《縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)則導則》

ICS號

中國標準文獻分類號

團體標準

T/CABEE-JH2019001

縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃導則

Guidelinesforlowcarbonroadtrafficplanningin

countytowns

XXXX-XX-XX發(fā)布XXXX-XX-XX實施

中國建筑節(jié)能協(xié)會發(fā)布

1總則

1.0.1縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃導則旨在引導縣域城鎮(zhèn)構建可持續(xù)發(fā)展的道路交通體系，

確定總體規(guī)劃（以下簡稱“總規(guī)”）階段縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃的基本原則，形成縣域城

鎮(zhèn)兼顧交通需求與控碳需求的交通規(guī)劃方法，對綜合交通規(guī)劃及其他專項交通規(guī)劃形成低碳

化約束。

1.0.2本導則明確城市總規(guī)階段道路交通規(guī)劃工作的要求，在既有道路交通規(guī)劃體系中嵌入

低碳約束，適用于縣域城鎮(zhèn)總規(guī)階段的低碳道路交通規(guī)劃編制及其管理工作。

1.0.3本導則以控制道路交通碳排放為目標。在傳統(tǒng)道路交通規(guī)劃方法的基礎上，提出以控

碳為導向的縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃方法?？h域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃是在傳統(tǒng)道路交

通規(guī)劃方案形成后，從低碳道路交通發(fā)展需求考慮，對規(guī)劃方案進行的調整和優(yōu)化。

1.0.4低碳道路交通規(guī)劃除需遵循本導則外，尚應符合國家現(xiàn)行有關標準的規(guī)定。

1

2術語和定義

2.0.1縣域城鎮(zhèn)countytown

縣級行政區(qū)域管轄的縣級及以下的行政機關單位所在地，以非農業(yè)人口為主，并具有一

定規(guī)模工商業(yè)的居民點。

2.0.2設施網絡化配置facilitynetworkconfiguration

以城鎮(zhèn)內部道路網為紐帶，串聯(lián)設置縣域城鎮(zhèn)能源、公共服務設施等各類設施配置的新

模式，在為居民出行提供便捷服務的同時，提高社會資源的利用效率。

2.0.3交通需求與控碳策略相協(xié)調coordinationoftrafficdemandandcarboncontrolpolicy

在城市發(fā)展演變過程中，交通需求與碳排放之間存在相互作用、相互影響的關系。在交

通規(guī)劃過程中，引入控碳指標作為約束條件,抑制不合理的交通需求。

2.0.4交通環(huán)境承載力trafficenvironmentalbearingcapacity

環(huán)境承載力是指在某一時期，某種環(huán)境狀態(tài)下，某一區(qū)域環(huán)境對人類社會、經濟活動的

支持能力的限度。交通環(huán)境承載力則是某一區(qū)域范圍內交通出行與活動對人類社會環(huán)境支持

能力的限度，通常與機動車保有量、道路交通供給有關。

2.0.5低碳交通lowcarbontransportation

低碳交通有三方面內涵：一是能源利用低碳化；二是交通運輸結構低碳化；三是交通基

礎設施配置低碳化。

2.0.6嚴格控制策略strictcontrolstrategy

居民交通出行碳排放較多的縣域城鎮(zhèn)，需要對其進行較高約束程度的碳排放控制。

2.0.7適度控制策略moderatecontrolstrategy

居民交通出行碳排放適中的縣域城鎮(zhèn)，需要對其進行一定程度的碳排放控制。

2.0.8協(xié)調發(fā)展策略coordinateddevelopmentstrategy

居民交通出行碳排放較少的縣域城鎮(zhèn)，可以采取寬松的碳排放控制策略。

2.0.9道路交通碳排放強度roadtrafficcarbonintensity

表征道路交通碳排放的強度的指標是單位道路里程的道路交通碳排放量及單位出行量

的道路交通碳排放量。

2.0.10低碳出行范圍lowcarbontravelrange

縣域城鎮(zhèn)地理空間范圍內，居民以步行、自行車和電動車為主導出行方式的活動時空范

圍，居民出行碳排放量較低。

2.0.11中碳出行范圍mediumcarbontravelrange

縣域城鎮(zhèn)地理空間范圍內，在居民最大可接受公交出行時間內、同時又大于低碳圈的出

行時空上限的活動范圍，該范圍內居民沒有固定的主導出行方式，居民出行碳排放量適中。

2.0.12高碳出行范圍highcarbontravelrange

2

縣域城鎮(zhèn)地理空間范圍內，居民以機動化交通為主導出行方式的活動空間范圍，居民出

行碳排放量較高。

2.0.13職住平衡job-housingbalance

在某一給定的地域范圍內，居民中勞動者的數(shù)量和就業(yè)崗位的數(shù)量大致相等，大部分居

民可以就近工作;通勤交通可采用步行、自行車或者其他的非機動車方式;即使是使用機動車，

出行距離和時間也比較短，限定在一個合理的范圍內，這樣就有利于減少機動車尤其是小汽

車的使用，從而減少交通擁堵和空氣污染。

2.0.14交通瓶頸trafficbottleneck

道路的設計參數(shù)如車道數(shù)、道路寬度、交通管理與控制方式等不能滿足此處的交通量需

求，從而導致交通擁堵出現(xiàn)，這樣的區(qū)域稱為交通瓶頸。

2.0.15建筑物配建停車場parkinggarageforbuildings

由建筑依據(jù)建筑物配建停車位指標所附設的面向本建筑物使用者和公眾服務的供機動

車停放的停車場。

2.0.16公共停車場publicparkinglot

道路用地控制線之外專辟的面向公眾服務的停車場地。

2.0.17路內停車泊位on-streetparkingSpace

指在道路用地控制線（紅線）內，利用道路一側或兩側設置的供車輛停放的場地。

2.0.18V/C比值V/Cratio

V/C比值為道路交通量與通行能力之比。其中，V為交通量，C為通行能力。

2.0.19停車嚴格控制區(qū)（級）parkingstrictcontrolzone(level)

用地開發(fā)和交通集聚強度高，應嚴格控制停車泊位的供給。提倡公共交通和慢行交通出

行優(yōu)先，不鼓勵私人小汽車交通出行。一般情況下在低碳出行范圍。

2.0.20停車適度控制區(qū)（級）parkingmoderatecontrolzone(level)

用地開發(fā)和交通集聚強度一般，宜適度控制停車泊位的供給。提倡公共交通與慢行交通

出行優(yōu)先、私人小汽車交通為補充；通過適度控制停車供給規(guī)模，調節(jié)區(qū)域內部小汽車的出

行比重。一般情況下在中碳出行范圍。

2.0.21停車協(xié)調發(fā)展區(qū)（級）parkingcoordinateddevelopmentzone(level)

建設用地相對寬松、線網密度較低，公共交通、慢行交通和私人小汽車交通可協(xié)調發(fā)展，

停車設施建設可按照較高的標準，確?；緷M足停車需求。一般情況下在高碳出行范圍。

2.0.22停車碳排放率carbonemissionrateofparking

停車碳排放率反應停車產生的碳排放與停放需求滿足程度之間的關系，即每滿足百分

之一的停放需求會產生多少碳排放。停車碳排放率越低，說明停車設施配置方案越低碳。

2.0.23加油站建設運營碳排放constructionandoperationcarbonemissionsofgasstation

加油站的建設碳排放和運營碳排放之和。建設碳排放是由于加油站的工程施工、拆除處

3

置等建設工程產生的碳排放，運營碳排放是由于加油站的日常運營耗能產生的碳排放。

2.0.24加油站交通碳排放trafficcarbonemissionofgasstation

該加油站所有設施服務對象到達加油站前機動車在出行過程中產生的間接碳排放。

4

3基本規(guī)定

3.0.1縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃的范圍與年限應與總體規(guī)劃一致。

3.0.2低碳道路交通規(guī)劃在滿足減少碳排放的基礎上，應同時考慮交通規(guī)劃的其他需求，如

道路通行能力、城市用地等。

3.0.3縣域城鎮(zhèn)低碳交通規(guī)劃應符合下列原則：

1縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應以國家和?。ㄖ陛犑校┑某擎?zhèn)體系規(guī)劃、經濟社會發(fā)展

規(guī)劃為依據(jù)，并與城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃及其他專項交通規(guī)劃相協(xié)調；

2縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應以低碳化發(fā)展和構建節(jié)約型社會為目標，促進資源節(jié)約、

環(huán)境友好、社會公平、城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展和生態(tài)環(huán)境保護；

3縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應貫徹落實優(yōu)先發(fā)展公共交通、鼓勵使用低排放交通工具

的戰(zhàn)略，優(yōu)化交通模式與土地利用的關系，統(tǒng)籌各交通子系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展；

4縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應遵循定性分析與定量研究相結合的原則，在滿足基本交

通需求的基礎上，科學判斷城鎮(zhèn)交通的發(fā)展趨勢，合理制定城鎮(zhèn)道路交通設施控碳規(guī)劃方案；

5縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應倡導可持續(xù)發(fā)展的交通出行模式，縣域城鎮(zhèn)道路時空資

源配置應向公共交通、非機動車和步行等綠色交通出行方式傾斜；

6縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應統(tǒng)籌城市規(guī)模和所處發(fā)展階段，結合主要的交通問題和

發(fā)展需求，處理好近期建設與長遠發(fā)展的關系。規(guī)劃方案應具有針對性、前瞻性和可實施性；

7縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應充分考慮不同地區(qū)經濟發(fā)展狀況、地形特征、實際控碳

需求的差異性，因地制宜進行規(guī)劃。

3.0.4低碳交通規(guī)劃應控制路網規(guī)模、優(yōu)化路網結構、鼓勵新能源汽車的使用及優(yōu)化出行結

構。

3.0.5縣域城鎮(zhèn)應根據(jù)其經濟發(fā)展水平、已有路網規(guī)模及地理、氣候等條件等給出差異化的

道路交通設施配置指標。

3.0.6低碳道路交通規(guī)劃應遵循定量分析與定性分析相結合的原則，規(guī)劃方案應有針對性、

前瞻性和可實施性。

3.0.7縣域城鎮(zhèn)道路應根據(jù)城市道路的規(guī)定進行分級分類。

3.0.8道路應做好總體設計，并應處理好其與不同等級道路之間的銜接過渡。

3.0.9機動車應包括小客車、大客車、貨車、作業(yè)車、鉸接車，非機動車應包括自行車、電

5

動自行車和其它人力車。

3.0.10公共交通出行方式應包括軌道交通、快速公交、常規(guī)公交、出租車；私人交通出行方

式應包括小汽車、摩托車、非機動車。

3.0.11應鼓勵清潔能源的公交車輛的發(fā)展。

3.0.12在進行縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃之前，應做好相應的資料收集工作。

6

4道路交通與城市空間布局

4.0.1低碳交通引導下的多層次城鎮(zhèn)空間布局應滿足城際相連、公交便達和慢行友好的要

求。

4.0.2縣域城鎮(zhèn)的空間布局形式應在城市之間留有充足用地以滿足大運量公交的運營。

4.0.3縣域城鎮(zhèn)道路交通體系應有效引導城市空間布局與優(yōu)化，應協(xié)調道路交通系統(tǒng)在承載

城市活動、引導城市集約高效開發(fā)、塑造城市特色風貌、提升城市環(huán)境質量等方面的功

能，并應符合下列規(guī)定：

1公交的骨干線路系統(tǒng)應重點布設在中碳圈和高碳圈，承擔縣域城鎮(zhèn)中長距離的客流運

輸；應直接連接城市內的主要組團、客運樞紐站和其他大型交通集散中心，分擔公共客運走

廊上的公共交通需求；條件允許時，應連接鄰域大城市或中小城市內的大型客運樞紐，承擔

城際公共交通運輸需求；

2除條件受限外，應在公共客運走廊上布設公交專用道；

3機動車停車場規(guī)劃應在符合縣域城鎮(zhèn)居民出行的基本規(guī)律、滿足居民合理停車需求

的基礎上，結合交通需求管理合理引導居民擁有和使用小汽車；

4加油加氣站的設置位置與數(shù)量應滿足縣域城鎮(zhèn)的基本需求，應綜合考慮縣域空間布

局與交通發(fā)展規(guī)律，積極引導交通低碳化發(fā)展。

4.0.4道路交通體系應與城市空間布局協(xié)同規(guī)劃，通過優(yōu)化用地布局來引導城市的職住平

衡、合理布局城市各級公共與生活服務設施，將居民通勤出行距離控制在合理的范圍內。

4.0.5創(chuàng)建有利于低碳出行模式的公共服務設施配置模式。低碳出行導向下居民主導出行方

式及設施配套建議宜按表4.0.5的規(guī)定確定。

表4.0.5低碳導向下縣域城鎮(zhèn)居民主導出行方式及設施配套建議

生活圈低碳圈中碳圈高碳圈

出行時間步行出行時間≤20min自行車出行時間≤40min自行車出行時間＞40min

建議使用的主步行、自行車（含電自行車（含電動）及城鎮(zhèn)

城鎮(zhèn)公共交通

導出行方式動）公共交通

低碳導向的分步行、自行車和電動車城鎮(zhèn)公共交通機動化出行城鎮(zhèn)公共交通機動化出

擔率控制建議的分擔率合計＞60%分擔率＞40%行分擔率＞50%

中小型醫(yī)療設施（診

高級中學，大型醫(yī)院，綜

所、藥店、婦幼保健

合圖書館，大中型商業(yè)綜旅游景點，大型娛樂設

建議建設的設站），幼兒園，小學，

合體、大中型公園廣場，施（游樂園等），大型

施類型初級中學，小型公園廣

養(yǎng)老福利機構、大型體育商業(yè)綜合體

場，小型商業(yè)設施、小

場館

型體育場所

4.0.6縣域城鎮(zhèn)總體規(guī)劃或控制性規(guī)劃調整時，道路交通規(guī)劃與建設應符合下列規(guī)定：

7

1根據(jù)道路交通系統(tǒng)環(huán)境承載力及約束確定城市更新的規(guī)模與用途；

2優(yōu)先落實規(guī)劃預留的各類道路交通設施及空間；

3結合街區(qū)改造，增加城市次干路和支路的密度，滿足路網各級道路合理級配的需

求；

4增加城市公共交通與非機動車交通的出行空間。

4.0.7縣域城鎮(zhèn)總體規(guī)劃或控制性規(guī)劃調整時，道路交通瓶頸區(qū)域的道路交通規(guī)劃與建設應

符合下列規(guī)定：

1應根據(jù)路段車道數(shù)，按照表4.0.7的規(guī)定來控制主干道路段交通量；

表4.0.7主干道路段總交通量控制

路段車道數(shù)（單向）2345

交叉口進口道車道數(shù)（單向）23456

≤

單向交通量（veh/h）≤900≤1500≤1800≤2400

1200

2充分考慮城市遠景發(fā)展規(guī)劃，做好道路交通基礎設施間的協(xié)調與預留控制；

3通過對城市主干道路網絡實施嚴格的交通管理和接入管理，盡量減少主路兩側的交

通干擾，提升整個道路系統(tǒng)的可靠性，降低和減少交通瓶頸的影響，進而降低整個道路系

統(tǒng)的碳排放。

4.0.8城鎮(zhèn)客運樞紐的規(guī)劃應體現(xiàn)一體化的布局，樞紐的選址和功能規(guī)劃應與城市對外交通

系統(tǒng)、城市公共交通系統(tǒng)的布局相融合。

8

5道路交通需求與控碳需求的協(xié)調

5.1道路交通需求分析

5.1.1縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃與建設應滿足交通供給與交通需求相平衡的基本需要，能有效

解決出行不便與交通擁堵的問題，并與未來一段時間內不斷變化的交通需求相適應。

5.1.2縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃應滿足國家中長期交通發(fā)展戰(zhàn)略的需要以及國家碳排放自主貢

獻的需要。

5.1.3縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃應順應未來交通低碳出行的發(fā)展趨勢，從全局優(yōu)化、可持續(xù)發(fā)

展的角度引導更加合理的低碳化交通出行方式。

5.2交通需求與控碳需求相協(xié)調的道路交通控碳策略

5.2.1縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃應充分考慮環(huán)境承載能力，將有限的交通環(huán)境容量和一定的環(huán)

境質量標準作為交通發(fā)展的重要約束條件，以引導交通可持續(xù)發(fā)展。

5.2.2縣域城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃應逐漸由需求導向轉變?yōu)榧骖櫺枨笈c控碳為導向，促進交通發(fā)

展模式向高能效、低能耗、低排放轉型。

5.2.3低碳交通發(fā)展應針對道路交通系統(tǒng)產生碳排放的源頭，對居民出行交通方式結構進行

低碳化調整，并鼓勵采用低排放交通工具。

5.2.4為同時滿足道路交通需求與控碳需求，須結合各地的經濟發(fā)展水平、地形特征，因地

制宜，選擇差異性控碳指標，合理引導居民出行，減少碳排放。

5.2.5應從控碳的需求角度提出縣域城鎮(zhèn)公交線網布局控制指標、骨架線網布設、重要樞紐

選址、公共交通工具類型等的優(yōu)化方案。

5.2.6可根據(jù)縣域城鎮(zhèn)內居民交通碳排放總量選擇控碳策略?？靥疾呗缘倪x擇應符合表5.2.6

的規(guī)定：

表5.2.6道路交通碳排放總量約束值及控碳策略

碳排放總量約束值（單位：106kg/年）

控碳策略

人均GDP≤3萬元/年人均GDP＞3萬元/年

600800嚴格控制策略

400500適度控制策略

200300協(xié)調發(fā)展策略

<200<300滿足控碳要求

9

6道路網規(guī)劃

6.1一般規(guī)定

6.1.1縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應統(tǒng)籌城鎮(zhèn)道路交通系統(tǒng)內各子系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展，優(yōu)化道路

網絡化配置模式。

6.1.2縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、經濟發(fā)展水平、地形地貌特征，體

現(xiàn)地域差異特征，提出差異化的控碳要求。

6.1.3縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應在滿足交通流安全、通暢運行的基礎上，貫徹落實發(fā)展

城市低碳交通的戰(zhàn)略，考慮各城市的低碳約束條件，確定縣域城鎮(zhèn)道路網交通發(fā)展的低碳

目標。

6.1.4縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃應統(tǒng)籌兼顧城市規(guī)模和發(fā)展階段，結合城市演變規(guī)律，處

理好交通需求與交通碳排放的關系。

6.1.5縣域城鎮(zhèn)低碳道路網規(guī)劃過程應遵循定量分析與定性分析相結合的原則，在交通需求

和交通碳排放分析的基礎上，科學判斷新型城鎮(zhèn)交通發(fā)展趨勢，合理制定城鎮(zhèn)道路交通規(guī)

劃方案。

6.1.6縣域城鎮(zhèn)道路交通結構調整應在保證道路網通行能力、居民出行便利性的基礎上，優(yōu)

先考慮優(yōu)化道路網結構，平衡路網交通量，降低出行過程中的時空資源消耗，構建“通達、

有序、安全、低能耗、低污染”的道路交通體系；

6.1.7城鎮(zhèn)道路網結構的合理性應符合下列規(guī)定：

1道路網總體交通承載能力的供給與居民出行的需求之間的平衡是其合理性的宏觀體

現(xiàn)；

2道路網等級結構的合理性即是路網中不同等級道路在城鎮(zhèn)道路網中承擔各自的作

用，要求道路網等級結構協(xié)調、道路功能清晰；

3道路網布局結構的合理性要求不同等級道路之間實現(xiàn)充分銜接，使路網的整體效益

達到最大；同時，在滿足交通合理需求的前提下，減少道路交通碳排放強度；

6.2道路網控碳方法

6.2.1道路網的建設不應片面追求路網容量的最大化而忽視道路網規(guī)模、布局、密度與等級

的和諧發(fā)展。

6.2.2城鎮(zhèn)道路網規(guī)劃應兼顧出行需求和控碳需求，將控碳指標作為約束條件，提出控碳指

標與出行需求相協(xié)調的道路網規(guī)模、布局、密度和等級控制標準，優(yōu)化縣域城鎮(zhèn)道路網布

局和結構。

10

6.2.3開展低碳道路交通規(guī)劃的縣域城鎮(zhèn)道路網，應符合下列規(guī)定：

1低碳道路網規(guī)劃方案應以滿足縣域城鎮(zhèn)基本交通需求為基礎，不影響居民正常出行

活動；

2優(yōu)化路網結構，減少因路網結構不合理導致的繞行或擁堵等造成的額外碳排放；

3交通建設用地的面積不應大于城鎮(zhèn)規(guī)劃中規(guī)定的道路面積；

6.2.4城鎮(zhèn)道路網年平均日碳排放量應根據(jù)高峰小時碳排放及高峰小時碳排放系數(shù)進行估

算。

6.2.5減少道路交通碳排放可以從機動車、道路里程和出行總量三個方面著手，對應的控碳

措施與實現(xiàn)途徑宜按照表6.2.5選用。

表6.2.5控碳類別、控碳措施及實現(xiàn)途徑

控碳類別控碳措施實現(xiàn)途徑

控制傳統(tǒng)燃油類型機動車規(guī)模增加新能源機動車比例

機動車增加新能源機動車的使用率

減小單位機動車的碳排放量

優(yōu)化能源結構，控制機動車出行

優(yōu)化各等級道路的密度與級配

優(yōu)化路網結構

道路網調整道路網布局，減小出行距離

保持道路里程適中控制道路建設力度

鼓勵公交優(yōu)先出行

提高非機動化出行比例

出行總量（車公里數(shù)）增加道路網密度，倡導慢行交通

減少機動車出行實行停車收費、限號出行等政策

6.2.6當?shù)缆方煌ㄌ寂欧趴偭款A測值超過約束值（見表5.2.6）時，應根據(jù)超出量的大小，

采取不同的控碳措施，按照控碳策略選擇表6.2.5中的一種或幾種控碳類別，控制道路交通

碳排放?？靥挤椒ㄒ税凑毡?.2.6的規(guī)定確定。

表6.2.6道路交通碳排放量的控碳方法

控碳策略碳排放總量預測值超出約束值范圍控碳方法

≤50%控制至少兩種類別

嚴格控制策略

＞50%控制全部類別

≤50%控制至少一種類別

適度控制策略

＞50%控制至少兩種類別

協(xié)調發(fā)展策略-控制至多一種類別

6.2.7城鎮(zhèn)道路網布局和居民交通出行應主要考慮需求與控碳相協(xié)調的要求，應將碳排放強

度控制在合理的范圍內，不同類型縣域城鎮(zhèn)下的碳排放強度應滿足表6.2.7的規(guī)定。碳排放

強度指標計算方法見條文說明。

表6.2.7碳排放強度控制范圍

控制范圍

碳排放強度指標控碳策略

人均GDP≤3萬元/年人均GDP＞3萬元/年

11

嚴格控制＜2.5106＜2.0106

單位道路里程碳排放量

適度控制＜2.0106＜1.5106

（單位:kg/km）

協(xié)調發(fā)展＜1.5106＜1.0106

嚴格控制＜4.5103＜4.5103

單位出行量碳排放量

（單位：適度控制＜3.8103＜3.8103

kg/(104vehicle·km)）

協(xié)調發(fā)展＜3.2103＜3.2103

注：1）若兩個碳排放強度指標對應的控碳策略處于不同的水平，應按照更為嚴格的一方進行實施；2）此

表與表6.2.6同為控碳策略控制指標，當碳排放總量指標與碳排放強度指標對應的控碳策略處于不同的水

平，應按照更為嚴格的一方進行實施。

6.3以控碳為導向的低碳道路網規(guī)劃方法

6.3.1低碳道路網規(guī)劃是低碳道路交通規(guī)劃的重要組成部分，應按照傳統(tǒng)交通規(guī)劃的主要內

容確定其規(guī)劃內容。

6.3.2縣域城鎮(zhèn)低碳道路網規(guī)劃應在傳統(tǒng)道路網規(guī)劃方案形成后，從低碳道路交通發(fā)展需求

考慮，對規(guī)劃方案進行調整和優(yōu)化。

6.3.3在進行縣域城鎮(zhèn)低碳道路交通規(guī)劃時，應從控碳需求的角度，對傳統(tǒng)道路網規(guī)劃方案

進行評價，包括碳排放總量的評價和碳排放強度的評價。具體包括下列內容：

1首先應分析并預測規(guī)劃年縣域城鎮(zhèn)道路交通運行碳排放總量和碳排放強度（包括單

位道路里程碳排放量和單位出行量碳排放量）。當預測指標小于協(xié)調發(fā)展的閾值時，認為

其滿足控碳要求；

2當碳排放總量不滿足控碳要求時，應根據(jù)碳排放總量選擇相應的控碳策略，控碳策

略可參照表5.2.6，對于選定的控碳策略，根據(jù)實際碳排放的總量超出約束值的范圍，選擇

相應的控碳方法，控碳方法可參照表6.2.5和表6.2.6；

3當碳排放強度不滿足控碳要求時，應根據(jù)預測結果對照表6.2.7選擇控碳策略，并結

合表6.2.5中的控碳方法進行改善。若兩個碳排放指標對應的控碳策略處于不同的水平，應

按照更為嚴格的一方進行實施；

4若碳排放總量與碳排放強度均不滿足控碳要求，應按照更為嚴格的一方實施控碳策

略，從機動車、道路網及出行總量三個控碳類別進行綜合考慮，因地制宜采取相應的控碳

措施進行改善；若碳排放總量滿足控碳要求，而碳排放強度不滿足控碳要求，則可不對機

動車數(shù)量進行控制，從道路網與出行總量兩方面進行優(yōu)化改善；

5當預測的碳排放總量滿足控碳要求時，結束評價。

6.3.4根據(jù)6.3.3的評價結論，對道路網規(guī)劃方案進行調整優(yōu)化，步驟應符合下列規(guī)定：

12

1需求分析：應解讀上位規(guī)劃與傳統(tǒng)道路網規(guī)劃，分析縣域城鎮(zhèn)的性質和功能定位，

掌握其未來發(fā)展趨勢及對交通的支撐要求，了解其發(fā)展的低碳需求。開展道路交通調查與

分析，結合區(qū)域、城鎮(zhèn)空間結構及主要交通源的分布，診斷現(xiàn)狀道路交通發(fā)展存在的主要

問題；

2規(guī)劃方案調整與優(yōu)化：在保證縣域城鎮(zhèn)交通系統(tǒng)的層次性、用地可達性和相容性的

基礎上，控制道路網碳排放水平和碳排放強度，主要應包括下列內容：

1）道路網布局的調整與優(yōu)化：應根據(jù)縣域城鎮(zhèn)的地理條件與土地利用分布，結合上位

規(guī)劃進行低碳化道路網布局。道路網規(guī)模是影響碳排放總量的關鍵因素，應統(tǒng)籌考慮主要

道路網規(guī)?？刂?、新能源汽車的鼓勵政策及出行結構的優(yōu)化；

2）主要道路網的調整與優(yōu)化：在規(guī)劃的過程中，應注重公共交通優(yōu)先化和非機動車交

通主體化設計，將公共交通專用道和非機動車道的布設進行優(yōu)先考慮，與機動車交通相配

合；

3）支路網的調整與優(yōu)化：發(fā)揮支路網的非機動交通主體地位，支路網密度應按照中心

商業(yè)區(qū)高于居住區(qū)、居住區(qū)高于工業(yè)區(qū)來設置。應明確支路功能的進一步定位，包括交通

性支路、單行道、非機動車專用道等，實現(xiàn)交通分流與資源的高效利用，同時注重寧靜化

道路設計及綠地設施的布設，應鼓勵支路網范圍內的非機動車與步行出行；

4）道路交叉口的調整與優(yōu)化：應根據(jù)機動車經過交叉口的碳排放量規(guī)律來合理布設道

路交叉口，選擇適宜的交叉口間距與控制方式，在滿足基本的道路交通需求和通行能力的

基礎上，盡可能采用綠波控制來減小機動車的停車啟動次數(shù)和速度變化次數(shù)，以減小交叉

口碳排放量；

5）道路橫斷面的調整與優(yōu)化：主要道路的橫斷面布設應充分發(fā)揮綠化的作用，同時合

理布設公共交通專用道和非機動車道，實現(xiàn)交通流的高效分流運行，視情況采用雙幅路和

三幅路的設計；支路應采用單幅路的形式進行布設，以滿足非機動車和步行等低碳出行的

需求為主；

6）控制機動車單車的碳排放水平：應優(yōu)化能源結構，減小傳統(tǒng)燃油機動車的比例，增

加新能源機動車的使用率，控制機動車出行；

7）控制道路里程：優(yōu)化各等級道路的密度與級配，調整到路網布局，減小遠距離的通

勤出行，適當控制道路建設力度，將道路里程保持在合理的范圍內；

8）控制私人機動車出行量（機動車出行車公里數(shù)）：應增加道路網密度，優(yōu)化居民交

通出行結構，倡導慢行交通出行，鼓勵公共交通優(yōu)先出行，實行停車收費、限號出行等政

策減小私人機動車出行量。

3縣域城鎮(zhèn)道路網規(guī)劃方案再評價：再次對優(yōu)化后的方案進行低碳評價，若滿足控碳

需求，則優(yōu)化完成；若不滿足控碳需求，則應根據(jù)實際情況再次優(yōu)化，直至滿足控碳要

求；

13

4低碳道路網規(guī)劃方案形成后，地方政府應該出臺相關的低碳交通發(fā)展政策，以保障

規(guī)劃中提出的控碳策略和控碳方法的順利實施。

6.3.5低碳道路網規(guī)劃流程應包含現(xiàn)有規(guī)劃方案評價、碳排放總量與強度預測、規(guī)劃方案調

整及再評價等步驟。

14

7公共交通規(guī)劃

7.1一般規(guī)定

7.1.1縣域城鎮(zhèn)低碳公共交通規(guī)劃應根據(jù)上位規(guī)劃和地域發(fā)展的實際要求，在滿足基本客運

需求的基礎上，貫徹落實低碳發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略，考慮低碳約束條件，確定公共交通發(fā)

展的低碳目標。

7.1.2縣域城鎮(zhèn)公共交通規(guī)劃應根據(jù)城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)模、經濟水平、產業(yè)布局、空間形態(tài)、地域

特征，體現(xiàn)地域差異特征，提出差異化的規(guī)劃要求。各城市應根據(jù)具體情況確定規(guī)劃原則,

縣域城鎮(zhèn)宜實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化規(guī)劃。

7.1.3公共交通網絡布局應與城市形態(tài)、城市用地緊密結合，在滿足線網對城市主要用地片

區(qū)基本覆蓋的基礎上，重點加強公共交通骨架線網的布局優(yōu)化，做到與客運走廊布局一

致，并對未來城市建設發(fā)揮引導作用。

7.1.4公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃應體現(xiàn)功能分級，各層級線路之間應該有合理的比例，有較好的

銜接。骨架線網應合理提高運送效率，普線和支線的設置可以適當靈活布線、靈活運營，

應以提高公交覆蓋面、提高公共交通出行便捷性為主要目標。

7.1.5公共交通走廊應保障公共交通的優(yōu)先路權，公交站點周邊應提供適當?shù)姆菣C動車停車

位，適當控制機動車出行停車位的供給。城市公共交通站點、客運樞紐應與步行、非機動

車系統(tǒng)良好銜接。

7.1.6公共交通網絡布局應與城市形態(tài)、城市用地緊密結合，在滿足線網對城市主要用地片

區(qū)基本覆蓋的基礎上，重點加強公共交通骨架線網的布局優(yōu)化，做到與客運走廊布局一

致，并且對未來城市建設發(fā)揮引導作用。

7.1.7公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃應體現(xiàn)功能分級，各層級線路之間應該有合理的比例，有較好的

銜接。骨架線網應合理提高運送效率，普線和支線的設置可以適當靈活布線、靈活運營，

應以提高公交覆蓋面、提高公共交通出行便捷性為主要目標。

7.1.8縣域城鎮(zhèn)應鼓勵校車和各類定制班車等輔助型公共交通的發(fā)展，其他輔助型公共交通

宜根據(jù)城市發(fā)展的實際需求確定。

7.2公共交通控碳方法

7.2.1城鎮(zhèn)公共交通的發(fā)展在兼顧公平、效率的基礎上，應該有條件地關注碳排放的約束，

不應片面追求分擔率等指標而忽視公共交通資源投入的經濟效率及碳排效率。

7.2.2以低碳為導向的城鎮(zhèn)公共交通規(guī)劃應結合當?shù)爻擎?zhèn)現(xiàn)有發(fā)展基礎，兼顧出行需求和控

碳需求，選擇關鍵控碳指標優(yōu)化縣域城鎮(zhèn)公共交通網絡布局，從而合理引導出行結構的優(yōu)

化。

15

7.2.3按照線路的服務功能，縣域常規(guī)公共交通線路宜分成城市公交、城鎮(zhèn)公交和鎮(zhèn)村公交

三個層級。與上級地級市區(qū)或周邊其他重點城鎮(zhèn)在區(qū)位、經濟等方面聯(lián)系緊密的城鎮(zhèn)可以

考慮建立快速公交聯(lián)系，開展城市軌道交通、快速公共汽車（BRT）或有軌電車系統(tǒng)等方

面的規(guī)劃建設?？h域中心城鎮(zhèn)人口規(guī)模較小時，各層級的線路可以適當合并設置。城際客

運、城市公交、城鎮(zhèn)公交、鎮(zhèn)村公交應與城市客運樞紐相銜接，各種型式的公共交通應一

體化發(fā)展?？h域城鎮(zhèn)推薦低碳客運模式如下：

1規(guī)劃人口小于15萬——鎮(zhèn)區(qū)慢行為主導、常規(guī)公共交通為補充+鎮(zhèn)域公交模式；

2規(guī)劃人口大于15萬小于30萬人——鎮(zhèn)區(qū)慢行和常規(guī)公共交通共為基礎、公交成網

布設模式；

3規(guī)劃人口大于30萬人——鎮(zhèn)區(qū)合理慢行、常規(guī)公共交通優(yōu)先發(fā)展、其他各種交通方

式有益補充的多種出行方式平衡發(fā)展模式。

7.2.3按照高峰小時單向客流量或客流強度，縣域常規(guī)公共交通線路可分為干線、普線和支

線三個層級，對于規(guī)模較小的縣域城鎮(zhèn)，可以進行合并設置。城市公共交通骨干系統(tǒng)應串

聯(lián)城市活動聯(lián)系密切的城市功能地區(qū)。各層級城市公共交通線路客流特征與服務要求可參

考表7.2.3的規(guī)定。

表7.2.3縣域公共交通走廊層級劃分

層級客流規(guī)模宜選擇的運載方式服務要求

高峰小時單向客流量1-城市軌道交通或快速公共汽車運送速度：≥25km/h

中客運走廊

干3萬人次/h（BRT）或有軌電車系統(tǒng)高峰期發(fā)車間隔：<3min

線高峰小時單向客流量運送速度：≥20km/h

普通客運走廊常規(guī)公共汽（電）車系統(tǒng)

0.3-1萬人次/h高峰期發(fā)車間隔：<5min

運送速度：≥15km/h

全天單向客流量大于常規(guī)公共汽（電）車系統(tǒng)（標

普線高峰期發(fā)車間隔：

2000人次準車型）

<15min

全天單向客流量小于常規(guī)公共汽（電）車系統(tǒng)（中運送速度：—

支線

2000人次小型車輛）高峰期發(fā)車間隔：—

7.2.4縣域城鎮(zhèn)公共交通低碳發(fā)展措施與實現(xiàn)途徑宜按照表7.2.4的規(guī)定確定。

表7.2.4公共交通控碳措施及實現(xiàn)途徑

控碳類別控碳措施實現(xiàn)途徑

引導縣域城鎮(zhèn)綜合用地的集約開發(fā)和城鎮(zhèn)

公共服務設施的集約建設，提高干線沿線

增強干線公交使用強度用地強度

優(yōu)化換乘樞紐布局

公交線網加強公交干線優(yōu)先路權時空保障

優(yōu)化支線線網布局，鼓勵開展定制公交、

靈活公交等多種線路組織形式

提高公交線網有效覆蓋率

增大步行與非機動車交通網絡的密度

鼓勵公交+慢行交通的組合出行

16

結合客流主要集散點分布以及運輸組織需

公交場站合理選址

求合理，設置公交場站

優(yōu)化樞紐選址，引導各層次線路的無縫銜

公交場站及樞紐接

鼓勵多方式的換乘，加強樞紐銜接交通設

優(yōu)化樞紐網絡布局

施的配置

結合周邊用地開發(fā)，實施一體化集約化建

設

提高清潔能源公交車輛的配置比例

優(yōu)化公交車輛排放結構鼓勵清潔能源車輛的相關配套設施建設

公交車輛實行嚴格的公交車輛排放控制政策

有效組織客流，降低單位客流碳排放

減少公交車輛低效運營里程

合理進行調度組織，減少空跑里程

7.2.5城鎮(zhèn)公交線網布局應主要考慮需求與控碳相協(xié)調的要求，應將碳排放強度控制在合理

的范圍內。不同層級線路的布局控制指標宜按照表7.2.5的規(guī)定確定，其中單位客運量碳排

放的計算方法參照條文說明。

表7.2.5不同層級線路布局推薦控制指標

干線普線（支線）

單位客運量

500米半徑單位客運量碳

碳排放（CO2線網密度

覆蓋城鎮(zhèn)人站距（m）排放（CO2排放站距（m）

排放量kg/（km/km2）

口比例（%）量kg/人次）

次）

30%-40%≤0.4中心城區(qū)：≥5≤0.6中心城區(qū)：200-

300-600500

7.3以控碳為導向的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法

7.3.1傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)規(guī)劃方法應與交通規(guī)劃內容相適應。

7.3.2縣域城鎮(zhèn)低碳公交系統(tǒng)規(guī)劃是在傳統(tǒng)公交系統(tǒng)規(guī)劃方案的基礎上，從低碳道路交通發(fā)

展需求出發(fā)，對規(guī)劃方案進行調整和優(yōu)化。

7.3.3在進行縣域城鎮(zhèn)低碳公交系統(tǒng)規(guī)劃時，應從控碳需求的角度，對傳統(tǒng)公交系統(tǒng)規(guī)劃方

案進行評價，主要涉及到碳排放強度的評價。當碳排放強度不滿足控碳要求時，應根據(jù)碳

排放強度選擇相應的控碳策略，宜按照表7.2.4采用，在選定的控碳策略下，碳排放強度和

其他控制指標應位于相應的水平，宜按照表7.2.5的規(guī)定確定。

7.3.4根據(jù)7.3.3的評價結論，對公交線網規(guī)劃方案進行調整優(yōu)化。

17

7.3.5以控碳為導向的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法的流程應包括公交客流的需求預測、初始公交

系統(tǒng)規(guī)劃方案的評價、調整公交規(guī)劃方案、規(guī)劃方案再評價及規(guī)劃方案建設實施等。

18

8機動車停車場規(guī)劃

8.1一般規(guī)定

8.1.1縣域城鎮(zhèn)機動車停車場規(guī)劃應科學安排機動車停車設施，構建有序停車環(huán)境，合理引

導交通需求，逐步形成與城鎮(zhèn)資源條件和土地利用相協(xié)調，與低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略相適應的可

持續(xù)停車發(fā)展模式。

8.1.2本導則所指城市停車設施為社會性客車的停放設施，不包括公交車、出租車、貨車等

專業(yè)運輸車輛、摩托車以及非機動車的停放設施。

8.1.3縣域城鎮(zhèn)機動車停車設施按服務功能和建設類型劃分，可分為建筑物配建停車場、城

市公共停車場、路內停車位三類。

8.1.4縣域城鎮(zhèn)機動車停車場規(guī)劃應堅持需求管理原則，以落實低碳交通發(fā)展戰(zhàn)略、提升慢

行交通和公共交通的相對優(yōu)勢、降低居民出行對私人小汽車的依賴為目標。在滿足基本停放

需求和保障居民出行便利的基礎上，通過調整機動車停車泊位供給，引導和調節(jié)居民對機動

車的合理擁有和使用，規(guī)范停車秩序、緩解交通擁堵、降低交通排放，以促進有序、高效、

低碳交通的發(fā)展。

8.1.5縣域城鎮(zhèn)機動車停車場規(guī)劃應該堅持分區(qū)分級供給的原則，分區(qū)分級一般可劃分為三

類：嚴格控制區(qū)（級）、適度控制區(qū)（級）和協(xié)調發(fā)展區(qū)（級）?？h域城鎮(zhèn)機動車停車供給應

按照因地制宜原則，不同規(guī)劃策略可符合下列規(guī)定：

1將城鎮(zhèn)整體按規(guī)劃近中遠期目標設置不同級別供給策略；

2將城鎮(zhèn)按交通狀況劃分為不同的供給分區(qū)，且停車分區(qū)宜與縣域城鎮(zhèn)控碳分區(qū)相協(xié)調。

8.2停車交通控碳方法

8.2.1以低碳為導向的縣域城鎮(zhèn)機動車停車場規(guī)劃應兼顧構建有序停車環(huán)境、合理引導交通

需求、促進低碳交通發(fā)展。應對縣域城鎮(zhèn)停車場規(guī)劃方案進行低碳評價，評價指標應滿足表

8.2.1中“控碳與需求相耦合”的縣域城鎮(zhèn)停車設施規(guī)劃評價指標的要求。對于不滿足“控碳與

需求相耦合”的縣域城鎮(zhèn)停車設施規(guī)劃評價指標的要求的規(guī)劃方案，應進行相應的調整和優(yōu)

化。

表8.2.1“控碳與需求相耦合”的縣域城鎮(zhèn)停車設施規(guī)劃評價指標

單位機動車保有量年停車碳排放量單位停車面積年碳排放量停車碳排放率

??????_???

（單位：kg/pcu）（單位：kg/㎡）（單位：kg）

66

????≤285??_?≤7.71.65×10≤??≤2.45×10

備注：

對嚴格控制區(qū)（級），上述指標需全部滿足；

對適度控制區(qū)（級），上述指標需滿足任意兩項；

對協(xié)調發(fā)展區(qū)（級），上述指標需滿足任意一項。

8.2.2停車交通的控碳，一方面是通過調整供給策略，對居民使用小汽車出行進行調節(jié)，促

進慢行、公交等低碳交通方式成為居民出行的主要方式；另一方面是通過合理的停車設施配

19

置，減少車輛停放過程中產生的碳排放以及車輛停放對道路交通的干擾。縣域城鎮(zhèn)停車交通

的控碳措施宜按照表8.2.2選用。

表8.2.2縣域城鎮(zhèn)機動車停車場控碳措施

優(yōu)化角度控碳措施

合理降低機動車停車位整體供給水平，調控居民對機動車的擁有和使用

停車位供給

構建以配建停車為主、公共停車為輔、路內停車為補充的停車位供給結構

停車分區(qū)分級制訂不同停車分區(qū)和分級，差異化停車供給和管理策略

建筑物配建停車場合理調整建筑物配建停車位標準

強化地下空間等復合土地利用，合理優(yōu)化公共停車場建造形式

公共停車場優(yōu)化公共停車設施選址，減少尋泊距離

優(yōu)化路外停車場的出入口設置，保證道路網的通暢運行

合理選擇路內停車位設置形式，減少停放過程碳排放

路內停車位

降低路內停車供應比例，減少對道路交通干擾

鼓勵發(fā)展新能源汽車，提高清潔能源專用停車泊位的配置比例，

鼓勵清潔能源車輛的相關配套設施建設

其他

推廣使用不停車收費技術，提高停車設施管理與利用效率

建設停車誘導信息系統(tǒng)，減少尋泊繞行

8.3以控碳為導向的機動車停車場規(guī)劃方法

8.3.1低碳機動車停車場規(guī)劃是低碳道路交通規(guī)劃的重要組成部分。主要內容應符合表8.3.1

的規(guī)定

表8.3.1以控碳為導向的機動車停車場規(guī)劃的主要內容

序號內容描述

1確定縣域城鎮(zhèn)停車低碳發(fā)展的方向和目標。

1低碳停車發(fā)展戰(zhàn)略2確定停車設施資源分配低碳化利用的原則和策略。

3確定低碳導向的停車管理政策方向。

1確定縣域城鎮(zhèn)停車分區(qū)或分級的原則與方案。

2確定差別化的分區(qū)停車發(fā)展政策和規(guī)劃指引，或按規(guī)劃階段選取合

2停車分區(qū)分級發(fā)展策略適分級供給策略。

3確定分區(qū)停車設施規(guī)模和供給策略。

4確定分區(qū)停車收費和管理策略。

1分析現(xiàn)有建筑物配建停車位標準的適用性與存在問題。

2確定縣域城鎮(zhèn)建筑物分類。

3建筑物配建停車位標準

3預測分析不同類型建筑物的停車需求特征。

4制定不同停車分區(qū)各種類型建筑物配建停車位標準。

1確定公共停車場的服務半徑、建設條件、周邊道路交通承載能力

等。

4公共停車場規(guī)劃2確定公共停車場的功能定位和規(guī)模布局。

3確定公共停車場的選址方案、用地控制要求、以及建造形式。

4確定近期公共停車場建設項目庫。

20

1明確路內停車位的設置方法和技術標準。

5路內停車位設置要求2明確不同地區(qū)、不同類別路內停車位的準停時段和時長、準停車型

等要求。

1提出各類停車設施的價格管理政策，且應包含面向清潔能源車輛的

停車價格優(yōu)惠管理政策。

6停車管理政策2提出推動停車產業(yè)化發(fā)展政策。

3提出加強停車執(zhí)法管理政策。

4提出推動停車智能化信息化政策。

8.3.2以控碳為導向的縣域城鎮(zhèn)機動車停車場規(guī)劃，要求結合表8.2.1中指標對規(guī)劃方案進

行評價，參考表8.2.2控碳措施對規(guī)劃方案進行調整。規(guī)劃流程應包含縣域城鎮(zhèn)停車問題分

析、停車戰(zhàn)略制定、停車需求預測、停車場初步規(guī)劃方案、初步規(guī)劃方案低碳評價、規(guī)劃方

案調整優(yōu)化、規(guī)劃方案再評價、規(guī)劃方案實施等環(huán)節(jié)。

21

9公共加油（加氣）站規(guī)劃

9.1一般規(guī)定

9.1.1縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應結合交通需求管理與城市建設情況，優(yōu)化公共加

油（加氣）站的配置模式。

9.1.2縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應根據(jù)縣域城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)模、經濟發(fā)展水平、居民

出行結構、機動車車型比例，體現(xiàn)地域差異特征，提出差異化的控碳要求。

9.1.3縣域城鎮(zhèn)應根據(jù)縣域城鎮(zhèn)的具體發(fā)展情況、能源供給結構等情況確定規(guī)劃原則，宜實

施縣域城鎮(zhèn)油氣電一體化能源設施規(guī)劃。

9.1.4縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應從低碳發(fā)展的視角，考慮縣域城鎮(zhèn)的控碳約束條

件，對加油（加氣）站等交通能源設施進行合理規(guī)劃，引導縣域城鎮(zhèn)交通低碳化發(fā)展，實

現(xiàn)道路交通發(fā)展的低碳目標。

9.1.5縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應按照與機動車燃油（氣）需求基本適應，合理規(guī)

劃加油（加氣）站供給規(guī)模、布局、設計要求、配建標準。

9.1.6縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃應遵循定量分析與定性分析相結合的原則，科學預

測交通能源需求，合理確定建設類型和規(guī)模。規(guī)劃方案應有針對性、前瞻性和可實施性。

9.2公共加油（加氣）站控碳方法

9.2.1縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站的規(guī)劃建設應有條件地關注碳排放的約束，不應片面追

求滿足需求最大化而忽視加油站配置模式、規(guī)模和布局的合理性，以及能源設施的碳排放

效率。

9.2.2以控碳為導向的縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站規(guī)劃，應在滿足交通能源需求的基礎

上，公共加油（加氣）站配置模式宜采用“大、中、小型相結合，以小型站為主”的模式，

從而降低加油（加氣）站的建設運營碳排放量。

9.2.3縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站的需求規(guī)模，應結合機動車燃油（氣）需求定量預測結

果，合理預測縣域城鎮(zhèn)的加油（加氣）站需求規(guī)模，提出以低碳為導向的控碳與需求相耦

合的加油（加氣）站的合理供給規(guī)模。規(guī)劃時加油站的供應能力應符合表9.2.3的規(guī)定。

表9.2.3加油站單站供油能力取值

等級一級二級三級四級

單站供油能力

>120008000-120005000-8000<5000

（噸/年）

9.2.4縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站應遵循“不同空間層次差異化布局”的規(guī)劃理念，滿足城

鎮(zhèn)建設及不同區(qū)域的發(fā)展需求，對各區(qū)域加油（加氣）站進行統(tǒng)籌布局。在各圈層控碳目

標的約束下，合理確定不同空間層次加油（加氣）站的站間距和服務半徑。

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9.2.5按照交通能源設施的能源供給類型和碳排放特點，從油氣電一體化配置的角度，以低

碳為導向的縣域城鎮(zhèn)公共加油（加氣）站、公共充電站（樁）的控碳措施和實現(xiàn)路徑應滿

足表9.2.5的規(guī)定。

表9.2.5公共加油(加氣)站、公共充電站（樁）控碳措施及實現(xiàn)路徑

控碳類別