城市軌道交通工程環(huán)境影響評價

城市軌道交通工程環(huán)境影響評價1.1、環(huán)境現(xiàn)狀生活環(huán)境：風(fēng)光秀美，四季分明，依山傍海，是旅游避暑勝地。1996年被聯(lián)合國評為全球改善人居環(huán)境100個范例城市之一。1998年，又被評為中國優(yōu)秀旅游城市。2003年被授予聯(lián)合國人居獎，被認為是世界上最適合人類居住的城市之一。2009年10月受中央文明辦委托，國家統(tǒng)計局組織所屬調(diào)查隊對全國114個城市公共文明指數(shù)進行了測評，位列地級市第15名。\o"查看圖片"

皇冠花園生活區(qū)民俗文化活動和國際性節(jié)會豐富多彩。市現(xiàn)有各級各類醫(yī)院85處，其中一級甲等醫(yī)院19處，二級甲等醫(yī)院6處，有三處醫(yī)院被世界衛(wèi)生組織、聯(lián)合國兒童基金會和中國國家衛(wèi)生部命名為"愛嬰醫(yī)院"。市立醫(yī)院和所轄各市區(qū)醫(yī)院均專門設(shè)立了外商醫(yī)療保健門診。目前有2000多外國人常駐，有200多名他們的子女在各級各類學(xué)校就讀。房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，從一般公寓樓到高級豪華別墅應(yīng)有盡有，價格適中，租買皆可，海外人士在購房、租房均享受國民待遇。市政府為了給來的外國人提供更好的生活和學(xué)習(xí)環(huán)境，目前正在規(guī)劃建設(shè)兩個外國人生活小區(qū)：一個歐美生活區(qū)、一個日韓生活區(qū)。每個生活區(qū)內(nèi)都建有國際學(xué)校、醫(yī)院、娛樂、健身場所。自然環(huán)地質(zhì)市位于山東省膠北斷塊隆起的東端，其南側(cè)與膠萊坳陷的東部邊緣接壤。境內(nèi)出露地層自老至新有晚太古界的膠東群、中生界上侏羅系萊陽組和白堊系下統(tǒng)青山組及新生界第四系。褶皺構(gòu)造有乳山—復(fù)背斜，其軸在乳山臺依，向北東經(jīng)昆崳山主峰、汪疃、羊亭，在田村傾沒，軸向北東。斷裂構(gòu)造有近南北向的雙島斷裂，北北東向的金牛山斷裂和老母豬河斷裂，北東向的牟平—即墨斷裂（跡經(jīng)乳山西部），北西向的望島斷裂、海埠—神道口斷裂、俚島—海西頭斷裂。巖漿巖主要有元古代的昆崳山巖體和文登巖體及中生代燕山晚期艾山階段的偉德山巖體和石島巖體、嶗山階段的槎山巖體和龍須島巖體。地貌市屬起伏緩和、谷寬坡緩的波狀丘陵區(qū)。區(qū)內(nèi)除昆崳山主峰泰礴頂海拔高度923米以外，其他山地丘陵\o"查看圖片"

市域生態(tài)敏感區(qū)分布圖一都在700米以下，大部分為200米～300米的波狀丘陵，坡度在25度以下。山體主要由花崗閃長巖構(gòu)成，山基表面多為風(fēng)化殘積物形成的棕壤性土，土層覆蓋較薄，但土壤通透性好。山丘中谷地多開闊，多平谷；平原多為濱海平原和山前傾斜平原。其中，低山占土地總面積的15.77%，丘陵占52.38%，平原占27.56%，島嶼占0.28%，灘涂占4.01%。河網(wǎng)密布，河流暢通，地表排水良好。地勢中部高，山脈呈東西走向，水系由脊背向南北流入大海。北東南三面環(huán)海，海岸類型屬于港灣海岸，海岸線曲折，岬灣交錯，多港灣、島嶼。海域北、東、南三面為黃海環(huán)繞，海岸線總長985.9公里，約占山東省的1/3、全國的1/18。海岸類型屬于港灣海岸，海岸線曲折，沿海有大小港灣30多處，岬角20多個，并有眾多優(yōu)質(zhì)海灘分布。全市大小海島168個，其中，面積500平方米以上的98個，有居民島嶼6個。1.2、環(huán)境影響分析1．施工期環(huán)境影響地鐵1號線位于市南-東-北發(fā)展軸，將高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)與市區(qū)連接起來，符合市“一區(qū)、兩帶、六走廊”的市域空間布局結(jié)構(gòu)和“一主、兩次、多核”的主城區(qū)城市空間格局。1號線一期工程作為城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃中近期實施的一條主要線路，北起于溫泉站，沿深圳大道向東敷設(shè)，在市政府前的規(guī)劃路向南拐入大世界、五交化站，出站后沿大道新威路延線、西北山向南至教育學(xué)院后，下穿體育中心、哈工大、，進入海濱公園，沿濱北路，途經(jīng)火炬大廈、中心廣場止于城南影視城。線路全長22.4km，均為地下線，共設(shè)28座車站。2號線起于半月灣，沿蓬萊路進入煙臺路在中心廣場相交于1號線，向東沿長江街、后雙島、前雙島止于初村站。3號線本著彌補經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)交通干線，起始站設(shè)于華夏城，經(jīng)火車站、汽車站沿珠海路至新都小區(qū)，向東拐入海埠大道直達華能電廠。由于工程建設(shè)期長，周邊環(huán)境特殊，因此必須考慮施工期對環(huán)境的影響，并提出相應(yīng)對策。工期環(huán)境影響主要為車站施工場地，初期的基坑開挖和結(jié)構(gòu)施工階段，施工機械多，高噪聲、高振動作業(yè)較多，施工場地采取各項環(huán)境保護措施主要有以下幾個方面。1.1生態(tài)環(huán)境保護措施（1）施工場地集中布置，把施工區(qū)、生活區(qū)、材料加工區(qū)、渣土堆放場地等緊湊、有機的布置在一個區(qū)域，以減少占用場地的數(shù)量，盡量不破壞原有植被綠化。（2）施工場地周邊采用硬式圍擋，材料堆放、材料加工、出渣等場地均設(shè)置圍擋封閉，施工結(jié)束后恢復(fù)地面和原有植被。1.2水環(huán)境保護措施（1）施工管理區(qū)、生活區(qū)產(chǎn)生的生活廢水排到市政管網(wǎng)，糞便污水采用移動式生態(tài)廁所，由專業(yè)公司定期拉走處理。（2）鉆孔、開挖使用或產(chǎn)生的泥漿設(shè)置專門的泥漿池，使用結(jié)束后統(tǒng)一由環(huán)衛(wèi)部門專用槽車運走。1.3大氣環(huán)境保護措施（1）施工場地及道路進行硬化，適時灑水，并在施工場地出入口設(shè)清水池，對出場車輛全部洗胎。（2）土、石、砂、水泥等材料運輸和堆放進行封閉遮擋，避免大量砂、灰暴露導(dǎo)致?lián)P塵。結(jié)構(gòu)現(xiàn)澆混凝土均采用商品混凝土，不在施工場地進行混凝土攪拌。（3）路面破除或基坑開挖時，適當(dāng)噴水，保持作業(yè)面有一定濕度。1.4固體廢物處置措施（1）在施工場地內(nèi)設(shè)棄土存放池，用于工程挖方的臨時存放。（2）制定泥漿和廢渣處理方案，統(tǒng)一運輸工程棄土棄渣，并使用專門的車輛運輸，防治遺漏污染路面。（3）剩余料具、包裝及時回收清退，對可再利用的廢棄物盡量回收利用。（4）對施工人員加強宣傳教育，強化環(huán)保、衛(wèi)生意識，禁止隨意拋撒垃圾，各施工場地內(nèi)設(shè)置垃圾站，生活垃圾和建筑垃圾分開集中收集，生活垃圾每班請掃、每日清運。1.5施工噪聲控制措施（1）在施工場界處設(shè)置3m高的圍墻，有效阻隔了施工噪聲向外界傳播。（2）施工機械作業(yè)時間限制在7:00~12:00和14:00~21:00，盡量降低施工機械對周圍環(huán)境形成噪聲影響。2施工期噪聲環(huán)境影響分析及對策2.1噪聲環(huán)境影響分析施工期噪聲主要來自車站、區(qū)間明挖施工、車輛段土建施工，且主要來自各種施工機械作業(yè)噪聲，如破路機、挖土機、推土機、空壓機等以及各種施工運輸車輛噪聲、建筑物拆除及已有道路破碎作業(yè)等噪聲。按不同施工階段的施工設(shè)備同時運行的最不利情況考慮，計算出的施工噪聲的影響見表1。由表1可知，考慮各種機械同時施工時，在土方階段，晝間距施工場界60m，夜間距施工場界350m，可滿足施工場界噪聲標(biāo)準(zhǔn)；在基礎(chǔ)階段，晝間距施工場界30m，可滿足施工場界噪聲標(biāo)準(zhǔn)，夜間禁止打樁；在結(jié)構(gòu)階段，晝間距施工場界150m，夜間距施工場界350m，可滿足施工場界噪聲標(biāo)準(zhǔn)。因此，晝間距施工場界150m范圍內(nèi)住宅、醫(yī)院、學(xué)校等有明顯影響，夜間禁止施工。2.2施工期噪聲影響控制對策[2]（1）在環(huán)境噪聲現(xiàn)狀值較高的時段內(nèi)進行高噪聲、高振動作業(yè)，施工機械作業(yè)時間限制在7:00~12:00和14:00~22:00，盡量降低施工機械對周圍環(huán)境形成的噪聲影響。禁止夜間進行高噪聲、振動施工作業(yè)，若因工藝要求必須連續(xù)施工作業(yè)須辦理夜間施工許可證。（2）噪聲較大的機械如發(fā)電機、空壓機等盡量布置在偏僻處或隧道內(nèi)，應(yīng)遠離居民區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等聲環(huán)境敏感點，并采取定期保養(yǎng)，嚴(yán)格操作規(guī)程。盡量選用低噪聲的機械設(shè)備和工法，在滿足土層施工要求的條件下，選擇低噪聲的成孔機具，避免使用高噪聲的沖擊沉樁、成槽方法。（3）在車站和車輛段工場界修建高3m的圍墻，降低施工噪聲影響。（4）優(yōu)化施工方案，合理安排工期，將建筑施工環(huán)境噪聲危害降到最低程度，在施工工程招投標(biāo)時，將降低環(huán)境噪聲污染的措施列為施工組織設(shè)計內(nèi)容，并在簽訂的合同中予以明確。3施工期振動環(huán)境影響分析及對策3.1振動環(huán)境影響分析施工期間產(chǎn)生的振動主要來自重型機械運轉(zhuǎn)，重型運輸車輛行駛，鉆孔、打樁、錘擊、大型挖土機和空壓機的運行，回填中夯實等施工作業(yè)產(chǎn)生的振動。根據(jù)對成都地鐵1號線施工場地施工作業(yè)產(chǎn)生振動測量，施工常用機械在作業(yè)時產(chǎn)生的振動源強值見表2。由表2知，除打樁作業(yè)外，距一般施工機械10m處的振動水平為74~85dB、30m處振動水平為64~76dB，所以30m以外可達到“混合區(qū)、商業(yè)中心區(qū)”、“工業(yè)區(qū)”及“交通干線道路兩側(cè)”晝間75dB的要求[1]。受施工機械振動影響的主要是位于起點-中壩站區(qū)間、車站及車輛段周圍的環(huán)境敏感點。3.2施工期振動環(huán)境影響控制對策[3]（1）科學(xué)合理的施工現(xiàn)場布局是減少施工振動的重要途徑，在滿足施工作業(yè)的前提下，充分考慮施工場地布置與周邊環(huán)境的相對位置關(guān)系。（2）在保證施工進度的前提下，優(yōu)化施工方案，合理安排作業(yè)時間，在環(huán)境振動背景值較高的時段內(nèi)(7:00~12:00，14:00~22:00)進行高振動作業(yè)，禁止夜間進行強振動施工作業(yè)。（3）區(qū)間段采用暗挖法施工時，應(yīng)事先對離隧道較近的敏感點詳細調(diào)查、做好記錄，對可能造成的房屋開裂、地面沉降等影響采取加固等預(yù)防措施。4施工期城市生態(tài)環(huán)境影響分析及對策[4-5]4.1城市生態(tài)環(huán)境影響分析成都地鐵4號線一期工程開挖及回填土方量大，工程棄土量大。明挖施工將破壞植被，暗挖施工的豎井棄土堆放場也將破壞綠地。工程開挖基坑的深度和寬度均較大,而成都年均降雨量1124.6mm，棄土臨時堆放場及回填土堆放場因雨水沖刷引起水土流失。地鐵基本沿成都市的主要交通干線行走，在施工中將占用部分交通路面，大大減少原有道路的通行能力，引起交通擁擠和堵塞，給居民的出行帶來不便,影響居民生活質(zhì)量。在地鐵工程施工期將有部分房屋拆遷，供電、通信、燃氣、供水管線的遷移、干擾和破壞,在一定程度上影響城市正常工作的運轉(zhuǎn)。4.2施工期生態(tài)環(huán)境影響對策（1）成都地鐵施工棄渣以砂夾卵石為主，該類型棄渣是建筑工程中常用的建筑骨料，應(yīng)結(jié)合成都市城市建設(shè)，充分考慮棄渣的綜合利用，特別是砂夾卵石棄渣利用做建筑骨料，以此減少棄渣量和棄渣占地。（2）工程施工單位應(yīng)結(jié)合成都市氣候特征，事先了解區(qū)內(nèi)降雨特點，制訂土石方工程施工組織計劃，避開雨季進行大規(guī)模土石方工程施工；進行土石方工程施工時，應(yīng)采取必要的水土保持措施，同步進行路面的排水工程，預(yù)防雨季路面形成的徑流直接沖刷造成開挖立面坍塌或底部積水。（3）工程施工期間，施工場地的布設(shè)以及施工營地的搭建確需占用綠地的，施工單位應(yīng)根據(jù)《成都市城市園林綠化條例》、《成都市中心城區(qū)樹木砍伐、移植管理辦法》等有關(guān)條例的要求，對占用綠地以及砍伐、移植樹木，需報請當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)管理部門，辦理相關(guān)手續(xù)后方可實施。施工場地應(yīng)盡可能采用臨時綠化措施，施工結(jié)束后，應(yīng)及時對場地進行環(huán)境衛(wèi)生清理，拆除圍擋，并根據(jù)場地土壤狀況和規(guī)劃要求進行綠化恢復(fù)。（4）進一步優(yōu)化站位及其平面布局，合理布設(shè)施工場地，在滿足施工需要的前提下，盡量減少對土地資源的占用，杜絕施工范圍的亂占、亂擴，并盡可能地少占或避開城市綠地系統(tǒng)。嚴(yán)格控制施工場地規(guī)模，場界四周應(yīng)設(shè)置圍擋，施工結(jié)束后，及時清理現(xiàn)場，拆除硬化地面，跡地恢復(fù)。5施工期大氣影響分析及對策施工期對大氣環(huán)境影響最主要的污染物是揚塵。根據(jù)對成都地鐵1號線南三環(huán)站、火車南站和2號線中醫(yī)學(xué)院站調(diào)查可知：揚塵影響主要集中在基礎(chǔ)開挖階段5～6個月時段內(nèi)。工程開挖產(chǎn)生大量棄土，主要為地下深層土，由于成都地區(qū)地下水埋深較淺，降雨量及空氣濕度相對較大，土壤濕潤，常年風(fēng)速較小，起塵量相應(yīng)較小，并且，施工場界周圍設(shè)有高約3m的施工圍墻，阻止部分揚塵向場外擴散，場地內(nèi)定時灑水、清掃現(xiàn)場，場界門口處設(shè)置運輸車輛輪胎清洗池，極大限度降低揚塵對周圍的敏感點的影響。施工場地內(nèi)應(yīng)定期灑水防塵，在開挖、鉆孔時，對干燥土面應(yīng)適當(dāng)灑水，回填土方時，在表層土質(zhì)干燥時應(yīng)灑水。臨時堆土場采取壓實、覆蓋等預(yù)防措施，減少工程施工揚塵對環(huán)境影響；施工場地的棄土應(yīng)及時覆蓋或清運，做好工程施工棄土的綜合利用。散料全部采用密閉運輸，保證運輸過程中不散落。對運輸車輛應(yīng)及時清洗，減少運輸過程中泥土散落路面。6施工期水環(huán)境影響分析及對策施工期產(chǎn)生的污水主要來自施工作業(yè)生產(chǎn)的施工廢水、施工人員產(chǎn)生的生活污水、暴雨時沖刷浮土及建筑泥沙等產(chǎn)生的地表徑流污水及地下水等。施工廢水包括開挖和鉆孔產(chǎn)生的泥漿水、機械設(shè)備運轉(zhuǎn)的冷卻水和洗滌水；生活污水包括施工人員的盥洗水、食堂下水和廁所沖刷水；地表徑流污水主要包括暴雨。地表徑流沖刷浮土、建筑砂石、垃圾、棄土產(chǎn)生的夾帶大量泥沙且攜帶水泥、油類等各種污染物的污水；地下水主要指開挖斷面含水地層的排水。如管理不善，污水將使施工路段周圍地表水體或市政管中泥沙含量有所增加，污染周圍環(huán)境或堵塞城市排水管網(wǎng)系統(tǒng)，雖然水量不大，但影響時間較長。根據(jù)對軌道交通工程施工廢水排放情況的調(diào)查，每個工點施工人員生活污水排放量約4m3/d生活污水中主要污染物為COD、動植物油、SS等；施工還排放道路養(yǎng)護廢水、施工場地沖洗廢水、設(shè)備冷卻水。嚴(yán)格執(zhí)行《成都市房屋建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施工程施工現(xiàn)場管理暫行規(guī)定》的要求，嚴(yán)禁施工廢水亂排、亂放。并根據(jù)成都市的降雨特征和工地實際情況，設(shè)置好排水設(shè)施，制定雨季具體排水方案，避免雨季排水不暢，防止污染道路、堵塞下水道等事故發(fā)生。施工人員臨時駐地可采用移動式廁所或設(shè)置化糞池，生活污水經(jīng)化糞池處理后，排入城市市政管網(wǎng)；避免由于亂排生活污水，滲透污染地下水水質(zhì)。7施工期環(huán)境管理各項工程開工前，建設(shè)單位應(yīng)根據(jù)國家有關(guān)環(huán)保法律法規(guī)、環(huán)評報告書以及各級環(huán)保主管部門意見，編制“施工期環(huán)境保護行動計劃”。在工程招投標(biāo)時將項目環(huán)境評價和各項環(huán)保法規(guī)的要求作為招標(biāo)文件內(nèi)容列入合同文本，并委托具有相應(yīng)資質(zhì)的監(jiān)理部門設(shè)專職環(huán)保工程師監(jiān)督施工單位各種施工期環(huán)保措施的落實情況。2．運營期環(huán)境影響1.1聲環(huán)境影響評價

1.1.1聲環(huán)境影響預(yù)測

市軌道交通一號線一期工程地除地面線1km外均為地下線，28座車站全部為地下站。本工程主要噪聲源為：地下車站空調(diào)系統(tǒng)、隧道通風(fēng)系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲；濱湖車輛段列車進出及試車時的運行噪聲，空壓機、風(fēng)機等檢修通風(fēng)設(shè)備噪聲；駱崗?fù)＼噲隽熊囘M出運行噪聲。

1.空調(diào)及通風(fēng)機械噪聲

本工程地面車站一般不設(shè)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，僅在地下車站設(shè)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，擬將空調(diào)及通風(fēng)機組設(shè)于地下車站的站廳層，將空調(diào)冷卻塔設(shè)于風(fēng)亭，冷卻水泵設(shè)于地下層，冷卻塔及水泵等噪聲值在84~88dB之間。區(qū)間隧道通風(fēng)由區(qū)間相臨車站的風(fēng)機或區(qū)間風(fēng)機聯(lián)合運行，對隧道進行排風(fēng)，風(fēng)機噪聲源強為90~95dB。地下車站設(shè)有通風(fēng)機，空調(diào)系統(tǒng)組合式空調(diào)箱、新風(fēng)機、回/排風(fēng)機等噪聲值在90~102dB之間。

2.濱湖車輛段、駱崗?fù)＼噲鲈肼?/p>

車輛段的噪聲源可分為固定噪聲源和流動噪聲源兩種。固定噪聲源主要是空壓機、檢修設(shè)備、風(fēng)機、污水處理站水泵等。流動噪聲源主要是列車進出車輛段時的運行噪聲和車輛段段內(nèi)運行或試車線列車運行噪聲。試車線列車運行噪聲屬間歇噪聲，試車時運行速度較大，噪聲值較高。

停車場選址在規(guī)劃青海路、銀川路、人民大街和徽州大道圍合的地塊，靠近規(guī)劃青海路一側(cè)。停車場主要噪聲源為停車場出入線的列車噪聲。

車輛段、停車場內(nèi)列車行車速度慢，場地范圍大，列車走向不定，同時場界周圍有建筑物，輪軌噪聲輻射受到阻隔而衰減，所以對周圍的環(huán)境影響較小。

3.主變電站噪聲

項目采用集中供電方式，全線擬設(shè)置2座110/35kV主變電所，即在蕪湖路站主變電站、紫云路站主變電站。變電所噪聲主要是由交替變化的電磁場激發(fā)金屬零部件和空氣間隙周期性振動而引發(fā)的電磁噪聲。根據(jù)國內(nèi)相關(guān)工程監(jiān)測結(jié)果，單臺變壓器噪聲為72.7dB(A)，關(guān)門后室外1m為61.7dB(A)。

本工程風(fēng)亭、冷卻塔噪聲對不同功能區(qū)噪聲達標(biāo)距離預(yù)測計算結(jié)果見表3—1。3.1.2噪聲控制措施

1.噪聲特性分析

市軌道交通一號線一期工程通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中所使用的風(fēng)機為軸流通風(fēng)機，其特點是風(fēng)量大、再生噪聲高、自然衰減小，噪聲頻帶較寬，一般在63～8000Hz范圍內(nèi)均有較高的噪聲值。

根據(jù)天津地鐵以及上海明珠線的噪聲頻譜特性實測結(jié)果可知，城市軌道交通噪聲以中低頻噪聲為主，峰值出現(xiàn)在500Hz～600Hz處，63～4000Hz頻譜范圍內(nèi)的聲壓級均超過75dB(A)。

2.設(shè)計的噪聲防治措施分析

市軌道交通一號線一期工程線路，地下車站風(fēng)亭設(shè)計布置在車站兩端，原則上盡量遠離沿線的環(huán)境敏感點，并考慮從聲源、傳播途徑上采取降噪措施。工程設(shè)計中擬采取以下降噪措施：在通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的送、排風(fēng)管上安裝消聲器；區(qū)間隧道排熱通風(fēng)系統(tǒng)的通風(fēng)機前后要安裝消聲器；通風(fēng)機、冷水機組、空調(diào)箱安裝減振器；風(fēng)管、水管設(shè)置減振吊架、軟接頭進行減振。

根據(jù)對國內(nèi)已運營地鐵調(diào)研情況的分析總結(jié)，地鐵環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)消聲降噪設(shè)備一般分為兩類：減振設(shè)備和消聲設(shè)備，消聲設(shè)備包括各種形式的消聲器、消聲部件（如風(fēng)口、百葉）等。本工程風(fēng)機為可逆式正反轉(zhuǎn)雙向風(fēng)機，通過與風(fēng)道、風(fēng)井連接一端通向地面風(fēng)亭，一端通向區(qū)間隧道，設(shè)計設(shè)3200×4000×3500結(jié)構(gòu)消聲器，在風(fēng)機前后設(shè)置消聲器是比較有效合理的消聲降噪措施和方法。

3.噪聲控制目標(biāo)

市軌道交通一號線一期工程采取噪聲防治措施后，應(yīng)達到以下噪聲控制目標(biāo)：地下車站風(fēng)亭設(shè)備噪聲等效聲級影響值，濱湖新區(qū)規(guī)劃區(qū)環(huán)境敏感點的第一排房屋外滿足GB3096—2008《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》“1類”標(biāo)準(zhǔn)限值，即晝間等效噪聲影響值不高于55dBA，夜間等效噪聲影響值不高于45dBA。其他建成區(qū)沿線現(xiàn)有敏感點環(huán)境噪聲執(zhí)行2類標(biāo)準(zhǔn)，即晝間等效噪聲影響值不高于60dBA，夜間等效噪聲影響值不高于50dBA。

4.噪聲污染防治措施實施原則

①為了保證本工程運營期不影響噪聲源附近的現(xiàn)有居民正常的休息，夜間運行時段的等效聲級影響值超標(biāo)的均須采取降噪措施，確保夜間影響值的連續(xù)等效聲級不超標(biāo)。

②針對夜間運營時段噪聲影響值超標(biāo)原因，分別采取噪聲控制措施

③對于背景值和影響值未超標(biāo)，但夜間環(huán)境噪聲預(yù)測值超標(biāo)的敏感點，強化降噪措施，減輕擬建工程噪聲的影響程度。

④對規(guī)劃區(qū)敏感點超標(biāo)的優(yōu)先采用調(diào)整用地功能規(guī)劃，其次采取工程措施。

5.噪聲污染防治措施

①風(fēng)亭、冷卻塔噪聲污染防治措施

從聲源上進行噪聲控制：通風(fēng)空調(diào)設(shè)備中通風(fēng)機、冷水機組、空調(diào)箱、水泵、冷卻塔等是產(chǎn)生噪聲和振動的設(shè)備，合肥市軌道交通一號線風(fēng)亭內(nèi)風(fēng)機在滿足工程通風(fēng)要求的前提下，設(shè)計選型應(yīng)選擇噪聲小，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)的產(chǎn)品。通風(fēng)空調(diào)設(shè)備應(yīng)盡量選用小風(fēng)量、低風(fēng)壓、聲學(xué)性能優(yōu)良的風(fēng)機。冷卻塔一般設(shè)置于地面或房頂，其輻射噪聲直接影響外環(huán)境，因而設(shè)計部門在冷卻塔選型時應(yīng)優(yōu)先采用超低噪聲冷卻塔，如常菱CLN系列冷卻水量為100m3/h低超聲型噪聲值為48.5dB(A)。

強化風(fēng)亭消聲設(shè)計：合肥市軌道交通一號線一期工程排、進風(fēng)亭可在風(fēng)管上和通風(fēng)機前后安裝消聲器來降低風(fēng)亭噪聲影響，片式消聲器可安裝于風(fēng)道內(nèi)，整體式消聲器可安裝于風(fēng)管上，類比調(diào)查與測試結(jié)果表明，消聲器平均每米降噪10dB左右。此外，盡量加大風(fēng)道的表面積，并貼吸聲材料；出口處設(shè)置消聲百葉，優(yōu)化消聲百葉幾何斷面，降低氣流噪聲等措施可以在一定程度上降低風(fēng)亭噪聲影響。新風(fēng)亭采用2m長的片式消聲器，排風(fēng)亭采用3m長的消音器，通過采取以上措施加上風(fēng)道的衰減量，其降噪量可達45dB，可有效降低對其周圍區(qū)域聲環(huán)境影響。

對冷卻塔設(shè)置通風(fēng)消聲隔聲罩：冷卻塔正常運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的噪聲包括濺水噪聲、風(fēng)機噪聲、電動機噪聲、循環(huán)水泵噪聲、輸水管道振動輻射噪聲等。其中，冷卻塔的濺水噪聲、風(fēng)機噪聲、電動機噪聲是主要噪聲源。必要時冷卻塔設(shè)置通風(fēng)消聲隔聲罩，隔聲罩具有隔聲、吸聲、阻尼、隔振和通風(fēng)、消聲等功能，可有效降低冷卻塔噪聲對周圍環(huán)境的噪聲影響對外輻射噪聲的一種圍護結(jié)構(gòu)。通過采取以上措施加上風(fēng)道的衰減量，對其周圍區(qū)域聲環(huán)境影響較小。

②車輛段、停車場噪聲污染防治措施

廠界噪聲：車輛段車間或廠房的通風(fēng)設(shè)備設(shè)計選用低噪聲設(shè)備，并安裝排氣消聲器，空壓機房內(nèi)的空壓機應(yīng)選用低噪聲設(shè)備，并安裝隔聲罩及減振設(shè)施等。在建筑物隔聲達到25dB(A)條件下，車輛段內(nèi)固定噪聲場界點晝間噪聲滿足《工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)》（GB12348—2008）中1類標(biāo)準(zhǔn)。

車輛段試車線：布置在車輛段北邊界圍墻內(nèi)，較近的北廠界點單次試車時列車運行噪聲最大聲級將超過GB12348—2008《工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)》中1類標(biāo)準(zhǔn)要求。因此評價認為可采用設(shè)置隔聲屏障或加高圍墻、內(nèi)側(cè)面貼吸聲材料的措施有效阻斷噪聲傳播途徑，確保單次試車時列車運行噪聲廠界最大聲級達標(biāo)排放。

出入線：為減少車輛段敞開段的噪聲影響，從經(jīng)濟性及降噪性能考慮，本工程對外部敞開段采用半封閉型的隔聲屏障措施，隔聲后影響距離大大減少。由于車輛段、停車場出入線沿線目前均為合肥市濱湖新區(qū)規(guī)劃區(qū)，因此評價建議調(diào)整沿線用地功能。

綠化：喬灌結(jié)合密植的綠化帶可在一定程度上阻隔噪聲傳播途徑，起到一定降噪效果，但由于綠化帶需達到一定寬度才能起到降噪效果，如10m寬可降噪0～1dB，20m寬綠化林帶可降噪1～3dB，如果增加征地和拆遷量修建綠化帶極不經(jīng)濟，因此本次評價建議結(jié)合城市規(guī)劃，在征地界范圍內(nèi)利用閑暇空地種植綠化帶。

③合理規(guī)劃，預(yù)防為主

防治噪聲的關(guān)鍵是預(yù)防。針對合肥市軌道交通一號線一期工程風(fēng)亭及冷卻塔噪聲影響特點，在工程噪聲污染防治設(shè)計中宜采取以下預(yù)防措施：風(fēng)亭、冷卻塔合理布局，盡量遠離噪聲敏感點，充分利用車站辦公、設(shè)備及其它非敏感建筑的屏障作用，把風(fēng)亭設(shè)置在該類建筑物前。排風(fēng)口及活塞風(fēng)亭風(fēng)口應(yīng)背向敏感建筑物；低風(fēng)亭應(yīng)設(shè)在綠地內(nèi)，距綠地邊緣大于3m。

④加強設(shè)備及車輛噪聲的運行管理

加強設(shè)備運營管理，如定期養(yǎng)護維修通風(fēng)設(shè)備，保持其良好狀態(tài)，保證設(shè)備的正常平穩(wěn)運行，可有效降低通風(fēng)設(shè)備、冷卻塔噪聲對外環(huán)境的影響雜散電流的影響及防護地鐵主體結(jié)構(gòu)鋼筋、電氣設(shè)備、地鐵附近的埋地管線經(jīng)常遭受地鐵雜散電流的電化學(xué)腐蝕。這種雜散電流腐蝕減少埋地管線使用壽命,降低地鐵主體結(jié)構(gòu)的耐久性和強度,有時甚至造成災(zāi)難性的事故;同時造成一定的經(jīng)濟損失。討論了地鐵雜散電流的危害,并給出了較為詳細的減少雜散電流及其防護的方法。

1概述

地鐵具有運量大、安全舒適、運輸成本低等優(yōu)點,且與地面的交通工具互不干涉,因此成為解決城市交通擁擠緊張狀態(tài)的有效途徑。目前地鐵列車牽引動力一般用直流電,由設(shè)置在沿線的牽引變電所通過架空線或第三軌向列車饋送電量,并利用走形軌作為回流線路。直流供電的地鐵系統(tǒng)的走形軌本身具有電阻且走形軌對地做不到完全絕緣,所以有一部分電流從走形軌泄漏到大地。這部分從走形軌漏出的電流被稱為雜散電流又叫迷流。

雜散電流從走形軌漏出后,經(jīng)過地鐵的道床流入大地,然后從大地流回鋼軌回流點。若地鐵附近有導(dǎo)電性能較好的埋地金屬管線(如自來水管、煤氣管道、電纜等),則有一部分雜散電流選擇電阻率較低的埋地金屬管線作為流通路徑,在變電所附近從金屬管線中流出流回變電所。對于走形軌雜散電流是在遠離變電所的地方流出,對于埋地金屬管線雜散電流是從變電所附近的部位流出,由于土壤或其它介質(zhì)的作用,金屬體有電流流出的部位發(fā)生電解,使金屬體遭受電化學(xué)腐蝕。這種電化學(xué)反應(yīng)易腐蝕地鐵鋼軌、地鐵主體結(jié)構(gòu)鋼筋、地鐵線路附近的埋地金屬管線,減少埋地管線使用壽命,降低地鐵主體結(jié)構(gòu)的耐久性和強度,有時甚至造成災(zāi)難性的事故。鋼軌埋設(shè)在地表面,易于發(fā)現(xiàn)損壞狀況,且便于更換,所以雜散電流腐蝕對其的危害不是很大;但由于地鐵主體結(jié)構(gòu)鋼筋和埋地金屬管線埋設(shè)在地下,其腐蝕情況不易察覺,所以雜散電流腐蝕對地鐵主體結(jié)構(gòu)鋼筋和埋地金屬管線的腐蝕危害是很大的。例如從20世紀(jì)70年代開始運行的北京地鐵一期工程的主體機構(gòu)中的鋼筋已發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重的雜散電流腐蝕;北京、天津地鐵都有水管被侵蝕穿孔的情況;香港也曾因雜散電流腐蝕煤氣管道引起煤氣泄漏;在一些地鐵運行歷史較長的發(fā)達國家,雜散電流腐蝕同樣嚴(yán)重,如英國曾發(fā)生過因為雜散電流腐蝕而發(fā)生的鋼筋混泥土塌方事故?？梢?尋求減少雜散電流腐蝕危害的方法是非常重要的。目前又是我國建設(shè)地鐵的高潮時期,因此全面考慮雜散電腐蝕問題,設(shè)計合理的雜散電流防護方案具有一定的現(xiàn)實意義。

2雜散電流的防護

從系統(tǒng)上來講,目前雜散電流防護設(shè)計方法可分為3類:一是控制雜散電流產(chǎn)生的源頭,減少雜散電流產(chǎn)生的數(shù)量,即是“堵”的方法。二是對已產(chǎn)生的雜散電流采取排流或其它方法減少其腐蝕危害,即“排流法”。三是對雜散電流進行實時監(jiān)測,一旦發(fā)現(xiàn)雜散電流過高則采取一定的對策來減輕其危害,即“測”的方法。

2.1從源頭上控制雜散電流產(chǎn)生

2.1.1降低回流回路的阻值

鋼軌本身具有電阻,當(dāng)電流流過鋼軌時在電阻上就產(chǎn)生電位差,因鋼軌對地絕緣電阻不可能是無窮大,故產(chǎn)生有電位差和產(chǎn)生雜散電流。所以要降低雜散電流的數(shù)量就要減小鋼軌壓降,降低鋼軌壓降的方法有如下幾點:

①增加走形軌的長度,減小鋼軌的電阻:地鐵列車走行鋼軌同時作為牽引列車回流用,因此鋼軌阻抗越小,從鋼軌向外流失的雜散電流也越小,減少鋼軌阻抗的有效辦法是采用長鋼軌,鋼軌越長,鋼軌接頭就越少,鋼軌的阻抗也就越小。

②各鋼軌之間應(yīng)有暢通的電氣連接以保證低阻值的回流路徑。

③縮短變電所之間的距離,采用雙邊供電:從雜散電流的估算公式來看,雜散電流與供電距離的平方成正比,所以縮短供電距離是減少雜散電流數(shù)量非常有效的方法。

2.1.2增加雜散電流流通路徑的電阻

增加雜散電流流通路徑的電阻具體的有2點措施:

①增加軌道對地的過渡電阻:木質(zhì)軌枕、枕木的端面和道釘必須經(jīng)過絕緣處理或設(shè)置專門的絕緣層,軌道和接地回路之間應(yīng)具有良好的絕緣,走行鋼軌采用點支承等。增加雜散電流泄漏路徑電阻的另一個方法是地鐵系統(tǒng)采用不接地或二極管接地策略。

②在車輛段的檢修與停車庫中,每一條線路的走形軌均應(yīng)使用絕緣接頭與車場線路的走形軌相隔離。

2.1.3增加埋地金屬管線的阻值

敷設(shè)在地鐵沿線的電力、通訊及控制測量電纜,應(yīng)采用防水絕緣護套的雙塑絕緣墊層;地鐵中各種電纜,在隧洞中的電纜、水管等金屬結(jié)構(gòu)應(yīng)以絕緣方式敷設(shè);所有通向隧洞外的管線,必須裝有絕緣接頭或絕緣法蘭。

2.2排流保護措施

所謂排流法就是將金屬結(jié)構(gòu)中的雜散電流人為地使之直接回流到鋼軌或變電所負極,其連接導(dǎo)線稱為排流線。排流法又可分為直接排流法、極性排流法、強制排流法3種(如圖1所示)。其中極性排流法方法在地鐵系統(tǒng)中應(yīng)用最為廣泛有效。

雖然極性排流在防止雜散電流腐蝕上起到了很好的效果,但是排流也會帶來一些副作用。其一是排流會使雜散電流的數(shù)量增加,這使那些沒有接排流設(shè)備的結(jié)構(gòu)物的腐蝕加劇。Ｐｉｇｎａｔｅｌｌｉｐ詳細考察了美國費城內(nèi)地鐵雜散電流對地下公共設(shè)施的影響時發(fā)現(xiàn)排流引起了嚴(yán)重的干擾,拆除若干排流接頭后,反而使大地雜散電流減少2000Ａ。

其二使鋼軌電位升高,其電位有可能超過容許安全電壓(規(guī)定為65Ｖ)。

其三排流量過大還會帶來如下的危害:當(dāng)一氯化亞汞電極為基準(zhǔn),埋地管道的對地電位低于-2.5Ｖ時,埋地管道的保護曾被破壞的危險增大。當(dāng)?shù)刂泻宣}份時,鉛不僅在陽極區(qū)受到腐蝕,而且在陰極區(qū)也受到腐蝕。當(dāng)排流量過大時,鉛皮電位變的更低,這種腐蝕會加劇。

2.3其他雜散電流防護方法

陰極保護:陰極保護是指向金屬結(jié)構(gòu)物提供電流,有外加電源法和犧牲陽極法;陽極保護法:即使被保護物的電位提高到鈍態(tài)電位,從而阻止雜散電流腐蝕。青木敏雄發(fā)明了一種裝置,控制鋼軌電壓恒定,切斷雜散電流產(chǎn)生的源頭,使雜散電流減至最小。這種設(shè)備把其所在鋼軌對地電壓疊加到鋼軌上,使鋼軌上各處電壓相同,從而消除鋼軌電位差。

三木邦敏發(fā)明的是利用向埋地電極施加支流電流的方法來吸收雜散電流,從而達到減輕雜散電流腐蝕危害的目的。易友祥等提出了一種可以對雜散電流進行自動跟蹤補償,目的是減少雜散電流數(shù)量的積極的防護方案。

3雜散電流的監(jiān)測

為了地鐵牽引回流泄漏的情況和地下金屬結(jié)構(gòu)受雜散電流腐蝕的程度,必須進行專門的測量工作。地鐵結(jié)構(gòu)與設(shè)備受雜散電流腐蝕的危險性指標(biāo),應(yīng)由結(jié)構(gòu)表面向周圍電解質(zhì)漏泄的電流密度和由此引起的電位極化偏移來確定。由于電流密度難以直接測量,所以一般是通過測量腐蝕危險性的間接指標(biāo)即由雜散電流引起的結(jié)構(gòu)的電位極化偏移值來判斷設(shè)備受雜散電流腐蝕的情況。所需監(jiān)測的參數(shù)有軌道電壓、地下金屬結(jié)構(gòu)的極化電位、軌道過渡電阻和軌道縱向電阻等。

雜散電流測量點應(yīng)設(shè)置在地鐵沿線的車站站臺的兩側(cè)進出站信號附近、每一個回流點處及需要進行測試的走形軌分?jǐn)帱c處、地鐵橋梁兩段、地鐵的盡頭線和線路與車輛段的連接坡道處,并定期對監(jiān)測點進行檢查維護。可通過傳感器將各測量點所采集的參比電極對結(jié)構(gòu)鋼筋及軌道對結(jié)構(gòu)鋼筋的電壓的模擬量及時轉(zhuǎn)化為數(shù)字量,再由安裝在牽引變電所控制室內(nèi)的監(jiān)測裝置傳送到計算機系統(tǒng),以供操作人員隨時查詢。

4地鐵雜散電流防護分析

4.1地鐵雜散電流防護系統(tǒng)

為防止雜散電流的干擾,我們采取的主要措施是建立暢通的牽引負極回路、回流軌采用絕緣墊、對地鐵的各種管線及設(shè)備采取絕緣措施、利用整體道床內(nèi)的結(jié)構(gòu)鋼筋構(gòu)成雜散電流收集網(wǎng)。上海明珠線的監(jiān)測系統(tǒng)是由雜散電流收集網(wǎng)測量端子、埋置式參比電極、測量信號電纜、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換箱以及微機監(jiān)測裝置構(gòu)成。每個車站有3對測量端子,分別與地鐵沿線測量端子和參比電極連接后經(jīng)過電流排架引到變電站內(nèi)的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換箱。微機與數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換箱連接,對各監(jiān)測點的電位進行實時監(jiān)測。

1.3、環(huán)境影響評價城市軌道交通不僅在城市客運交通中發(fā)揮了骨干作用，而且對于引導(dǎo)城市規(guī)劃建設(shè)，促進土地開發(fā)利用，帶動房地產(chǎn)經(jīng)濟發(fā)展，其優(yōu)勢顯著。然而，軌道交通對環(huán)境的負面影響，尤其是軌道交通在施工期和運營期所產(chǎn)生的噪聲和振動影響，引起了越來越廣泛的關(guān)注。對于地面或高架線路，噪聲對環(huán)境影響最為突出;而對于地下線路，其振動影響是首要的環(huán)境問題。因此，在城市軌道交通環(huán)境影響評價中，聲環(huán)境影響評價和振動環(huán)境影響評價通常作為評價重點被列為專題，它是環(huán)境影響報告書的重要組成部分。在針對聲環(huán)境影響和振動環(huán)境影響評價的過程中，開展聲環(huán)境影響和振動環(huán)境影響專題評價時，以下幾個方面的問題特別需要注意。1、環(huán)境保護目標(biāo)的充分性

對于評價范圍內(nèi)的環(huán)境保護目標(biāo)應(yīng)進行充分的調(diào)查，應(yīng)從敏感保護目標(biāo)的類型、功能、時間、區(qū)域、分布及特點等方面，做到內(nèi)容全面、調(diào)查充分。

1)類型

教學(xué)單位、醫(yī)療單位、重要科研單位、幼兒園、療養(yǎng)院、養(yǎng)老院、居民住宅，以及世界文化遺產(chǎn)、各級文物保護單位、保護性建筑均視為環(huán)境保護目標(biāo)。

2)功能

同一環(huán)境保護目標(biāo)包含多個環(huán)境敏感點。環(huán)境敏感點是指軌道兩側(cè)評價范圍內(nèi)的學(xué)校教室、學(xué)生宿舍、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院和敬老院住房以及居民住宅等。

3)時間

環(huán)境保護目標(biāo)不僅包括既有的建筑，而且拆遷后暴露出來的，需要重新規(guī)劃且尚未實現(xiàn)規(guī)劃的未來的環(huán)境保護目標(biāo)，均應(yīng)列為環(huán)境保護目標(biāo)。

4)區(qū)域

環(huán)境保護目標(biāo)不僅包括建成區(qū)的既有建筑，而且對于未建成區(qū)，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃，對已經(jīng)獲得規(guī)劃部門審批，在建、籌建以及待建的建筑，均應(yīng)作為保護目標(biāo)，列入環(huán)境影響評價的范疇。一般情況下，當(dāng)軌道交通開通運營后，發(fā)生環(huán)境投訴的往往是在軌道交通開通前建成，而在環(huán)境影響評價過程中又未被列入評價范疇的保護目標(biāo)。

5)分布

聲環(huán)境影響和振動環(huán)境影響的評價范圍根據(jù)評價等級而確定。評價范圍內(nèi)的聲環(huán)境保護目標(biāo)分為受列車噪聲影響和風(fēng)亭、冷卻塔噪聲影響兩類。受列車噪聲影響的保護目標(biāo)一般分布在高架線和地面線尤其是區(qū)間線路兩側(cè)，或出入段線兩側(cè)及車輛段或停車場周圍;而受風(fēng)亭、冷卻塔噪聲影響的保護目標(biāo)一般分布在地下線路車站周圍。評價范圍內(nèi)的振動環(huán)境保護目標(biāo)基本分布在地下線路或高架線路，尤其是區(qū)間線路兩側(cè)。換句話說，高架線、地面線區(qū)間兩側(cè)的環(huán)境保護目標(biāo)受列車運行噪聲和振動的影響，以列車噪聲影響為主;地下線區(qū)間兩側(cè)的環(huán)境保護目標(biāo)受列車運行振動的影響，地下車站周圍的環(huán)境保護目標(biāo)受風(fēng)亭、冷卻塔的噪聲影響。因此，對于高架線路和地面線路，其線路兩側(cè)的環(huán)境保護目標(biāo)在評價中可同時作為聲環(huán)境保護目標(biāo)和振動環(huán)境保護目標(biāo);而對于地下線路，聲環(huán)境保護目標(biāo)和振動環(huán)境保護目標(biāo)分別為不同的保護目標(biāo)。

6)特點

被列入評價范疇的環(huán)境保護目標(biāo)應(yīng)按環(huán)境要素給出以下信息：保護目標(biāo)的名稱、線路形式、站間區(qū)段、里程位置、與聲(振)源的平面及空間的相對位置關(guān)系(方向、距離、埋深、高差)、建筑物類型、功能、樓層、數(shù)量、建設(shè)年代、受影響的人數(shù)、所屬環(huán)境功能區(qū)域、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)以及污染源類型(噪聲源、振動源)，等等。2、源強類比的準(zhǔn)確性

2.1噪聲與振動源強

軌道交通噪聲和振動影響預(yù)測是聲環(huán)境影響評價專題以及振動環(huán)境影響評價專題的重要內(nèi)容，而軌道交通噪聲和振動源強的確定是軌道交通噪聲和振動影響預(yù)測的關(guān)鍵。其中需考慮的源強有：列車運行噪聲(車輛設(shè)備噪聲、輪軌噪聲、橋梁結(jié)構(gòu)輻射噪聲)、風(fēng)亭和冷卻塔噪聲、車輛段作業(yè)噪聲等其他可能對環(huán)境產(chǎn)生影響的噪聲源，以及列車運行振動、隧道結(jié)構(gòu)和橋梁結(jié)構(gòu)的輻射振動等。

2.2噪聲與振動源強的確定

噪聲與振動源強的確定一般通過兩種途徑，即類比測量法和資料類比法。類比測量法即選擇與新建項目類型和編組相同的車輛(設(shè)備)，并在運行工況、線路形式、軌道結(jié)構(gòu)以及環(huán)境條件相似的情況下，對列車(設(shè)備)運行噪聲進行類比測量，并根據(jù)類比條件的差異進行必要的聲學(xué)修正;資料類比法也稱數(shù)據(jù)調(diào)查法，即引用車輛(設(shè)備)類型、運行工況、線路形式、軌道結(jié)構(gòu)以及環(huán)境狀況相似條件下的既有噪聲源或振動源的測量數(shù)據(jù)。選擇何種方法確定源強，取決于評價等級的要求。對于一級評價等級的評價專題，必須采用類比測量法;評價等級為二級或二級以下的評價專題，可采用資料類比法。在進行類比實測時，關(guān)鍵的要求是測量對象、測量參數(shù)、測量方法、測量