長永高速公路路面結(jié)構(gòu)和排水方案（全面）

1、長永高速公路路面結(jié)構(gòu)和排水方案論證,長沙交通學(xué)院交通設(shè)計研究所,地 理 位 置 圖,熱烈歡迎各位領(lǐng)導(dǎo)和專家光臨指導(dǎo),長永高速公路地理位置圖,一、交通量論證,論證的內(nèi)容： 交通量調(diào)查結(jié)果； 交通量組成； 增長率分析； 分流情況； 路面結(jié)構(gòu)計算所采用的交通量。,交通量調(diào)查結(jié)果 實(shí)際調(diào)查到的交通量為：N=10496輛/日 （雙向交通量）。 其中：往永安方向?yàn)椋?392輛/日；往長沙方向?yàn)椋?104輛/日。 交通組成 從調(diào)查的結(jié)果來看，長永高速公路上的小型車輛較多，小客車、中型客 車、小型貨車所占的比例為86.09%， 大型客車、中型貨車、大型貨車、大型雙后軸貨車、中型貨車加掛車、大型貨車加掛車所占的

2、比例為13.91%。,交通量增長率 以湖南省交通規(guī)劃勘測設(shè)計院于1993年完成的“國道319線長沙至永安公路兩階段施工圖設(shè)計”文件的內(nèi)容作為參考依據(jù)，具體交通量增長率為： 1997年-2011年，r=7.15%； 2011年-2027年，r=0。 以湖南省交通規(guī)劃勘測設(shè)計院于2001年完成的“長沙至永安高速公路改造工程”工可的內(nèi)容作為參考依據(jù)，具體交通量增長率為： 2001-2005年， r=7.3%； 2006-2010年， r=6.5%； 2011-2015年， r=5.9%； 2016-2022年， r=5.3%。,交通量分流情況 考慮的因素： 新建機(jī)場高速公路已經(jīng)于2001年6月29號

3、開工，2003年完工。 臨長高速公路將于2002年12月完工。 根據(jù)規(guī)劃瀏陽到東門的公路即將開工。 瀏陽是長沙的一個重要的衛(wèi)星城市，星沙是長沙市的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。 319國道對交通量的影響。 分流情況： 改造公路地處長沙東部，沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口稠密，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)在全省占有重要地位，其交通量的增長是不可避免的，同時考慮的319國道的部分交通量將部分分流到改造公路及規(guī)劃中的瀏東路的通車，將吸引部分大型車輛，由于新建的機(jī)場高速公路建成之后，將分流一部分交通量。因此在設(shè)計過程中考慮50%的小車、10%的重車分流到新建機(jī)場高速公路。增長率由于資料不多，考慮設(shè)計院的工可及原施工圖設(shè)計的可靠性，我們依據(jù)不同的情況

4、，對交通量的增長率做了不同的論證處理。,路面結(jié)構(gòu)計算所采用的交通量,二、舊路狀況介紹：,1.舊路橫斷面情況 長永高速公路路基寬度為24.5m，雙向四車道， 斷面劃分為：0.5m土路肩+2.5m硬路肩+3.75m行車道+4.0m的超車道+3.0m中間帶+4.0m超車道+3.75m行車道+2.5m硬路肩+0.5m土路肩。 2.沉陷 通過對現(xiàn)有路面的高程調(diào)查與原路面竣工標(biāo)高的對比，現(xiàn)在最大的沉降量為9cm，其平均的年沉降速率為1.5cm/年；考慮到初期沉降速率大于后期的沉降速率，可以認(rèn)為現(xiàn)在路基的沉降已經(jīng)基本穩(wěn)定，可以不對路基進(jìn)行沉降處理。 3.橫坡情況 原設(shè)計的路拱橫坡為：超車道、行車道、硬路肩的

5、橫坡為1.5%；土路肩橫坡為3%。通過對現(xiàn)有的路拱橫坡進(jìn)行實(shí)測，發(fā)現(xiàn)路拱橫坡均小于1.5%，且在路基橫斷面上出現(xiàn)橫向不均勻沉陷。橫斷面的情況如下圖。,橫斷面圖,橫斷面圖,橫斷面圖,不同橫坡、不同調(diào)平層厚度時舊混凝土板處理與調(diào)平層費(fèi)用估算表,在調(diào)平層設(shè)計過程中，建議采用調(diào)平層厚度為6cm（平均厚度5.73cm）、路拱采用三次調(diào)坡（即調(diào)平層采用1.7%的橫坡，下面層采用1.9%，上面層采用2.0%）的結(jié)構(gòu)形式。,4.板破損情況,路面板的損壞情況評定,主線總調(diào)查19005塊水泥混凝土板，其中折算為較大損壞的板數(shù)為4670.5塊板，破損率為24.5%，按標(biāo)準(zhǔn)路段評定為差，即路面質(zhì)量狀況不好，暴露出多種

6、問題，只有加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)才能維持使用。,水泥砼路面的表面功能狀況,路面的平整度較差，需要進(jìn)行罩面以提高路面使用性能,水泥砼路面的抗滑性能狀況 路面磨光不嚴(yán)重，摩擦系數(shù)大于規(guī)范的要求,水泥砼路面的面板厚度情況,板厚度的在雷達(dá)測定時，表現(xiàn)不均勻，這對板的應(yīng)力分布是非常不利的。,水泥砼路面板的強(qiáng)度,換算得混凝土板的抗折強(qiáng)度為4.85Mpa，小于設(shè)計強(qiáng)度5.0Mpa。,舊路路面各層模量的計算結(jié)果,注：表中的數(shù)據(jù)為非不利季節(jié)測定結(jié)果。,5、土基、基層情況,土基和基層長期處于一種飽水狀態(tài) ，強(qiáng)度低，不均勻。,調(diào)查結(jié)論,1.板與基層之間的脫空嚴(yán)重，所占的比例為68%左右。 2.斷板較嚴(yán)重，所占的比例為5.58%。

7、 3.混凝土板的強(qiáng)度不均勻，變異系數(shù)太大。 4.基層強(qiáng)度較低，變異性較大。 5.路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部長期處于飽水狀態(tài)，路基模量低。 6.路面整體評價狀況為差。 7.原路面的橫坡不均勻。,長永高速混凝土板處理統(tǒng)計表,三、罩面層厚度設(shè)計方法,1美國瀝青協(xié)會(AI)的彎沉法 美國瀝青協(xié)會(AI)認(rèn)為舊面層接縫(或裂縫)處的彎沉量和彎沉差是引起瀝青加鋪層開裂的主要原因，因?yàn)檩嗇d的施加速度遠(yuǎn)高于溫度變化產(chǎn)生的面層板伸縮位移的速率。因而，此方法以控制接縫或裂縫處的板邊平均彎沉量和彎沉差為設(shè)計要求，其標(biāo)準(zhǔn)為： 接縫(或裂縫)兩側(cè)的板邊彎沉差 （L-U）0.05mm 接縫(或裂縫)兩側(cè)的板邊平均彎沉值（L+U）203

8、6mm. 其中，L和U相應(yīng)為受荷板和非受荷板的板邊彎沉值，由80kN軸載和貝克曼梁測定。 利用本方法計算得到瀝青加鋪層所需厚125mm，加鋪后的平均彎沉量和彎沉差均超過容許值，因而，除了加鋪125mm瀝青面層外，還需采取其它措施減小板端的彎沉量和彎沉差，例如，板下水泥灌漿封堵空隙等。,2美國陸軍工程師部隊(duì)(COE)的補(bǔ)足厚度缺額法,美國陸軍工程師部隊(duì)(COE)采用與水泥混凝土加鋪層設(shè)計相同的概念補(bǔ)足厚度缺額，依據(jù)強(qiáng)化試驗(yàn)路的觀測和分析結(jié)果，于50年代中期提出了一個水泥混凝土面層上加鋪瀝青層的經(jīng)驗(yàn)厚度設(shè)計公式： hov=A ( F hd h ) =3.0 (1.0220.7524) =12cm

9、COE在強(qiáng)化試驗(yàn)期間觀測到，瀝青加鋪層下的混凝土板在荷載作用下逐漸開裂，并繼續(xù)發(fā)展到板碎裂成為046m2065m2的小塊。隨后，路表彎沉隨荷載作用而急劇增長，并在地基內(nèi)出現(xiàn)剪切破壞。設(shè)計公式以未出現(xiàn)小于上述尺寸碎塊的完全破壞為標(biāo)準(zhǔn)。為此，在公式中引人了系數(shù)F。,3美國AASHTO經(jīng)驗(yàn)法 美國AASHTO的路面設(shè)計指南也采用補(bǔ)足厚度缺額的概念確定瀝青加鋪層的厚度，但放棄了F修正系數(shù)的考慮，也即不考慮加鋪后舊混凝土面層板的進(jìn)一步開裂。其設(shè)計公式為： hovA(hdhf) hf=cbj cbd cbf h 于是有：hf0.80.890.9424 16.06cm A22233十0.00153(2216

10、.06)0.0604(2216.06) 1.919 hov1.919(2216.06) 11.40cm,4.按瀝青路面規(guī)范進(jìn)行計算,四、路面結(jié)構(gòu)方案比選,1、加鋪層設(shè)計的原則 (1)表面抗滑性； (2)高溫穩(wěn)定性； (3)水損害問題； (4)泛油問題； (5)延緩和減少裂縫。,2、加鋪層層結(jié)構(gòu)瀝青面層方案 （1） 瀝青的選擇 利用美國Superpave的研究成果，對湖南長沙地區(qū)所采用的瀝青進(jìn)行選擇，必須采用PG70-16瀝青。基于湖南高溫季節(jié)時間較長，由于瀝青混合料的散熱性能不好，從而使瀝青路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)部長期處于高溫狀態(tài)，要求瀝青面層內(nèi)部的高溫穩(wěn)定性更高，因此建議采用雙層改性瀝青。 （2）上面

11、層瀝青混合料類型的選用 SMA方案 SMA這種以瀝青、礦粉和纖維穩(wěn)定劑做結(jié)合料的間斷級配瀝青混合料，既具備開級配混合料的嵌擠能力，提高抗車轍能力和抗滑阻力，又具備密級配混合料的優(yōu)點(diǎn)，空隙率小、瀝青用量多，提高疲勞壽命和抗水損害能力。對湖南長沙高溫多雨、潮濕地區(qū)尤其適用。 AK-13方案 AK-13是根據(jù)I瀝青混凝土和II瀝青混凝土顆粒組成的特點(diǎn)，結(jié)合在一起形成一種新礦料級配，具有構(gòu)造深度較深，空隙率和透水性都小的特點(diǎn)，同時具有較好的抗形變能力。 SMA在國內(nèi)還沒有得到廣泛的應(yīng)用，施工技術(shù)還不成熟，質(zhì)量得不到有效得保證，且造價較高（SMA比AK-13增加費(fèi)用為253531元/km）。而AK-13

12、的施工技術(shù)較成熟，并且得到了廣泛的利用，成本低。對AK-13利用Superpave的級配思想，可以得到更滿意的路用性能。,(2)下面層AC-20I方案 AC-20I密級配瀝青混凝土具有較小的空隙率和較小的透水性，透水性小和耐久性好是瀝青混凝土的優(yōu)點(diǎn)。在利用原AC-20I瀝青混合料優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合Superpave設(shè)計思想，提出適宜的材料配合比設(shè)計。,方案一,方 案 一 每千平方米材料用量表,（3）路面結(jié)構(gòu)方案比較 1、方案一： 方案一的面層和下面層結(jié)合湖南省的氣候條件，路面結(jié)構(gòu)具有透水性小（密實(shí)性好）、水穩(wěn)定性優(yōu)的特點(diǎn)，能足以抵抗自然因素和行車荷載的能力，因此，它的使用壽命長，耐久性好。特別

13、適應(yīng)高溫和溫差變化較大的區(qū)域使用，由于整個結(jié)構(gòu)采用透水性小（及孔隙率?。┑慕Y(jié)構(gòu)，提高其水穩(wěn)定性，對于湖南長沙的降雨量大的地區(qū)有其明顯的優(yōu)點(diǎn)。 采用瀝青混凝土作調(diào)平層（平均厚度為5.73cm），具有密水性和抗疲勞性能好的優(yōu)點(diǎn)。眾所周知，瀝青混凝土的孔隙率的大小與瀝青混凝土的抗疲勞性能有較大的關(guān)系，孔隙率小，其抗疲勞性能好，瀝青混凝土的用油量大，其抗拉強(qiáng)度較高，低溫性能較好。 采用AC10的整平層，具有其密水性好，并且為防水土工布鋪設(shè)提供了較好的施工平臺，使土工布鋪設(shè)平整創(chuàng)造了條件。使土工布在以防水為主要功能的前提下，起到了延緩反射裂縫的控制效應(yīng)。,方 案 二,方 案 二 每千平方米材料用量表,2

14、、方案二： 采用級配碎石作調(diào)平層，具有透水性好、水穩(wěn)定性好、強(qiáng)度不隨溫度變化等優(yōu)點(diǎn)，但其整體強(qiáng)度小，使面層底部的拉應(yīng)力增大，從而使瀝青混凝土的抗疲勞性能降低，整個結(jié)構(gòu)的疲勞壽命縮短，降低其使用周期。同時，由于其剛度小，易產(chǎn)生永久變形，使面層易形成車轍，降低路面的使用功能。 在采用級配碎石作調(diào)平層時，由于舊路面有接縫，為使雨水不進(jìn)入舊路面結(jié)構(gòu)，必須使級配碎石在整個路幅進(jìn)行鋪設(shè)，同時，也必須在級配碎石底部設(shè)置整平層和防水土工布，以免雨水下滲于舊混凝土板中。 在此方案中，采用15cm級配碎石調(diào)平層，從而使瀝青面層的厚度達(dá)到了15.5cm，考慮由于路拱的不均勻沉降問題，所需的調(diào)平層的平均厚度為22cm

15、，而對于長永路目前的情況，有10座天橋的凈空不能滿足要求，如按此路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工，則天橋抬高的難度大、工程量也較大。,方案三,方 案 三 每千平方米材料用量表,3、方案三： 采用級配碎石作調(diào)平層，具有透水性好、水穩(wěn)定性好、強(qiáng)度不隨溫度變化等優(yōu)點(diǎn)，但其整體強(qiáng)度小，使面層底部的拉應(yīng)力增大，從而使瀝青混凝土的抗疲勞性能降低，整個結(jié)構(gòu)的疲勞壽命縮短，降低其使用周期。同時，由于其剛度小，易產(chǎn)生永久變形，使面層易形成車轍，降低路面的使用功能。 在采用級配碎石作調(diào)平層時，由于舊路面有接縫，為使雨水不進(jìn)入舊路面結(jié)構(gòu)，必須使級配碎石在整個路幅進(jìn)行鋪設(shè)，也必須在級配碎石底部設(shè)置整平層和防水土工布，以免雨水下滲于舊

16、混凝土板中。 在此方案中，采用10cm級配碎石調(diào)平層，從而使瀝青面層的厚度達(dá)到了13.5cm，考慮由于路拱的不均勻沉降問題，所需的調(diào)平層的平均厚度為17cm，而對于長永路目前的情況，有10座天橋的凈空不能滿足要求，如按此路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工，則天橋抬高的難度大、工程量也較大。,方案四,方 案 四 每千平方米材料用量表,4、方案四： 采用水泥穩(wěn)定碎石作為調(diào)平層，是因?yàn)樗喾€(wěn)定碎石具有良好的整體性、足夠的力學(xué)特性、抗水性和耐凍性。其初期強(qiáng)度較高，且隨齡期增長而增長，應(yīng)用范圍很廣。但由于水泥穩(wěn)定碎石是一種半剛性結(jié)構(gòu)層，其在強(qiáng)度形成過程中，不可避免的會產(chǎn)生收縮裂縫，裂縫在荷載與溫度作用下會產(chǎn)生反射裂縫，在

17、湖南長沙多雨的條件下，會使瀝青路面產(chǎn)生水損害，使路面出現(xiàn)早期破壞，降低路面的使用壽命。另外，由于水泥穩(wěn)定碎石的剛度大，變形能力小，對于延緩舊水泥砼板的接縫反射是不利的。 用水泥穩(wěn)定碎石作為調(diào)平層，根據(jù)公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTJ014-97）的計算結(jié)果，所需的路面結(jié)構(gòu)為：4cm細(xì)粒式瀝青混凝土（AK-13）+3.7cm中粒式瀝青混凝土（AC-20）+15cm水泥穩(wěn)定碎石+舊水泥混凝土板，但在高速公路中，對于半剛性基層上的瀝青路面厚度最小要求12cm，水泥穩(wěn)定碎石的最小厚度為15cm。因而，在采用水泥穩(wěn)定碎石作調(diào)平層的結(jié)構(gòu)應(yīng)為4cm細(xì)粒式瀝青混凝土（AK-13）+8cm中粒式瀝青混凝土（AC-2

18、0）+15cm水泥穩(wěn)定碎石+舊水泥混凝土板，加鋪層結(jié)構(gòu)的最小總厚度為27cm。而對于長永路目前的情況，有10座天橋的凈空不能滿足要求，如按此路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工，則天橋抬高的難度、工程量較大。,方案五,方 案 五 每千平方米材料用量表,5、方案五： 采用瀝青碎石作為調(diào)平層，用瀝青材料作為膠結(jié)料，增強(qiáng)了礦料間的粘接力，提高了混合料的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，瀝青碎石比級配碎石的強(qiáng)度高、剛度比水泥穩(wěn)定碎石小。是優(yōu)于級配碎石和水泥穩(wěn)定碎石的結(jié)構(gòu)。根據(jù)國內(nèi)外的研究表明，瀝青混合料的孔隙率為6%10%時，與瀝青混凝土相比，其抗水損害的能力差。目前，國內(nèi)專家普遍認(rèn)為瀝青碎石的路用性能不好，表現(xiàn)在其抗拉能力小，疲勞壽命短，

19、水損害嚴(yán)重，不適應(yīng)高速公路的使用。而且，該結(jié)構(gòu)是我國在早期輕交通條件下發(fā)展起來的一種嚴(yán)重違背瀝青混合料級配組成原則的結(jié)構(gòu)（它既不是采用密實(shí)原則，也不是采用嵌擠原則），在國外，也不存在相同的瀝青混合料。由于瀝青碎石的孔隙率較大，老化很快，影響該路面的耐久性。 采用瀝青碎石作為調(diào)平層的設(shè)計方案，比采用瀝青砼的水穩(wěn)性、抗疲勞性能和耐久性要差很多,（4）路面結(jié)構(gòu)方案的經(jīng)濟(jì)比較,結(jié) 論 通過以上計算分析比較，我所認(rèn)為采用方案一是比較適合于該路的實(shí)際情況，無論是從經(jīng)濟(jì)上和技術(shù)上兩方面的比較表明，方案一具有密實(shí)、透水性小、耐久性好的優(yōu)點(diǎn)，其造價也是比較適中，其它幾個方案在耐久性方面明顯差于方案一。方案二、方

20、案三、方案四的加鋪層厚度較厚，必然受到天橋凈空的限制，方案一和方案五的造價相差不大（每平方米相差2元），但方案一的使用壽命等路用性能明顯優(yōu)于方案五。,（5）牛角沖立交的路面結(jié)構(gòu)方案 牛角沖立交是京珠高速公路與長永高速公路的交叉處，此處在施工過程由于高程控制不是很理想，因此目前的長永高速公路左右幅的設(shè)計標(biāo)高相差30cm左右，右幅低，左幅高，就目前的情況來看，立交橋下的凈空是滿足要求的，最小值為5.06m，但進(jìn)行加鋪層設(shè)計之后，第一、第五種方案如不考慮縱面線形設(shè)計，則只需破除四塊混凝土板，在破除之后，恢復(fù)時，標(biāo)高要控制比現(xiàn)有標(biāo)高低10cm，這樣可以降低工程造價。而第二、第三、第四設(shè)計方案，由于加鋪

21、層厚度較大，僅僅破除四塊板是無法滿足要求的，這樣就使工程造價、施工難度加大。 在牛角沖立交處，如要按路線規(guī)范中的線形標(biāo)準(zhǔn)來要求，則必須加大舊路的破板數(shù)量，根據(jù)線形設(shè)計的要求，共需破除舊水泥混凝土路面340m長，破板面積為5950平方米。如按長永高速公路管理處所提供的單價，按90元/平方米的破板單價進(jìn)行分析，僅破除舊水泥混凝土板的費(fèi)用需增加53.55萬元。從目前長永高速公路管理處的實(shí)際情況來看，此種方案很難接受。因此建議，若從控制工程造價上講，采用前一方案，但從公路的使用來考慮，建議采用破除混凝土板的方案。,（6）對行車道與硬路肩采用不同厚度的方案 將超車道、行車道的路拱橫坡度定為1.5%，硬路

22、肩的路拱橫坡度定為2%，土路肩的橫坡度定為4%。 從排水角度考慮，采用超車道、行車道的路拱橫坡度定為1.5%，硬路肩的路拱橫坡度定為2%的方案，路面的綜合橫坡為1.6%，其由于目前高速公路要求路面表面的紋理深度大，其對水流的阻力大，在湖南長沙地區(qū)的降雨量大以及暴雨多的條件下，路表的水流速度小，使雨水不能盡快的排除路面，造成行車的不安全。因此，對湖南長沙地區(qū)多雨季節(jié)和降雨量大的氣候條件，應(yīng)該采用較大的橫坡，即取規(guī)范的高值2%。 對本方案進(jìn)行橫斷面設(shè)計，設(shè)計時控制行車道和硬路肩相接處瀝青加鋪層的最小厚度為10cm（計算要求），進(jìn)行橫斷面戴帽，根據(jù)設(shè)計的結(jié)果來看，這一方案的設(shè)計標(biāo)高比方案一的設(shè)計標(biāo)高

23、降低了2cm，由于行車道采用的橫坡為1.5%，比方案一的橫坡2%要平緩，但由于在設(shè)計過程中，必須保證最小加鋪層的厚度，加上現(xiàn)有水泥混凝土路面路拱的不均勻沉陷、超高方式的不唯一等原因的影響，全線綜合分析，計算的加鋪層平均厚度為16.14cm，在設(shè)計過程中，根據(jù)歷次專家會議的精神，考慮2cm的整平層，則采用本方案所需的加鋪層平均厚度為18.14cm。從計算結(jié)果來看，本方案與我們提出的方案一（加鋪層平均厚度18.67cm）并沒有什么明顯的差別，加上由于路拱發(fā)生了變化，增加了施工的難度，因此在方案比選中，我們不考慮本方案。,橫 斷 面 圖,橫斷面圖,（7）土工布滿鋪或縫鋪的方案論證 根據(jù)工可評審意見，

24、建議將工可中的滿鋪土工布改為縫鋪，縫鋪的寬度為60cm，從我們所了解的信息來看，目前生產(chǎn)廠家的產(chǎn)品，土工布的出廠寬度有1.05m、2.10m、4.30m三種類型，因此工可所推薦的縫鋪寬度為60cm，在施工中雖然可以節(jié)省一些粘層油的數(shù)量，但必須將成品的土工布一分為二，剩下的部分就無法利用，這樣如將土工布裁開，則按土工布每平方米8.0元、粘層油雙層每平方米5.57元的單價來計算，則每平方米損失2.43元，因此建議如采用縫鋪，寬度建議為1.05m。 目前國內(nèi)外使用土工布的情況來看，整體上來說，使用滿鋪的效果優(yōu)于縫鋪的情況（如公路雜志2000年9月的文章），縫鋪一方面使瀝青面層與舊砼板形成一個凹型，在

25、沒有鋪布的地方，如有雨水滲入，在層與層之間的水流不能沿路拱暢通排除，而可能集中在凹型部位，使瀝青混凝土受到雨水的侵蝕而損害（根據(jù)北京首都機(jī)場的改建工程結(jié)果），若凹型部位的舊砼板有裂縫，則集聚的水將滲入基礎(chǔ)，使該處易出現(xiàn)破壞；采用縫鋪時，對于接縫的可采用標(biāo)記的方法確定位置，而對于舊板的裂縫則難進(jìn)行標(biāo)記；另一方面，土工布在縱縫和橫縫鋪設(shè)中，使其搭接部位增多和布的厚度（搭接部位）增大，使面層與舊板的粘接減小，造成層間破壞。,（8）粘層油的必要性與施工的可能性 在公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTJ014-97）中規(guī)定，路面結(jié)構(gòu)體系是以多層連續(xù)體系來進(jìn)行理論分析的，如不灑粘層油，則結(jié)構(gòu)層之間實(shí)際上是一種滑動狀

26、態(tài)（通過對瀝青面層鉆芯取樣的結(jié)果來看，在不灑粘層油的芯樣中，100%的分離），這在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計過程中是一種非常不利的受力狀態(tài)，據(jù)2000年10月在北京召開的瀝青路面設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范的修改討論中，與會的專家均認(rèn)為應(yīng)對現(xiàn)行的規(guī)范中關(guān)于粘層油的規(guī)定應(yīng)進(jìn)行修改，提出不論什么情況都應(yīng)灑粘層油，因此，在設(shè)計、施工過程中瀝青層之間灑粘層油是必須的。 根據(jù)河南商開高速公路等實(shí)際施工情況來看，采用先進(jìn)的瀝青灑布車（如法國生產(chǎn)的瀝青灑布車）噴灑瀝青的最小用量為每平方米0.3升，我們提出的瀝青灑布量為0.3-0.6升/平方米是符合規(guī)范要求的，并且在這樣的灑布量的情況下，是不會造成瀝青混合料的含油量增高而造成泛油，

27、這通過多條高速公路的實(shí)踐（如新臺高速公路等）表明，在規(guī)范用量的情況下是不會造成泛油的。,五、長永高速公路改造工程排水工程方案比選,1、中央分隔帶排水方案 方案一： 該方案所采用的中央防撞墻形式從目前的研究成果來看，具有結(jié)構(gòu)新穎、安全，防眩效果好、施工方便等優(yōu)點(diǎn)。利用混凝土防撞墻將中央分隔帶封閉能夠有效防止雨水的下滲，中央分隔帶內(nèi)部不需再設(shè)置縱向滲溝與橫向排水管。 由于在路表面有較多的水需排除，使路表面的水膜較厚，在高速行車過程中，水流對內(nèi)側(cè)車道行車不利，對行車安全有一定影響。 方案二： 針對方案一超高路段路表排水存在的缺點(diǎn)，超高路段設(shè)置縱向排水溝匯集超高段外側(cè)的路表水，每50米設(shè)置一個集水井和

28、一道橫向排水管將匯集的水進(jìn)行排除。本方案能夠減少方案一中由于超高彎道內(nèi)側(cè)采用漫流方式對內(nèi)側(cè)車道行車的影響，可以使行車安全。但將增加因設(shè)置縱向排水溝和橫向排水管而需破除舊水泥混凝土板的工程數(shù)量，挖方路段橫向排水管的出口在局部路段有困難，從而使施工的難度加大，同時也增加工程造價，,中央分隔帶超高排水方案一,中央分隔帶超高排水方案二,方案三： 將現(xiàn)有的波形梁護(hù)欄首先進(jìn)行拆除，然后進(jìn)行鍍鋅，再進(jìn)行重復(fù)利用，因此中央分隔帶考慮采用波形梁護(hù)欄，中央分隔帶內(nèi)部設(shè)縱向滲溝，將中央分隔帶中滲水首先進(jìn)行匯集，再通過橫向排水管進(jìn)行排水；在采用本方案時，需在超高路段設(shè)置縱向排水溝匯集彎道外側(cè)的路表水，再通過集水井和橫向排水管排除。 該方案能充分再利用原有波形梁護(hù)欄將降低工程造價，施工較為簡單；超高段設(shè)縱向排水溝，通過集水井和橫向排水管排水，能夠減少方案一中泄水孔水流對內(nèi)側(cè)車道行車的影響，行車安全；中央帶底部全線設(shè)置縱向盲溝，通過橫向排水管排出，能有效排除中央帶、路面結(jié)構(gòu)滲水和原有路基水。但將增加因設(shè)置橫向排水管而需破除舊水泥混凝土板的