然制動。定檢作業(yè)要加強(qiáng)檢修質(zhì)量，嚴(yán)把單車制動機(jī)性能試驗(yàn)關(guān)；列檢作業(yè)中要按規(guī)定跑風(fēng)，不放過任何有疑問的車輛，把故障發(fā)現(xiàn)在發(fā)生之前。④制動缸故障引起“抱閘”，由于制動缸故障引起的“抱閘”，一般多為制動缸活塞缺油、皮碗破損后與缸壁擠死、緩解彈簧折斷、活塞與桿分離、活塞直徑與缸體內(nèi)徑配合不良等均可造成制動后不緩解，表現(xiàn)的現(xiàn)象多為制動閥緩解排氣口有排氣聲，但制動缸不緩解。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理87⑤制動管系泄漏引起“抱閘”，列車制動管系漏泄一般分為綜合性漏泄、管系斷裂漏泄、連接處松動漏泄等，當(dāng)漏泄量較大時(大于40kPa/min)，對于制動靈敏度比較高的制動閥來說，自然制動的機(jī)會就較大，制動閥在設(shè)計(jì)時要求主活塞兩側(cè)達(dá)到20kPa壓差，即可產(chǎn)生局部減壓作用，局減作用的發(fā)生，加快了制動作用的產(chǎn)生，因而在列車中個別敏感的制動閥就會在運(yùn)行中發(fā)生自然制動，這種故障可能會波及到相鄰車輛，司機(jī)還不易發(fā)現(xiàn)，危害較大，由于列車運(yùn)行時間較長，易嚴(yán)重?fù)p害車輪。故障發(fā)生后到現(xiàn)場調(diào)查試驗(yàn)，往往該車輛的制動機(jī)作用都是良好的。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理88⑥空重車自調(diào)裝置故障引起“抱閘”，空重車自調(diào)裝置目前車輛上裝用的有KZW-4G型、KZW-A型和TWG-1型等幾種型號，其作用原理大致相同，造成“抱閘”一般有以下兩種故障現(xiàn)象，故障現(xiàn)象1：制動機(jī)在實(shí)施緩解時，120主閥排氣口出現(xiàn)瞬間排氣聲，即停止，制動缸不緩解。故障原因是限壓閥活塞內(nèi)的夾芯閥彈簧由于自由高過高，鋼絲直徑過大，造成彈力過強(qiáng)，當(dāng)實(shí)施緩解時，活塞下方的壓力空氣以及制動缸的一小部分壓力空氣通過120主閥排氣口排出，此時，制動缸內(nèi)剩余較多的壓力空氣克服不了夾芯閥彈簧的彈力，頂不起活塞中的夾芯閥，引起制動缸不緩解。該故障多發(fā)生于空車位的車輛。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理89故障現(xiàn)象2：制動機(jī)實(shí)施緩解時，120閥主閥排氣口有較長的排氣聲，但制動缸活塞緩解一部分即停止緩解。故障原因是限壓閥活塞缺油卡死或活塞與套的配合間隙過小，造成阻力過大。制動后，實(shí)施緩解時，最初制動缸的壓力較高，能夠吹開夾芯閥，使部分制動缸和降壓風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)120閥主閥排氣口排向大氣，制動缸緩解；但是當(dāng)制動缸壓力降低后，降壓風(fēng)缸的壓力空氣還未能完全排盡，活塞未能上移，此時夾芯閥關(guān)閉了閥口，緩解作用停止，引起制動缸活塞不能完全緩解。如果傳感閥活塞缺油卡死或活塞“Ｙ”型密封圈膨脹卷起，卡在活塞與套之間，也可造成阻力大。第八部分運(yùn)用中的常見故障及處理90在制動后，實(shí)施緩解時，最初