第1章 概述.ppt

1、動(dòng)車組技術(shù),第1章 緒論 第2章 動(dòng)車組與城市軌道車輛總體 第3章 牽引與傳動(dòng) 第4章 轉(zhuǎn)向架 第5章 制動(dòng)系統(tǒng) 第6章 車體結(jié)構(gòu)及車輛裝備 第7章 車體接連裝置 第8章 列車環(huán)境與衛(wèi)生設(shè)備 第9章 列車信息網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)行控制系統(tǒng),主要參考書(shū),高速動(dòng)車組概論. 李沛等. 西南交大出版社. 2008 高速動(dòng)車組總體及轉(zhuǎn)向架. 王伯銘. 西南交大出版社. 2008 動(dòng)車組裝備. 劉志明，史紅梅 中國(guó)鐵道出版社. 2007 動(dòng)車組構(gòu)造. 李曉村 侯梅英 西南交大出版社 2009,第1章 概述,動(dòng)車組概述 高速列車發(fā)展概況 高速鐵路線路 高速鐵路運(yùn)輸組織 城市軌道交通概述,動(dòng)車組定義,動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)

2、力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組，就是動(dòng)車組。帶動(dòng)力的車輛叫動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖車。,1.1 動(dòng)車組概述,T： Trailer拖車 M：Motor動(dòng)車 C：Cabin駕駛室車 K：Kitchen帶酒吧車 S：Special一等車 P：Pantograph受電弓,動(dòng)車組以固定編組運(yùn)營(yíng)，不能解編。往返不需調(diào)頭。,動(dòng)車組特點(diǎn),動(dòng)車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)輸工具，具有編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適的特點(diǎn)，因而備受世界各國(guó)鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)那嗖A。,動(dòng)車組運(yùn)用場(chǎng)合,城際高速動(dòng)車組 城市地鐵 城市輕軌,動(dòng)車組分類,按牽引動(dòng)力分： 電動(dòng)車組 內(nèi)燃動(dòng)車組 磁懸浮動(dòng)車

3、組,按動(dòng)力配置方式分： 動(dòng)力集中型 動(dòng)力分散型 按轉(zhuǎn)向架連接方式分： 獨(dú)立式 鉸接式,高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù),大功率牽引傳動(dòng)系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)高速的原動(dòng)力，VVVF交流傳動(dòng)系統(tǒng)是理想選擇； 具備優(yōu)越高速動(dòng)力學(xué)的轉(zhuǎn)向架，以實(shí)現(xiàn)高速的安全、可靠與舒適性； 大容量、高可靠性的制動(dòng)系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)高速的基礎(chǔ)安全性保障； 優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能和輕量化車體是實(shí)現(xiàn)高速的必然要求； 控制噪聲，提高氣密性，改善空調(diào)與通風(fēng)是實(shí)現(xiàn)高速舒適性的重要措施； 先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)與信息系統(tǒng)：保證列車安全、高效、準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行。,1.2 高速動(dòng)車組發(fā)展概況,1903年10月27日，德國(guó)電動(dòng)車試驗(yàn)速度達(dá)210km/h；1955年3月28日，法國(guó)客

4、車試驗(yàn)速度達(dá)331km/h。 1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線正式開(kāi)通,時(shí)速達(dá)210公里。這條專用于客運(yùn)的電氣化鐵路標(biāo)志著世界高速鐵路跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。并成為支撐日本經(jīng)濟(jì)騰飛的重要基礎(chǔ)設(shè)備之一。 法國(guó)、德國(guó)、西班牙、意大利、英國(guó)、荷蘭等10多個(gè)國(guó)家相繼修建了各具特點(diǎn)的高速鐵路。其中日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利是高速鐵路的原創(chuàng)國(guó)。,新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)。 JR（Japan Railways）是日本的大型鐵路公司集團(tuán)，由日本國(guó)有鐵道于1987年分割為七間公司：北海道旅客鐵道（JR北海道） 、東日本旅客鐵道（JR東日本） 、東海旅客鐵道（JR東海） 、西日本旅客

5、鐵道（JR西日本） 、四國(guó)旅客鐵道（JR四國(guó)） 、九州旅客鐵道（JR九州） 、日本貨物鐵道（JR貨物）,日本,* 0系：1964年登場(chǎng)的0系列車是新干線諸多車型的開(kāi)朝元老，于1999年年全數(shù)退出東海道新干線。0系的營(yíng)運(yùn)時(shí)速為220公里/小時(shí)，并曾在高速測(cè)試中創(chuàng)下260公里/小時(shí)的紀(jì)錄。 * 100系：100系列車已經(jīng)于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)。營(yíng)運(yùn)時(shí)速230公里/小時(shí)。 * 200系：1982年?yáng)|北新干線及上越新干線通車時(shí)開(kāi)始使用。2004年時(shí)，一列200系列車由于新潟縣中越地震而出軌，但并沒(méi)有造成人員傷亡。200系的標(biāo)準(zhǔn)營(yíng)運(yùn)時(shí)速為240公里/小時(shí)。 * 300系：東海道山陽(yáng)新

6、干線上等級(jí)最高的希望號(hào)（，Nozomi）首次登場(chǎng)時(shí)所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投營(yíng)運(yùn)，但目前已經(jīng)退出第一前線。 * 400系：行駛于山形新干線的迷你新干線列車。新莊至福島130km/h，福島至東京240km/h。翼號(hào)（，Tsubasa）列車使用。最高345km/h。,* 500系：最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速達(dá)300公里（山陽(yáng)新干線路段）、當(dāng)時(shí)世界上營(yíng)運(yùn)時(shí)速最快的高速鐵路列車（1997年），并曾在測(cè)試中達(dá)到320公里/小時(shí)的速度。 * 600系：原本在開(kāi)發(fā)階段預(yù)計(jì)命名為新干線600系的JR東日本新型列車，在實(shí)際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名

7、稱，而改名為E1。 * 700系：于1999年年投入運(yùn)營(yíng)、是極速雖只有285公里但平均營(yíng)運(yùn)時(shí)速較500系高的車型，前方車頭長(zhǎng)9米，因造型獨(dú)特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。 * N700系：由700系改良而來(lái)的測(cè)試列車，JR東海與JR西日本共同開(kāi)發(fā)、首度導(dǎo)入傾斜列車技術(shù)的第五代新干線車輛。N700系列車已于2007年7月1日正式投入使用，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速也達(dá)到300km/h。該型號(hào)列車投入運(yùn)行后，東京到大阪之間只需要2小時(shí)25分。 * 800系：由JR九州開(kāi)發(fā)，主要行駛于九州新干線路段，作為燕號(hào)（，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時(shí)，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計(jì)的擺

8、式列車，因此反而擁有最高的過(guò)彎車速。,* E1系： 第一款全列車雙層配置的新干線列車，使用于上越新干線路段。最高營(yíng)運(yùn)速度為240公里/小時(shí)。主要是作為朱鷺號(hào)（，Toki）與谷川號(hào)（，Tanigawa）列車使用。 * E2系： 行駛于東北新干線及長(zhǎng)野新干線。營(yíng)運(yùn)時(shí)速為275公里/小時(shí)。作為疾風(fēng)號(hào)（，Hayate）、淺間號(hào)（，Asama）、山彥號(hào)（，Yamabiko）列車的使用車輛。 * E3系： 行駛于山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號(hào)（，Komachi）、翼號(hào)列車使用。 * E4系： 世界載客量最大的雙層高速鐵

9、路列車，達(dá)1587人，行駛于東北新干線上。最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。,法國(guó),法國(guó)高速列車（法語(yǔ)train grande vitesse）也稱TGV，是由阿爾斯通公司和法國(guó)國(guó)家鐵路公司SNCF設(shè)計(jì)建造，并由后者負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路系統(tǒng)。 1981年9月27日，巴黎里昂高速鐵路開(kāi)通，TGV-Pse第1代高速列車以最高速度270km/h運(yùn)營(yíng)，最高試驗(yàn)速度達(dá)380km/h； 1990年北大西洋線(280km)開(kāi)通，TGVA第2代高速列車以最高速度300km/h運(yùn)營(yíng)，并于1990年5月創(chuàng)造515.3km/h的紀(jì)錄； 1994年，歐洲之星TGV-Eurostar高速列車運(yùn)營(yíng)，通過(guò)英法海底隧道將歐洲大陸與

10、英國(guó)連接起來(lái)； 1996年，第3代的雙層TGV Duplex出廠，容量提高了45%，最高運(yùn)行速度為300km/h。是目前法國(guó)高鐵系統(tǒng)的主力車型。 2001年，第4代的AGV動(dòng)力分散式高速列車在黑爾-加米線運(yùn)行試驗(yàn)，2002年初投入試運(yùn)營(yíng)，最高速度350km/h。 2007年4月3日，TGV以574.8公里的時(shí)速創(chuàng)造了輪軌列車的最快紀(jì)錄。,德國(guó)高速列車,城際特快列車（德語(yǔ)InterCityExpress，簡(jiǎn)稱ICE），由西門(mén)子為首設(shè)計(jì)制造，德國(guó)國(guó)鐵（德語(yǔ)Deutsche Bahn AG）所營(yíng)運(yùn)。 1989年，ICE 401型（ICE-1）正式投入服務(wù)。 1997年起，402型ICE（ICE-2）

11、登場(chǎng)。ICE 2在基本結(jié)構(gòu)上與ICE 1幾乎雷同。ICE 1和ICE 2在車輛規(guī)格上，比國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）建議的國(guó)際火車規(guī)格更寬和更重。 ICE 1、ICE 2都是采用推拉式。為了合乎UIC的新標(biāo)準(zhǔn)，新型的ICE 403型（ICE-3）及406型（ICE3M）皆采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)。所有的ICE 3衍生車型都是屬于西門(mén)子旗下的Velaro高速列車平臺(tái)系列。,意大利高速列車 意大利高速鐵路干線有南北高速干線（米蘭那不勒斯）和東西高速干線（都靈-威尼斯），形似T字高速路網(wǎng)及西南支線（米蘭-熱那亞）高速線，全長(zhǎng)1276km。 第一條意大利高速鐵路羅馬佛羅倫薩（316km）于1992年通車，最高運(yùn)營(yíng)

12、速度250km/h，先采用ETR450擺式列車，現(xiàn)為ETR500高速列車。 ETR500 最高試驗(yàn)速度319km/h，編組M+11T+M，594座，異步交流傳動(dòng)，VVVF GTO，總功率8800kW，鋁合金車體，1995年投入運(yùn)營(yíng)。,西班牙高速列車 馬德里塞維利亞高速鐵路，全長(zhǎng)471km，最大坡道15。1989年簽定24列AVE高速列車技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，通過(guò)4列法國(guó)本土制造，4列在西班牙聯(lián)合制造，余下16列西班牙制造完成技術(shù)轉(zhuǎn)讓。1992年4月2日全線投入運(yùn)營(yíng)，最高速度300km/h。編組：M+8T+M，總功率8800kW，交流同步傳動(dòng)。 馬德里巴塞羅那法國(guó)邊境高速鐵路，由西班牙Talgo專利公司

13、與德國(guó)ADtranz公司、西門(mén)子公司聯(lián)合研制的Talgo350（AVES102）高速列車，M+12T+M，總功率8000kW，最高運(yùn)營(yíng)速度350km/h；2001年已完成試驗(yàn)，最高試驗(yàn)速度達(dá)到359km/h。 由德國(guó)提供的ICE350E改進(jìn)型VELARO-E（AVES103）高速列車,2(M+T+M+T)，總功率8800kW，最高運(yùn)營(yíng)速度350km/h。,韓國(guó)高速列車,1994年簽訂法-韓技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，制造TGV-korea 46列，其中12列由ALSTOM制造，后34列由韓國(guó)ROTEM集團(tuán)公司制造。1998年原型車出廠，2003年漢城-大丘第一期281.6km通車，全線于2004年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

14、列車最高運(yùn)營(yíng)速度300km/h，線路預(yù)留350km/h。 TGV-korea（KTX）列車編組M+Tm+16T+Tm+M，總功率13200kW，交流異步傳動(dòng),與TGV-Eurostar列車技術(shù)相似。 在此基礎(chǔ)上，由韓國(guó)ROTEM公司自行研發(fā)KHST型350km/h高速列車，M+Tm+7T+Tm+Tm+7T+Tm+M，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架8個(gè),總功率17600kW。,臺(tái)灣,臺(tái)灣高速列車于2007.1.5通車，為日本新干線700系的派生型，命名為700T。動(dòng)力系統(tǒng)參考500系，信號(hào)、機(jī)電系統(tǒng)主體采用歐洲規(guī)格。 供電方式 交流25kV 單相60Hz 編組 Tc+M1+Mp+M2+T+M1S+Mp+M2+M1+

15、Mp+M2+Tc 由三個(gè)動(dòng)單元組成共12節(jié)（9動(dòng)+3拖） 主要尺寸 列車編組長(zhǎng)304m 車身長(zhǎng)度 27m（頭車，流線形長(zhǎng)8m） 25m（中間車） 車身寬度 3.38m 車身高度 3.65m（落弓高4.49m） 乘客座位 全列 989人 列車重量 滿載 576t（軸重12t） 最高運(yùn)營(yíng)速度 300km/h（加速度0.55m/s2） 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) VVVF控制同步交流電機(jī)驅(qū)動(dòng) 列車編組總功率10260kW 制動(dòng)系統(tǒng) 電制動(dòng)方式 再生制動(dòng)（動(dòng)力車）渦流制動(dòng)（拖車） 安全系統(tǒng) 數(shù)字ATC系統(tǒng),中國(guó),廬山號(hào)： 動(dòng)力集中式，雙層內(nèi)燃動(dòng)車組 1998年 ，唐山機(jī)車車輛廠 編組為2動(dòng)2拖（2M+2T） 動(dòng)車組動(dòng)力

16、轉(zhuǎn)向架為T(mén)W160D，非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架為 209HS。 設(shè)計(jì)速度：120km/h 總功率：1320kW 基本定員：540人,NYJ1型內(nèi)燃動(dòng)車組,液力傳動(dòng)，動(dòng)力集中型內(nèi)燃動(dòng)車組 1999年開(kāi)始投入運(yùn)行，四方機(jī)車車輛廠。有九江號(hào)、北海號(hào)、北亞號(hào)、罕露號(hào)、晉龍?zhí)柕取?2動(dòng)4拖（M+4T+M），首尾為動(dòng)車，起動(dòng)時(shí)一拉一推，俗稱推拉式。 總 功 率：2000kW 設(shè)計(jì)速度：140km/h 基本定員：450人,大白鯊號(hào)： 動(dòng)力集中式，高速電動(dòng)車組， 1999年， 株洲電力機(jī)車廠 編組為1動(dòng)6拖，拖車中有1節(jié)帶司機(jī)室的二等座車。 速度：200km/h。 總功率：4000KW。 定員：424人,2000年“九方

17、”DJ型高速交流傳動(dòng)客運(yùn)電力機(jī)車、“藍(lán)箭”DJJ1型高速交流傳動(dòng)電動(dòng)車組先后研制成功。 2001年“先鋒”號(hào)高速交流傳動(dòng)電動(dòng)車組也研制相繼問(wèn)世，并取得了高速運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)。 2000年11月，“藍(lán)箭”號(hào)在廣深線為236km/h，2001年1月“九方”號(hào)在廣深線為231km/h； 2001年11月“先鋒”號(hào)在廣深線為249.5km/h；2002年9月在秦沈線達(dá)到292km/h。,2001年由株洲所完成了交流傳動(dòng)系統(tǒng)核心技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化 主變流器：四象限整流器+中間電路+三相逆變器， 采用GTO（4500V/3000A）水冷方式。 交流異步電機(jī)：1225kW 2180V 390A 1495rpm 微機(jī)控制

18、：直接力矩控制的VVVF系統(tǒng)，MVB+WTB總線的分 布式微機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) 具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的代表作： DJF1（中原之星）交流傳動(dòng)高速動(dòng)力分散式電動(dòng)車組 2001年11月18日投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。 DJ2（奧星）交流傳動(dòng)高速客運(yùn)電力機(jī)車 2002年4月28日在廣深鐵路創(chuàng)試驗(yàn)最高速度230km/h DJJ2(中華之星)交流傳動(dòng)高速電動(dòng)旅客列車組 2002年11月27日在秦沈客運(yùn)專線創(chuàng)試驗(yàn)最高速度 321.5km/h,中華之星,首次采用雙拱流線頭形。 整列車由2節(jié)動(dòng)車和9節(jié)拖車組成。拖車為國(guó)內(nèi)首次采用鋁合金制造的寬車體鼓形斷面客車。 動(dòng)力集中， 交-直-交流傳動(dòng) 總 功 率：7000kW 設(shè)計(jì)速度：270

19、km/h 實(shí)驗(yàn)速度：321.5km/h 基本定員：700人,2007年4月18日零點(diǎn)起，鐵路第六次提速正式付諸實(shí)施，在主要干線開(kāi)行時(shí)速200公里及以上的CRH動(dòng)車組，動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)”。 CRH 是China Railway High-speed（中國(guó)鐵路高速）的縮寫(xiě)，目前有CRH1CRH5幾種型號(hào)。這些型號(hào)分別從日本、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國(guó)產(chǎn)化，成為“具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的動(dòng)車組產(chǎn)品系列。,CRH動(dòng)車組,2010年底，中國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7531公里，居世界第一位，已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最

20、大的國(guó)家。現(xiàn)在，中國(guó)每天開(kāi)行的動(dòng)車組就有1000多列，運(yùn)送旅客約百萬(wàn)人次。 到2015年，將投入大約1000列高速動(dòng)車組。 到2020年，將建成“四縱四橫”的高速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)，加上三條城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，共1.6萬(wàn)km。,1、“四縱”客運(yùn)專線： (1)京滬線：北京上海客運(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)； (2)京廣線：北京武漢廣州深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)； (3)京哈大線：北京沈陽(yáng)哈爾濱(大連)客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)； (4)沿海通道：杭州寧波福州深圳客運(yùn)專線，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。 2、“四橫”客運(yùn)專線： (1)徐蘭專線：徐州鄭州蘭州客運(yùn)專線，連接

21、西北和華東地區(qū)； (2)滬昆線：杭州南昌長(zhǎng)沙昆明客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū)； (3)青太線：青島石家莊太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)； (4)沿江通道：南京武漢重慶成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。 3、三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng) 環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。,目前我國(guó)正在研制時(shí)速500-600公里的真空高速列車，這種技術(shù)預(yù)計(jì)10年后實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)。未來(lái)兩三年內(nèi)，實(shí)驗(yàn)室將推出時(shí)速600-1000公里的真空管道高速列車小比例模型。 根據(jù)現(xiàn)在的理論研究，這種真空磁懸浮列車時(shí)速可達(dá)到2萬(wàn)公里。真空磁懸浮列車只是列車在真空環(huán)境下運(yùn)行，而車廂內(nèi)并非真空。目前普通鐵路造

22、價(jià)每公里1.5億，其隧道斷面大概在6米到8米之間，真空磁懸浮管道斷面只有4米-5米。 真空高鐵三步走 第一步普通真空高鐵：時(shí)速500-600公里，預(yù)計(jì)2020年-2030年實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)。 第二步低真空磁懸?。涸诘驼婵展艿乐胁捎么艖腋〖夹g(shù)，時(shí)速1000公里以上，兩三年后開(kāi)始研究。 第三步高真空磁懸?。簳r(shí)速可望超4000公里，目前處于理論階段。,真空高鐵,高速鐵路的修建模式,改造既有線路 新建自成系統(tǒng)的客運(yùn)專線：大城市間 新建與既有線路并行的客運(yùn)專線,1.3 高速鐵路線路,高速鐵路線路的要求,高平順性 高穩(wěn)定性 高精度、小殘變、少維修 寬大、獨(dú)行的線路空間 高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù) 一般采用大基床厚度或整體道

23、床，并嚴(yán)格控制沉降。 一般采用大重量鋼軌：60kg/m,高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)、維修及運(yùn)用管理,采用高速綜合檢測(cè)車對(duì)線路定期檢測(cè)，采用大型養(yǎng)路機(jī)械施工。 在相應(yīng)區(qū)段配置檢修基地。 一般預(yù)留施工作業(yè)時(shí)間。如法國(guó)，白天1.5h，夜間5h。,高速鐵路橋梁,客運(yùn)專線全封閉行車模式，線路要求高，導(dǎo)致橋梁比例明顯加大。 橋梁一般采用混凝土結(jié)構(gòu)，橋上采用無(wú)碴道床。 盡量避免增設(shè)無(wú)縫線路伸縮調(diào)節(jié)器。,高速鐵路隧道,空氣動(dòng)力效應(yīng)會(huì)使得旅客感覺(jué)不適、列車運(yùn)行阻力增加、引起隧道口爆破噪聲、危害隧道口建筑。 改變列車形狀、改善車輛氣密性。 根本的解決辦法是改變隧道結(jié)構(gòu)，如增大隧道斷面尺寸、設(shè)置隧道口緩沖區(qū)。,高速鐵路車站

24、的要求,保證旅客及時(shí)疏散：結(jié)構(gòu)盡量簡(jiǎn)單 保證旅客安全：增大站臺(tái)安全退避距離 功能完善，方便旅客。,高速鐵路運(yùn)輸組織的目標(biāo),高速度 高密度 高正點(diǎn)率 高可靠性 高服務(wù)質(zhì)量 提高市場(chǎng)占有率 提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,1.4 高速鐵路運(yùn)輸組織,高速鐵路的運(yùn)輸組織模式,客貨運(yùn)混跑 全部開(kāi)行高速旅客列車 跨線 換乘方式 高速旅客列車下高速線 跨線列車上高速線,動(dòng)車組開(kāi)行方案,列車定員：一般遵循短編組、高發(fā)車頻率原則。歐洲1000人/列，日本1300人/列 列車編組 列車等級(jí)：速度 列車發(fā)到站 列車開(kāi)行數(shù)量：根據(jù)客流密度、定員、上座率計(jì)算 列車停站方案,動(dòng)車組列車運(yùn)行圖的特點(diǎn),高峰時(shí)段更加突出 旅行速度的限制更加嚴(yán)格 列車運(yùn)行線的安排要求更加有彈性 分時(shí)段開(kāi)行的有效時(shí)間段和三角區(qū)的出現(xiàn),客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖的基本要素,追蹤列車間隔時(shí)間：高速列車按3min設(shè)計(jì)，近期按4min使用；跨線列車按4min設(shè)計(jì)使用 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間：采用牽引計(jì)算確定 列車起停車附加時(shí)間：采用牽引計(jì)算結(jié)果。盡量滿足起車附加時(shí)間2min，停車