江蘇省城市綜合交通規(guī)劃編制重大問題研究報告(專家鑒定版)-2012-7-2.doc

江蘇省城市綜合交通規(guī)劃重大問題研究江蘇省城市交通規(guī)劃研究中心江蘇省城市規(guī)劃設計研究院江蘇省城市規(guī)劃協(xié)會完成時間：2012年6月江蘇省城市綜合交通規(guī)劃重大問題研究目錄一、概述11.1 2005版導則積極意義11.2規(guī)劃編制背景變化11.3 研究意義71.4 研究框架8二、導則修訂需求和框架92.1存在問題92.2 修訂需求92.3修訂框架10三、基本理念163.1 交通引導163.2公交優(yōu)先163.3慢行友好173.4 分區(qū)差異173.5 停車調控183.6兩規(guī)互饋18四、修訂重點204.1 加強城市綜合交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的相互反饋204.2 交通分區(qū)、走廊和樞紐三者協(xié)調構建綜合交通體系204.3 綠色交通為主體統(tǒng)籌協(xié)調綜合交通各個子系統(tǒng)規(guī)劃204.4 明確綱要階段和成果階段的編制和審查要求214.5 面向規(guī)劃管理突出交通規(guī)劃的公共政策屬性21五、主要修訂內容235.1 綜合交通體系構建235.2 面向公交優(yōu)先的路網規(guī)劃265.3公共交通優(yōu)先規(guī)劃285.4慢行交通精細化規(guī)劃325.5 引導型客運樞紐規(guī)劃355.6調控型停車設施規(guī)劃39i一、概述1.1 2005版導則積極意義1、在全國率先開展了綜合交通規(guī)劃編制規(guī)范的探索2005年江蘇省城市綜合交通規(guī)劃導則（簡稱導則）正式出臺，在全國第一次對規(guī)范城市綜合交通規(guī)劃編制進行了探索。在江蘇省城市綜合交通規(guī)劃導則出臺后，2010年住建部出臺了城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法和城市綜合交通體系規(guī)劃編制導則。江蘇省導則的出臺對全國綜合交通規(guī)劃編制起到了較好的推動作用。2、規(guī)范了全省綜合交通規(guī)劃編制的內容和深度2005版導則在內容框架上主要包括總則、編制組織與審批、規(guī)劃文本大綱、規(guī)劃編制技術指引4個部分。總則章節(jié)中明確了規(guī)劃的總體要求、內容要求和成果要求；規(guī)劃編制組織與審批中明確了規(guī)劃編制的工作程序、組織與審批、規(guī)劃修改；規(guī)劃文本大綱主要對規(guī)劃的內容和深度進行了規(guī)定；規(guī)劃編制技術指引主要對具體規(guī)劃內容和技術要求進行說明?？傮w上，2005版導則明確了編制組織要求、規(guī)定了編制文本大綱、系統(tǒng)化了編制技術內容，對全省城市綜合交通規(guī)劃編制的規(guī)范化起到了重要的推動作用。3、指導了全省綜合交通規(guī)劃編制2005版導則在省城鄉(xiāng)規(guī)劃全覆蓋中對各市城市綜合交通規(guī)劃編制工作起到了較好的指導作用。省住建廳結合導則同步出臺了“關于加強城市綜合交通規(guī)劃編制工作的通知（蘇建規(guī)(2005)193號）”，要求全省各市應結合城市總體規(guī)劃，加強綜合交通規(guī)劃編制工作。在2005版導則的指導下，全省13個設區(qū)市基本完成綜合交通規(guī)劃的編制工作，20個縣市編制了綜合交通規(guī)劃，其中蘇南經濟發(fā)達的縣級市開展了覆蓋市域的綜合交通規(guī)劃編制工作。1.2規(guī)劃編制背景變化1、兩化聯(lián)動快速發(fā)展對城市綜合交通規(guī)劃的要求江蘇省城市化發(fā)展水平的不斷提升，對城市綜合交通提出了新的發(fā)展要求。2010年全省城市化水平為60.6%，比2000年提高了18.3個百分點，年均增長1.83個百分點。從全省三大區(qū)域來看，蘇南地區(qū)達到了70.8%，其次是蘇中地區(qū)，城市化水平達到56.1%，蘇北地區(qū)城市化水平較低，也達到了51.8%。城市化發(fā)展帶來了城鎮(zhèn)人口的不斷增長，與此同時，城鎮(zhèn)空間不斷拓展，出現(xiàn)了城鎮(zhèn)空間分散、用地不節(jié)約的問題。在城市綜合交通規(guī)劃中，應協(xié)調城市空間拓展和交通設施規(guī)劃布局關系，建立緊湊、節(jié)約的城市土地利用模式。江蘇各區(qū)域城市化發(fā)展水平和發(fā)展階段的差異帶來交通發(fā)展目標、戰(zhàn)略的差別化，也需要在城市綜合交通規(guī)劃中予以落實。在城市化迅速增長的同時，全省機動化增長速度更加迅猛，給城市綜合交通規(guī)劃帶來新的挑戰(zhàn)。截至2010年底，全省民用汽車總量達到567.71萬輛，自2000年以來年均增長率達到22.52%，高于同期gdp的年均增長率。全省私人汽車擁有量超過430萬輛，十年以來年均增長率高達36.82%。從全省各市車輛保有量分析，蘇州、南京、無錫的三市民用汽車保有量均超過50萬輛，其中以蘇州汽車保有量最大，達到126.1萬輛。蘇北城市的汽車保有量偏低，除徐州外，其他城市汽車保有量均不超過30萬輛。從各市民用汽車和私家車的增長率上看，全省各市民用汽車近五年的年均增長率基本在20%-30%之間，而私家車近五年的年均增長率更是普遍高于25%。表1 歷年全省民用汽車及私人汽車保有量20002001200220032004200520062007200820092010民用汽車數（萬輛）74.587.1104.5131.8161.2231.1277.6330.1373.1458.1567.7私人汽車數（萬輛）18.927.139.558.778.2109.4184.4226.9263.3338.2434.6圖1全省民用汽車、私人汽車歷年保有量表2 近五年全省各市機動車年均增長率情況城市南京無錫徐州常州蘇州南通連云港民用汽車增長率(%)20.520.126.422.823.224.925.0私家車增長率(%)28.631.628.334.228.734.743.0城市淮安鹽城揚州鎮(zhèn)江泰州宿遷民用汽車增長率(%)21.123.921.914.920.444.9私家車增長率(%)33.529.234.521.430.947.3機動化的迅猛發(fā)展帶來的交通方式結構失衡、交通擁堵問題越來越嚴重。城市交通擁堵已經成為普遍的現(xiàn)象態(tài)勢，其分布態(tài)勢從蘇南城市到蘇北城市，從經濟發(fā)達城市到經濟欠發(fā)達城市，從特大城市到中小城市蔓延，擁堵區(qū)域從城市中心到城市外圍，擁堵時段從高峰時段到平峰時段蔓延。城市綜合交通規(guī)劃必須針對機動化迅猛發(fā)展趨勢，制定符合城市可持續(xù)發(fā)展要求的交通政策，建立基于城市可持續(xù)發(fā)展的交通方式結構，降低交通擁堵對社會經濟發(fā)展帶來的影響程度。今后一段時期，江蘇省將進入城市化和機動化發(fā)展的關鍵時期。城市化水平和機動化水平未來十年將分別超過70%和達到平均2戶一輛，這一時期既是交通方式結構發(fā)展和穩(wěn)定的關鍵時期，也是交通擁堵矛盾、公共交通發(fā)展、城市停車問題等集中爆發(fā)的時期。未來一段時期是制定城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策，促進公交優(yōu)先和形成可持續(xù)交通方式結構的關鍵時期，綜合交通規(guī)劃的編制必須在規(guī)劃思路、理念和方法上進行創(chuàng)新，以適應未來城市化和機動化的發(fā)展要求。2、確立綠色交通主體地位對綜合交通規(guī)劃的要求首先是節(jié)能減排的要求。根據國際能源署（iea）提供的數據，近5年來，交通運輸能耗占世界總能耗的20%以上。近10年來，全球二氧化碳排放總量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增長率卻高達25%。據國家交通運輸部交通運輸系統(tǒng)節(jié)能減排方向與途徑研究的預計，到2020年，交通運輸領域二氧化碳總排放量將達到15億噸左右，屆時交通運輸領域二氧化碳排放占總比將達到18%20%。在全球氣候變化的大背景下，發(fā)展低碳經濟正在成為共識。節(jié)能減排，促進低碳經濟發(fā)展，既是阻止全球氣候變暖的關鍵，也是踐行科學發(fā)展觀的重要手段。當前，許多城市都在著力打造低碳生態(tài)新城，低碳生態(tài)交通系統(tǒng)是其中的關鍵。以天津于家堡低碳示范城鎮(zhèn)、南京中新生態(tài)科技城等為代表的低碳生態(tài)新城，在交通與土地利用相互協(xié)調、低碳交通系統(tǒng)構建與規(guī)劃、交通管理與政策、交通組織與設施設計等方面進行了探索。建設以公共交通為導向并與慢行交通有機銜接的城市交通發(fā)展模式是適應低碳城市建設，實現(xiàn)節(jié)能減排目標的重要內容，也是綜合交通規(guī)劃面臨的重大問題。其次是促進公交優(yōu)先的需要。2005版導則出臺后，國家和江蘇省出臺了一系列關于優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策文件。2005年9月國務院辦公廳下發(fā)了關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（國辦發(fā)2005 46號），對發(fā)揮規(guī)劃的調控作用、完善公交基礎設施、優(yōu)化公共交通運營結構、保障公共交通的道路優(yōu)先使用權、積極穩(wěn)妥地推進行業(yè)改革、進一步加大政策扶持力度等方面提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策措施。2006年12月建設部等四部委出臺了關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經濟政策的意見（建城2006288號），提出了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通主要采取的經濟政策，包括政府公共財政體系，公交的投資、建設和經營，公交政策性補貼等方面。同年，江蘇省政府辦公廳下發(fā)了關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的實施意見(蘇政辦發(fā)2006112號)，結合江蘇實際就落實國務院辦公廳文件提出了對策措施，并對我省各等級城市的公交分擔率、公交車輛、場站發(fā)展水平等提出了明確要求。近年來，我省城市公共交通有較快的發(fā)展，特別是南京、蘇州、無錫軌道交通建設，常州、鹽城等城市brt的建設給當地公共交通發(fā)展帶來了巨大的動力。同時也應看到，雖然我省城市公共交通近年來有了長足的發(fā)展，但衡量公共交通發(fā)展的核心指標公交出行分擔率卻并沒有相應的合理提升。因此，在綜合交通規(guī)劃中，必須要更進一步地強調公交優(yōu)先，將公交優(yōu)先規(guī)劃作為綜合交通規(guī)劃的核心內容。表3 江蘇部分城市公交出行分擔率城市規(guī)模城市名稱調查年份公交出行分擔率（）特大城市南京200721.46蘇州200610.4常州20068.95南通20075.5大城市昆山20064.8常熟20073.82江陰20067.98吳江20064.55中小城市靖江20062.73泰興20060.9海門20060.5再次是構建以慢行交通方式為主體的綠色交通發(fā)展模式的要求?，F(xiàn)狀城市建設普遍存在新區(qū)規(guī)劃用地尺度過大、城市道路網密度不足、道路斷面使用過寬路幅等現(xiàn)象，不利于城市居民使用慢行交通出行。在慢行交通設施投入方面，交通設施較為集中地投入在主次干路上，對城市支路網的建設完善、慢行交通系統(tǒng)打造方面投入相對不足，這種方向上的偏差不僅影響了城市的慢行出行品質，也影響了整個城市的交通運行效率。在交通管理方面，慢行空間被機動車不斷擠壓，僅有的通行空間無法保證其連續(xù)性和安全性，機動車停車占據慢行空間情況嚴重，違章停車處罰措施沒有得到有效實施，慢行出行環(huán)境相對惡劣。城市綜合交通規(guī)劃應當在用地和交通互饋規(guī)劃、路網規(guī)劃、慢行交通規(guī)劃、交通管理等方面制定適合慢行交通發(fā)展的戰(zhàn)略措施和設施體系，強化慢行交通的主體地位。3、落實交通引導發(fā)展理念對綜合交通規(guī)劃的要求“交通引導發(fā)展”理念體現(xiàn)在交通與用地相互反饋、路網支持公交優(yōu)先、交通方式結構優(yōu)化三個方面，包括交通分區(qū)、公交優(yōu)先、慢行友好、樞紐體系、停車調控等技術方法。目前實現(xiàn)交通引導發(fā)展在規(guī)劃方面主要存在以下幾個問題。首先是交通與用地相互反饋方面，交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃仍然存在兩張皮，各自規(guī)劃內容，相互之間缺乏反饋和校核；其次是路網規(guī)劃方面，仍然是以小汽車交通為主導的路網規(guī)劃和評價方法，從道路網布局、道路網密度、路權分配等方面，對公交優(yōu)先支撐不足；再次是交通方式結構方面，缺乏在土地利用、能源、環(huán)境等約束條件下確定小汽車交通、公共交通和慢行交通三者之間的合理方式結構比例。解決以上三個方面問題，需要從交通分區(qū)、公交優(yōu)先、慢行友好、樞紐體系、停車調控等方面入手。落實交通分區(qū)和城市功能分區(qū)、土地利用的關系，制定差異化的分區(qū)交通發(fā)展策略和設施布局要求；更加重視公交優(yōu)先規(guī)劃，形成支持公交優(yōu)先的路網布局以及和土地利用相協(xié)調的公交網絡布局；促進慢行友好發(fā)展，從慢行網絡、慢行設施、慢行路權等方面進行精細化規(guī)劃，加強慢行交通和公共交通的銜接；構建引導城市發(fā)展的樞紐體系，促進城市中心布局和樞紐布局的融合；加強停車調控，從分區(qū)、分類、分價、分時等方面明確停車調控策略。交通引導發(fā)展的規(guī)劃理念在江蘇省內的城市交通規(guī)劃中已經得到普遍的認可，但是具體如何理解這些理念與方法的內涵，找出理念落實的難點，提出解決方案，并將先進的規(guī)劃理念落實到交通規(guī)劃方案中，是本輪綜合交通規(guī)劃編制導則修編需要重點解決的問題。本次導則修訂將落實交通引導發(fā)展理念，將新的理念和技術方法運用到綜合交通規(guī)劃編制中。交通分區(qū)公交優(yōu)先停車調控慢行友好樞紐體系交通與用地相互反饋交通方式結構優(yōu)化交通引導發(fā)展路網支持公交優(yōu)先圖2 交通引導發(fā)展的理念內涵4、區(qū)域和城市軌道交通以及客運樞紐建設對綜合交通規(guī)劃的要求江蘇省區(qū)域軌道交通建設提速給城市綜合交通規(guī)劃帶來重大影響。隨著國家將軌道交通作為未來一段時間內拉動經濟保增長、促轉型、調結構的重大項目和鐵道部發(fā)布鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見，江蘇省已初步確定將沿江城際鐵路作為先行先試項目，探尋鐵路建設籌資和運營管理新模式。未來隨著城際鐵路為主體的區(qū)域軌道交通建設的提速，由于時空距離變化帶來的江蘇省內城鎮(zhèn)空間發(fā)展格局的變化，將會對城市綜合交通發(fā)展帶來重大影響。綜合交通規(guī)劃必須與省域空間發(fā)展態(tài)勢和區(qū)域軌道交通發(fā)展結合，合理構建區(qū)域和城市交通系統(tǒng)。城市軌道交通建設給城市交通發(fā)展帶來轉型的重大機遇。目前南京已有超過80公里的軌道交通線路投入運營，蘇州軌道交通1號線2012年5月投入試運營；南京、蘇州、無錫三市在建軌道交通線路達到136.65公里。此外，常州、徐州等城市軌道交通線網規(guī)劃已經得到批準或待批。軌道交通的建設給城市交通發(fā)展帶來了重大機遇，特別是對于改變公交網絡布局模式和促進公共優(yōu)先具有舉足輕重的作用。城市綜合交通規(guī)劃必須和軌道交通建設相協(xié)調，處理好各種交通方式在發(fā)展戰(zhàn)略、設施規(guī)劃中的安排。以軌道交通為核心的客運樞紐建設給城市交通帶來的影響?？瓦\交通樞紐對內外交通整合、促進樞紐周邊土地開發(fā)、引導城鎮(zhèn)中心體系布局優(yōu)化等方面具有重要作用。省內許多城市將城際軌道客運樞紐、軌道交通站點地區(qū)納入城鎮(zhèn)建設用地，統(tǒng)一開發(fā)建設。因此，城市綜合交通規(guī)劃需要針對當前面臨新的發(fā)展要求和趨勢，利用軌道交通建設給城市交通轉型帶來的契機，以構建先進公交體系來積極應對機動化浪潮，建立公交導向發(fā)展的土地利用模式，改變區(qū)域城鄉(xiāng)空間發(fā)展格局。江蘇省十分重視軌道交通客運樞紐的建設問題。江蘇省住建廳2009年出臺了關于做好城際軌道交通規(guī)劃相關工作的通知（蘇建規(guī)（2009）230號），要求重點關注城際軌道交通對城鎮(zhèn)功能和布局的影響，加強城際軌道交通站點與周邊用地、城市交通的銜接，推進綜合客運樞紐布局規(guī)劃工作，預控空間資源。同時，省住建廳和交通運輸廳出臺了關于印發(fā)的通知（蘇建規(guī)（2009）316號），對單個樞紐的核心區(qū)交通規(guī)劃和樞紐地區(qū)詳細規(guī)劃內容與深度進行規(guī)定。在新一輪的綜合交通規(guī)劃中，應當更加重視鐵路客運樞紐對城鎮(zhèn)空間和綜合交通系統(tǒng)構建的作用。表4 江蘇已建和在建軌道交通線路一覽表軌道類別城市已建線路在建線路城市軌道交通南京 1號線：21.72公路 2號線：25.27公里 1號線南延線：25.08公里 2號線東延線：12.68公里 3號線：40.19公里 1號線西延線：14.4公里 機場線：35.8公里蘇州 1號線：25.74公里 2號線：26.56公里無錫 1號線：29.42公里 2號線：26.08公里區(qū)域軌道交通 京滬高速鐵路：運營里程1318公里，江蘇段設6個站點 滬寧城際鐵路：運營里程301公里，江蘇段設17個站點 寧杭城際鐵路：運營里程249公里，江蘇段設6個站點 寧安城際鐵路：運營里程257公里，江蘇段設2個站點1.3 研究意義整合交通資源，提升城市運行效率，支撐城市化、機動化、現(xiàn)代化統(tǒng)籌發(fā)展。本次研究將以江蘇省兩個率先為引領，在城市化和機動化聯(lián)動發(fā)展背景下，以構建江蘇現(xiàn)代化城市綜合交通體系為目標，對綜合交通規(guī)劃的新理念和新方法進行系統(tǒng)化，形成江蘇范式。落實公交優(yōu)先，推進節(jié)能減排，促進社會公平。本次研究在分析未來江蘇人口、城市化、資源環(huán)境承載力、節(jié)能減排要求等對綜合交通帶來挑戰(zhàn)的基礎上，將落實公交優(yōu)先作為導則修訂的核心內容，新增、調整、細化導則相關內容，更新規(guī)劃理念、完善規(guī)劃內容。1.4 研究框架本次研究將對綜合交通規(guī)劃存在的主要問題，規(guī)劃應堅持的基本理念進行分析，明確新形勢下江蘇城市綜合交通規(guī)劃的重點，并對涉及到綜合交通規(guī)劃導則的內容進行修訂。圖3 本課題研究框架47二、導則修訂需求和框架2.1存在問題1、規(guī)劃編制規(guī)劃定位應進一步明確?，F(xiàn)行的規(guī)劃編制體系中對于綜合交通規(guī)劃的定位以及綜合交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的關系并不清晰。規(guī)劃理念亟待更新。2005版導則仍然以需求為導向的交通規(guī)劃編制理念。在機動化迅猛發(fā)展，城市交通擁堵日趨嚴重的情形下，需要更新規(guī)劃理念，采用交通需求和供應相協(xié)調、通過交通設施供應調控交通需求的理念。此外，公交優(yōu)先的理念在綜合交通規(guī)劃編制中應該得到強化。規(guī)劃方法需要創(chuàng)新。與城市總體規(guī)劃同步編制的綜合交通規(guī)劃需要在規(guī)劃方法上進行創(chuàng)新。特別是加強城市綜合交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃在各個階段以及主要方面的相互協(xié)調和反饋。此外，規(guī)劃的指標體系、評價方法等也需要進行創(chuàng)新。2、規(guī)劃管理缺少規(guī)劃綱要階段內容。2005版導則沒有明確規(guī)劃綱要階段和成果階段的相應內容。特別是綱要階段的主要內容，以及綜合交通規(guī)劃綱要階段和城市總體規(guī)劃剛要階段的相互關系。缺少規(guī)劃審查要點。2005版導則缺少綱要階段和成果階段的審查要點，不利于綜合交通規(guī)劃的技術審查和城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門的規(guī)劃管理。缺少規(guī)劃實施評估。為加強綜合交通規(guī)劃的剛性內容，有必要對上版綜合交通規(guī)劃的實施進行評估，對上版規(guī)劃的主要內容的實施情況、實施中存在的問題、規(guī)劃檢討等進行評估，有利于更好地編制新一輪綜合交通規(guī)劃。2.2 修訂需求針對以上目前綜合交通規(guī)劃編制和規(guī)劃管理、審查中存在的主要問題，結合未來江蘇省綜合交通規(guī)劃編制面臨新的形勢和要求，開展本次導則修訂的研究工作。研究認為城市綜合交通規(guī)劃編制、規(guī)劃管理和審查需要在規(guī)劃編制體系、規(guī)劃地位、落實新理念、規(guī)劃重要內容、規(guī)劃定量分析、城市交通數據庫和交通模型建設等方面進行明確。本次導則修訂應解決除規(guī)劃編制體系和城市交通數據庫與交通模型建設外其他內容的新增、調整和細化工作。本次導則修訂需求主要包括以下八個方面： 需要明確城市綜合交通規(guī)劃的地位； 需要全面地、系統(tǒng)地、盡快地落實公交優(yōu)先的相關舉措； 需要在綜合交通規(guī)劃中落實“交通引導發(fā)展”理念； 需要在綜合交通體系中確立綠色交通的主體地位； 需要建立以公交導向、慢行友好的城市發(fā)展模式和交通發(fā)展模式； 需要研究重大建設項目對城市和交通發(fā)展的影響； 需要發(fā)揮軌道交通及客運樞紐在城市綜合交通體系中的骨干作用； 需要在城市綜合交通規(guī)劃編制中加強定量分析。2.3修訂框架針對以上目前綜合交通規(guī)劃編制和規(guī)劃管理、審查中存在的主要問題，結合未來江蘇省綜合交通規(guī)劃編制面臨新的形勢和要求，開展了導則修訂的研究工作。本次導則修訂結構體系上仍然延續(xù)了2005版導則的總體框架，包括總則、規(guī)劃編制組織與審批、規(guī)劃編制技術指引、規(guī)劃成果要求四個部分內容。具體的修訂內容可分為新增、調整和細化三大部分。表5 導則修訂主要內容修訂方向修訂方面修訂主要內容新增規(guī)劃編制 綜合交通體系構建 慢行交通規(guī)劃 交通管理與信息化 綜合交通規(guī)劃的編制階段以及每個階段的重點內容 綜合交通規(guī)劃實施評估規(guī)劃管理和審查調整規(guī)劃編制 交通發(fā)展目標 交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃管理和審查 規(guī)劃審查主體細化規(guī)劃編制 資料搜集和交通調查 需求分析 規(guī)劃方案評價規(guī)劃管理和審查 交通規(guī)劃修改條件1、新增內容本次導則修訂主要新增三大方面和兩小點內容。三大方面內容是適應于和城市總體規(guī)劃同步編制、綠色交通體系構建以及和部頒導則相協(xié)調的需要，增加綜合交通體系構建、慢行交通規(guī)劃、交通管理與信息化等內容；兩小點內容主要是明確綜合交通規(guī)劃的編制階段以及每個階段的重點內容和綜合交通規(guī)劃實施評估內容。為增強城市綜合交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃互動，增加綜合交通體系構建部分內容。主要內容包括明確城市交通分區(qū)和功能分區(qū)、交通走廊和城市空間結構、客運樞紐和城市中心體系的關系，提出城市客、貨運交通的構成要素、組織模式和總體布局框架，擬定綜合交通各分項系統(tǒng)的功能定位。突出綠色交通規(guī)劃的引領作用，強化慢行交通地位，增加慢行交通規(guī)劃內容。將原自行車與步行交通規(guī)劃調整為慢行交通規(guī)劃，主要內容包括明確自行車與步行交通發(fā)展目標、功能定位、慢行單元劃分和規(guī)劃策略、慢行網絡分類和規(guī)劃要求、慢行交通設施規(guī)劃布局等。依據部頒城市綜合交通體系規(guī)劃導則，增加了交通管理與信息化內容。主要內容包括明確交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的體系框架、交通管理設施布局原則和要求以及城市交通信息化發(fā)展模式、系統(tǒng)框架、共享機制和共享信息類別等。本次導則修訂明確了城市綜合交通規(guī)劃編制工作分為綱要和成果兩個階段。綱要階段主要內容包括分析城市交通現(xiàn)狀問題和癥結（包括現(xiàn)行規(guī)劃實施評估）；分析城市交通發(fā)展趨勢與要求；明確城市交通發(fā)展目標；明確城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、重大政策導向；進行交通需求分析和測試；構建綜合交通體系總體框架；提出城市交通分項規(guī)劃目標和原則；提出重大交通設施布局方案。成果階段在綱要的基礎上重點對以下方面進行深化和細化，包括預測和協(xié)調城市供需關系；編制城市交通分項規(guī)劃方案；提出城市交通近期行動綱領和重大項目建設規(guī)劃；提出近遠期城市交通發(fā)展的相關策略、措施和建議。本次導則修訂新增了城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析應包括現(xiàn)行規(guī)劃實施評估的內容。主要評估內容包括：現(xiàn)行規(guī)劃提出的交通發(fā)展目標和戰(zhàn)略的實現(xiàn)情況、已建和在建的交通設施是否與規(guī)劃一致、交通發(fā)展與城市發(fā)展是否協(xié)調、依據城市綜合交通規(guī)劃制定的交通分項規(guī)劃情況等內容，提出現(xiàn)行城市綜合交通規(guī)劃修改建議。2、調整內容本次導則修訂調整的主要內容包括交通發(fā)展目標、交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃審查主體。交通發(fā)展目標的調整主要著眼于簡化2005版導則中的指標，對原指標中意義不大、難以獲取和難以定量分析的指標進行了刪減。本次導則修訂將原先4大類16小類指標調整為3大類10小類指標。規(guī)劃目標主要強調了綠色交通方式發(fā)展和提升居民出行質量方面的定量指標。表6 2005版導則中所確定的規(guī)劃目標總目標子目標指標1、支持和促進經濟與社會發(fā)展1、滿足客貨運輸能力需求路網規(guī)模、密度、面積率和結構指標公交線網規(guī)模、站點、車輛指標各類交通服務水平指標2、滿足客貨運輸效率要求平均出行時間、旅行速度、服務準點率3、滿足客貨運輸成本要求交通投資、運價，平均出行成本4、滿足客貨運輸安全要求事故率、損傷率2、支持和引導城市化和城市現(xiàn)代化發(fā)展1、選擇適宜的交通發(fā)展模式交通體系結構、布局和水平2、滿足總體交通可達性要求主導交通方式總體可達性與建成區(qū)覆蓋半徑對比（如20分鐘自行車可達距離、40分鐘公交出行服務半徑、40分鐘小汽車可達距離等）3、提供及時可靠的交通供應不同區(qū)域（中心區(qū)、主城區(qū)、新區(qū)）交通設施水平、飽和度4、提供滿意的交通服務水平不同區(qū)域（中心區(qū)、主城區(qū)、新區(qū)）平均出行時間、旅行速度、服務水平3、保障和提高市民出行質量1、滿足市民出行機動性要求各種出行方式平均出行時間、旅行速度2、滿足市民出行可達性要求公交線網密度、端點步行距離與時間、公交站點服務覆蓋率、換乘距離、服務準點率3、滿足市民出行安全性要求交通安全滿意度、事故率、服務準點率4、滿足市民出行舒適性要求不同出行方式平均空間占用率、出行環(huán)境指標4、支持城市和諧和可持續(xù)發(fā)展1、保障交通服務公平性不同階層市民出行可達性、安全性、舒適性指標和滿意率2、保護城市特色和文化遺產交通設施布局、建設、運行對文物、綠化、景觀等的影響3、節(jié)約城市資源和能源交通設施土地占用率、現(xiàn)有交通設施利用率、交通能源消耗率4、保護城市居住和生態(tài)環(huán)境交通大氣污染指標、交通噪聲指標、交通設施造成的用地分隔情況等表7 修訂導則中的規(guī)劃目標總目標子目標近遠期指標（設施指標和服務指標）1、支持和促進經濟與社會發(fā)展，提升運輸水平（1）平衡客貨運輸供需對外交通設施規(guī)模和運輸結構，道路網結構、密度和面積率，公交線網規(guī)模、站點覆蓋率、車輛規(guī)模（2）提升客貨運輸效率平均出行時耗、干路平均行程車速、公交車平均運行速度（3）降低客貨運輸成本交通運輸成本占gdp比重、居民出行成本占收入比重2、保障和提高居民出行質量，提升居民出行安全水平（1）選擇適宜的交通發(fā)展模式城市交通出行方式結構（2）滿足居民出行機動性要求各種出行方式平均出行時耗、旅行速度（3）滿足居民出行可達性要求公交站點覆蓋率、換乘距離、步行到站時間（4）滿足居民出行安全性要求交通事故率、死亡率指標3、確立綠色交通主體地位，支持城市可持續(xù)發(fā)展（1）保障交通服務公平性公交分擔率（2）節(jié)約城市土地和能源交通設施占用土地面積、交通運行能耗（3）保護城市生態(tài)環(huán)境交通大氣污染排放指標、交通噪聲指標本次導則修訂對交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策進行了調整。導則修訂進行了系統(tǒng)梳理，將交通系統(tǒng)構建、交通運行質量、交通設施建設、交通發(fā)展政策等重大問題納入到交通發(fā)展戰(zhàn)略測試中。戰(zhàn)略測試的重點內容由2005版導則的4個方面內容調整為8個方面內容，包括：機動化發(fā)展規(guī)模與城市交通承載力平衡關系、交通政策對出行方式結構的影響、公交服務水平、城市道路網的總體容量、城市關鍵交通走廊及斷面的容量和服務水平、交通換乘樞紐及重要交通集散點的服務水平、城市重要節(jié)點及地區(qū)的交通可達性、停車需求規(guī)模及停車設施供需關系等。在重大交通發(fā)展政策中，重點關注交通與土地利用協(xié)調發(fā)展政策、公共交通優(yōu)先發(fā)展政策、慢行交通友好發(fā)展政策、小汽車交通引導發(fā)展政策、城市交通基礎設施供給政策、城市交通需求管理政策、交通科技保障政策等方面。本次導則修訂調整了規(guī)劃審查主體。由2005版導則的“省轄市的城市綜合交通規(guī)劃由省城市規(guī)劃行政主管部門組織論證，縣（市）的城市綜合交通規(guī)劃由所屬省轄市城市規(guī)劃行政主管部門組織論證”調整為“設市城市的城市綜合交通規(guī)劃由省城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門組織技術審查，縣的城市綜合交通規(guī)劃由所在設區(qū)市城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門組織技術審查”。3、細化內容本次導則修訂細化的主要內容包括資料搜集和交通調查、需求分析、規(guī)劃方案評價、交通規(guī)劃修改條件。在資料搜集和交通調查方面，本次導則修訂主要細化了三個方面內容。第一是現(xiàn)狀調研搜集內容，從自然地理資料、社會經濟資料、土地利用資料、城市交通需求資料、城市交通供應資料、城市交通運行資料、交通政策與法規(guī)、相關規(guī)劃資料、其他資料等方面進行了詳細列舉分析。第二是對基礎資料的搜集要求進行明確，其中反映現(xiàn)狀的數據資料宜采用規(guī)劃報批的前一年資料，主要數據應更新到前一年；反映發(fā)展歷程的數據資料不宜少于5年；相關規(guī)劃資料應收集最新批復的規(guī)劃成果和在編的規(guī)劃中間成果；5年之內的居民出行調查等起訖點交通調查資料可以應用于現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢分析；居民出行資料調查年份如在5年以上需要重新組織開展調查；其他5年以上的調查資料可作為參考，在經過補充調查修正后方可使用。第三是交通專項調查中增加了吸引點調查，一般選取建設用地范圍內具有代表性的公共管理與公共服務設施、商業(yè)服務設施進行調查，分析建筑的交通吸引狀況，調查內容包括吸引規(guī)模、方式、分布、強度等。交通需求分析中，本次導則修訂對交通生成、分布、方式劃分、交通分配四階段進行了細化分析，并給出了推薦使用的交通模型。本次導則修訂細化了規(guī)劃方案評價內容。2005版導則對于規(guī)劃方案評價主要從交通運行質量方面進行評價。本次導則修訂強調應從科學性、引導性、約束性、可靠性和經濟性等方面進行綜合評價。方案的科學性體現(xiàn)在規(guī)劃方案能否達到預期的規(guī)劃目標要求；方案的引導性體現(xiàn)在交通系統(tǒng)與城市空間布局形態(tài)的耦合程度；方案的約束性體現(xiàn)在規(guī)劃方案促進資源節(jié)約和節(jié)能減排的水平；方案的可靠性體現(xiàn)在綜合交通能夠兼顧正常和應急需要；方案的經濟性體現(xiàn)在經濟、社會和環(huán)境的綜合效益最大化。本次導則修訂明確了綜合交通規(guī)劃修改的三個條件。2005版導則對綜合交通規(guī)劃修改的條件規(guī)定是“根據當地實際情況，可結合城市總體規(guī)劃的修編或調整進行修正完善”。本次導則修訂對綜合交通規(guī)劃的修改條件進行了細化，滿足三個條件其中之一的應當進行修改，第一是因城市總體規(guī)劃修改需要對城市綜合交通規(guī)劃進行修改的；第二是因實施國家、省和城市重點基礎設施、公共服務設施項目需要修改的；第三是規(guī)劃實施過程中經城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門會同有關部門組織論證認為確需修改的。同時，導則修訂還增加了應當定期對城市綜合交通規(guī)劃實施情況進行評估的規(guī)定。三、基本理念3.1 交通引導交通引導發(fā)展是城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃的基本理念，也是遏制城市蔓延、治理交通擁堵、提高城市交通運行效率和提升城市生活品質的重要規(guī)劃措施。交通引導發(fā)展理念要求在各級各類規(guī)劃中摒棄交通被動配套城市空間發(fā)展的傳統(tǒng)思路，積極發(fā)揮交通對協(xié)調區(qū)域發(fā)展、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)空間、優(yōu)化城市布局及促進土地集約開發(fā)的引領作用?！敖煌ㄒ龑А敝饕P注城市交通系統(tǒng)與城市用地布局之間的協(xié)調、互饋關系，在不同層次、不同類型的規(guī)劃中均應貫徹，但是具體內容與要求上有所差異，在城市綜合交通規(guī)劃層面的落實主要體現(xiàn)在三個方面：一是協(xié)調城市交通發(fā)展模式與土地利用模式的關系，主要指根據不同交通模式的空間資源占用、能源消耗和尾氣排放等及其與城市資源供給、節(jié)能減排、環(huán)境保護及其他可持續(xù)發(fā)展目標政策的適應性，確定城市交通發(fā)展模式；二是協(xié)調城市交通走廊與城市空間發(fā)展的關系，主要指確定交通走廊的功能定位、服務對象、運量規(guī)模及交通方式構成、協(xié)作策略，明確走廊與中心城區(qū)、沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)及主要居民點的空間協(xié)調關系；三是協(xié)調客運樞紐與城市中心體系的關系，主要是根據城市發(fā)展規(guī)模、空間結構和交通發(fā)展模式，分析城市交通樞紐的分類體系，確定主要客運樞紐的數量和布局以及不同樞紐的區(qū)位條件和交通銜接方式、整個城市交通系統(tǒng)的定位、服務對象和服務范圍。3.2公交優(yōu)先廣義上的“公交優(yōu)先”是指一切有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策和措施。具體來說，公交優(yōu)先的主要內容應當包括：政府在綜合交通政策上確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位；在規(guī)劃建設上確立公共交通優(yōu)先安排的順序；在資金投入、財政稅收上確立公共交通優(yōu)先的扶助做法；在道路通行權上確立公共交通優(yōu)先的權利?！肮粌?yōu)先”不僅體現(xiàn)在具體諸如設置公交專用車道、港灣式公交?？空镜裙粌?yōu)先的工程項目上，而且應當體現(xiàn)在包括法規(guī)、政策、運行環(huán)境、管理措施等諸多方面的支持?！肮粌?yōu)先”體現(xiàn)的是城市和交通發(fā)展的一種觀念和意識，它要求法規(guī)、政策、規(guī)劃、設施建設和運營管理等都在“公交優(yōu)先”的目標下統(tǒng)一起來，作為一項社會系統(tǒng)工程共同實施。公交發(fā)展的最主要問題是與小汽車的競爭，公交優(yōu)先的實質是公共交通要優(yōu)先于、也僅僅優(yōu)先于小汽車的發(fā)展?！肮粌?yōu)先”是我國城市交通發(fā)展的基本戰(zhàn)略，在各層次的城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃中均應圍繞公交優(yōu)先制定相關規(guī)劃方案及措施，在城市綜合交通規(guī)劃層面應重點落實城市公共交通發(fā)展模式研究、公共交通走廊與城市發(fā)展模式的關系研究、公共交通系統(tǒng)構建、公交路權優(yōu)先規(guī)劃以及公交優(yōu)先政策和措施等。3.3慢行友好隨著國家節(jié)能減排戰(zhàn)略落實的逐漸深入以及低碳生態(tài)理念的逐漸被接受，慢行交通在城市交通中的地位也正在被提升到戰(zhàn)略重視的高度，良好的慢行系統(tǒng)正在成為衡量城市生活品質與活力的一個重要標桿。慢行交通是出行者與城市物質空間接觸最為直接的交通方式，相對其它方式也需要付出更多的體力，對出行環(huán)境也最為敏感。慢行交通“友好”與否是從出行者的感受角度來予以衡量。一般而言，出行者對慢行交通的要求主要關注兩個方面，一是是否可以方便、連續(xù)地到達目的地，即可達性問題；二是對出行過程的感知是否安全、舒適。其中可達性主要體現(xiàn)對慢行網絡的要求，安全性、舒適性是對慢行環(huán)境的要求。友好的慢行網絡是慢行交通友好的必要條件，友好的慢行環(huán)境則是慢行交通友好的關鍵條件?！奥杏押谩笔浅鞘芯C合交通和諧發(fā)展、城市與交通協(xié)調發(fā)展的必然要求，在城市綜合交通規(guī)劃層面，應重點關注慢行單元的劃分與政策的制定、慢行網絡構建、慢行設施規(guī)劃等。3.4 分區(qū)差異城市不同區(qū)域土地利用的多樣性帶來交通特點和交通需求的差異，這種區(qū)域差異性為制定分區(qū)差別化的交通政策提供了必要性和可行性。通過區(qū)域差異化政策的制定，可以確定不同區(qū)域中各類交通方式的發(fā)展定位、各類交通設施的供應水平及發(fā)展政策，更有助于引導城市空間優(yōu)化和城市交通結構優(yōu)化，實現(xiàn)布局減碳和交通減量。在城市綜合交通規(guī)劃層面，“分區(qū)差異”理念的落實要求根據不同區(qū)域土地利用、交通需求特征的差異進行差別化的交通設施配置，以達到優(yōu)化土地利用、調節(jié)交通需求的目的，重點是明確各分區(qū)在公共交通發(fā)展水平、路網密度、慢行設施、停車調控、貨運交通管理等方面的控制性要求，以指導綜合交通規(guī)劃中各分項規(guī)劃以及下層次各專項規(guī)劃。3.5 停車調控在我省城市化和機動化聯(lián)動發(fā)展背景下，城市停車矛盾普遍凸顯，越是經濟發(fā)達地區(qū)的城市，其停車問題越突出，研究和解決城市停車問題也越來越迫切。而隨著對城市停車設施作用的認識發(fā)生重大轉變，停車設施對土地利用、交通方式結構的調控作用也得到普遍認知。“停車調控”的作用主要體現(xiàn)在三個方面：一是停車設施與土地利用存在互動關系，通過停車設施規(guī)劃可調控土地利用的性質和強度；二是停車設施是車輛出行鏈必有的重要環(huán)節(jié)，通過停車設施規(guī)劃可以調控交通方式結構和交通流的時空分布；三是停車設施是車輛出行的起訖點，通過停車設施規(guī)劃可以調控社會空間布局，促進社會和諧。在城市綜合交通規(guī)劃層面，應擺脫以往將停車設施作為用地或建筑物配套的思路和做法，以“調控”作為規(guī)劃的總體指導思想制定停車分區(qū)和規(guī)劃策略，確定不同分區(qū)停車設施供應結構等，以發(fā)揮停車設施的調控作用，使得停車設施更好地服務于低碳生態(tài)的城市綜合交通體系構建。3.6兩規(guī)互饋2010年2月由國家住房和城鄉(xiāng)建設部頒發(fā)城市綜合交通規(guī)劃編制辦法，其中第五條明確提出“城市綜合交通體系規(guī)劃應當與城市總體規(guī)劃同步編制，相互反饋與協(xié)調”。城市綜合交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃編制脫節(jié)而產生的弊端已日益突出和被業(yè)界所認知，城市綜合交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的下位規(guī)劃，往往后于城市總體規(guī)劃編制。受限于城市總體規(guī)劃方案的法定性，城市綜合交通規(guī)劃往往僅局限于在城市總體規(guī)劃明確的城市空間布局的基礎上對交通系統(tǒng)進行優(yōu)化，而對城市用地布局的反饋作用也無法得到很好地發(fā)揮，城市綜合交通規(guī)劃對城市規(guī)劃建設的指導作用因此被弱化。在公交優(yōu)先發(fā)展成為我國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略并得到日益推進的背景下，利用公共交通的大力發(fā)展給城市交通轉型帶來的契機，落實交通引導發(fā)展理念，協(xié)調交通與土地利用的關系，建立公交導向發(fā)展的土地利用模式，是城鄉(xiāng)空間集約化發(fā)展的必然要求，也是落實節(jié)能減排戰(zhàn)略的要求?！皟梢?guī)互饋”理念要求城市總體規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃應同步編制、互相反饋，特別要求城市綜合交通規(guī)劃的編制應改變以往單純從交通角度考慮交通規(guī)劃編制的思路，應更多地從發(fā)揮交通引導作用、促進城市用地布局優(yōu)化的角度制定城市綜合交通規(guī)劃方案?！皟梢?guī)互饋”可避免城市綜合交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃“兩張皮”而產生的弊端，對于貫徹落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮交通對城市發(fā)展的引導和調控作用，優(yōu)化城市空間結構和用地布局，促進城市交通可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。四、修訂重點4.1 加強城市綜合交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的相互反饋本次導則修訂明確了城市綜合交通規(guī)劃原則上應與城市總體規(guī)劃同步編制、相互反饋，貫徹落實公交優(yōu)先和綠色交通戰(zhàn)略，建立以公交優(yōu)先為主導的綜合交通體系，形成以公交為導向的城市發(fā)展和土地利用模式。加強城市綜合交通規(guī)劃和總體規(guī)劃的相互反饋是本次導則修訂的重點。兩規(guī)互饋編制在城市總體規(guī)劃綱要階段和成果階段分別有著不同的要求。城市總體規(guī)劃綱要階段，應著重通過交通走廊分析，提出“雙快”體系的規(guī)劃方案，劃定交通分區(qū)，進行客運樞紐布局和城市中心體系的耦合設計，制定城市交通和土地利用系統(tǒng)的總體框架和綜合交通體系框架。城市總體規(guī)劃成果階段，進一步通過定量分析手段，在統(tǒng)籌設施布局和設施引導的基礎上，對交通需求與用地布局進行協(xié)調分析，相互校核和優(yōu)化各子系統(tǒng)交通設施布局方案和用地布局方案。4.2 交通分區(qū)、走廊和樞紐三者協(xié)調構建綜合交通體系實現(xiàn)城市交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的相互反饋，重點在于構建綜合交通體系，主要體現(xiàn)在交通分區(qū)、交通走廊和客運樞紐三個方面和城市總體規(guī)劃的結合。其中，交通分區(qū)和城市功能分區(qū)，交通走廊和城市發(fā)展軸線，客運樞紐和城市中心體系的相互反饋是構架綜合交通體系的關鍵。圖4交通系統(tǒng)構建主要內容4.3 綠色交通為主體統(tǒng)籌協(xié)調綜合交通各個子系統(tǒng)規(guī)劃本次導則修訂重點是堅持綠色交通的主體地位。其中，公交優(yōu)先是本次導則修訂的核心內容，包括面向公交優(yōu)先的道路網絡、公交優(yōu)先規(guī)劃、客運樞紐規(guī)劃等內容。主要目是在構建綜合交通體系中將公交發(fā)展放在更加突出和重要的位置。在公交優(yōu)先的基礎上，突出慢行交通地位。保持慢行交通方式在城市交通方式中的主體地位，創(chuàng)造良好的慢行交通環(huán)境，鼓勵慢行出行。4.4 明確綱要階段和成果階段的編制和審查要求本次修訂面向城市綜合交通兩個階段，分別提出綱要階段和成果階段的成果要求。綱要階段主要包括分析城市交通現(xiàn)狀問題和癥結（包括現(xiàn)行規(guī)劃實施評估）；分析城市交通發(fā)展趨勢與要求；確立規(guī)劃愿景，制定交通發(fā)展目標；明確城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、重大政策；構建綜合交通系統(tǒng)，并對城市總體規(guī)劃進行反饋；提出交通各子系統(tǒng)規(guī)劃目標和原則；制定重大交通設施布局方案等。成果階段主要預測城市交通發(fā)展需求；編制城市交通分項規(guī)劃方案；提出城市交通近期行動綱領和重大項目建設規(guī)劃；提出城市交通發(fā)展的相關策略、措施和建議等。同時，導則修訂中對綱要階段和成果階段審查的重點內容進行了說明，便于城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門進行技術審查。4.5 面向規(guī)劃管理突出交通規(guī)劃的公共政策屬性部頒編制辦法明確了城市綜合交通規(guī)劃逐步將向公共政策轉變。城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法中指出:城市綜合交通體系規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，是政府實施城市綜合交通體系建設，調控交通資源，統(tǒng)籌城市交通各子系統(tǒng)關系，支撐城市經濟與社會發(fā)展的戰(zhàn)略性專項規(guī)劃，是編制城市交通設施單項規(guī)劃、客貨運系統(tǒng)組織規(guī)劃、近期交通規(guī)劃、局部地區(qū)交通改善規(guī)劃等專業(yè)規(guī)劃的依據?？梢姵鞘芯C合交通規(guī)劃已經在向公共政策轉變。增加規(guī)劃審查前的相關要求。本次導則修訂中，為提高社會和居民對綜合交通規(guī)劃的參與程度，規(guī)定成果階段審查前應當采取多種形式征求社會公眾和相關部門意見。調整了規(guī)劃審查的部門。設市城市綜合交通規(guī)劃應由省城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門組織技術審查，其他縣（市）的城市綜合交通規(guī)劃由所在設區(qū)市城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門組織技術審查。提出了規(guī)劃修改條件和要求。城市綜合交通規(guī)劃經批準實施后，可根據當地的實際情況進行必要的修改。當城市總體規(guī)劃修改時，綜合交通規(guī)劃應當與城市總體規(guī)劃同步修改。五、主要修訂內容5.1 綜合交通體系構建這是本次修訂增加的新內容，以應對城市綜合交通體系規(guī)劃與城市總體規(guī)劃同步編制的新趨勢、新要求。城市交通與土地利用是兩個不可分割的經濟過程，兩者之間通過交通活動形成一個閉環(huán)系統(tǒng)。在一定的城市規(guī)模和產業(yè)結構下，城市的空間結構如何組織（反映為土地利用模式，即土地利用的性質和強度），決定了產業(yè)和居住活動的布局與強度，形成交通需求居民通過交通系統(tǒng)往返于工作與居住地之間。政府和私人投資形成交通設施供給，交通需求與交通供給的相互作用形成交通可達性，決定不同區(qū)位的交通便利程度，這會改變土地和房地產價格，影響企業(yè)和居民的選址行為，從而改變土地利用模式。隨著資源環(huán)境問題的突出和可持續(xù)發(fā)展理念的興起，環(huán)境因素也逐漸被納入到各項規(guī)劃體系當中，關注焦點主要集中在機動車帶來的空氣污染和碳排放這兩個方面?！熬徒煌ㄕ摻煌ā钡囊?guī)劃策略所產生的節(jié)能減碳效果十分有限，從城市空間規(guī)劃層面協(xié)調各項經濟活動的空間布局，引導交通設施的合理供給和布局優(yōu)化，才有可能從根本上實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展對城市交通的各項要求。改變綜合交通體系與城市總體規(guī)劃脫節(jié)的現(xiàn)狀，實現(xiàn)土地利用與城市交通一體化發(fā)展是規(guī)劃行業(yè)落實科學發(fā)展觀的迫切要求。通過綜合交通體系的構建，明確城市交通發(fā)展模式、交通分區(qū)和發(fā)展策略，為總體規(guī)劃或城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃探索最優(yōu)的城市或城鄉(xiāng)空間結構提供設施或政策支持，也為土地使用助推綠色交通體系的構建和完善提供本源支撐。1、明確三個層面的交通發(fā)展模式交通發(fā)展模式包括了交通設施資源的供給、運營和管理等多方面的內容。在不同的規(guī)劃層面?zhèn)戎夭煌膬热?。?）區(qū)域協(xié)調層面根據城市所處交通區(qū)位、空間發(fā)展趨勢和區(qū)域交通資源分布，進行區(qū)域交通設施銜接分析，明確區(qū)域交通的銜接模式，包括交通通道和交通方式。（2）城鄉(xiāng)統(tǒng)籌層面根據城鄉(xiāng)空間形態(tài)、城鄉(xiāng)經濟發(fā)展狀況、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展要求和城鄉(xiāng)交通設施發(fā)展水平，研究城鄉(xiāng)客運的方式構成、服務層次和網絡布局，明確城鄉(xiāng)客運公交的一體化發(fā)展模式。（3）城市交通層面有關城市交通發(fā)展模式的選擇其實是一個比較嚴肅的話題，事關城市形態(tài)、能源和環(huán)境戰(zhàn)略，并包含了民生問題的方方面面。如何選擇適合自身的交通發(fā)展模式，以體現(xiàn)資源節(jié)約和環(huán)境友好，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，是我省城市交通發(fā)展的重要課題，必須謹慎面對。在綜合交通系統(tǒng)構建階段，需要結合城市發(fā)展階段、城市規(guī)模、空間布局及地形地貌，分析不同交通模式的空間資源占用（包括動態(tài)和靜態(tài)）、能源消耗和尾氣排放等及其與城市資源供給、節(jié)能減排、環(huán)境保護及其他可持續(xù)發(fā)展目標政策的適應性。城市交通模式在慢行主導、公交主導（含軌道交通主導）和混合模式中進行選擇。根據我省的資源稟賦，必須堅決擯棄以小汽車引導的交通發(fā)展模式。2、市域交通走廊與城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展根據市域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃、市域空間形態(tài)和人口資源分布，分析市域交通走廊的功能定位、服務對象、運量規(guī)模，確定廊道內部的交通方式構成、協(xié)作策略，明確走廊與中心城區(qū)、沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)及主要居民點的空間協(xié)調關系。對于引導城鎮(zhèn)集聚的交通走廊，應積極倡導大容量、高效率