行業(yè)經(jīng)濟(jì)論文-論自主研發(fā)對我國汽車工業(yè)安全的意義及其措施.doc

行業(yè)經(jīng)濟(jì)論文-論自主研發(fā)對我國汽車工業(yè)安全的意義及其措施摘要：在對我國現(xiàn)階段汽車工業(yè)安全進(jìn)行定義的基礎(chǔ)上，提出并論證了我國新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第四十八條的底線只有在中方具有自主研發(fā)能力的前提下，才能保障我國汽車工業(yè)的安全。論證了國內(nèi)汽車資本自主研制車型和發(fā)動機既可以由“有產(chǎn)權(quán)、沒知識”向“有產(chǎn)權(quán)、有知識”循序漸進(jìn)，也可以根據(jù)實際情況跨越式發(fā)展。關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)安全股份比例限制自主研發(fā)知識產(chǎn)權(quán)按照已經(jīng)完成工業(yè)化了的西方發(fā)達(dá)國家的標(biāo)準(zhǔn)，汽車工業(yè)屬于競爭性行業(yè)，但在尚處于工業(yè)化中期階段的中國，它卻屬于需要國家加以適當(dāng)保護(hù)的準(zhǔn)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。也就是說中國“入世”后汽車工業(yè)對內(nèi)資開放了，但對外資還要實行一定的限制，以保障國內(nèi)資本特別是國有資本的控制力。因此，現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)安全主要指在中國“入世”過渡期基本結(jié)束的形勢下，我國國內(nèi)汽車資本不受外資的控制和外國產(chǎn)品的沖擊。一、自主研發(fā)才能守住股比和數(shù)量限制的底線我國“入世”后制訂并于2004年6月1日起實施的(汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第四十八條規(guī)定：中外汽車合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50；汽車上市股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和。同一家外商在國內(nèi)建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家，境外具有法人資格的企業(yè)相對控股另一家企業(yè)視為同一家外商，但與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。我國有了這個從整車股份比例和合資數(shù)量上限制外資控制國內(nèi)汽車資本的底線，是否意味著中國汽車工業(yè)安全的風(fēng)險就不存在了呢?我認(rèn)為不能這么說，這是因為：第一，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證核心技術(shù)不被外資控制。因為合資制造不是真正的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，外方提供的是現(xiàn)有設(shè)計，而不是新設(shè)計；中方在通過散件組裝掌握沖壓、焊接、涂裝、總裝四種生產(chǎn)技術(shù)的過程中不參加設(shè)計，不可能掌握核心技術(shù)，而且沖壓、焊接、涂裝、總裝四條生產(chǎn)線經(jīng)常也是外方提供的。這就是我國汽車合資企業(yè)目前普遍使用外資技術(shù)的原因。美國學(xué)者海默在國內(nèi)公司的國際運作直接投資研究一書中認(rèn)為：跨國公司的壟斷優(yōu)勢不僅在于資金，更在于技術(shù)；它控制發(fā)展中國家市場的方式主要不在于只涉及資金轉(zhuǎn)移和國外企業(yè)股權(quán)比例的證券投資，而在于以技術(shù)、品牌和管理等獨占性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)移為主要特征的直接投資。外方控制了我國汽車合資企業(yè)的核心技術(shù)，就可以架空中方的經(jīng)營和技術(shù)決策權(quán)，并通過向母公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)支付巨額技術(shù)特許權(quán)使用費的方式使中方同股不同利，雙方平分股份的合資企業(yè)也就成為了外資的子公司。有觀點認(rèn)為，在中國加入世貿(mào)組織以前，市場競爭不激烈，外商不把好產(chǎn)品拿到中國市場來做，不自主開發(fā)就沒有產(chǎn)品可做，只能生產(chǎn)人家落后的、淘汰的。但是現(xiàn)在這個情形改變了，世界各大汽車公司爭相把最好的產(chǎn)品拿到中國來做。引進(jìn)技術(shù)，生產(chǎn)整車，成本不到總成本的2，自主開發(fā)則要3，5；引進(jìn)技術(shù)，一年之后廠家就可以直接生產(chǎn)，而自主開發(fā)至少要3年時間。實踐證明，中國“入世”后外國汽車跨國公司拿到我國來的車型決不是最好的，大部分是迫于成本必須轉(zhuǎn)移到中國來組裝的2萬美元以下的產(chǎn)品。由于這些車型大同小異，性價比不高，盡管市場售價已經(jīng)下跌至過去只屬于自主品牌的價格區(qū)間，仍然有不少被迫停產(chǎn)退市，生命周期短得驚人。更重要的是，只是生產(chǎn)甚至組裝外國車型，將會使中方受制于外資而失去自主開發(fā)的機會。而機會屢屢失去，中方自主開發(fā)的能力就將萎縮。這就說明了為什么在汽車合資企業(yè)中，即使外方同意開發(fā)新車型，也要堅持以它為主，不肯與中方聯(lián)合設(shè)計。當(dāng)年一汽集團(tuán)以合資換取聯(lián)合設(shè)計權(quán)時，所爭取到的也只限于陰極電泳涂裝、沖天爐熱風(fēng)除塵等輔助設(shè)備。車型上嚴(yán)重依賴外資，使中方在技術(shù)上不僅不能長大成人，反而從依賴外方發(fā)展到“爭寵”外方，結(jié)果是外方把先進(jìn)的車型放在國內(nèi)生產(chǎn)，把落后的車型交給中國合資企業(yè)生產(chǎn)甚至組裝，中方卻不敢說“不”。因為只要說“不”，外方就會以不繼續(xù)提供車型迫使中方讓步。如此長期下去，中國汽車工業(yè)就有成為外國汽車巨頭的附庸的危險。第二，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證品牌不被外資控制，因為品牌跟著車型走，車型跟著核心技術(shù)走。中國“入世”后，不再按照1994年頒布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策對合資企業(yè)的汽車產(chǎn)品實行國產(chǎn)化比例必須達(dá)到40的限制，使外國汽車跨國公司可以在中國市場用進(jìn)口散件組裝汽車。因此，它們紛紛把車型拿到中國來CKD，有的甚至是只裝四門和車輪的DKD。結(jié)果是目前中國合資汽車企業(yè)生產(chǎn)的乘用車尤其是轎車，幾乎成為冠以中國地名的外國品牌的一統(tǒng)天下。品牌被外資控制，還使合資汽車企業(yè)的產(chǎn)量雖大卻進(jìn)不了國際市場。中國“入世”前，由于有合資企業(yè)外匯收支平衡方面的限制，CKD車還有一些出口?，F(xiàn)在合資企業(yè)外匯收支平衡方面的限制沒有了，引進(jìn)的各種汽車品牌少有出口。因為跨國公司母公司不允許一個子公司的產(chǎn)品在它的全球銷售網(wǎng)絡(luò)中與另一子公司產(chǎn)生競爭，所以盡管韓國現(xiàn)代自動車株式會社在中國合資企業(yè)的產(chǎn)品比在俄羅斯的有價格競爭力，但北京現(xiàn)代汽車有限公司向俄羅斯出口整車的要求卻被它否定了。外方控制了品牌，還可以通過向母公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)支付巨額商標(biāo)使用費的方式，使中方的股份貶值，同股不能同利。更危險的是，在核心技術(shù)和品牌上依賴外資，還可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大眾汽車合資企業(yè)建立后，占原上海汽車廠1/2以上職工的骨干力量去了合資廠，使上海牌汽車失去了發(fā)展能力。接著政府主管部門以上海汽車廠已經(jīng)合資為由不再對上海牌汽車投資，終于使它從1991年11月25日起停產(chǎn)，這個自主品牌也被束之高閣到2006年12月。第三，同一家外商在國內(nèi)建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家的數(shù)量限制，是以整車股份比例限制為前提的，因為新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第四十八條規(guī)定外商與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。例如，美國通用汽車中國公司2004年就與上海通用汽車有限公司、上海汽車集團(tuán)股份有限公司分別出資25、50、25，共同組建了上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司，分別作為其雪佛蘭品牌轎車和別克GL8系列中高檔商務(wù)公務(wù)旅行車的生產(chǎn)基地。這里，美國通用汽車中國公司的股份比例都只有25，但加上在上海通用汽車有限公司中50的股份比例，它在上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司中的股份比例都達(dá)到了50的底線。另外，如果多家外商與一家中國整車企業(yè)分別建立合資企業(yè)，也不受新(汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第四十八條的數(shù)量限制。這時，盡管這家中國整車企業(yè)在多家合資企業(yè)中的股份比例都是50，但如果在核心技術(shù)和品牌上依賴外商，那么它對這些合資企業(yè)的實際控制力都在50以下。第四，中國“入世”后，組裝汽車的國產(chǎn)化率政策不再實施，還取消了除整車企業(yè)之外、包括發(fā)動機在內(nèi)的所有零部件企業(yè)的外資股比限制。外資控股甚至獨資建立發(fā)動機等關(guān)鍵部件企業(yè)，可以通過關(guān)聯(lián)交易，增加整車合資企業(yè)的成本，轉(zhuǎn)移利潤，使更多的錢流到自己的口袋里。因此，它們在用嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制整車合資企業(yè)采購中國零部件的同時，紛紛提高一些進(jìn)口零部件的價格。更危險的是，它們可以通過控制發(fā)動機等關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，使必須合資經(jīng)營而且中方股比不能低于50的整車企業(yè)實際上被外方所控制。當(dāng)然，中方可以通過向外方購買技術(shù)等方式，建立為整車配套的零部件制造廠，減少對外方零部件的依賴。這時，外方即使出于提高技術(shù)轉(zhuǎn)讓費的目的而愿意，也會故伎重演，拿出中國“入世”前阻礙國產(chǎn)化的法寶來對付中方。技術(shù)轉(zhuǎn)讓本是雙方情愿的買賣，但掌握著質(zhì)量認(rèn)證、安全件測試、路試綜合評定、審查確認(rèn)、辦理刪除手續(xù)、確定刪除有效點等技術(shù)規(guī)程的外方實際上掌握了技術(shù)轉(zhuǎn)讓的決策權(quán)。當(dāng)年，美國克萊斯勒汽車公司在切諾基汽車零部件的技術(shù)轉(zhuǎn)讓上，先讓北京吉普合資公司對切諾基汽車的2,364種部件進(jìn)行了分解，制定出自制件和外協(xié)件的明細(xì)表和年度進(jìn)展表，然后由它設(shè)立沒有中方參加的國產(chǎn)化支持小組，運用克萊斯勒汽車公司的標(biāo)準(zhǔn)，對北京吉普合資公司和配套廠進(jìn)行嚴(yán)格考核，一些條件不錯的配套廠因此被除名。國產(chǎn)化的零部件生產(chǎn)出來后要送往美國底特律的克萊斯勒汽車公司總部作質(zhì)量檢查，重點零部件還要進(jìn)行臺架復(fù)式檢查；對其中某個地方出現(xiàn)問題發(fā)回改進(jìn)后的零部件，則要重走全部的檢查程序，每個國產(chǎn)化零部件的檢查平均耗時兩年多時間。由于中方?jīng)]有知識產(chǎn)權(quán)，國產(chǎn)化只能復(fù)制克萊斯勒汽車公司的動態(tài)技術(shù)，致使成功率很低，技術(shù)轉(zhuǎn)讓的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于合同的數(shù)額。一旦克萊斯勒汽車公司修改零部件，對它們的國產(chǎn)化必須隨之修改，有的甚至要推倒重來。最后一算帳，國產(chǎn)化的成本甚至高于進(jìn)口散件組裝。況且，技術(shù)轉(zhuǎn)讓不可能更改引進(jìn)車型的任何技術(shù)規(guī)程，否則就會被視為對外方知識產(chǎn)權(quán)的侵犯，因此也就談不上中方通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓能夠?qū)囆瓦M(jìn)行任何更新了。這正如原機械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)在2005年花都汽車論壇上指出的那樣：“現(xiàn)在在一個合資企業(yè)當(dāng)中，我們在產(chǎn)品問題上基本沒有發(fā)言權(quán)，任何一個東西要更改一下都要拿到國外去認(rèn)證，一拖就很長時間?！边@也是中國“人世”后，許多汽車合資企業(yè)沉湎于組裝而不敢向外方提技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求的原因之一。這些都說明在車型、品牌和關(guān)鍵零部件被外資控制的情況下，我國新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第四十八條的整車股份比例和合資數(shù)量限制的底線是可能被規(guī)避甚至架空的。這個底線只有在中方具有自主研發(fā)能力的前提下，才能保障現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)的安全。二、整車自主研發(fā)的方式與發(fā)展階段汽車的第一核心技術(shù)是車型，有了自主設(shè)計的車型就有了自主品牌。國內(nèi)汽車資本自主設(shè)計車型可以采取自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、委托開發(fā)等多種方式，在發(fā)展階段上可以跨越式前進(jìn)也可以由“有產(chǎn)權(quán)、沒知識”向“有產(chǎn)權(quán)、有知識”過渡。自主知識產(chǎn)權(quán)的車型不一定只能由本企業(yè)人員或者國內(nèi)設(shè)計公司設(shè)計，利用國際上過剩的車型開發(fā)能力，雇傭國外知名汽車設(shè)計人員或者知名汽車設(shè)計公司為自己打工，是自主開發(fā)的初級形式。意大利平尼法瑞納公司就曾為世界上很多大汽車公司設(shè)計過各類名車，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世紀(jì)60年代后期，韓國汽車公司就曾經(jīng)雇傭英國汽車專家前來培訓(xùn)自己的工程師從事設(shè)計、開發(fā)和制造工作，為韓國建立不受外國公司控制的汽車工業(yè)作出了貢獻(xiàn)。韓國現(xiàn)代自動車株式會社1974年決定放棄組裝福特轎車，走自主設(shè)計車型之路時，它的第一款自主轎車小馬就是委托意大利公司設(shè)計的。2005年1月，一汽集團(tuán)與意大利汽車設(shè)計公司聯(lián)合開發(fā)了新一代全系列紅旗轎車的車型，彌補了當(dāng)年為紅旗轎車購買奧迪100造型時留下的“前面像紅旗、后面像奧迪”的缺陷，使消費者改變了以為紅旗轎車就是奧迪轎車翻版的誤解。當(dāng)然，委托設(shè)計只是自主開發(fā)車型的初級階段，這種自主知識產(chǎn)權(quán)被稱為“有產(chǎn)權(quán)、沒知識”。但它相對于組裝外國車型而言，卻有質(zhì)的不同。使用外國車型即使實現(xiàn)了百分之百的國產(chǎn)化，外國品牌也不會變成中國品牌。有了自己的車型和品牌，不僅不需要向外國汽車公司繳納技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、品牌使用費，而且也為系統(tǒng)和總成的國產(chǎn)化提供了平臺。有了這個平臺，中國企業(yè)就可以自主地開發(fā)發(fā)動機等關(guān)鍵部件的核心技術(shù)，進(jìn)行各種技術(shù)改進(jìn)，而無須每個改動都送到外國汽車公司作幾個月的認(rèn)證，一項指標(biāo)不合格就要推倒重來。2005年一汽集團(tuán)正是以自主車型為基礎(chǔ)，自主開發(fā)了新一代紅旗轎車的全新底盤、動力總成和電子設(shè)備。中國汽車企業(yè)有了自己的品牌，即使組裝進(jìn)口散件，性質(zhì)也會發(fā)生變化。有了自己的品牌，就可以根據(jù)自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程進(jìn)行組裝，在選擇零配件上既可以選擇美國的，也可以選擇歐盟和日本的，更多的則實行進(jìn)口替代。例如中國“入世”前后，一汽集團(tuán)頂住了日本豐田汽車公司要它放棄紅旗品牌換合資的壓力，得以自主地為紅旗轎車引進(jìn)克萊斯勒發(fā)動機、日野變速箱等生產(chǎn)技術(shù)，并從投產(chǎn)之日起就基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化。有了自己的品牌，整車用于出口的，進(jìn)口的零配件占的比重可以高一些，內(nèi)銷的就大幅度提高國產(chǎn)零配件的比重。例如，奇瑞風(fēng)云用的是自產(chǎn)發(fā)動機，QQ用的是中國東安發(fā)動機，東方之子用的是國產(chǎn)三菱發(fā)動機，而旗云用的是德國寶馬發(fā)動機。更重要的是，“有產(chǎn)權(quán)、沒知識”的自主開發(fā)為中國企業(yè)進(jìn)一步實現(xiàn)“有產(chǎn)權(quán)、有知識”創(chuàng)造了條件。韓國現(xiàn)代的第一代轎車小馬是“有產(chǎn)權(quán)、沒知識”，但它為“有產(chǎn)權(quán)、有知識”的第二代轎車一雅紳奠定了基礎(chǔ)。通過這兩代轎車的自主開發(fā)，它到20世紀(jì)80年代末，總裝和涂裝技術(shù)達(dá)到了汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家的水平，鑄鍛造、熱處理、機加工以及檢驗技術(shù)介于發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間，終于在1994年進(jìn)入了世界前20家大汽車廠的行列。韓國大宇集團(tuán)1984年剛剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域時不得不與美國通用汽車公司合資，但它沒有滿足于依賴美國汽車品牌和車型過日子。1992年它終止了與美國通用汽車公司的合作，成為獨立研制和開發(fā)車型的汽車公司，先后開發(fā)了賽手、希望、藍(lán)天、王子、沙龍、帝王等自主車型和品牌，國內(nèi)生產(chǎn)能力達(dá)到了120萬輛，還在國外建立了許多子公司，并在美國建立了汽車研究所。由于外國汽車設(shè)計公司在外包中僅限于設(shè)計和研制的某一階段，并不考慮制造過程中的問題，這使得中國汽車企業(yè)在制造時會遇到車身與底盤匹配、加工困難等麻煩。因此，經(jīng)過“有產(chǎn)權(quán)、沒知識”的階段后，中國汽車企業(yè)還要向“有產(chǎn)權(quán)、有知識”的自主開發(fā)前進(jìn)。哈飛集團(tuán)與意大利平尼法瑞那公司聯(lián)合設(shè)計路寶車型時，以意方為主；聯(lián)合設(shè)計“哈飛中意”車型時，以哈飛集團(tuán)為主；到了“哈飛民意”車型時，則是哈飛集團(tuán)的獨立開發(fā)。華展集團(tuán)在委托意大利平尼法瑞納公司設(shè)計中華轎車M1時，基本是跟著學(xué)；委托它設(shè)計中華轎車M2時，華展集團(tuán)的技術(shù)人員就參加了進(jìn)去，對設(shè)計提出了自己的想法和要求；委托它設(shè)計中華轎車M3時，雙方的關(guān)系開始向聯(lián)合設(shè)計轉(zhuǎn)變。接著，華展集團(tuán)籌建了自己的技術(shù)研發(fā)機構(gòu)，向獨立設(shè)計發(fā)展。奇瑞集團(tuán)在委托設(shè)計的基礎(chǔ)上，投資2，5億元建立了汽車工程研究院，到2006年形成了3,000多人的設(shè)計開發(fā)隊伍，還在北京、上海和國外設(shè)立了分支機構(gòu)，并籌建了高速環(huán)道標(biāo)準(zhǔn)時速達(dá)到250公里的大