動車組牽引傳動與控制課件：網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)牽引傳動與控制動車組6.1動車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)目6.5網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)主要設(shè)備6.3多功能車輛總線(MVB)6.4絞線式列車總線(WTB)6.2國內(nèi)外列車信息控制網(wǎng)絡(luò)錄動車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)6.1

?

列車控制系統(tǒng)已從單臺機(jī)車的集中控制向整列車的分布式網(wǎng)絡(luò)控制方向發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)控制已成為高速列車和高速動車組的必備技術(shù)之一。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)集測、控、管為一體，是列車運(yùn)行控制的中樞神經(jīng)和指揮中心，是保證列車正常運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備之一。?列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的主要任務(wù)有：實(shí)現(xiàn)整列車的狀態(tài)監(jiān)測、故障診斷、故障決策、安全防護(hù)以及旅客信息管理等功能、及時將信息顯示在信息顯示屏上，使乘務(wù)員及時了解列車的運(yùn)行狀態(tài)提供更多的信息流，實(shí)現(xiàn)全列車所有智能設(shè)備的聯(lián)網(wǎng)通信和資源共享提供列車車載試驗(yàn)功能實(shí)現(xiàn)整列車同步、協(xié)調(diào)、可靠的牽引與制動控制功能集中管理列車及其車載設(shè)備運(yùn)行的相關(guān)數(shù)據(jù)，提高列車的保養(yǎng)能力和降低維護(hù)強(qiáng)度實(shí)現(xiàn)全列車的自動門控制和空調(diào)控制等功能通過貫穿列車的總線來傳送信息，簡化連線，減輕列車的質(zhì)量，降低安裝和連線的費(fèi)用6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述1.

概述?列車通信網(wǎng)絡(luò)的選擇必須綜合考慮如下多種因素：①列車運(yùn)行環(huán)境及其可靠性要求；②具有列車初運(yùn)行功能，滿足非固定編組列車和列車重聯(lián)的需求；③低層具有防止電介質(zhì)的接觸處氧化等功能；④傳輸介質(zhì)；⑤傳輸速率及傳輸距離；⑥最大節(jié)點(diǎn)數(shù)；⑦發(fā)送的基本周期；⑧介質(zhì)訪問方式：實(shí)時性要求高、具有確定的傳送時間；⑨傳輸信號編碼和校驗(yàn)方式；⑩拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述?

目前典型的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)基本上采用列車總線、車輛總線和設(shè)備總線的三級分層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，如下圖所示。①列車總線用于連接列車各個車輛單元(一節(jié)車輛或車輛組)的節(jié)點(diǎn)(網(wǎng)關(guān))

；車輛總線用以連接列車總線節(jié)點(diǎn)(網(wǎng)關(guān))和連接在該車輛總線的設(shè)備；設(shè)備的內(nèi)部總線稱為設(shè)備總線，由各設(shè)備制造廠商自主選擇。列車通信網(wǎng)絡(luò)6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述②列車總線與車輛總線之間通過路由器或網(wǎng)關(guān)通信。路由器實(shí)現(xiàn)車輛總線節(jié)點(diǎn)接入列車總線的路由，用于網(wǎng)絡(luò)隔離，為不同網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)發(fā)報文，無控制功能；網(wǎng)關(guān)是將兩個或多個不同體系結(jié)構(gòu)、不同協(xié)議的網(wǎng)絡(luò)在高層協(xié)議上互連時所用的設(shè)備或節(jié)點(diǎn)，位于ISO的第七層，列車總線的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備就是網(wǎng)關(guān)。它的主要作用是實(shí)現(xiàn)不同網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議的翻譯和轉(zhuǎn)換工作，因此又叫做網(wǎng)間協(xié)議轉(zhuǎn)換器。③網(wǎng)關(guān)的硬件用來提供不同網(wǎng)絡(luò)的接口，軟件則實(shí)現(xiàn)不同網(wǎng)絡(luò)協(xié)議之間的轉(zhuǎn)換。在列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中網(wǎng)關(guān)是連接列車網(wǎng)絡(luò)和車輛網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備。④控制單元及子功能單元統(tǒng)稱設(shè)備，是車輛總線上用于實(shí)現(xiàn)功能的節(jié)點(diǎn)；總線控制器管理列車總線或車輛總線，也可以直接參與控制。在列車總線上設(shè)有主節(jié)點(diǎn)(又稱強(qiáng)節(jié)點(diǎn))，用于實(shí)現(xiàn)列車網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)控、管理、維護(hù)和功能調(diào)度，一個列車網(wǎng)絡(luò)內(nèi)可設(shè)多個主節(jié)點(diǎn)作為冗余，但任何時刻只能有一個主節(jié)點(diǎn)實(shí)施主控。列車通信網(wǎng)絡(luò)6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述⑥下圖是常見的總線形、星形、環(huán)形和樹形網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?。第一，列車級網(wǎng)絡(luò)基本上都采用總線形或者環(huán)形拓?fù)?；第二，車輛級網(wǎng)絡(luò)既可以是總線形拓?fù)?，也可以是星形或環(huán)形等拓?fù)?。常見的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?經(jīng)過近30年的應(yīng)用研究和實(shí)踐積累，目前較成熟的開放式列車網(wǎng)絡(luò)主要是TCN標(biāo)準(zhǔn)。國際電工委員會(IEC)和國際鐵路聯(lián)盟(UIC)在各種列車通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，聯(lián)合制定了TCN(Train

Communication

Network)列車通信網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)IEC61375-1，和TCN網(wǎng)絡(luò)一致性測試標(biāo)準(zhǔn)IEC61375-2。TCN將整個列車連成一個整體，司機(jī)通過TCN實(shí)現(xiàn)對每個車輛單元的控制，也通過TCN了解每個車輛單元的工作狀態(tài)及故障信息，保證整列車安全運(yùn)行。TCN是專門針對軌道車輛制定的開放標(biāo)準(zhǔn)，沒有知識產(chǎn)權(quán)的限制，所以應(yīng)用在軌道車輛上有明顯優(yōu)勢，是當(dāng)前國際上列車通信

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的主流。TCN列車網(wǎng)絡(luò)在系統(tǒng)的開放性、可操作性與互用性、智能化與功能自治性、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的高度分散性及其對列車環(huán)境的適應(yīng)性等方面具有顯著優(yōu)勢，標(biāo)準(zhǔn)完善，具備較為完整的功能實(shí)現(xiàn)模塊和開發(fā)應(yīng)用平臺。6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述車輛總線上的設(shè)備是各種信息的源端設(shè)備和宿端設(shè)備。因車輛總線上的設(shè)備不需要經(jīng)常變動，只要在生產(chǎn)和維護(hù)時，靜態(tài)配置即可。因此多種現(xiàn)場總線都基本可以滿足車輛總線的要求。但TCN標(biāo)準(zhǔn)中的MVB車輛總線在列車環(huán)境的適應(yīng)性、規(guī)范性、配套開發(fā)平臺和一致性測試標(biāo)準(zhǔn)等方面有明顯優(yōu)勢。TCN標(biāo)準(zhǔn)的多功能車輛總線MVB

(Multifunction

Vehicle

Bus)，是車輛單元內(nèi)部有限個控制設(shè)備之間通信的數(shù)據(jù)總線，是一種主要用于(但也并非專用于)對互操作性和互換性有要求的互聯(lián)設(shè)備之間的串行數(shù)據(jù)通信總線。它來源于ADtranz公司的MICAS總線，在IEC61375-1列車通信網(wǎng)絡(luò)TCN標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定為車輛總線。瑞士的Duagon等公司開發(fā)出了基于FPGA的系列MVB網(wǎng)卡和I/O設(shè)備，用戶可通過購買或自主開發(fā)這些網(wǎng)絡(luò)部件進(jìn)行TCN網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的應(yīng)用和集成。MVB只能靜態(tài)配置，單元地址固定，不能變更，最多編址4096個單元，如果需要變更MVB的設(shè)備，主節(jié)點(diǎn)必須重新下載新的軟件。MVB由專用的總線管理器管理，其中有256個單元可以用來發(fā)送和接受消息數(shù)據(jù)，傳輸速率1.5Mb/s。

2.

車輛總線技術(shù)

6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述TCN網(wǎng)關(guān)能夠支持強(qiáng)、弱主機(jī)的概念，也能在列車編組改變時自動標(biāo)識、配置列車總線上的有效節(jié)點(diǎn)。網(wǎng)關(guān)中含有每個動車組項目特別指定的應(yīng)用軟件。網(wǎng)關(guān)硬件包括冗余的雙重列車總線接口。冗余的雙重車輛總線接口。用于開發(fā)和管理的通信接口、狀態(tài)指示界面、多種方式的復(fù)位管理功能模塊。網(wǎng)關(guān)也有MVB地址，但地址的設(shè)定方式不同，網(wǎng)關(guān)地址由連接器中的接線片設(shè)置。列車網(wǎng)絡(luò)通信的應(yīng)用數(shù)據(jù)分為過程數(shù)據(jù)和消息數(shù)據(jù)。下面結(jié)合TCN標(biāo)準(zhǔn)具體闡述。TCN網(wǎng)絡(luò)中WTB和MVB均采用實(shí)時通信協(xié)議(Real

Time

Protocol，RTP)，能夠提供兩種信息傳輸服務(wù)，一種是從一個數(shù)據(jù)源上周期性地將過程數(shù)據(jù)傳送到其他單元，另一種是請求從一個數(shù)據(jù)源

上將消息數(shù)據(jù)傳送到指定的宿設(shè)備。

4.

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的總線設(shè)備

3.

列車網(wǎng)絡(luò)信息傳輸協(xié)議

6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述一類設(shè)備不帶處理器，能對I/O設(shè)備做簡單連接，只能發(fā)送過程數(shù)據(jù)和狀態(tài)信息，

由總線控制器直接控制輸入和輸出(如DX，AX單元)。二類設(shè)備有微處理器的總線單元，可以配置，但用戶無法重新編程；能夠發(fā)送過程數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息和消息數(shù)據(jù)。三類設(shè)備與二類設(shè)備相同，但是允許用戶對其進(jìn)行編程。與三類設(shè)備相同，但附加了總線管理器的功能。四類設(shè)備6.1.1

列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)概述不同的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，設(shè)備需求不同，TCN網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分為5類：五類設(shè)備與四類設(shè)備相同，但是可以作為TCN的網(wǎng)關(guān)。建立在早期自行定義的列車通信網(wǎng)絡(luò)協(xié)議基礎(chǔ)上建立在早期自行定義的列車通信網(wǎng)絡(luò)協(xié)議基礎(chǔ)上建立在早期自行定義的列車通信網(wǎng)絡(luò)協(xié)議基礎(chǔ)上基于TCN標(biāo)準(zhǔn),將網(wǎng)絡(luò)分成列車總線和車廂總線，列車總線采用FSK，車廂總線采用MVB?；赥CN標(biāo)準(zhǔn),完全符合TCN標(biāo)準(zhǔn)的分布式

列車控制系統(tǒng)以WORLDFIP總線協(xié)議為基礎(chǔ)建立的列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的子集，負(fù)責(zé)完成列車牽引和傳動控制，是在車載微機(jī)控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。三者皆可根據(jù)需要建立主從式的分級列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。列車牽引網(wǎng)絡(luò)

控制系統(tǒng)

西門子6.1.2

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Adtranz公司ALSTOM公司AGATE系統(tǒng)MICAS-S2MITRACSIBAS16MICAS-SSIBAS32

列車級?完成列車的綜合信息管理和控制決策，給出與整個列車有關(guān)的給定目標(biāo)和控制策略。?從主司機(jī)室采集的司機(jī)控制指令、ATP運(yùn)行控制指令和重聯(lián)信號，通過列車級處理后，完成列車運(yùn)行速度、加速度牽引/制動力等運(yùn)行目標(biāo)優(yōu)化，生產(chǎn)列車牽引控制指令，經(jīng)列車總線傳送到車輛級控制單元，實(shí)現(xiàn)列車的統(tǒng)一指揮。?列車級控制由列車網(wǎng)絡(luò)層主司機(jī)室的列車控制單元擔(dān)當(dāng)。車輛級監(jiān)測和管理車輛單元內(nèi)的設(shè)備，接收列車級發(fā)來的牽引指令。決策車輛單元的控制策略、優(yōu)化控制目標(biāo)、協(xié)調(diào)控制行為、運(yùn)行監(jiān)控和性能評估等，實(shí)施主體是車輛控制單元。傳動級由牽引控制單元具體實(shí)施完成傳動過程各種物理量和狀態(tài)開關(guān)值的數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理、邏輯控制、調(diào)節(jié)控制、狀態(tài)監(jiān)測與診斷，故障保護(hù)、數(shù)據(jù)通信等功能，具體控制網(wǎng)側(cè)高壓回路、網(wǎng)側(cè)變流器、電機(jī)側(cè)逆變器和輔助電源。采用交流傳動的高速動車組，列車牽引由分散在多個車輛單元的牽引控制單元和驅(qū)動單元構(gòu)成。列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)劃分列車級、車輛級和傳動級。

1.

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)基本組成

6.1.2

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用不同的列車網(wǎng)絡(luò)、設(shè)備和控制策略，可以演化出多種高速動車組列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案。1)集中式方案牽引控制單元物理上處于車輛級，直接掛在車輛總線上。牽引控制單元集成了車輛控制和驅(qū)動控制的全部功能。2)分布式方案牽引控制單元、數(shù)字IO單元、模擬IO單元、電池充電器單元、驅(qū)動控制單元、輔助控制單元物理上都處于車輛級，但邏輯上數(shù)字IO單元、模擬IO單元、電池充電器單元、驅(qū)動控制單元、輔助控制單元等部分或全部屬于牽引控制單元的下一級總線。

2.

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案

6.1.2

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)通過列車網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)動車組的分布式實(shí)時控制。其工作過程為：最后由傳動控制單元控制驅(qū)動裝置實(shí)現(xiàn)列車牽引力與動力制動等功能列車控制單元通過列車網(wǎng)絡(luò)獲得各車輛單元設(shè)備的狀態(tài)數(shù)據(jù)按預(yù)先設(shè)想的策略向各車輛控制單元發(fā)出轉(zhuǎn)矩指令值等控制命令經(jīng)車輛控制單元處理后根據(jù)這些數(shù)據(jù)1)動力車重聯(lián)控制對動車組的動力設(shè)備包括其他設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程自動控制及故障檢測，信息通道為列車總線、車輛總線及貫穿全列車的少許硬連線。主要包括：一是動車組操作權(quán)的選取，即列車總線主節(jié)點(diǎn)的產(chǎn)生及中央控制單元的確立；二是牽引運(yùn)行時判斷全列車的狀態(tài)是否解鎖牽引邏輯；三是判斷全列車的動力系統(tǒng)狀態(tài)，進(jìn)行全列車的牽引力計算與分配；四是傳送操作車控制指令及反饋各車的狀態(tài)信息，如控制主斷路器、受電弓等遠(yuǎn)端設(shè)備。6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能

1.

控制功能

6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能2)牽引特性和制動特性控制它是控制系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)的主要功能之一。牽引時根據(jù)司機(jī)設(shè)定的速度，制動時根據(jù)司機(jī)設(shè)定的制動力，由主司機(jī)室的中央控制單元根據(jù)牽引/制動特性進(jìn)行計算，然后動態(tài)分配給牽引單元，當(dāng)某一牽引單元因故障喪失牽引/制動力時，在其他牽引單元電機(jī)功率富裕、黏著允許的情況下均分喪失的牽引/制動力。3)驅(qū)動控制根據(jù)給定的控制指令，利用磁場定向矢量控制、直接轉(zhuǎn)矩控制方法，控制牽引逆變器，實(shí)現(xiàn)列車牽引的控制目標(biāo)。4)定速控制在保證列車運(yùn)行平穩(wěn)的前提下，根據(jù)當(dāng)前實(shí)際運(yùn)行速度、線路條件和載質(zhì)量對牽引力

進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)列車恒速運(yùn)行。6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能5)輔助系統(tǒng)控制一是根據(jù)輔助變流器的狀態(tài)進(jìn)行負(fù)載配置控制；二是向輔助變流器發(fā)送啟停命令和變頻指令；三是根據(jù)設(shè)備溫度綜合評判設(shè)置輔助系統(tǒng)變頻控制等級；四是當(dāng)輔助變流器故障時施行切換控制及啟?？刂疲晃迨菍?shí)現(xiàn)輔助系統(tǒng)庫內(nèi)帶供測試，包括變頻試驗(yàn)、單臺輔助電機(jī)的轉(zhuǎn)向試驗(yàn)、通風(fēng)量試驗(yàn)和壓縮機(jī)試驗(yàn)等，同時也為庫內(nèi)空氣制動系統(tǒng)的試驗(yàn)提供了動力。

6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能6)過分相控制高速動車組的過分相控制應(yīng)能夠適應(yīng)目前我國自動過分相、半自動過分相、手動

過分相3種模式并存的現(xiàn)狀。自動過分相模式不需要任何操作，IDU提示分相區(qū)，司機(jī)手柄可以不回零，如在定速狀態(tài)下控制系統(tǒng)將鎖定當(dāng)前狀態(tài)，過分相后將回到過分相前的狀態(tài)。半自動過分相模式時，當(dāng)列車接近分相標(biāo)志點(diǎn)，司機(jī)按一下過分相按鈕，封鎖變流器控制脈沖。斷開主斷路器，分相后自動閉合主斷路器，恢復(fù)到過分相前的狀態(tài)。6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能7)列車控制與檢測列車控制與監(jiān)測主要包括車門控制、照明控制、逆變器控制、空調(diào)控制、客車制動系統(tǒng)的信息交換與控制、煙火報警處理、客車信息的集中顯示與智能故障診斷等。8)空電聯(lián)合制動聯(lián)合空氣制動與電制動。根據(jù)空氣制動系統(tǒng)的指令及相應(yīng)邏輯投入電制動，同時根據(jù)制動指令的級位產(chǎn)生相應(yīng)的電制動力，并將電制動力的大小及電制動狀態(tài)反饋給空氣制動系統(tǒng)。故障檢測與故障處理根據(jù)各傳感器的檢測信號進(jìn)行綜合判斷，盡可能確定故障點(diǎn)，達(dá)到隔離故障和故障導(dǎo)向安全的目的，主要分為信息采集、信息處理、綜合判斷、故障安全恢復(fù)

及導(dǎo)向、故障存儲這5個方面。設(shè)備故障按嚴(yán)重程度劃分等級：一級故障定義為嚴(yán)重影響列車運(yùn)行功能，多數(shù)情況下需要司機(jī)立即采取措施，或控制系統(tǒng)導(dǎo)向安全后才能維持列車運(yùn)行的故障；二級故障不會嚴(yán)重地影響列車運(yùn)行，但是仍要在進(jìn)行下個操作之前清除故障或隔離故障；三級故障不會影響列車運(yùn)行，可以等到下個操作之后再清除。

2.

故障檢測與故障處理

6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能

6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能1)信息顯示與信息設(shè)定信息顯示單元(IDU)是列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的人機(jī)交互設(shè)備，通過IDU完成命令發(fā)送(通過顯示器)、參數(shù)設(shè)置。IDU的顯示內(nèi)容主要包括車載設(shè)備的狀況信息、故障信息、查詢信息、維護(hù)信息和記錄

信息等。2)數(shù)據(jù)存儲存儲的內(nèi)容包括操作記錄、關(guān)鍵點(diǎn)的狀態(tài)數(shù)據(jù)和故障信息等。故障信息應(yīng)包括：故障等級、故障發(fā)生的起始時間(如故障消除后還包括故障的結(jié)束時間)、故障類型、故障的簡單描述等。

6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能3)列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)的實(shí)例分析下面以CRH1型為例，分析列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)。?下圖為CRH1型動車車輛總線MVB上的設(shè)備，CRH1型為車輛控制模式，一個牽引控制單元控制一節(jié)動車，列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)采用MITRAC，列車級和車輛級主要由車輛控制單元(VCU)、分布在車內(nèi)的各IO輸入輸出單元、模擬輸入輸出單元、保護(hù) (AMP)單元和信息顯示單元(IDU)等構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)列車的特性控制、邏輯控制、冗余控制、防滑控制、定速控制、重聯(lián)控制和故障診斷等功能，各功能單元之間經(jīng)MVB通信。傳動級由驅(qū)動控制單元(DCU)完成，分別控制四象限脈沖整流器和電機(jī)測逆變器，DCU與VCU之間通過MVB交換數(shù)據(jù)。CRH1型動車車輛總線MVB上所接的設(shè)備6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能?列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的主要功能軟件包括列車控制軟件(TC

CCU)

：①列車控制軟件(TC

CCU)的作用：用于存儲診斷信息并與信息顯示單元(IDU)通信的列車診斷軟件(TDS

CCU)，用于與ATP子系統(tǒng)串行通信(RS485)的ATP通信軟件

(ATP

CCU)(ATP

CCU也作末端MVB段的冗余管理)，用于動車的牽引控制軟件(PCUCCU)。②這四個VCU的區(qū)別：雖然都在MVB總線上的，但邏輯上它們不是并列關(guān)系，TC

CCU是上一級的控制功能，其余則是由TCU控制和監(jiān)視的下一級相對獨(dú)立的、具有某一控制功能的總線功能單元。③牽引控制單元(PCU)

是列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中相對獨(dú)立的子系統(tǒng)，其主要任務(wù)包括：命令處理和控制協(xié)調(diào)，主變流器控制，輔助變流器控制，電機(jī)變流器控制，電池充電器控制，變流器冷卻控制，輔助負(fù)載接觸器控制、保護(hù)等。?CRH1型列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的工作過程是：①當(dāng)司機(jī)鑰匙激活后，主司機(jī)室的中央控制單元(CCU)設(shè)定為列車控制單元(TCU)，

運(yùn)行列車控制軟件，它通過車輛總線接收司機(jī)操作臺的IO信息，并傳遞到其他需要該信息的功能單元，由各功能單元對司機(jī)操作意圖進(jìn)行分析，②TCU計算出牽引/制動基準(zhǔn)并分配給各動車，接著將每個動車的基準(zhǔn)值通過WTB傳給動車的VCU；③VCU，根據(jù)該基準(zhǔn)值計算出轉(zhuǎn)矩基準(zhǔn)，本地的轉(zhuǎn)矩基準(zhǔn)通過MVB傳輸?shù)奖拒嚨腜CU；④PCU對列車控制指令的有效性進(jìn)行檢查，結(jié)合車輛的狀態(tài)，根據(jù)牽引/制動力限制條件，

重新計算轉(zhuǎn)矩基準(zhǔn)并傳給驅(qū)動控制單元DCU，⑤網(wǎng)側(cè)變流控制單元DCU/L和電機(jī)測變流控制單元DCU/M根據(jù)控制指令，完成所需扭矩的控制

，實(shí)現(xiàn)司機(jī)操縱列車的意圖。6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能?牽引控制應(yīng)綜合考慮：設(shè)備狀態(tài)、牽引/制動力限制條件、安全聯(lián)鎖等因素。?牽引系統(tǒng)保護(hù)有兩個方面：一是在沒有做好牽引準(zhǔn)備或停車制動或緊急制動時，安全聯(lián)鎖保證了此時無法實(shí)施列車牽引；二是在設(shè)備或電器等發(fā)生不正常狀況時迅速使其進(jìn)入安全狀態(tài)(聯(lián)鎖、阻斷、關(guān)閉、隔離或跳閘等)。?調(diào)節(jié)列車速度和實(shí)施列車制動時，優(yōu)先使用動力車轉(zhuǎn)向架的電氣制動，空氣制動作為電氣制動的后備和補(bǔ)充。根據(jù)車速、載重和每個制動器的可用制動力來分配和調(diào)整電氣制動和空氣制動。6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能?CRH1型列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)通過包括列車總線冗余、車輛控制單元主計算機(jī)冗余、

IO單元冗余等硬軟件冗余措施，來保證系統(tǒng)的可靠性。車輛控制單元3個VCU按功能劃分為主控計算

機(jī)、診斷計算機(jī)和冗余計算機(jī)。正常工作時，主控計算機(jī)是整個控制系統(tǒng)的核心，實(shí)現(xiàn)諸如機(jī)車的特性控制、邏輯控制、定速控制等一系列控制功能。而冗余計算機(jī)，則接受指令并進(jìn)行控制計算，但不輸出控制信號。在系統(tǒng)啟動時，通過程序設(shè)置使主控計算機(jī)首先獲得對系統(tǒng)的控制權(quán)，冗余計算機(jī)處于冗余工作方式。在系統(tǒng)工作期間，主控計算機(jī)和冗余計算機(jī)通過MVB交換生命信號及其他相關(guān)信號。一旦主控計算機(jī)監(jiān)聽到冗余計算機(jī)工作不正常，主控計算機(jī)將發(fā)送故障信息到信息顯示單元；而冗余計算機(jī)一旦發(fā)現(xiàn)主控計算機(jī)工作不正常，冗余計算機(jī)將獲得控制權(quán)，擔(dān)負(fù)起系統(tǒng)的控制任務(wù)。6.1.3

列車牽引網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)功能國內(nèi)外列車信息控制網(wǎng)絡(luò)6.2

20世紀(jì)90年代初，產(chǎn)生了以滿足機(jī)車和動車組重聯(lián)控制需要的列車總線。以牽引控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)，列車通信系統(tǒng)為紐帶、新器件和新工藝為載體，推出列車通信與控制系統(tǒng)。隨著微處理器控制、服務(wù)對象的增多，引入了鐵路控制系統(tǒng)層次劃分的思想，產(chǎn)生了基于串行通信的、用于較為獨(dú)立的控制設(shè)備或?qū)哟伍g信息交換的總線與企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。計算機(jī)在軌道交通工具上的應(yīng)用隨著20世紀(jì)70年代后期微處理器技術(shù)的普及而迅速發(fā)展。

初期階段

成熟階段

發(fā)展階段

6.2.1

國外列車信息控制網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展1999年6月，IEC/TC9/WG22在ABB的MVB、西門子的DIN43322和意大利的CD450等運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制訂了列車通信網(wǎng)絡(luò)(TCN)的標(biāo)準(zhǔn)IEC61375

，正式成為國際標(biāo)準(zhǔn)。在北美，由一家美國公司(Echelon)于20世紀(jì)90年代初開發(fā)的主要用于建筑自動化和工業(yè)控制系統(tǒng)的現(xiàn)場總線LonWorks在IEC61375之后也正式成為國際標(biāo)準(zhǔn)。美國電器和電子工程師協(xié)會 (IEEE)于1999年制定了IEEE1473列車通信協(xié)議，該協(xié)議包含IEC61375規(guī)定的TCN

(14732T)

和78kb/s數(shù)據(jù)速率的LonWorks

(14732L)

。TCN的核心技術(shù)由西門子、Fireman、AEG和ABB組成的聯(lián)合開發(fā)組開發(fā)，使之能用于各自的

TCC系統(tǒng)。TCN得到了在制動、車門、黏著、廁所、儀表、顯示、自動控制等方面的許多部件供應(yīng)

商(如KnorrElectronics、WestinghouseBrakes、IFE、Deuta、Faiveley、Secheron、

Selectron

Lyss、Holec等)的支持。在IEC/TC9/WG22的工作完成之后，2001年又成立了主要來處理一致性測試的工作組——WG38

(最近又改名為項目組PT6137522)

。6.2.2

列車通信網(wǎng)絡(luò)(TCN)標(biāo)準(zhǔn)車型國家或地區(qū)數(shù)量總線類型交付日期SBB

Lok460-1/2/3瑞士119MVB1991—1995NSBIC70EMU挪威12MVB1992ESL

(海峽隧道)法國/英國37MVB1992BRClass92英國46MVB1993VR

Sr2芬蘭20MVB1994QR-SMU澳大利亞12MVB1994ERRI-TCN試驗(yàn)歐洲1WTB＋MVB1994LRVMannheim德國69WTB＋MVB1994IRWAG和WAP印度33MVB1995BR101德國145WTB＋MVB1996ET423德國100WTB＋MVB1997Gardemoen挪威6＋33＋9WTB＋MVB1996—1998IC2000瑞士250WTB＋MVB1997—1998斯德哥爾摩地鐵列車瑞典75×3WTB＋MVB1997NSBEMU挪威16×3WTB＋MVB1997丹麥DMU丹麥13×2MVB1997馬尼拉地鐵列車菲律賓7×4WTB＋MVB19986.2.2

列車通信網(wǎng)絡(luò)(TCN)標(biāo)準(zhǔn)Adtranz的TCN項目項目種類數(shù)目鐵路國家Prag地鐵列車22布拉格地鐵捷克TrenUrbano地鐵列車—SanJuan，PuertoRico美國BR152機(jī)車119德國鐵路DB德國ICT

(7輛編組)擺式動車組32德國鐵路DB德國ICT

(5輛編組)擺式動車組11德國鐵路DB德國DJI機(jī)車20中國鐵路中國ICE3高速EMU50德國鐵路DB德國ICE3高速EMU6NS荷蘭ICE-ET擺式DMU20德國鐵路DB德國VT605擺式EMU—德國鐵路DB德國CPPendoluso擺式EMU10保加利亞鐵路保加利亞EMG312擺式EMU—斯洛文利亞鐵路斯洛文利亞SanPauloCPTM擺式EMU—巴西CPTM巴西馬來西亞機(jī)場擺式EMU—馬來西亞KualaLumpur馬來西亞雙層車控制車10OeBB奧地利雙層車拖車50OeBB奧地利ET424、425、426擺式EMU—德國鐵路DB德國6.2.2

列車通信網(wǎng)絡(luò)(TCN)標(biāo)準(zhǔn)西門子的TCN項目我國列車通信網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展可以追溯到1991年：株洲電力機(jī)車研究所在其購買的ABB公司牽引控制系統(tǒng)開發(fā)工具，特別是軟件開發(fā)工具的基礎(chǔ)上，聯(lián)合國內(nèi)高校開發(fā)出了我國第一套電力機(jī)車微機(jī)控制裝置，并安裝于SS40038號電力機(jī)車。20世紀(jì)90年代中期，隨著動車組技術(shù)在我國越來越被重視，對列車通信網(wǎng)絡(luò)特別是機(jī)車的重聯(lián)控制通信的需求十分迫切。一方面，鐵道部開展了列車通信網(wǎng)絡(luò)課題研究；另一方面，路內(nèi)外許多單位也先后自發(fā)地開展了自我開發(fā)，聯(lián)合開發(fā)或技術(shù)引進(jìn)工作。這些工作主要在局域網(wǎng)、現(xiàn)場總線、

TCN、通信介質(zhì)、基于RS485的通信協(xié)議等領(lǐng)域展開。以上這些研究，有一些成果得到了應(yīng)用，見下表。6.2.3

國內(nèi)列車信息控制網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展車型編組列車總線車輛總線子系統(tǒng)總線總線供應(yīng)商出廠日期TM1出口伊朗EMU2動10拖FSK動車重聯(lián)MVB連接顯示器和牽引控制RS485連接機(jī)車級和傳動級Adtranz株洲所1997“廬山”號

雙層DMU2動2拖RS485——西門子1998“春城”號

EMU3動3拖遠(yuǎn)程RS485連接MMI和3個動車—RS485連接機(jī)車級和傳動級株洲所1998液力傳動DMU2動4拖高速RS485——日本新瀉鐵

工所1999“新曙光”

號DMU2動9拖LonWorks

動車重聯(lián)——株洲所1999國內(nèi)列車信息控制網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展采用了列車通信技術(shù)的國產(chǎn)機(jī)車/動車組6.2.3車型編組列車總線車輛總線子系統(tǒng)總線總線供應(yīng)商出廠日期“大白鯊”

號EMU1動＋5拖＋1

控制車FSK連接動車

和控制車MVB連接顯示器和牽引控制RS485連接機(jī)車級和傳動級Adtranz株洲所1999“藍(lán)箭”號

交流傳動EMU1動＋5拖＋1

控制車WTB連接全列車每一節(jié)車輛MVB連接本動車或拖車內(nèi)所有智能設(shè)備—Adtranz2000“神州”號

DMU2動10拖LonWorks動

車重聯(lián)——株洲所2000“神州”號

DMU2動10拖CAN動車重聯(lián)——武漢正遠(yuǎn)2000集速DMU2動2拖LonWorks動

車重聯(lián)——株洲所20016.2.3

國內(nèi)列車信息控制網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展采用了列車通信技術(shù)的國產(chǎn)機(jī)車/動車組(續(xù)表)6.2.3

國內(nèi)列車信息控制網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展“新曙光”號：首例采用LonWorks列車總線技術(shù)的內(nèi)燃動車組?！吧裰荨碧柕腖onWorks列

車重聯(lián)通信與此類似，但采用了二路方式，即設(shè)置了一路LonWorks冗余通道。“先鋒”號：首例采用株洲電力機(jī)車研究所的TCE列車通信與控制系統(tǒng)的動力分散交流傳動電

動車組?！爸性恰碧枺旱诙捎肨EC技術(shù)的動力分散交流傳動電動車組。該項目與“先鋒”號項目的主要區(qū)別：①采用了MVB光纜連接一個車組單元內(nèi)三節(jié)車的所有智能控制設(shè)備(大部分布置在車輛的地板底下)，而整列車僅設(shè)置了兩個列車總線節(jié)點(diǎn)，即每個車組單元只設(shè)置1個列車總線節(jié)點(diǎn)。②“中原之星”號的車輛總線、列車總線、列車控制單元、某些重要設(shè)備控制用的數(shù)字輸入/輸出通道(如繼電器)等采取了冗余措施。“新曙光”號、“神州”號列車重聯(lián)通信的成功，特別是“先鋒”號、“中遠(yuǎn)之星”號的較為完備的列車通信與控制系統(tǒng)的成功，標(biāo)志著我國列車通信與控制系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入實(shí)用化的新階段。多功能車輛總線(MVB)6.3

6.3.1

多功能車輛總線(MVB)

概述多功能車輛總線(MVB)是特定用于連接同一車廂或不同車廂(這些車廂在運(yùn)行過程中是一個固定不變的編組)的設(shè)備到列車通信網(wǎng)絡(luò)的總線。它既提供了可編程設(shè)備之間的互聯(lián)，也提供可編程設(shè)備與其傳感器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間的互聯(lián)。MVB支持最多4095個設(shè)備，其中有256個是能參與消息傳送的站。對于運(yùn)行時不解掛的列車，MVB也可作為列車總線使用。MVB傳送有三類數(shù)據(jù)：(1)過程數(shù)據(jù)：周期小于1ms的源尋址數(shù)據(jù)的周期性廣播。(2)消息數(shù)據(jù)：按需求、目標(biāo)尋址的單播或廣播。(3)監(jiān)督數(shù)據(jù)：傳輸事件分解、主設(shè)備權(quán)傳送、設(shè)備狀態(tài)等數(shù)據(jù)。機(jī)車內(nèi)的多功能車廂總線

旅客車廂內(nèi)的多功能車廂總線多功能車輛總線(MVB)允許采用電短距離、電中距離和光纖三種不同的物理介質(zhì)：(1)電短距離介質(zhì)：

傳送距離≤20

m，使用標(biāo)準(zhǔn)的RS-485收發(fā)器，每段最多支持32個設(shè)備。這種介質(zhì)基于采用RS-485用于傳送的差動收發(fā)器，在發(fā)送器和接收器之間無需電氣隔離，并且具有附加的偏置電壓；(2)電中距離介質(zhì)：

傳送距離≤200

m，每段最多支持32個設(shè)備，屏蔽雙絞線，變壓器隔離；(3)光學(xué)玻璃纖維介質(zhì)：

星型連接或點(diǎn)到點(diǎn)方式下最大距離2km。6.3.2

多功能車輛總線(MVB)

物理層注：三種介質(zhì)均以相同速率運(yùn)行?？偩€訪問每個設(shè)備由專用的總線通信控制器控制?？偩€通信控制器通過發(fā)送器和接收器附掛到兩個冗余的線路上。MVB總線通信控制器包含編碼器和譯碼器，以及控制通信存儲器的控制邏輯。總線通信控制器對達(dá)到的幀進(jìn)行譯碼并尋址相應(yīng)的通信存儲器，也能讀設(shè)備狀態(tài)

寄存器。

1.

總線控制器

6.3.3

MVB設(shè)備總線控制器MVB總線上的識別，根據(jù)其控制與通信能力分為5類：(1)0類設(shè)備：不參與通信。中繼器和星型光耦合器屬于這一類。(2)1類設(shè)備：連接簡單的傳感器或執(zhí)行機(jī)構(gòu)，不可遠(yuǎn)程配置，無應(yīng)用處理器。不參與消息通信。(3)2類設(shè)備：自帶應(yīng)用處理器。可配置，能預(yù)處理信息，但處理程序固定。參與消息通信。(4)3類設(shè)備：是可編程邏輯控制器PLC的完全站，3類設(shè)備有許多端口，典型是256個。(5)4類設(shè)備：與2/3類設(shè)備相同，但提供更多服務(wù)，參與總線的管理與控制。典型4類設(shè)備有：①控制總線的總線管理器；②網(wǎng)絡(luò)管理器；③連接車廂總線和列車總線的網(wǎng)關(guān)。

2.

MVB設(shè)備分類

6.3.3

MVB設(shè)備MVB幀有兩種類型幀：(1)主設(shè)備幀

，只由主設(shè)備(總線管理器之一)生成。(2)從設(shè)備幀

，由從設(shè)備在響應(yīng)主設(shè)備幀時發(fā)送。一個主設(shè)備幀及相應(yīng)從設(shè)備幀共同形成一個報文，如下圖所示。6.3.4

MVB幀結(jié)構(gòu)與報文

1.

MVB幀報文主設(shè)備源分界符和從設(shè)備源分界符不同，以防止同步失敗。?Master_Frame

(主設(shè)備幀)：

有一個固定的33bit長度。包括：①9-bitMaster_Start_Delimiter(主設(shè)備源分界符)；②4-bit指明期望的Slave_Frame(從設(shè)備幀)類型和尺寸的F_code；③12-bit域用于地址或參數(shù)；④8-bitCheck_Sequence(校驗(yàn)序列)。所有的設(shè)備都對Master_Frame(主設(shè)備幀)譯碼。被尋址源設(shè)備用其Slave_Frame(從設(shè)備幀)回答，該從設(shè)備幀可被多個其他設(shè)備接收。Master_Frame(主設(shè)備幀)和Slave_Frame(從設(shè)備幀)格式6.3.4

MVB幀結(jié)構(gòu)與報文6.3.4

MVB幀結(jié)構(gòu)與報文?Slave_Frame

(從設(shè)備幀)：

有5種可能的尺寸：33、49、81、153或297bits，包括：①9-bitSlaver_Start_Delimiter(從設(shè)備源分界符)；②16~256bits的數(shù)據(jù)；③對應(yīng)各64bits序列的8-bitCheck_Sequence(校驗(yàn)序列)。Master_Frame(主設(shè)備幀)和Slave_Frame(從設(shè)備幀)格式F_code

(F功能碼)報文類型016位Process_Data_Request(過程數(shù)據(jù)請求幀)132位Process_Data_Request

(過程數(shù)據(jù)請求幀)264位Process_Data_Request(過程數(shù)據(jù)請求幀)3128位Process_Data_Request(過程數(shù)據(jù)請求幀)4256位Process_Data_Request(過程數(shù)據(jù)請求幀)5(保留)MVB的報文類型一共有16種，由Master_Frame(主設(shè)備幀)中的F_code區(qū)分，見下表。MVB的F_codes【Master_Fram(主設(shè)備幀)類型】

2.

MVB報文類型

6.3.4

MVB幀結(jié)構(gòu)與報文F_code

(F功能碼)報文類型6(保留)7(保留)8Mastership_Transfer_Request(主設(shè)備權(quán)傳送請求幀)9General_Event_Request(常規(guī)事件請求幀)10(保留)11(保留)12256位Message_Data_Request(消息數(shù)據(jù)請求幀)13Group_Event_Request(組事件請求幀)14Single_Event_Request(單事件請求幀)15Device_Status_Request(設(shè)備狀態(tài)請求幀)6.3.4

MVB幀結(jié)構(gòu)與報文MVB的F_codes【Master_Fram(主設(shè)備幀)類型】(續(xù)表)MVB由單個主設(shè)備控制，該設(shè)備是能發(fā)送Master_Frames

(主設(shè)備幀)的唯一設(shè)備，所有其他的設(shè)備都是從設(shè)備，他們不能自發(fā)發(fā)送。在持續(xù)幾秒鐘的一輪期間，幾個設(shè)備——Bus_Administrator(總線管理器)——能夠成為主設(shè)備，但一次只能一個成為主設(shè)備。主設(shè)備可位于總線的任意位置。主設(shè)備可以按照某種預(yù)定順序?qū)Χ丝谶M(jìn)行周期性的輪詢，如下圖所示。6.3.5

MVB介質(zhì)訪問控制(介質(zhì)分配)MVB通信常規(guī)運(yùn)行前建立主設(shè)備讀端口的順序。應(yīng)用定義每個端口的特征輪詢周期。特征輪詢周期總是Basic_Period(基本周期)的2N倍(其中N＝1，2，…，10)。具有相同Individual_Period(特征周期)的端口屬于同一個循環(huán)。在每個Basic_Period(基本周期)內(nèi)輪詢1號循環(huán)一次，每個基本周期的第二拍輪詢2號循環(huán)一次，每個基本周期的第四拍輪詢4號循環(huán)一次等。大的循環(huán)可以分為許多子循環(huán)，覆蓋多個周期，如下圖所示。為留給偶發(fā)通信充足的空間，應(yīng)用配置主設(shè)備的Period_List(周期列表)。6.3.5

MVB介質(zhì)訪問控制(介質(zhì)分配)周期通信配置6.3.6

MVB的實(shí)現(xiàn)下圖是一個動力分散(動車組)的列車通信網(wǎng)絡(luò)原理框圖。MVB實(shí)現(xiàn)示例序號信號名發(fā)送者接收者M(jìn)CUVCUBCUACUXDU1自檢命令字SSRRR2MCU狀態(tài)字S—RRR3VCU狀態(tài)字—SRRR4機(jī)車速度SSRRR5隧道速度SS——R該動車組的列車通信網(wǎng)絡(luò)分為WTB和MVB兩級。WTB上的節(jié)點(diǎn)包括司機(jī)所在的動力車的中央控制單元CCU、無司機(jī)動力車控制單元MCU、拖車控制單元VCU共3類，每類各2個，共6個節(jié)點(diǎn)組成。每個WTB節(jié)點(diǎn)之下采用MVB車廂總線連接牽引控制單元TCU(只有動車上才有)、輔助系統(tǒng)控制單元ACU、制動控制單元BCU、軸溫及車門控制單元XDU等計算機(jī)控制檢測設(shè)備。車廂總線上MCU、VCU發(fā)送，BCU、ACU、XDU接收的信息6.3.6

MVB的實(shí)現(xiàn)序號信號名發(fā)送者接收者BCUACUXDUMCUVCU1自檢應(yīng)答字SSSRR2BCU狀態(tài)字S——RR3制動缸壓力S——RR4ACU狀態(tài)字—S—RR5總風(fēng)缸壓力—S(僅頭車)—R

(僅頭車)—6XDU狀態(tài)字——SRR車廂總線上BCU、ACU、XDU發(fā)送，MCU、VCU接收的信息6.3.6

MVB的實(shí)現(xiàn)絞線式列車總線(WTB)6.4

絞線式列車總線Wire_Train_Bus(WTB)最初設(shè)計為串行數(shù)據(jù)通信總線，但非專用，日常運(yùn)行中可以用于互連連接和未連接的車廂，如國際UIC列車。WTB被指定要符合UIC556的要求，該條款定義了最多含22個車廂的UIC列車的通信要求。WTB的基本組成如下圖所示。6.4.1

絞線式列車總線(WTB)概述Wire_Train_Bus(絞線式列車總線)構(gòu)形形成總線的電纜節(jié)的鏈介質(zhì)屏蔽雙絞線，

120長度長860m，帶有32個節(jié)點(diǎn)的特定電纜可以有更長的長度和更多的節(jié)點(diǎn)(最大節(jié)點(diǎn)數(shù)62個)物理層冗余雙電纜物理層介質(zhì)信號帶有16到32bits前同步碼的曼徹斯特編碼信號數(shù)據(jù)傳輸率1.0Mb/s尋址單播(初運(yùn)行時分配6bits地址)廣播幀尺寸有效數(shù)據(jù)：每個HDLC_Frame(HDLC幀)4~132

bits完整性每幀16bits的幀檢測序列，幀尺寸監(jiān)督和曼徹斯特編碼介質(zhì)分配由一個主設(shè)備決定6.4.1

絞線式列車總線(WTB)概述WTB特性總結(jié)通信循環(huán)(周期25ms)(用于Process_Data，過程數(shù)據(jù))

偶發(fā)【用于Message_Data(消息數(shù)據(jù))和Supervisory_Data(監(jiān)督數(shù)據(jù))】主設(shè)備權(quán)每個節(jié)點(diǎn)可以在初運(yùn)行中通過應(yīng)用命令或初始化時的爭論或失效時，成為主設(shè)備主設(shè)備冗余初運(yùn)行時主設(shè)備權(quán)傳到其他節(jié)點(diǎn)Link_Layer(路層)服務(wù)Process_Data(過程數(shù)據(jù))源尋址變量的廣播Message_Data(消息數(shù)據(jù))報文Supervisory(監(jiān)督數(shù)據(jù))總線監(jiān)督層管理鏈路層管理接口可選項用于清理連接器的清除電路6.4.1

絞線式列車總線(WTB)概述WTB特性總結(jié)(續(xù)表)特定的電纜允許在860m的距離上以1Mb/s的速率傳輸，相當(dāng)于22個26m長的車廂的UIC組成，加上50%用于彎曲處長度。WTB運(yùn)行在屏蔽雙絞線上，該介質(zhì)提供了連接分開的車廂所需的高機(jī)械穩(wěn)定性。最多32個節(jié)點(diǎn)能附掛到該類雙絞線上，因?yàn)槊總€車廂可有不止一個節(jié)點(diǎn)。

1.

WTB介質(zhì)的機(jī)械穩(wěn)定性

6.4.2

絞線式列車總線(WTB)介質(zhì)

3.

WTB節(jié)點(diǎn)數(shù)

2.

WTB長度為了連接不同的車廂，WTB可以使用自動耦合器接觸(如對市郊列車的)或手插電纜接觸。因?yàn)檐噹某虿豢深A(yù)測，配電線(如空氣管道)通常在車廂端接處分開并穿過兩個連接器，連接器中至少一個是已插入的，UIC線纜就是如此。由于開放電纜殘段(如果一個連接器已插入，而另一個在搖擺)或者兩條電纜并聯(lián)(如果兩個連接器都被插入)將引起電氣中斷，因此WTB電纜不能分開穿過兩個并行的連接器?；谝陨峡芍瑑蓷l跳線電纜均應(yīng)插入，但是每一個連接不同的WTB電纜。這自然產(chǎn)生了如下圖所示的冗余線路。

4.

WTB在車廂間的連接方式

6.4.2

絞線式列車總線(WTB)介質(zhì)WTB電纜安排(頂視圖)介質(zhì)附掛單元(Medium_Attachment_Unit)有兩個收發(fā)器，每個方向上各一個。收發(fā)器使用變壓器實(shí)現(xiàn)與外部導(dǎo)線的電隔離，并附掛到曼徹斯特編碼/譯碼器上。較長的總線上，信號的動態(tài)范圍對于標(biāo)準(zhǔn)的零交叉監(jiān)測器來說太大，基于統(tǒng)計數(shù)字信號處理器(SDSP)的曼徹斯特譯碼器允許的范圍超過30dB。每個收發(fā)器被附掛到能收發(fā)幀的信道上，連接的可能是主信道(Main_Channel)也可能是輔助信道(Auxiliary_Channel)。在構(gòu)成上，兩個收發(fā)器是相同的。6.4.3

WTB介質(zhì)附掛單元(WTB

Medium_Attachment_Unit)右圖顯示了端節(jié)點(diǎn)(End_Node)的開關(guān)位置?？偩€開關(guān)(Bus_Switch)打開時，斷開總線

節(jié)間的連接。端接器開關(guān)(Terminator_Switches)

關(guān)閉時，插入端接器。方向開關(guān) (Direction_Switch)的一個方向連接主信道

(Main_Channel)，而另一個方向連接輔助信道 (Auxiliary_Channel)。一個中間節(jié)點(diǎn)(Intermediate_Node)(列

車中部)連接總線節(jié)，并去除端接器。該節(jié)點(diǎn)僅使用主信道(Main_Channel)而關(guān)閉了輔助信道

(Auxiliary_Channel)。6.4.3

WTB介質(zhì)附掛單元(WTB

Medium_Attachment_Unit)介質(zhì)附掛單元(端節(jié)點(diǎn))的開關(guān)顯示幀的開始部分的前同步碼由曼徹斯特編碼器產(chǎn)生，并由曼徹斯特譯碼器去除。它不屬于Frame_Data(幀數(shù)據(jù))部分。它的長度為16~32位，16位是默認(rèn)值。注：

可變長前同步碼拓寬了商業(yè)曼徹斯特編碼器/譯碼器的選擇范圍。6.4.4

WTB幀格式所有的幀都具有同樣的編碼，遵循HDLC(ISO/IEC3309)規(guī)范，如下圖所示。

1.

前同步碼WTB幀(擴(kuò)展的ISO/IEC3309)Frame_Data(幀數(shù)據(jù))以兩個8bits標(biāo)志(01111110)作為分界符。HDLC_Data(HDLC數(shù)據(jù))以8bits

Destination_Device(目的設(shè)備)的地址開頭，該地址也是目的節(jié)

點(diǎn)的Node_Address(節(jié)點(diǎn)地址)(或者是廣播地址)并被HDLC控制器譯碼。接下來的8-bit

Link_Control(鏈路控制)域?qū)Ｓ糜赪TB。接下來的8-bit

Source_Device(源設(shè)備)是源節(jié)點(diǎn)的Device_Address(設(shè)備地址)。

注：①為避免與網(wǎng)絡(luò)地址中的Final_Node(宿節(jié)點(diǎn))和Origin_Node(源節(jié)點(diǎn))混淆，這些域被稱為Destination_Device(目的設(shè)備)和Source_Device(源設(shè)備)。②“size”字節(jié)給出了其后的Link_Data(鏈路數(shù)據(jù))的字節(jié)數(shù)。③Link_Data(鏈路數(shù)據(jù))后跟16-bit

Frame_Check_Sequence(幀檢測序列)，與HDLC一樣也能檢測多種類型數(shù)據(jù)。

2.

Frame_Data

(幀數(shù)據(jù))

6.4.4

WTB幀格式8-bit關(guān)閉標(biāo)志后跟End_Delimiter(結(jié)束分界符)，由曼徹斯特編碼器產(chǎn)生，由譯碼器去除。Frame_Data(幀數(shù)據(jù))(標(biāo)志之間)傳送134個字節(jié)或1072個二進(jìn)制位。由于HDLC的位填充機(jī)制，最壞情況下Frame_Data(幀數(shù)據(jù))的持續(xù)時間是1289個bit時間，還應(yīng)該加上34個bit時間用于前同步碼，標(biāo)志和End_Delimiter(結(jié)束分界符)，共計1323個bit時間。

3.

End_Delimiter

(結(jié)束分界符)

6.4.4

WTB幀格式下圖顯示了報文的定時，該報文包括一個Master_Frame

(主設(shè)備幀)以及用來響應(yīng)該主設(shè)備幀的Slave_Frame(從設(shè)備幀)。存在三種報文：(1)Process_Data(過程數(shù)據(jù))報文。(2)Message_Data(消息數(shù)據(jù))報文。(3)Supervisory_Data(監(jiān)督數(shù)據(jù))報文。在收到主設(shè)備幀后，從設(shè)備總是答以同種類型的幀。6.4.5

WTB報文總線主設(shè)備通過發(fā)出Master_Frame(主設(shè)備幀)在源從設(shè)備和一個或多個目的從設(shè)備之間建立通信。被選中的從設(shè)備發(fā)出Slave_Frame(從設(shè)備幀)作為響應(yīng)。Master_Frame(主設(shè)備幀)和Slave_Frame(從設(shè)備幀)都進(jìn)行廣播，即被所有設(shè)備接收。WTB報文主設(shè)備節(jié)點(diǎn)負(fù)責(zé)介質(zhì)訪問，其他所有節(jié)點(diǎn)都是從設(shè)備，只在被主設(shè)備輪詢時響應(yīng)。常規(guī)操作中，主設(shè)備的操作循環(huán)進(jìn)行。它把總線動作分配到若干Basic_Periods(基本周期)，基本周期由一個Periodic_Phase(周期相)和一個Sporadic_Phase(偶發(fā)相)組成，如下圖所示。6.4.6

WTB介質(zhì)訪問WTB周期和偶發(fā)傳輸為保證Process_Data(過程數(shù)據(jù))確定、及時的發(fā)送，主設(shè)備按事先定義的間隔(即節(jié)點(diǎn)的Individual_Period(過程周期))輪詢各節(jié)點(diǎn)以獲取Periodic_Data(周期數(shù)據(jù))。在兩個周期相之間的固定時間內(nèi)，主設(shè)備輪詢從設(shè)備以獲取偶發(fā)性數(shù)據(jù)：Message_Data

(消息數(shù)據(jù))和Supervisory_Data

(監(jiān)督數(shù)據(jù))

。組成改變時，每個節(jié)點(diǎn)向主設(shè)備聲明自己要求在哪個周期被輪詢。主設(shè)備據(jù)此為節(jié)點(diǎn)建立輪詢策略。Basic_Period(基本周期)固定為25ms，帶有緊急Process_Data(過程數(shù)據(jù))的節(jié)點(diǎn)可以請求每個Basic_Period(基本周期)被輪詢一次，不帶緊急Process_Data(過程數(shù)據(jù))的節(jié)點(diǎn)(如車廂)以Individual_Period(特征周期)被輪詢，特征周期是Basic_Period(基本周期)的倍數(shù)。車廂數(shù)量增加時Periodic_Phase(周期相)延長而Sporadic_Phase(偶發(fā)相)縮短，這樣做可以使Periodic_Data(周期性數(shù)據(jù))的發(fā)送時延與車廂的數(shù)目無關(guān)，Message_Data(消息數(shù)據(jù))則相反。6.4.6

WTB介質(zhì)訪問應(yīng)用負(fù)責(zé)確保足夠的時間用于Sporadic_Data

(偶發(fā)數(shù)據(jù))

。對于Sporadic_Data(偶發(fā)數(shù)據(jù))，主設(shè)備只能順序輪詢從設(shè)備。為縮短搜索，從設(shè)備在被輪詢時發(fā)出有Sporadic_Data(偶發(fā)數(shù)據(jù))要發(fā)送的信號。主設(shè)備接著在Periodic_Phase(周期相)后再次輪詢該從設(shè)備，獲取Sporadic_Data(偶發(fā)數(shù)據(jù))。注：①只要節(jié)點(diǎn)的數(shù)量少，WTB輪詢節(jié)點(diǎn)偶發(fā)數(shù)據(jù)的方法是可行的。在支持最多4096個設(shè)備的MVB上，這種方法被仲裁機(jī)制替代。②在每個Basic_Period(基本周期)中，主設(shè)備為檢測組成部分的完整性(列車縮短或失效)和附加節(jié)點(diǎn)(列車變長)輪詢端節(jié)點(diǎn)之一。③如果端節(jié)點(diǎn)本身就是主設(shè)備，主設(shè)備仍然輪詢自己并響應(yīng)自己讓其他節(jié)點(diǎn)檢查到它的存在。6.4.6

WTB介質(zhì)訪問6.4.7

常規(guī)操作WTB幀(總結(jié))下圖顯示了常規(guī)操作中所有可能的Master_Frames(主設(shè)備幀)和Slave_Frames(從設(shè)備幀)。常規(guī)操作幀的總結(jié)當(dāng)列車的組成改變時，特別是車廂被連掛或解掛時，主設(shè)備重新配置總線。這個過程稱為初運(yùn)行。初運(yùn)行中：(1)節(jié)點(diǎn)連接電纜節(jié)形成一個兩端帶端接器的單段。(2)每個節(jié)點(diǎn)接收一個標(biāo)明其位置和相對于主設(shè)備的方向的唯一地址，并通知主設(shè)備它需要的Individual_Period(特征周期)和Node_Descriptor(節(jié)點(diǎn)描述符)。(3)每個節(jié)點(diǎn)收到一個稱為構(gòu)形的描述符，該描述符顯示其他節(jié)點(diǎn)的地址，位置和描述符。

1.

初運(yùn)行目的6.4.8

WTB初運(yùn)行根據(jù)下面的慣例，初運(yùn)行過程分配每個節(jié)點(diǎn)一個位置地址，如下圖所示。(1)主設(shè)備(執(zhí)行初運(yùn)行的主設(shè)備)收到地址01。(2)不管實(shí)際運(yùn)行方向，主設(shè)備定義“底部”為Direction_1(方向1)，“頂部”為Direction_1

(方向1)，“頂部”為Direction_2(方向2)。(3)在Direction_1(方向1)上降序排列的主設(shè)備節(jié)點(diǎn)以地址63開始，該方向最后命名節(jié)點(diǎn)是底部節(jié)點(diǎn)。(4)在Direction_2(方向2)上升序排列的主設(shè)備節(jié)點(diǎn)以地址02開始，該方向最后命名節(jié)點(diǎn)是頂部節(jié)點(diǎn)。(5)主設(shè)備可以最多命名62個節(jié)點(diǎn)。(6)未命名節(jié)點(diǎn)在自己的Main_Channel(主信道)和Auxiliary_Channel(輔助信道)(兩種信道都可以被認(rèn)為是Auxiliary_Channels(輔助信道))上響應(yīng)“unnamed”地址。

2.

節(jié)點(diǎn)地址分配

6.4.8

WTB初運(yùn)行節(jié)點(diǎn)位置尋址方案初運(yùn)行時每個節(jié)點(diǎn)都知道：(1)自己的地址。(2)節(jié)點(diǎn)的Line_A(線A)和Line_B(線B)中哪一個對應(yīng)主設(shè)備的Line_A(線A)。該線命名為“P”，另一條為“S”。(3)節(jié)點(diǎn)的地址以升序還是降序命名。(4)顯示所有節(jié)點(diǎn)位置，地址和類型的構(gòu)形。這個方案要求所有車廂已經(jīng)被線纜連接好，也就是，節(jié)點(diǎn)的Direction_1(方向1)應(yīng)指向每個車廂的1端。6.4.8

WTB初運(yùn)行?強(qiáng)節(jié)點(diǎn)：

應(yīng)用可以指定僅一個節(jié)點(diǎn)為主設(shè)備，這個節(jié)點(diǎn)稱為Strong_Node

(強(qiáng)節(jié)點(diǎn))

。如果沒有其他Strong_Node(強(qiáng)節(jié)點(diǎn))，它將控制總線。在這種組成中，不應(yīng)有其他Strong_Node(強(qiáng)節(jié)點(diǎn))。?弱節(jié)點(diǎn)：

為允許WTB沒有指定的主設(shè)備也能運(yùn)行，應(yīng)用也可以允許多個節(jié)點(diǎn)成為主設(shè)備：

Weak_Nodes

(弱節(jié)點(diǎn))

。一個Weak_Node(弱節(jié)點(diǎn))在一定時間內(nèi)沒有診測到總線活動后，就成為Weak_Master(弱主設(shè)備)并開始命名其相鄰的節(jié)點(diǎn)。①在應(yīng)用的控制下，作為主設(shè)備的節(jié)點(diǎn)可以改變。②在取下鑰匙時，主設(shè)備還像以前一樣控制列車，但這時作為Weak_Master(弱主設(shè)備)。它僅僅通知其他的節(jié)點(diǎn)自己被降級。總線保持可運(yùn)行狀態(tài)，但是應(yīng)用被告知強(qiáng)度改變，并采取行動，例如，禁止?fàn)恳＂墼诹硪粋€節(jié)點(diǎn)插入鑰匙后，這個設(shè)備便升為強(qiáng)節(jié)點(diǎn)。當(dāng)Weak_Master(弱主設(shè)備)檢測到有一個節(jié)點(diǎn)已經(jīng)升級時，它取消它所控制的所有節(jié)點(diǎn)的命名，并回到從設(shè)備狀態(tài)。然后新的主設(shè)備重新命名所有的節(jié)點(diǎn)。注：

全部用Weak_Nodes(弱節(jié)點(diǎn))操作總線也是可能的。Weak_Node(弱節(jié)點(diǎn))機(jī)制也用于避免主設(shè)備失效。

3.

強(qiáng)節(jié)點(diǎn)和弱節(jié)點(diǎn)

6.4.8

WTB初運(yùn)行初運(yùn)行過程確保：(1)在下面情況下，總線被且僅被一個主設(shè)備控制：①如果有多個弱節(jié)點(diǎn)，一個仲裁過程確保其中恰好有一個收到總線控制，而其他的弱節(jié)點(diǎn)成為它的從設(shè)備。②如果存在一個強(qiáng)節(jié)點(diǎn)，這個節(jié)點(diǎn)成為主設(shè)備并命名所有其他節(jié)點(diǎn)(從設(shè)備)。③如果存在幾個強(qiáng)節(jié)點(diǎn)，每個都成為總線不同段的主設(shè)備，主設(shè)備沖突被告知應(yīng)用。(2)初運(yùn)行以下列條件開始：①以一個明確的應(yīng)用命令(即使總線已經(jīng)初運(yùn)行過)開始；②當(dāng)日常運(yùn)行時，通過檢測到增加的節(jié)點(diǎn)開始；然而，一個節(jié)點(diǎn)可以禁止取消命名或重命名它的段。③通過在常規(guī)操作中將一個弱節(jié)點(diǎn)(從設(shè)備)提升為強(qiáng)節(jié)點(diǎn)開始，如果該弱節(jié)點(diǎn)還不是主設(shè)備。④如果所有的節(jié)點(diǎn)都允許，那么通過節(jié)點(diǎn)再次插入自己啟動初運(yùn)行。⑤一定時間內(nèi)沒有總線活動，則開始初運(yùn)行。這可能是啟動時的正常狀態(tài)或者由于總線干擾(節(jié)點(diǎn)重入)、總線變短或主設(shè)備失效產(chǎn)生的異常狀態(tài)。

4.

初運(yùn)行要求6.4.8

WTB初運(yùn)行(3)一個節(jié)點(diǎn)可以在任何時候作為從動設(shè)備參與初運(yùn)行，除非它被置于睡眠或非激活狀態(tài)，因?yàn)榛謴?fù)操作取決于這種狀態(tài)。(4)對于32個節(jié)點(diǎn)，初運(yùn)行過程在超過25ms但少于1.0s的時間內(nèi)完成。需要最小時間確保日常運(yùn)行開始前所有節(jié)點(diǎn)能向它們的應(yīng)用報告初運(yùn)行。(5)除了偶爾無意中進(jìn)入睡眠模式外，Intermediate_Node(中間節(jié)點(diǎn))的失效僅影響節(jié)點(diǎn)本身。(6)幀出現(xiàn)丟失時初運(yùn)行宿。如果節(jié)點(diǎn)對三個連續(xù)的請求都不響應(yīng)，主設(shè)備認(rèn)為節(jié)點(diǎn)失效。 (7)節(jié)點(diǎn)重復(fù)嘗試成為主設(shè)備(例如一個聾節(jié)點(diǎn))的現(xiàn)象不會阻止正常運(yùn)行，但可能引起偶然干擾。 (8)不管節(jié)點(diǎn)是按升序還是降序命名，所有節(jié)點(diǎn)收到它們的位置編號，相對主設(shè)備的方位和構(gòu)形。 (9)每次任何已命名的節(jié)點(diǎn)的Node_Descriptor(節(jié)點(diǎn)描述符)的改變或其強(qiáng)度的改變都使主設(shè)備發(fā)布構(gòu)形。6.4.8

WTB初運(yùn)行初運(yùn)行的實(shí)現(xiàn)，與下面的MAU單元相關(guān)，如右圖所示。每個節(jié)點(diǎn)采用兩種設(shè)置之一：

(1)端設(shè)置。總線開關(guān)打開，兩個端接器都被插入。Main_Channel(主信道)和Auxiliary_Channels (輔助信道)被連到相反方向。(2)中間設(shè)置?？偩€開關(guān)關(guān)閉，兩個端接器都被去除。Auxiliary_Channel(輔助信道)關(guān)閉。應(yīng)用提供節(jié)點(diǎn)控制并接收節(jié)點(diǎn)狀態(tài)。

5.

初運(yùn)行中的MAU單元

初運(yùn)行時MAU單元(單線附掛)6.4.8

WTB初運(yùn)行下圖給出了一個典型的初運(yùn)行總線：所有總線均被命名，節(jié)點(diǎn)01是主設(shè)備。主設(shè)備作為End_Node(端節(jié)點(diǎn))被畫出，但是它也可以是一個Intermediate_Node(中間節(jié)點(diǎn))。兩個端節(jié)點(diǎn)(End_Node)處于端設(shè)置，總線開關(guān)打開，端接器被插入并且輔助信道 (Auxiliary_Channels)被激活，而中間節(jié)點(diǎn)(Intermediate_Nodes)處于中間位置，總線開關(guān)

關(guān)閉，端接器被去除，輔助信道被禁用(圖中的淺色三角形)。它們的Main_Channel(主信道)(圖中的深色三角形)指向主設(shè)備。主設(shè)備在Main_Channel(主信道)上為Process_Data(過程數(shù)據(jù))和Message_Data

(消息數(shù)據(jù))輪詢節(jié)點(diǎn)。

6.

常規(guī)運(yùn)行中的已命名的組成

初運(yùn)行時MAU單元(單線附掛)6.4.8

WTB初運(yùn)行主設(shè)備在每個Basic_Period(基本周期)用存在請求幀(Presence_Request，存在請求)輪詢一個End_Node(端節(jié)點(diǎn))，End_Node(端節(jié)點(diǎn))用存在應(yīng)答幀(Presence_Response，存在應(yīng)答)響應(yīng)。另一個End_Node(端節(jié)點(diǎn))在下一個Basic_Period(基本周期)被輪詢。如果主設(shè)備自身是End_Node(端節(jié)點(diǎn))，仍發(fā)送Presence_Request(存在請求)給自己，并以Presence_Response(存在應(yīng)答)響應(yīng)，因此所有其他節(jié)點(diǎn)可以監(jiān)控它的存在。Presence_Request(存在請求)的接收引起End_Node(端節(jié)點(diǎn))在Auxiliary_Channel(輔助信道)上

發(fā)送一個Detect_Request(檢測請求)。只要沒有其他節(jié)點(diǎn)連接，一個End_Node(端節(jié)點(diǎn))接收不到檢測應(yīng)答幀(Detect_Response，檢測應(yīng)答)

就在Presence_Response(存在應(yīng)答)中報告“none

found”。

7.

未命名節(jié)點(diǎn)的檢測

一個附加節(jié)點(diǎn)連接到已命名組成6.4.8

WTB初運(yùn)行為簡化繪圖，僅僅一個Intermediate_Node(中間節(jié)點(diǎn))(04)出現(xiàn)在已命名的組成中。當(dāng)兩個End_Node(端節(jié)點(diǎn))實(shí)現(xiàn)電連接后，通信就被建立起來。未命名的節(jié)點(diǎn)7F收到一個來自End_Node(端節(jié)點(diǎn))05的Detect_Request(檢測請求)，它以一個Detect_Response(檢測應(yīng)答)回應(yīng)表示它是一個未命名節(jié)點(diǎn)。End_Node(端節(jié)點(diǎn))05接受這個Detect_Response(檢測應(yīng)答)，然后用Presence_Response(存在應(yīng)答)發(fā)送一個表明未命名節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)的信號給主設(shè)備。6.4.8

WTB初運(yùn)行端節(jié)點(diǎn)對主設(shè)備報告一個附加節(jié)點(diǎn)時，主設(shè)備決定初運(yùn)行是否可能。例如，列車速度高于5km/h時，應(yīng)用可能禁止初運(yùn)行。為此，所有節(jié)點(diǎn)被輪詢Process_Data(過程數(shù)據(jù))時聲明它們的應(yīng)用的決定，只要

一個節(jié)點(diǎn)不同意，初運(yùn)行就被禁止。主設(shè)備在Presence_Request(存在請求)中重發(fā)節(jié)點(diǎn)的決定。如果所有節(jié)點(diǎn)都允許初運(yùn)行，主設(shè)備停止日常運(yùn)行，執(zhí)行初運(yùn)行。

8.

初運(yùn)行的決定

6.4.8

WTB初運(yùn)行為在明確基礎(chǔ)上開始，主設(shè)備取消所有它控制的節(jié)點(diǎn)的命名，重命名這些節(jié)點(diǎn)和附加節(jié)點(diǎn)。為此，主設(shè)備連續(xù)三次對其組成中的所有其他節(jié)點(diǎn)廣播一個Unname_Request(取消命名請求)。已被“Unname_Request(取消命名請求)”明確取消命名的節(jié)點(diǎn)通過進(jìn)入端設(shè)置在打

斷總線前等待一定時