比亞迪F3轎車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)【圖紙丟失、只有論文了】

買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 I 摘     要  隨著汽車工業(yè)技術(shù)的發(fā)展 ，人們 對汽車的行駛平順性，操縱穩(wěn)定性以及乘坐舒適性和安全性的要求越來越高 。 汽車行駛平順性 反映了人們的乘坐舒適性，而舒適性則 與懸架密切相關(guān)。 因此，懸架系統(tǒng)的 開發(fā)與 設(shè)計(jì)具有 很大 的實(shí)際意義。   本次設(shè)計(jì)主要研究的是比亞迪 懸架系統(tǒng)的硬件選擇設(shè)計(jì)， 計(jì)算出懸架的剛度、靜撓度和動(dòng)撓度 及選擇出彈簧的各部分尺寸，并且通過阻尼系數(shù)和最大卸荷力確定了減振器的主要尺寸， 最后進(jìn)行了橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì) 以及汽車平順性能的分析 。 本設(shè)計(jì)在轎車前后懸架的選型中均采用獨(dú)立懸架。其中前懸架采用當(dāng)前 家庭轎車前懸流行的麥弗遜懸架。前、后懸架的減振器均采用雙向作用式筒式 減 ，后懸則采用 半 拖曳臂式 獨(dú)立 懸架 振器。這種結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，有效的提高了乘座的舒適性和駕駛穩(wěn)定性。 采用 分主要 零件圖。  關(guān)鍵詞： 懸架；平順性； 彈性元件；阻尼器；   買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 of of on as as of of a  of 3 of of By of of of in of of a of a of of   買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985      錄  摘     要  . I .      錄  .  1 章  緒  論  . 1 架系統(tǒng)概述  . 1 架的構(gòu)成和類型  . 3 成  . 3 型  . 3 題研究的目的及意義  . 4 第 2 章  前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇  . 5 架的結(jié)構(gòu)形式  . 5 獨(dú)立懸架  . 5 立懸架  . 6 后懸架方案的選擇  . 7 要元件  . 8 性元件  . 8 振器  . 9 助元件  . 9 向穩(wěn)定器  . 9 沖塊  . 10 第 3 章  技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算  . 11 架性能參數(shù)的選擇  . 11 架的自振頻率  . 11 傾角剛度  . 12 架的動(dòng)、靜撓度選擇  . 12 第 4 章  彈性元件的設(shè)計(jì)計(jì)算  . 14 懸架彈簧  . 14 懸 架彈簧  . 15 第 5 章  懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)  . 17 向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)要求  . 17 弗遜獨(dú)立懸架示意圖  . 17 向機(jī)構(gòu)受力分析  . 18 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 臂軸線布置方式  . 20 向機(jī)構(gòu)的布置參數(shù)  . 20 傾中心  . 20 第 6 章減振器設(shè)計(jì)  . 22 振器的概述  . 22 振器的分類  . 22 振器參數(shù)選取  . 23 振器阻尼系數(shù)  . 23 大卸荷力  . 24 式減振器主要尺寸  . 24 式減振器工作直徑  . 24 筒直徑  . 25 第 7 章橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì)  . 26 第 8 章  平順性分析  . 27 順性概念  . 27 車的等效振動(dòng)分析  . 27 身加速度的幅頻特性  . 28 對動(dòng)載的幅頻特性  . 29 架動(dòng)撓度的幅頻特性  . 31 響平順性的因數(shù)  . 32 構(gòu)參數(shù)對平順性的影響  . 32 用因素對平順性的影響  . 33 第 9 章   總結(jié)  . 34 參考文獻(xiàn)  . 35 致  謝  . 36 附錄  . 37 f . 37 附錄  . 48 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 1 第 1章  緒  論  架系統(tǒng)概述  自十九世紀(jì)末期出現(xiàn)第一輛汽車以來，汽車工業(yè)經(jīng)歷了一百多年的發(fā)展過程。由于汽車設(shè)計(jì)在社會(huì)需求的不斷增長和科學(xué)技術(shù)發(fā)展的推動(dòng)下其運(yùn)輸生產(chǎn)率和各項(xiàng)性能都有很大的提高。因此，現(xiàn)代汽車已成為世界各國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活中不可缺少的一種運(yùn)輸工具。汽車工業(yè)的規(guī)模和其產(chǎn)品的品質(zhì)也成為衡量一個(gè)國家技術(shù)水平的重要標(biāo)志之一 。  近年來 ,舒適性問題對于汽車企業(yè)的要求逐年提高 ,影響舒適性的主要因素有操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性對于這些因素 ,起著主要作用 . 作為懸架的基本性能 ,首先是為了保護(hù)車輛、乘員、貨物等 ,防止由于路面的凸凹不平而引起的振動(dòng)和噪聲。其次 ,為了把車輪和路面間產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力、橫向力等的前后、左右載荷有效地傳遞給車體 ,用最佳的狀態(tài)使輪胎與路面接地 ,達(dá)到理想的汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。  并且現(xiàn)代汽車懸架是重要總成之一，它把懸架（或車身）與車軸（或輪胎）彈性的連接在一起。其作用為： 保證車輪或車橋與汽車承載系統(tǒng) (車架或承載式車身 )之間具有彈性聯(lián)系并能傳遞載荷遞載荷、緩和沖擊、衰減振動(dòng)以及調(diào)節(jié)汽車行駛中的車身位置等有關(guān)裝置的總稱。  懸架最主要的功能是傳遞作用在車輪和車架 (或車身 )之間的一切力和力矩，并緩和汽車駛過不平路面時(shí)所產(chǎn) 生的沖擊，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，保證汽車的行駛平順性。 保證車輪在路面不平和載荷變化有理想的運(yùn)動(dòng)特性，保證汽車的操作穩(wěn)定性，使汽車獲得高速行駛能力。 為此 ， 必須在車輪與車架或車身之間提供彈性聯(lián)接，依靠彈性元件來傳遞車輪或車橋與車架或車身之間的垂向載荷，并依靠其變形來吸收能量，達(dá)到緩沖的目的。采用彈性聯(lián)接后，汽車可以看作是由懸掛質(zhì)量 (即簧載質(zhì)量 )、非懸掛質(zhì)量 (即非簧載質(zhì)量 )和彈簧 （ 彈性元件 )組成的振動(dòng)系統(tǒng)，承受來自不平路面、空氣動(dòng)力及傳動(dòng)系、發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)。為了迅速衰減不必要的振動(dòng)，懸架中還必須包括阻尼元件 ，即減振器。此外懸架中確保車輪與車架或車身之間所有力和力矩可靠傳遞并決定車輪相對于車架或車身的位移特性的連接裝置統(tǒng)稱為導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定了車輪跳動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)軌跡和車輪定位參數(shù)的變化，以及汽車前后側(cè)傾中心及縱傾中心的位置，從而在很大買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 2 程度上影響了整車的操縱穩(wěn)定性和抗縱傾能力。在有些懸架中還有緩沖塊和橫向穩(wěn)定桿。  盡管一百多年來汽車懸架從結(jié)構(gòu)型式到作用原理一直在不斷地演進(jìn)，但從結(jié)構(gòu)功能而言，它都是由彈性元件、減振裝置和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。在有些情況下，某一零部件兼起兩種或三種作用，比如鋼板彈簧兼起彈性元件及導(dǎo) 向機(jī)構(gòu)的作用，麥克弗遜懸梁 (稱滑枝擺臂式獨(dú)立懸架 )中的減振器枝兼起減振器及部分導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，有些主動(dòng)懸架中的作動(dòng)器則具有彈性元件、減振器和部分導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的功能。  懸架是汽車幾大系統(tǒng)當(dāng)中主要總成之一，懸架的設(shè)計(jì)是否合理直接關(guān)系到汽車的使用性能的好壞，并且汽車懸架和懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量構(gòu)成了一個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)。  該振動(dòng)系統(tǒng)的特性很大程度上決定了汽車的行駛平順性，并進(jìn)一步影響到汽車的行駛車速、燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性。該振動(dòng)系統(tǒng)也決定了汽車承載系和行駛系許多零部件的 動(dòng)載，并進(jìn)而影響到這些零件的使用壽命。此外，懸架對整車操縱穩(wěn)定性、抗縱傾能力也起著決定性的作用。因而在設(shè)計(jì)懸架時(shí)必須考慮以下幾個(gè)方面的要求：  (1)通過合理設(shè)計(jì)懸架的彈性特性及阻尼特性確保汽車具有良好的行駛平順性，即具有較低的振動(dòng)頻率、較小的振動(dòng)加速度值和合適的減振性能，并能避免在懸架的壓縮或伸張行程極限點(diǎn)發(fā)生硬沖擊，同時(shí)還要保證輪胎具有足夠的接地能力；  (2)合理設(shè)計(jì)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，以確保車輪與車架或車身之間所有力和力矩的可靠傳遞，保證車輪跳動(dòng)時(shí)車輪定位參數(shù)的變化不會(huì)過大，并且能滿足汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性的要 求；  (3)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)應(yīng)與轉(zhuǎn)向桿系的運(yùn)動(dòng)相協(xié)調(diào)，避免發(fā)生運(yùn)動(dòng)十涉，否則可能引發(fā)轉(zhuǎn)向輪擺振；  (4)側(cè)擺中心及縱傾中心位置恰當(dāng)，汽車轉(zhuǎn)向時(shí)具有抗側(cè)傾能力，汽車制動(dòng)和加速時(shí)能保持車身的穩(wěn)定，避免發(fā)生汽車在制動(dòng)和加速時(shí)的車身縱傾 (即所謂“點(diǎn)頭”和“后仰” )；  (5)結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小。  (6)在保證零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命。  為了滿足汽車具有良好的行使平順性，要求由簧上質(zhì)量與彈性元件組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率應(yīng)適應(yīng)于合適的頻段，并盡可能的低。前后懸架的固有頻率的匹配應(yīng)合理，對轎車 ，要求前懸架的固有頻率略低于后懸架的固有頻率，還要求盡量避免懸架撞擊懸架。在簧上質(zhì)量變化的情況下，車身的高度變化要小，因此，要用非線性彈性特性的懸架。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 3 汽車在不平的路面上行使時(shí)，由于懸架的彈性作用，使汽車產(chǎn)生垂直振動(dòng)，為了迅速衰減這種振動(dòng)和抑制車身、車輪的共振，減小車輪的振幅，懸架應(yīng)裝有減振器，并使之具有合理的阻尼。  利用減振器的阻尼作用，使汽車的振動(dòng)幅度連續(xù)減小，直至振動(dòng)停止。  要正確的選擇懸架的方案參數(shù)，在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，使主銷的定位參數(shù)變化車架、車輪運(yùn)動(dòng)與到導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)要協(xié)調(diào)，避免前輪擺振；汽車轉(zhuǎn)向時(shí) ，應(yīng)使之具有不足轉(zhuǎn)向特性。獨(dú)立懸架導(dǎo)向桿系數(shù)鉸接處多用橡膠的襯套，能隔絕車輪來自不平路面上的沖擊向車身的傳遞。  架的構(gòu)成和類型  成  （ 1） 彈性元件  具有傳遞垂直力和緩和沖擊的作用。常見的彈性元件有：鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧、橡膠彈簧。  （ 2） 阻尼元件  具有衰減振動(dòng)的作用。常見的阻尼元件有：筒式液力減振器、搖臂式液力減振器、充氣式減震器、阻尼可調(diào)式減振器等 。  （ 3） 導(dǎo)向裝置  其作用是傳遞除垂直力外的其它力和全部力矩、保證車輪按最佳軌跡相對于車身運(yùn)動(dòng)。常見的導(dǎo)向裝置有 ：斜置單臂式、單橫臂式、雙橫臂式、雙縱臂式、燭式、麥弗遜式等。  型  （ 1） 非獨(dú)立懸架  其特點(diǎn)是左右車輪由一整體式車橋相聯(lián)接 ， 具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差 。  （ 2） 獨(dú)立懸架  每個(gè)車輪單獨(dú)通過一套懸掛安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時(shí)互不影響，而且由于非懸掛質(zhì)量較輕；緩沖與減震能力很強(qiáng)，乘坐舒適。各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸掛，但該懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會(huì)使驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜起 來。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 4 題研究的目的及意義  隨著人們對汽車舒適性的要求逐漸提高，懸架的設(shè)計(jì)和改進(jìn)變得越來越重要。懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和扭矩， 比如支撐力、制動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)力等 ，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)， 保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動(dòng)載荷。 故進(jìn)行比亞迪  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 5 第 2 章  前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇  架的結(jié)構(gòu)形式  為適 應(yīng)不同車型和不同類型車橋的需要，懸架有不同的結(jié)構(gòu)型式，總體可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。 而 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu) 又 可分 為 橫臂式、縱臂式、燭式、麥弗遜式、連桿式 、 半 拖曳臂式等多種 形式。   獨(dú)立懸架  非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。  非獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)：  (1)結(jié)構(gòu)簡單，制造、維護(hù)方便，經(jīng)濟(jì)性好；             (2)工作可靠，使用壽命長；  (3)車輪跳動(dòng)時(shí)，輪距、前束不變，因而輪胎磨損小；                                      (4)轉(zhuǎn)向時(shí)，車身例傾后車輪的外傾角不變，傳遞側(cè)向力的能力不降低；  (5)側(cè)傾中心位置較高，有利于減小轉(zhuǎn)向時(shí)車身的側(cè)傾角。  非獨(dú)立懸架的 缺點(diǎn) 是 ：  (1)由于車橋與車輪一起跳動(dòng)，因而需要較大的空間，影響發(fā)動(dòng)機(jī)或行李箱的布置。用于轎車或載貨汽車的前懸架時(shí)，一般需要拾高發(fā)動(dòng)機(jī)或是將車橋 (軸 )做成中間下凹的形狀以利發(fā)動(dòng)機(jī)布置，這將增加制造成本；用于轎車后懸架時(shí)，會(huì)導(dǎo)致行李箱容積減小，備胎的布置也不方便；     (2)用于驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，會(huì)使得非懸掛質(zhì)量較大，不利于汽車的行駛乎順性及輪胎的 接地性能；  (3)當(dāng)兩側(cè)車輪跳動(dòng)高度不一致時(shí) (例如左右車輪駛過的凸起高度不同 )，整根車橋會(huì)傾斜，使左右車輪直接相互影響；  (4)在不平路面直線行駛時(shí)，由于左右車輪跳動(dòng)不一致而導(dǎo)致的軸轉(zhuǎn)向會(huì)降低直線行駛的穩(wěn)定性；  然而由于非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡單、便于維護(hù)以及可使用多種類型的彈性元件等優(yōu)點(diǎn)，非獨(dú)立懸架廣泛應(yīng)用于載貨汽車以及大客車的前、后懸架。一些全輪驅(qū)動(dòng)的多用途車 (采用非獨(dú)立懸架作為其前、后懸架。隨著彈性元件、減振器及其他結(jié)構(gòu)件的設(shè)計(jì)、制造技術(shù)的不斷進(jìn)步， 非獨(dú)立懸架的性能也日益得到改善，在一些大批量生產(chǎn)的高級(jí)轎車和運(yùn)動(dòng)型轎車中，仍買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 6 采用非獨(dú)立懸梁用于其后懸架。對于前置前驅(qū)動(dòng)汽車尤其是輕型載貨汽車而言，由于后橋沒有笨重的主減速器與差速器，其非獨(dú)立懸架與獨(dú)立懸架的非懸掛質(zhì)量相差不太大，因而非獨(dú)立后懸架具有很好的應(yīng)用前景。  立懸架  現(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)可分有橫臂式、縱臂式、燭式、麥弗遜式、連桿式 、 半 拖曳臂式等多種 形式。  雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸架。等長雙 橫臂式懸架在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大 (與單橫臂式相類似 )，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸架， 需要 適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度， 以及 合理的布置、 才 可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)， 從而能 保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。 多連桿懸架能使車輪繞著汽車縱軸線成一定角度的軸線擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式懸架的折中方案，適當(dāng)選擇橫臂軸線和汽車縱軸線所成的夾角，它雖能夠較好的消除對地外傾角的變化，即使車身晃動(dòng)時(shí)，也能讓車輪胎保持垂直，這在目前低扁平比的趨勢中，是非常重要 的特性；同樣它對輪跳時(shí)車輪前束和輪距的變化有較好的抑制作用；能較好的消除轉(zhuǎn)彎時(shí)重心升高、對地外傾角減少引起的頂起現(xiàn)象；還能提高懸架系統(tǒng)的剛性，使其不易受橫向力影響而產(chǎn)生幾何變化。然而 由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜造成它占用的空間較大，另外對于連桿的材質(zhì)要求也較高，零件較多，組裝復(fù)雜也就導(dǎo)致了多連桿的制造 成本較高， 故多連桿懸架只是在高檔轎車中越來越多的使用。  麥弗遜式獨(dú)立懸掛 通常在轎車前懸上應(yīng) 用最廣泛 ，麥弗遜式獨(dú)立懸架有 結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、舒適性尚可的優(yōu)點(diǎn) 且其 主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，且前輪定位變化小，擁有良 好的行        圖 2麥弗遜式獨(dú)立懸架  駛 穩(wěn)定性。在麥弗遜式獨(dú)立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔(dān)負(fù)起支撐車身的作用，所以它的結(jié)構(gòu)必須緊湊且剛度足夠，并且套上螺旋彈簧后還要能減震，而彈簧與減震器一起，構(gòu)成了一個(gè)可以上下運(yùn)動(dòng)的滑柱 ，節(jié)省汽車前買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 7 部空間，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)布置。與雙橫臂獨(dú)立懸架相比 麥弗遜式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上 由于取消了上橫臂 的緣故 ，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 布 置帶來方便 ， 麥弗遜式獨(dú)立懸架簡圖如圖 2 。   半 拖曳臂式懸架是專為后 輪而設(shè)計(jì)的懸架結(jié)構(gòu)，它的構(gòu)成非常簡單 以上下擺動(dòng)式拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身或車架的硬性連接，并且通過橫梁或支架連接兩車輪，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當(dāng)軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用。半 拖曳臂式懸掛本身具有非獨(dú)立懸掛的存在的缺點(diǎn)但同時(shí)也兼有獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)，  半 拖曳臂式懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，  而且車身的外傾角沒有變化，  避震器不發(fā)生彎曲  應(yīng)力，所以摩擦小 ，并且與多連桿獨(dú)立懸架相比有結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)較低的優(yōu)點(diǎn)，故 半 拖曳臂式 獨(dú)立 懸架 更適合作為中級(jí)轎車后懸架 。 半 拖曳臂是獨(dú)立懸架簡圖如圖 2               圖 2半拖曳臂式獨(dú)立懸架  后懸架方案的選擇  目前轎車的前后懸架采用的方案有：前輪和后輪均采用獨(dú)立懸架；前輪用獨(dú)立懸架，后輪用非獨(dú)立懸架。本設(shè)計(jì)要求是前后均是獨(dú)立懸架，因?yàn)楠?dú)立懸架具有如下優(yōu)點(diǎn)：非簧下質(zhì)量小，懸架所受到并傳給車身的沖擊載荷小，有利于提高汽車的行駛平順性及輪胎的接地性能；懸架占用的空間小，便于發(fā)動(dòng)機(jī)布置，可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝位置，從而降低汽車質(zhì)心位置，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪各自獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，互不影響，可減小車身的傾斜和振動(dòng)，同時(shí)在起伏的路面上能獲得良 好的地面附著力。  非獨(dú)立懸架的缺點(diǎn)是在不平路面上行駛時(shí)，左、右車輪相互影響，會(huì)降低直線行駛的穩(wěn)定性；由于車橋與車輪一起跳動(dòng)，因而需要較大的空間，影響發(fā)動(dòng)機(jī)或行李箱的布置。  根據(jù)有關(guān)資料， 麥                                                                                                                                                                   買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 8 弗遜式是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的 懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，構(gòu)造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。麥弗遜懸架由 于構(gòu)造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽(yù)為經(jīng)典的設(shè)計(jì)。 故該 設(shè)計(jì) 前懸架為 :目前較為流行的麥弗遜式懸架 如上述圖 2 半 拖曳臂式是專為后輪 設(shè)計(jì) 的懸吊系，以支臂結(jié)合車軸前方的 車 身部主軸與車軸，其中車身部主軸的旋轉(zhuǎn)軸垂直于車身中心線者，亦                 圖2麥弗遜獨(dú)立懸架  即直向后 方，稱為 半 拖曳臂式 ， 使用這類系統(tǒng)的車 ， 像 系、 半拖曳臂式之?dāng)[動(dòng)臂系傾斜于車身中心線即斜向后方。拖曳臂式懸吊的結(jié)構(gòu)為車身部的主軸直接結(jié)合于車身，然后將主軸結(jié)合于懸吊系統(tǒng)，再將此構(gòu)件安裝于車身，彈簧與避震器通常是分開安裝或是構(gòu)成一體，直立安裝于車軸附近。懸吊系統(tǒng)本身的運(yùn)動(dòng)，支臂以垂直車身中心線的軸，亦即平行于車軸的軸為中心進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，車軸不傾斜于車身，在任一上下運(yùn)動(dòng)位置，車軸平行于車身，對車身外傾角變化為零。其最大的優(yōu)點(diǎn)乃在于左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角 沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小，當(dāng)其 剎車 時(shí)除了車頭 較重會(huì)往下 沉 外，拖曳臂懸吊的后輪也會(huì)往下 沉 平衡車身 。  要 元件  性元件  懸架彈性元件有鋼板彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧等幾種。鋼板彈簧優(yōu)點(diǎn)是不僅能承受作用在不同方向的力 (垂直、側(cè)向、和縱向 )，而且還能承受原地起步和制動(dòng)時(shí)的扭矩。但是其也有許多缺點(diǎn)：弧高和片間摩擦力隨時(shí)間變化；由于磨損以及由此出現(xiàn)的應(yīng)力集中使其壽命降低，這樣使得其在貨車或客車的非獨(dú)立懸架中使用較多。扭桿彈簧在汽車上可以縱置、橫置或介于上述兩者之間。因?yàn)榕U彈 簧單位質(zhì)量儲(chǔ)能量比鋼板彈簧大許多，所以扭桿彈簧質(zhì)量小（簧下質(zhì)量得以減少），目前在總長較短的客車和總質(zhì)量較小的貨車上得到比較廣泛的應(yīng)買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 9 用。除此之外，空氣彈簧的單位質(zhì)量儲(chǔ)能比較大，所以空氣彈簧本身的質(zhì)量比較輕，因而簧下質(zhì)量小。又因?yàn)闅饽覂?nèi)空氣介質(zhì)的內(nèi)摩擦小，工作是幾乎沒有噪聲，對高頻振動(dòng)的吸收和隔聲性能均良好。  除此之外，空氣彈簧的壽命是鋼板彈簧的 2采用空氣懸架是，必須設(shè)置能傳遞垂直力的其他各種力和力矩的桿系，因此懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜；空氣懸架對蜜密封要求嚴(yán)格，不得漏氣。除此之外，懸架復(fù)雜、成本較高等缺點(diǎn)。  螺 旋彈簧廣泛地應(yīng)用于獨(dú)立懸架，特別是前輪獨(dú)立懸架中。然而在有些轎車的后輪非獨(dú)立懸架中，其彈性元件也采用螺旋彈簧。螺旋彈簧與鋼板彈簧相比較有以下優(yōu)點(diǎn)：無需潤滑，不忌泥污；安置它所需的縱向空間不大；彈簧本身質(zhì)量小，且較空氣彈簧結(jié)構(gòu)簡單，安裝方便等優(yōu)勢，故綜合以上彈性元件的特點(diǎn)，本設(shè)計(jì)方案的懸架均用螺旋彈簧作為彈性元件。  振器  根據(jù)結(jié)構(gòu)形式不同，減振器分為搖臂式和筒式兩種。雖然搖臂式減振器能比較大的工作壓力下工作，單由于它的工作特性受活塞磨損和工作溫度變化的影響大而被淘汰。筒式減振器工作壓力雖然較小，單 因?yàn)楣ぷ餍阅芊€(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛的應(yīng)用。筒式減振器又分為單筒式、雙筒式和充氣筒式三種。雙筒式充氣液力減振器具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點(diǎn)，在乘用車上得到越來越多的應(yīng)用。該方案采用雙筒式充氣液力減振器。  助元件  向穩(wěn)定器  通過減小懸架的垂直剛度 c，能減低車身的振動(dòng)固有頻率 n，達(dá)到改善汽車平順性的目的。但因?yàn)閼壹艿膫?cè)傾角剛度 以減小垂直剛度 使側(cè)傾角增加，結(jié)果車廂中的成員會(huì)感到不舒服和降低了行車的安全 感。解決這一矛盾的主要方法就是在汽車上安裝橫向穩(wěn)定器。有了橫向穩(wěn)定器，就可以做到在不增大懸架垂直剛度的前提下，增大懸架的側(cè)傾角剛度。  汽車轉(zhuǎn)彎是產(chǎn)生側(cè)傾力矩，使內(nèi)外側(cè)車輪的負(fù)荷發(fā)生轉(zhuǎn)移且影響車輪側(cè)偏角剛度和車輪側(cè)偏角的變化。前后軸車輪負(fù)荷的轉(zhuǎn)移大小，主要取決于前后懸架的側(cè)傾角剛度值。當(dāng)前后懸架側(cè)傾角剛度值大于后懸架的側(cè)傾角剛度值時(shí)，前軸的負(fù)荷大于后軸車輪的負(fù)荷轉(zhuǎn)移，并使前輪側(cè)傾角大于后輪的側(cè)傾角，以保證汽車買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 10 具有不足轉(zhuǎn)向特性。在汽車懸架上設(shè)計(jì)橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側(cè)傾角剛度。故該設(shè)計(jì)方案的前懸架選擇加橫向 穩(wěn)定器，而后懸不加橫向穩(wěn)定器。  沖塊  緩沖塊通常由橡膠制造。通過硫化將橡膠與鋼板連為一體，再焊接在鋼板上的螺釘將緩沖塊固定在車身上，起到限制懸架最大行程的作用。                       有些汽車裝用的多孔聚氨脂做成。它兼由輔助彈性元件的作用。多孔聚氨脂是一種很高強(qiáng)度的和耐磨性能的復(fù)合材料。這種材料起泡時(shí)形成了致密的耐磨外層，它保護(hù)內(nèi)部的發(fā)泡不受損失。由于在材料中有封閉的氣泡，在載荷下壓縮，但其外輪廓尺寸變化卻不大，這點(diǎn)與橡膠不同。所以在設(shè)計(jì)中，我選擇了多孔聚氨脂制成的緩沖塊。  買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 11 第 3 章  技術(shù)參數(shù)確定與計(jì)算  架性能參數(shù)的選擇  懸架設(shè)計(jì)可以大致分為結(jié)構(gòu)型式及主要參數(shù)選擇和詳細(xì)設(shè)計(jì)兩個(gè)階段，有時(shí)還要反復(fù)交叉進(jìn)行。由于懸架的參數(shù)影響到許多整車特性，并且涉及其他總成的布置，因而一般要與總布置共同協(xié)商確定。  架的自振頻率  懸架 設(shè)計(jì)的主要目的之一是確保汽車有良好的行駛平順性。汽車行駛時(shí)振動(dòng)越劇烈，則平順性越差。由于個(gè)體對振動(dòng)的反應(yīng)干差萬別，人們提出了各種各樣的平順性評價(jià)標(biāo)難。  n 懸架的頻率；  M 簧載質(zhì)量；  K 懸架剛度；  懸架頻率  n 隨簧載質(zhì)量的變化而變化，人體最舒適的頻率范圍為 果要將汽車行駛過程中的頻率保持在 1  依據(jù) 體承受全身振動(dòng)的評價(jià)指南，于簧載質(zhì)量大的車型取偏小的方向，（大致為 1設(shè)計(jì)選取的范圍是 取 z; 懸架 n1/以 懸架的剛度 K a+b= ：文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 12 后 ： =650650據(jù)懸架剛度公式可得： =（ K/m）   懸架的角速度， =2 n K 懸架剛度  m 簧上質(zhì)量  即 K= 2m 傾角剛度  隨著汽車車速的不斷提高，所設(shè)計(jì)的懸架不僅應(yīng)該保持良好的行使穩(wěn)定性，還應(yīng)保證良好的操縱穩(wěn)定性。在懸架的性能參數(shù)中，以前后懸架的側(cè)傾角剛度的分配以及側(cè)傾中心高度值對操縱穩(wěn)定性有較大的影響。所以選擇懸架的主要參數(shù)時(shí)要加以考慮。  在汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，為了使車身的側(cè)傾角不超過規(guī)定值（按規(guī)定總體設(shè)計(jì)要求，當(dāng)側(cè)向慣性力不超過車重的 1/4時(shí)，車身的側(cè)傾角不大于 6度 7度）。懸架應(yīng)該有足夠的的側(cè)傾角剛度。所謂的側(cè)傾角剛度的側(cè)傾力矩。側(cè) 傾角剛度不足會(huì)使汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)由于側(cè)傾過大使乘客有不穩(wěn)的感覺。側(cè)傾角過大，有會(huì)減輕駕駛員的路感，防害他正確的掌握車速。所以，對側(cè)傾角剛度要選擇適當(dāng)。  從汽車?yán)碚撝兄?，為了保證良好的操縱穩(wěn)定性，希望汽車有一些不足的轉(zhuǎn)向，而不希望有過多的轉(zhuǎn)向。而懸架的側(cè)傾角剛度會(huì)影響到車輪的側(cè)傾角，前后懸架的側(cè)傾角剛度值的不同匹配就會(huì)改變前后車輪的側(cè)傾角的比值，從而改變轉(zhuǎn)向特性。 則前后懸架的單個(gè)彈簧的 側(cè)傾角剛度值 為：  1/ 1( *2 )2 *2=( *=22765N/m。   2( *2 )2 *2=( *=24271N/m。  架的動(dòng)、靜撓度選擇  懸架的靜撓度 文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 13 即 w/c。  汽車前、后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車的行使平順性的主要參數(shù)之一。因現(xiàn)代汽車的質(zhì)量 參數(shù)分配系數(shù)近視等于 1，于是汽車前后軸上方車身兩點(diǎn)的振動(dòng)不存在聯(lián)系。對于剛度為常數(shù)的懸架，靜撓度 fc=g/（ 2 n） 2         圖  3懸架自振頻率  由上式可以知道，懸架的靜撓度 n。因此，欲保證汽車的良好的行使平順性，必須正確的選擇懸架的靜撓度。在選擇前后懸架的靜撓度時(shí)，應(yīng)使之接近，并希望后懸架的靜撓度 有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角擺動(dòng)。理論分析證明：若汽車以較高的車速駛過單個(gè)路障， n1/1時(shí) 的車身縱向角振動(dòng)要比 n1/1時(shí)小，  故取值為      g/(2 =2 *=173mm g/(2 =2 *=148車的靜撓度取值范圍如下： 00 300以我的選擇滿足條件。  懸架的動(dòng)