船員貨運(yùn)新版大副試題(下)

以下為新版光盤試題，但現(xiàn)在題庫的原題在試卷中占得比例并不是很高，所以如果考試碰到的原題不多，請兄弟們不要誤會我！ 87 一海上貨運(yùn)事故產(chǎn)生的原因及處置 10 海上貨運(yùn)事故的種類包括（ B ）。 貨物殘損；貨物差錯；貨物逾期運(yùn)達(dá)； 貨物運(yùn)費(fèi)過低。 A B C D 下列（ D ）不屬于海上貨運(yùn)事故。 A貨物差錯 B貨物殘損 C貨物逾期運(yùn)達(dá) D貨物裝卸造成貨艙損壞 下列（ D ）屬于海上貨運(yùn)事故。 A貨物件數(shù)短少 B貨物殘損 C甲板貨被拋出舷外 D以上都是 下列產(chǎn)生貨損貨差的主要原因中，（ D ）是由船方負(fù)責(zé)的。 A裝卸過程中，使用起貨機(jī)具不當(dāng) B貨物本身原因造成的貨損貨差事故 C大風(fēng)浪等不可抗拒原因造成的貨損貨差事故 D裝卸作業(yè)中，起貨機(jī)具不良造成的貨損貨差事故 下列產(chǎn)生貨損貨差的主要原因中，（ C ）不是由船方負(fù)責(zé)的。 A配積載不當(dāng) B貨 艙不適貨 C貨物本身原因 D運(yùn)輸途中貨物保管不當(dāng) 下列不屬于船方運(yùn)輸途中貨物保管不當(dāng)?shù)氖牵?B ）。 A貨物通風(fēng)不及時，導(dǎo)致貨物霉?fàn)€ B過大的風(fēng)浪破壞了艙口，導(dǎo)致貨物被水淹 C未及時排水、排污，收緊綁索 D對危險貨物等的檢查和管理的疏忽 下列不屬于船方配積載不當(dāng)?shù)氖牵?D ）。 A貨物搭配不當(dāng) B艙位選擇不當(dāng) C隔票不當(dāng) D值班看艙松懈，疏于監(jiān)裝或監(jiān)卸 以下貨運(yùn)事故產(chǎn)生的原因中，（ C ）不屬于貨艙不適貨及其設(shè)備不符合要求。 A貨艙有異味，造成貨物串味導(dǎo)致貨損 B貨艙通風(fēng)設(shè)備失 靈，通風(fēng)不及時造成貨物霉?fàn)€ C貨艙蓋沒有關(guān)緊，造成貨艙進(jìn)水，使貨物水濕 D貨艙開口封閉鎖緊裝置不良，造成貨艙進(jìn)水，引起貨損 下列產(chǎn)生貨損貨差的主要原因中，（ B ）不是由船方負(fù)責(zé)的。 A貨物配積載不當(dāng) B貨物包裝過于脆弱 C貨艙不適貨 D運(yùn)輸途中貨物保管不當(dāng) 艙內(nèi)大豆霉?fàn)€變質(zhì)，應(yīng)由（ D ）負(fù)責(zé)。 A船方 B貨主 C租船人 D視大豆的霉?fàn)€變質(zhì)原因而定 二保證貨運(yùn)質(zhì)量的主要措施 77 艙內(nèi)沾染油漆味、腥味或其 他異味時可用濃度為 5%的（ A ）溶液清洗。 A漂白粉 B膨潤土 C鎂砂 D紅粉 某航次船舶裝載袋裝水泥，則裝貨前船方應(yīng)使貨艙（ D ） 清掃干凈； 沖洗干凈；鏟除浮銹； 用麻袋片鋪蓋污水井。 A B C D 承運(yùn)袋裝大米等貨物前，船方對貨艙的準(zhǔn)備工作通常包括（ A ）。 貨艙清掃；艙內(nèi)除味；艙蓋水密性檢查；艙內(nèi)設(shè)備檢查。 A B C D 裝貨前船方對艙內(nèi)設(shè)備的檢查通常包括：（ B ）。 壓載艙測深管； 人孔蓋；污 水井；艙內(nèi)梯子；艙內(nèi)各種管系；通風(fēng)設(shè)備。 A B C D 某航次船舶裝載箱裝橡膠，則裝貨前船方對貨艙的準(zhǔn)備工作可不包括（ D ）。 A貨艙清掃 B艙內(nèi)設(shè)備檢查 C艙蓋水密性檢查 D艙內(nèi)除味 某固體散貨船裝載重?zé)V，則裝貨前船方對貨艙的準(zhǔn)備工作可不包括（ C ）。 A貨艙清掃 B艙內(nèi)設(shè)備檢查 C備妥襯墊 D鏟除浮銹 為了安全裝卸貨物，船方應(yīng)作的準(zhǔn)備工作有（ D ）。 A裝卸設(shè)備要安全 B工作處所要適工 C確保裝卸時有充足安全的照明 D以上都是 對于專用固體散貨船，裝卸前船方應(yīng)做的準(zhǔn)備工作不包括對（ A ）的準(zhǔn)備。 A裝卸設(shè)備 B裝貨處所 C照明設(shè)施 D以上都包括 某航次雜貨船裝載袋裝貨物，則裝貨前船方應(yīng)做的準(zhǔn)備工作不包括對（ C ）的準(zhǔn)備。 A裝卸設(shè)備 B載貨處所 C系固設(shè)備 D以上都包括 航次船舶裝載木材甲板貨，則裝貨前船方應(yīng)做的準(zhǔn)備工作包括（ C ）。 裝卸設(shè)備檢查；貨艙內(nèi)適當(dāng)清掃；系固設(shè)備檢查； 木材載重線勘繪； 貨艙密閉性檢查。 A B C D 裝卸作業(yè)的安 排包括（ D ）。 A制定裝卸計劃 B安排船員值班 C制定應(yīng)急措施 D以上都是 編制船舶配載圖確定貨物在船上配置及堆裝時應(yīng)保證（ D ）。 貨物的完好；船舶及人員的安全；裝卸方便；縮短船舶在港停泊時間，加速周轉(zhuǎn)；良好的營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效果。 A B C D 編制貨物配載圖的八項要求可以歸納為“安全、優(yōu)質(zhì)、快速、經(jīng)濟(jì)”，其中從安全角度考慮的主要是指（ D ）。 A確保船體強(qiáng)度不受損傷 B保證船舶具有適當(dāng)吃水和吃水差 C保證船舶具有適度的穩(wěn)性 D A+B+C 實際營運(yùn)中，編制船舶配載圖應(yīng)能滿足（ D ）。 A保證貨運(yùn)質(zhì)量 B船舶強(qiáng)度的要求 C船舶具有適度的穩(wěn)性 D以上都是 編制貨物配載圖的八項要求可以歸納為“安全、優(yōu)質(zhì)、快速、經(jīng)濟(jì)”，其中從優(yōu)質(zhì)角度考慮的主要是指（ B ）。 A正確合理的艙面積載 B保證貨物運(yùn)輸質(zhì)量 C滿足中途港貨物的裝卸貨順序的要求 D A+B+C 指導(dǎo)裝貨港裝貨工作的配積載圖是（ A ）。 A計劃配載圖 B貨物實際積載圖 C貨主提供的有關(guān)圖表 D理貨公司提供的有關(guān)圖表 指導(dǎo)卸貨港卸貨工作的配積載圖為（ B ）。 A計劃配載圖 B實際積載圖 C現(xiàn)場記錄 D理貨報告 編制船舶積載計劃過程中若遇同時滿足多項要求有困難時，可不考慮（ D ）。 A保證貨運(yùn)質(zhì)量 B滿足船體強(qiáng)度的要求 C保證船舶具有適度的穩(wěn)性 D便于理貨 下列（ A ）是貨物裝卸中值班船員應(yīng)做的工作。 監(jiān)督工人正確操作；嚴(yán)格執(zhí)行裝卸計劃；確保來貨質(zhì)量和數(shù)量；及時調(diào)整纜繩和舷梯。 A B C D 為防止吊裝不當(dāng)造成貨損，船員在貨物裝卸值班工作中對（ D ）現(xiàn)象應(yīng)予以制止。 A使用手鉤操作袋 裝水泥 B單吊超重 C艙內(nèi)貨物的堆裝存在很大空隙 D以上都是 下列（ B ）不是貨物平艙的目的。 A防止船舶橫傾 B防止船舶縱傾 C便于在一種貨物頂層裝載其它貨 D以上都是 吊桿操作不穩(wěn)，左右搖擺可能會導(dǎo)致（ A ）。 貨物損壞；艙口圍板或其他構(gòu)件損壞；起貨機(jī)損壞；艙內(nèi)人員受傷。 A B C D 為防止造成貨損，船員在貨物裝卸值班工作中對（ B ）現(xiàn)象應(yīng)予以制止。 不合理使用手鉤；將袋裝貨物從艙口向艙內(nèi)拖曳；大幅度擺動吊貨鋼絲，將所吊貨物摔 向艙的一角；采用挖“深坑”方式裝卸貨物； 未穿足以防寒的衣物。 A B C D 艙內(nèi)貨物應(yīng)緊密堆裝，其目的是（ D ）。 防止貨物移動；減小貨物虧艙； 保證貨物通風(fēng)；提高貨物的滲透率。 A B C D 在貨物裝載過程中，（ A ）說法是錯誤的。 A裝卸人員有充分理由時可以獨(dú)自更改配載圖上確定的貨物裝載位置 B裝卸人員不得擅自更改配積載圖 C裝卸人員在征得大副同意后可以更改配積載圖 D B、 C 對 下列（ D ）為航行 中對貨物保管的工作。 A檢查貨物情況 B測量并排出污水 C適當(dāng)進(jìn)行貨艙通風(fēng) D以上都是 下列（ D ）不是航行中對貨物保管的工作。 A下艙檢查貨物情況 B測量并排出污水 C適當(dāng)進(jìn)行貨艙通風(fēng) D測量并加注壓載水 航行中若需進(jìn)入貨艙，首先應(yīng)（ D ）。 A打開進(jìn)入貨艙的倒門或開啟部分艙蓋 B適當(dāng)通風(fēng) C調(diào)整船舶浮態(tài) D A 或 B 為防止貨物移動，（ D ）。 A應(yīng)使貨物在艙內(nèi)緊密堆裝 B如需要時應(yīng)進(jìn)行貨物系固 C盡量使貨物表面平整 D以上都是 下列（ B ）不是航行中貨物移動 對船舶安全構(gòu)成的影響。 A船舶橫傾 B抗沉性減弱 C船舷板受撞擊 D導(dǎo)致貨損 以下貨物需要通風(fēng)的主要原因是（ D ）。 A煤炭因為易自燃，應(yīng)進(jìn)行排除熱量的通風(fēng) B砂糖因怕潮，應(yīng)進(jìn)行防止產(chǎn)生汗水的通風(fēng) C蔬菜因需呼吸，應(yīng)進(jìn)行提供新鮮空氣的通風(fēng) D A、 B和 C 都對 貨艙內(nèi)外的空氣露點(diǎn)是根據(jù)（ A ）來查算的。 A濕球溫度和干濕球溫度差 B干球溫度和干濕球溫度差 C干球溫度 D濕球溫度 在查取露點(diǎn)過程中，由露點(diǎn)查算表可知，當(dāng)濕球溫度不變時 ,若干濕球溫差越大，則空氣露點(diǎn)（ A ）。 A 越低 B不變 C越高 D不確定 在查取露點(diǎn)過程中，由露點(diǎn)查算表可知，當(dāng)干濕球溫度差不變時，若濕球溫度越大，則空氣露點(diǎn)（ C ）。 A越低 B不變 C越高 D不確定 貨艙內(nèi)產(chǎn)生汗水的原因是（ D ）。 A船體溫度下降至低于艙內(nèi)空氣露點(diǎn) B船體溫度升高至等于艙內(nèi)空氣的露點(diǎn) C艙內(nèi)空氣露點(diǎn)升高至高于貨物表面溫度 D A 和 C 都對 船舶由寒冷地區(qū)駛往暖濕地區(qū)時，一般在（ C ）最容易產(chǎn)生汗水。 A貨艙艙壁 B貨物表面 C視所載貨物和采用的通風(fēng)方法而定 D A 和 B都對 船舶由暖濕地區(qū)駛 往寒冷地區(qū)時，一般在（ A ）最容易產(chǎn)生汗水。 A貨艙艙壁 B貨物表面 C視所載貨物而定 D A 和 B都對 下述中正確的是（ D ）。 A貨物表面溫度低于艙內(nèi)空氣溫度會出汗 B船體表面溫度高于艙內(nèi)空氣露點(diǎn)會出汗 C艙內(nèi)空氣溫度低于船體表面溫度會出汗 D艙內(nèi)空氣露點(diǎn)高于船體表面溫度會出汗 在一定溫度下，空氣中的水汽含量達(dá)到最大值時，稱這種空氣處于飽和狀態(tài)。未達(dá)到飽和狀態(tài)的空氣，隨著溫度的下降也會達(dá)到飽和狀態(tài)。飽和狀態(tài)時的空氣溫度稱為露點(diǎn)。 當(dāng)艙外（ C ）的潮濕空氣進(jìn)入艙內(nèi)時，會在艙內(nèi)產(chǎn)生霧 氣。 A露點(diǎn)低于艙內(nèi)氣溫 B露點(diǎn)高于艙內(nèi)氣溫 C氣溫低于艙內(nèi)露點(diǎn) D氣溫高于艙內(nèi)露點(diǎn) 貨艙通風(fēng)的目的中，（ A ）可防止貨物自燃。 A降低艙內(nèi)溫度 B降低艙內(nèi)露點(diǎn) C提高艙內(nèi)濕度 D提供新鮮空氣 貨艙通風(fēng)的目的中，（ D ）可防止貨物腐爛。 A降低艙內(nèi)溫度 B降低艙內(nèi)露點(diǎn) C排除有害氣體 D提供新鮮空氣 貨艙通風(fēng)的目的中，排除有害氣體可防止發(fā)生（ D ）。 A燃燒事故 B人員中毒事故 C爆炸事故 D以上都是 貨艙的自然通風(fēng)有兩種基本方式，即排氣通風(fēng)和（ D ）通風(fēng)。 A排濕 B進(jìn)氣 C干燥 D對流循環(huán) 自然通風(fēng)中，將所有通風(fēng)筒口全部轉(zhuǎn)向下風(fēng)一側(cè)的通風(fēng)方式，稱為（ C ）。 A干燥通風(fēng) B循環(huán)通風(fēng) C排氣通風(fēng) D機(jī)械通風(fēng) 自然通風(fēng)中，將下風(fēng)一側(cè)通風(fēng)筒轉(zhuǎn)向上風(fēng)，上風(fēng)一側(cè)通風(fēng)筒轉(zhuǎn)向下風(fēng)的通風(fēng)方式，稱為（ C ）。 A排氣通風(fēng) B機(jī)械通風(fēng) C對流循環(huán)通風(fēng) D干燥通風(fēng) 貨艙的通風(fēng)方法中，不受外界環(huán)境條件限制的通風(fēng)方式是（ D ）。 A自然通風(fēng) B機(jī)械通風(fēng) C排氣通風(fēng) D干燥通風(fēng) 機(jī)械通風(fēng) 機(jī)械通風(fēng)是利用安裝在貨艙的進(jìn)氣和排氣通風(fēng)管道 口的鼓風(fēng)機(jī)進(jìn)行的強(qiáng)力通風(fēng)。遠(yuǎn)洋船上一般均設(shè)有這種通風(fēng)裝置。機(jī)械通風(fēng)裝置的設(shè)置，對一般貨艙而言其通風(fēng)換氣量應(yīng)滿足每小時換氣 5 10 次為宜。 干燥通風(fēng) 干燥通風(fēng)是利用貨艙干燥通風(fēng)裝置進(jìn)行的通風(fēng)。干燥通風(fēng)裝置由空氣干燥機(jī)、貨艙通風(fēng)系統(tǒng)及露點(diǎn)指示記錄器三部分組成。 自然通風(fēng)受到（ D ）的限制，所以通風(fēng)量常常難以滿足要求。 A通風(fēng)筒截面積 B外界風(fēng)力 C外界風(fēng)向 D以上均是 以下通風(fēng)方式中，受到外界風(fēng)向和風(fēng)力條件限制最大的是（ C ）。 A干燥通風(fēng) B機(jī)械通風(fēng) C自然通風(fēng) D以上都是 機(jī)械通 風(fēng)裝置的設(shè)置，對一般貨艙而言其通風(fēng)換氣量應(yīng)滿足每小時換氣（ B ）次為宜。 A 2 4 次 B 5 10 次 C 15 次以上 D 20 次以上 機(jī)械通風(fēng)裝置的設(shè)置，對裝運(yùn)果菜類或活牲畜貨艙的通風(fēng)換氣量應(yīng)滿足每小時換氣（ D ）為宜。 A 2 4 次 B 5 10 次 C 15 次以上 D 20 次以上 某輪某航次測得艙內(nèi)空氣的溫度為 24，露點(diǎn)為 23；外界空氣的溫度為 13，露點(diǎn)為 12，此時（ B ）。 A應(yīng)斷絕通風(fēng) B可以進(jìn)行自然排氣的自然通風(fēng) C只能進(jìn)行用空氣干燥裝置的機(jī)械通風(fēng) D可以進(jìn)行旺盛的對流循 環(huán)自然通風(fēng) 經(jīng)測定某艙艙內(nèi)露點(diǎn)為 12，大氣的露點(diǎn)溫度為 30，此時艙內(nèi)貨物已有霉變跡象，則（ C ）。 A進(jìn)行旺盛的通風(fēng) B進(jìn)行緩慢的自然通風(fēng) C只能使用空氣干燥裝置進(jìn)行“再循環(huán)”通風(fēng) D斷絕自然通風(fēng)但可進(jìn)行機(jī)械通風(fēng) 裝運(yùn)不散發(fā)水分的干貨，從寒冷地區(qū)駛往溫暖地區(qū)時一般應(yīng)進(jìn)行（ D ）通風(fēng)。 A循環(huán) B自然排氣 C機(jī)械 D斷絕 實際營運(yùn)中，某運(yùn)煤船航行途中測得某艙煤溫超過 55，并急速上升，此時應(yīng)采取的措施是（ D ）。 A開艙驅(qū)除可燃?xì)怏w B開艙灌水降溫 C開艙檢查 D關(guān)閉所 有開口，并用水冷卻艙蓋 船舶由寒冷地區(qū)駛往暖濕地區(qū)時，貨艙應(yīng)（ C ）。 A少量通風(fēng) B大量通風(fēng) C視貨物是否散發(fā)水分而定 D斷絕通風(fēng) 煤炭在運(yùn)輸中正確的通風(fēng)方法是（ D ）。 A開航后，每天通風(fēng) 6h B開航后，每隔一天通風(fēng) 8h C開航后先表面通風(fēng) 1 2 天，后隔天通風(fēng) 2h D開航后先表面通風(fēng) 4 5 天，后隔天通風(fēng) 6h 船舶裝運(yùn)散發(fā)水分的貨物從寒冷地區(qū)駛往溫暖地區(qū)時一般應(yīng)進(jìn)行（ D ）通風(fēng)。 A循環(huán) B自然排氣 C機(jī)械 D視艙內(nèi)空氣露點(diǎn)情況而定 某輪載運(yùn)魚粉返航途中發(fā)現(xiàn)某艙有煙霧 ，應(yīng)采取的正確措施是（ C ）。 A開艙檢查 B開艙撲救 C封閉該艙所有通風(fēng)筒 D A、 B和 C 都可以 331 一普通雜貨分類 12 下列（ B ）不屬于貴重貨物。 A精密儀器 B蜂蜜 C古董 D文物 下列（ D ）不屬于氣味貨物。 A蠶蛹粉 B尿素 C紅蔥 D味素 下列 （ B ）不屬于氣味貨物。 A生姜粉 B奶粉 C絲織品 D化妝品 下列（ C ）不屬于氣味貨物。 A生皮 B豬鬃 C蜂蜜 D禽毛 氣味貨。指能散發(fā)某種異味的貨物。氣味貨有的是貨物自身具有強(qiáng)烈的氣味，如煙葉、辣椒干、棕櫚粉、樟腦、化妝品、香料等；有的是因含其他成分而有特殊異味，如各種皮類、絲綢等內(nèi)含樟腦，以防蟲害。 下列（ C ）不屬于揚(yáng)塵污染貨物。 A炭黑 B膨潤土 C鎂砂 D紅粉 揚(yáng)塵污染貨。指能散揚(yáng)粉塵并使其他貨物受到污染的貨物，如水泥、石墨、炭黑、立德粉、顏料等，通常為 紙袋、塑料袋等軟包裝。 下列（ D ）不屬于易碎品貨物。 A玻璃 B陶器 C瓷器 D液態(tài)氮鋼瓶 （ A ）屬于固體散裝貨物。 A精礦粉 B蜂蜜 C生絲 D盤圓 以下（ D ）貨物屬于清潔貨。 A大米 B滑石粉 C紙漿 D以上都是 清潔貨物。指不允許混入雜質(zhì)或被沾染的貨物，如滑石粉、焦寶石、紙漿、鎂砂、生絲等。本類貨物一般對其他貨物不會造成危害，但應(yīng)防止被其他貨物所沾染或摻混。 以下（ D ）貨物屬于怕潮貨。 大米；罐頭食品；茶葉；煙葉；化肥。 A B C D 食品類如袋裝的煙葉、辣椒粉、生姜粉等貨屬于（ C ）。 A氣味貨 B怕潮貨 C A 和 B均是 D A 和 B均不是 板料（ Shooks）屬于（ D ）。 A危險品 B液體氣體 C液體散裝化學(xué)品 D雜貨 板尺（ BM， board feet， board measurement feet）用于計量（ D ）。 A危險品 B液體氣體 C液體散裝化學(xué)品 D木材 雜貨是指各種以包裝形式運(yùn)輸?shù)呢浳铩８鶕?jù)貨物在運(yùn)輸、裝卸和儲存過程中是否存在特殊危險性，將件雜貨分為包裝危 險貨物和一般件雜貨 二普通雜貨的配積載要求 69 貨物的配裝順序中，應(yīng)首先配裝的貨物是（ D ）。 A最后到港貨物 B數(shù)量較大的貨物 C性質(zhì)無特殊要求的一般貨物 D A、 B均是 雜貨船配載時，先配底艙后配二層艙的原因是（ C ）。 A底艙裝卸貨物方便 B底艙在水線下受水壓力作用 C底艙高度大，載貨數(shù)量多 D二層艙裝卸貨物方便 貨物數(shù)量及貨物性質(zhì)不同的貨物，應(yīng)首先配裝（ B ）。 A特殊的，且數(shù)量較少的貨物 B 特殊的，且數(shù)量較大的貨物 C普通的，且數(shù)量較少的貨物 D普通的，且數(shù)量較大的貨物 1卸貨港序不同時，先末港后初港 為避免翻艙倒載造成貨損或延誤船期及增加港口使費(fèi) ,應(yīng)首先配裝遠(yuǎn)程的最末一個港口的貨物，最后配裝近程的最先到達(dá)港口的貨物，即按到達(dá)港口的相反順序配裝。 2配裝艙室不同時，先下后上 ,先大后小 對一般雜貨船來說，底艙高且載貨數(shù)量大，配裝層次多，無論從不同票貨物間的相容性、貨物包裝的適應(yīng)性，還是裝卸的可行性角度考慮，對貨物配裝的難度都較二層艙大，因此，在初始階段貨物選配范圍較大時對底艙首先 配裝 ,各方面要求則較易滿足。另外，從卸貨港序考慮，也應(yīng)先配底艙，后配二層艙。 3貨物特性不同時，先特殊后一般 在配裝時，應(yīng)首先選定特殊貨物（如危險貨物、易碎貨物、氣味貨物、污染貨物、貴重貨物等）的艙位，并視其相容性盡可能合理地集中，然后再根據(jù)具體情況適當(dāng)安排無特殊要求的一般貨物，否則最后將會出現(xiàn)許多矛盾，致使特殊貨物找不到合適艙位。 4貨物批量不同時，先大票后零擔(dān) 若先把一些批量較小的零擔(dān)貨物分散于各艙中，則最后整票的大批量貨物會因找不到合適集中的艙位而被迫分散拆票配裝。 某航次裝貨清單中列有 袋裝大豆和散裝氟石，配載時則應(yīng)先配裝（ D ）。 A袋裝大豆 B散裝氟石 C任一種貨物 D視貨物的數(shù)量和卸貨港序而定 某前三后一型船舶裝載最后目的港的大桶鹽漬腸衣，以下（ A ）艙位是合理的。 A No.2 艙的底艙 B No.3、 No.4 艙的底艙 C No.1、 No.2 艙的二層艙 D No.2、 No.3 艙的二層艙 若無港序限制，塑料桶裝的非危險性液體化工品的合理艙位是（ D ）。 A任意艙位均可 B各艙底艙的艙口位 C各艙底艙的上層及二層艙艙口位 D各艙的二層艙底部，避開艙口位 某輪裝 載一批最后目的港的大桶裝植物油，以下最合適的艙位是（ D ）。 A中部貨艙底艙上層 B中部貨艙的二層艙 C首尾部貨艙的底艙打底 D中部貨艙底艙打底 某輪承運(yùn)一批最后目的港的塑料桶裝液體，以下最合適的配置艙位是（ C ）。 A各二層艙的艙口位上層 B各底艙的上層艙口位 C各二層艙的后部，避開艙口位 D各底艙的底部 不同包裝形式和規(guī)格的貨物，應(yīng)選擇與其相適應(yīng)的艙位。從充分利用艙容和貨堆的整齊、穩(wěn)固及便利堆垛等方面考慮，小件貨、軟包裝（如袋裝）貨物宜配于首、尾艙，而體積較大的硬包裝（如大木桶、 鐵桶）貨則配于中部貨艙較適宜。 某輪某航次裝載一批瓷器，則其應(yīng)配置在（ D ）。 A大艙底艙上層 B首尾艙的底艙上層 C任一貨艙的二層艙艙口位頂層 D A、 B和 C 均對 若無港序限制，萬噸輪裝載大鐵桶裝的花生油時下列（ D ）配置方案較為合適。 A大艙的底艙堆八層 B大艙的二層艙堆四層 C首尾艙的底艙堆四層 D A、 B和 C 均不合適 以下（ D ）貨物配裝時應(yīng)遠(yuǎn)離熱源。 A乒乓球 B石蠟 C松香 D以上都是 船上裝載揚(yáng)塵貨物時應(yīng)做到（ A ）。 I與怕污染的貨物至少不相鄰； II最 好裝于艙的底部，堆裝面積盡量??； III盡量后裝先卸 ； IV裝后貨堆表面應(yīng)加襯墊并清掃貨艙。 A I， II， IV B I， III， IV C II， III D I， II， III， IV 某輪航次接近滿艙時承運(yùn)一批玻璃制品，其艙位最好選擇在（ A ）。 A二層艙，靠近艙口位頂層 B二層艙，靠近前后橫艙壁底層 C底艙，靠近前后橫艙壁 D底艙，靠近左右兩舷 某前四后一型船舶裝載第一卸貨港的石蠟，以下艙位（ B ）是合適的。 A No.5 艙的底艙 B No.3 艙的底艙 C任何艙位均可 D除了 No.4 艙 以外的任何艙室 排除法： 4/5 艙怕熱 某輪裝載一批箱裝精密儀器，應(yīng)選擇（ D ）艙位。 A有貴重艙時應(yīng)配置在貴重艙內(nèi) B無貴重艙時可配置在底艙艙口位頂層 C無貴重艙時也可配置于二層艙艙口位頂層 D A、 B和 C 均可 四貨艙尾機(jī)船裝載少量最后卸貨港的石墨粉宜選裝在（ C ）。 A No.1 二層艙上層 B No.4 二層艙上層 C No.1 底艙下層 D No.2 底艙上層 包裝堅固耐壓的木箱裝貨一般（ D ）。 A堆高不受限制 B木箱上可隨意堆裝其他任何貨物 C配裝在各艙的中層或底層 D A、 C 均 對 不耐壓包裝的木箱裝貨時常（ D ）。 A堆高受限制 B采用壓縫交錯堆垛 C配裝在各艙的中層或底層 D A 和 B 在海上運(yùn)輸過程中造成茶葉陳化的主要原因是（ D ）。 A包裝不封閉 B茶葉含水量增加 C外界溫、濕度升高 D以上均是 某前三后一型船舶，合成樟腦應(yīng)配置在（ D ）。 A所有貨艙均可 B No 2， No 3 貨艙 C No 3， No 4 貨艙 D No 1 貨艙 關(guān)于揚(yáng)塵污染貨以下（ A ）說法是錯誤的。 A不能配在二層艙 B宜配置在首尾艙的底艙 C因港序原因可以配在二層艙 D可與不怕?lián)P塵污染的貨物同艙 為防止或減少對其他貨物的污染，揚(yáng)塵污染貨應(yīng)盡量先裝后卸，整票集中配裝于首、尾部底艙或其他貨物下面，裝后清掃貨艙并鋪墊，然后裝載上面的貨物。若由于港序原因需配裝在二層艙時，宜配于二層艙底部其他貨物下面或與其他貨物扎位裝載，同時在貨物底部及底艙貨物上面予以鋪墊，以防污染底部貨物。 若多種氣味貨相互不發(fā)生抵觸，在可能條件下應(yīng)盡量集中配裝于容積較小的首、尾貨 艙，以減小對其他貨物的影響范圍。裝于上甲板的氣味貨應(yīng)盡量遠(yuǎn)離船員居住處所，并將貨物置于下風(fēng)側(cè)。 關(guān)于固體散貨（ B ） 說法是錯誤的。 A裝后應(yīng)平艙 B不能配在二層艙 C宜配在中區(qū)貨艙的底艙 D因港序原因可以配在二層艙 一般情況下固體散貨數(shù)量相對較大，宜整票集中配裝于容積較大的中部底艙作為打底貨，以利抓卸和貨物底腳清理。如因港序所限需裝二層艙時，其底艙貨物上面應(yīng)予以鋪蓋，以防開啟底艙艙蓋時殘留散貨落下而污染底艙貨物。另外，多票散貨不宜配于同一貨艙，以免混票而影響貨物質(zhì)量。 在可能的情況下，單一氣味小批量貨應(yīng)盡量（ C ）。 A分散配于各艙內(nèi) B集中配于任一貨艙內(nèi) C集中配于容積較小的首尾艙內(nèi) D集中配于中 部大艙的底艙內(nèi) 后卸港的小木桶裝流質(zhì)貨（ D ）。 A可配于中部貨艙作打底貨 B應(yīng)配于其他貨物上面 C可配于容積較小的首尾部底艙作打底貨 D應(yīng)配于二層艙艙口四周底部，并盡量離開艙口位置 桶裝液體貨的艙位宜選擇在（ C ）。 A底艙底部 B二層艙艙口四周 C視貨物包裝情況而定 D底艙不怕污染貨上部 以下（ D ）貨物配裝時應(yīng)遠(yuǎn)離熱源。 A盤圓 B鹽漬腸衣 C乒乓球 D B和 C 下列（ D ）部位屬于怕熱貨應(yīng)遠(yuǎn)離的熱源。 機(jī)艙；廚房；加溫油艙；鍋爐間； 滑油艙。 A B C D 包裝液體貨通?？梢耘溲b在（ D ）。 A底部打底 B二層艙底部 C艙內(nèi)任何位置 D視貨物性質(zhì)、包裝及數(shù)量而定 大桶裝的腸衣應(yīng)配裝在尾機(jī)型船（ C ）較適宜。 A中部二層艙 B首尾部二層艙 C中部底艙 D首尾部底艙 小批量氣味貨在配裝時，其艙位一般選擇在（ B ）。 A中部底艙 B首、尾貨艙 C中部二層艙 D以上均可 小批量揚(yáng)塵污染貨宜選擇在（ A ）。 A首、尾部底艙打底，盡量集中 B中部底艙艙位 C底艙上層 D A 和 C 某前四后一 型雜貨船裝載單重 300kg 的桶裝松香，艙位應(yīng)選擇在（ A ）為宜。 A No.2 底艙 B No.3 底艙 C No.4 底艙 D No.1 底艙 不同包裝形式和規(guī)格的貨物，應(yīng)選擇與其相適應(yīng)的艙位。從充分利用艙容和貨堆的整齊、穩(wěn)固及便利堆垛等方面考慮，小件貨、軟包裝（如袋裝）貨物宜配于首、尾艙，而體積較大的硬包裝（如大木桶、鐵桶）貨則配于中部貨艙較適宜。 裸裝鋼材類貨物配裝時宜選配于（ D ）。 A二層艙 B底艙打底 C因港序及數(shù)量原因可配于二層艙 D B和 C 均是 一般雜貨船裝載少量固體散貨時，應(yīng)（ A ）。 .裝于大艙； .與怕氣味貨分艙室裝載； .可用草席隔票； .污水井應(yīng)用透水材料加以封蓋。 A， B， C， D， 某輪某航次裝載豬鬃、家禽毛、大蒜三種貨物，下列（ D ）配裝方案是正確的。 A三種貨物可配裝一個貨艙不同艙室 B三種貨物可以配置于同一艙室 C豬鬃和大蒜不可以同裝一室，此外無忌裝要求 D以上都錯 普通雜貨船兼運(yùn)最后目的港的少量固體散貨時，散裝貨最好裝在（ D ）。 A首部貨艙 B尾部貨艙 C中部貨艙二層艙 D中部貨艙底艙 揚(yáng)塵污 染貨與易碎品的積載要求分別是（ D ）。 A二者都先卸后裝 B二者都先裝后卸 C前者應(yīng)先卸后裝，后者應(yīng)先裝后卸 D前者應(yīng)先裝后卸，后者應(yīng)先卸后裝 以下有關(guān)揚(yáng)塵污染貨和固體散貨的說法，錯誤的是（ B ）。 A二層艙裝載揚(yáng)塵污染貨時，應(yīng)在污染貨物底部和底艙貨物頂部鋪蓋帆布，防止撒落，污染底艙貨 B二層艙裝載固體散貨時，應(yīng)在其底部和底艙貨物頂部鋪蓋襯墊物，防止撒落，污染底艙貨物 C二層艙裝載固體散貨時，應(yīng)只在底艙貨物頂部鋪蓋襯墊物，防止撒落，污染底艙貨 D袋裝揚(yáng)塵污染貨應(yīng)盡可能整票集中選配在首尾 底艙其他貨物下面 食物可與（ D ）混裝。 A氯化銨 B硫酸銨 C硝酸銨 D瓷器 強(qiáng)酸類貨物可與（ D ）混裝。 A瑩石 B氟石 C橡膠制品 D以上均不可 下列屬于貨物性質(zhì)搭配不當(dāng)?shù)氖牵?D ）。 A衛(wèi)生球與尼龍制品同室裝載 B花生米和絲綢同室配裝 C塑料桶裝食用油堆裝于捆裝的棉布上 D A、 B和 C 都是 油污貨物和忌油污貨物間的裝載要求是（ D ）。 A不同船 B不同艙 C不同室 D不相鄰 下列（ A ）屬于忌裝貨。 A橡膠和硫酸 B棉織品和尼龍 C玻璃和瓷器具 D茶葉和棉織品 下列（ D ）不屬于忌裝貨。 A橡膠和油漆 B棉布和絲綢 C濃硝酸和鋁制品 D B和 C 紙張在配裝時不能與（ D ）混裝。 A硫酸銨化肥 B尿素 C硝酸鈣 D以上都不可 下列（ A ）貨物中可同艙但不相鄰裝載。 A玻璃和純堿 B茶葉和樟腦 C大米和砂糖 D B和 C 均是 茶葉可與（ A ）混裝。 A玻璃 B香皂 C蜂蜜 D糖果 棉花可與（ D ）同艙裝載。 A圓木 B羊毛 C礦石 D樟腦 棉織品不得與（ A ）混裝。 A顏料 B皮革制品 C玻璃 D柳制品 根據(jù)忌裝原則，萘和小麥的最低配裝要求是（ B ）。 A不同室 B不同艙 C同室不相鄰 D可以相鄰堆裝 根據(jù)忌裝原則，茶葉與大米的最低忌裝要求是（ B ）。 A不同室 B不同艙 C不相鄰 D中間隔一個貨艙 雜貨船的防堵艙容是指（ A ）。 A二層艙艙口位四周 1m 范圍以外的容積 B底艙艙口四周 1m 范圍以內(nèi)的容積 C底艙艙口四周 1m 范圍以外的容積 D二層艙艙口位容積及離艙口位四周 1m 以內(nèi)的容積 為保證二層艙內(nèi)的艙蓋能順利打開，防堵貨物體積應(yīng)（ B ）防堵艙容。 A大于 B小于 C等于 D視具體情況而定 雜貨船的防堵貨物體積是指（ D ）。 A在離底艙艙口位四周 1m 以內(nèi)實際配置先卸貨的體積 B在離二層艙艙口位四周 1m 以內(nèi)實際配置后卸貨的體積 C在離底艙艙口位四周 1m 以外實際配置后卸貨的體積 D在離二層艙艙口位四周 1m 以外實際配置后卸貨的體積 小批量箱裝選港貨物在配裝時適宜的艙位是（ D ）。 A上甲板 B二層艙底部 C底艙中部 D二層艙的艙口四周 遠(yuǎn)洋雜貨船有時裝運(yùn)一些選港貨和轉(zhuǎn)船貨。因為選港貨在始發(fā)港裝船時尚未確定其目的港而僅規(guī)定了 幾個可能卸貨港，在船舶抵達(dá)第一個選卸貨港前 24 48h 才電告其確切的卸貨港，所以這種貨物應(yīng)配置在所規(guī)定的各選卸港都能順利卸出的艙位。由于數(shù)量不大，可安排在二層艙艙口四周或底艙上部艙口下方附近。 選港貨是指裝船時未確定目的港，只選定幾個可能的卸貨港，在船舶到達(dá)第一個選卸港前的（ C ）才電告其確定的卸貨港的貨物。 A 12 24h B 24 36h C 24 48h D 36 48h 為保證卸貨港序，最后卸港的小批量貨物常配裝在（ D ）。 A底艙下部 B底艙上部 C二層艙艙口四周 D A 和 C 為 保證卸貨港序，小批量的第一目的港的貨物最常配裝在（ B ）。 A首艙底部 B二層艙艙口位 C底艙四周 D A 和 C 所謂貨物的前后扎位堆裝是指（ C ）。 A在艙的前半部分裝一個港的貨物，后半部分裝另一港的貨物，艙口共用 B將先卸港的輕貨配于艙的后半部分，后卸港的重貨配于該艙的前半部分，艙口共用 C將后卸港的輕貨配于艙的后半部分，先卸港的重貨配于該艙的前半部分，艙口共用 D將先卸港的輕貨配于艙的前半部分，后卸港的重貨配于該艙的后半部分，艙口共用 為平衡艙時，雜貨船積載時應(yīng)該（ D ）。 A 各貨艙應(yīng)做到輕重貨物合理搭配 B應(yīng)按艙容比例分配各艙所裝貨物重量 C將小軟包裝貨物置于首尾艙，大硬包裝貨物置于中部貨艙 D將裝卸效率高的貨物多配于重點(diǎn)艙，裝載效率低的貨物多配于非重點(diǎn)艙 通常，將船舶各貨艙中所需裝卸時間最長的貨艙稱為重點(diǎn)艙。顯然，船舶在港裝卸時間主要取決于重點(diǎn)艙所需裝卸時間的長短。為此，應(yīng)將那些裝卸效率較高的貨物配在重點(diǎn)艙，而將那些裝卸效率較低的貨物配于非重點(diǎn)艙，從而達(dá)到縮短重點(diǎn)艙裝卸時間的目的。 下列（ B ）不是從便于裝卸角度考慮貨物配裝。 A艙內(nèi)非艙口位頂層貨物的貨堆高度應(yīng) 至少保持一人高度 B袋裝貨物采用縱橫壓縫方式堆垛 C單件較重貨盡量配裝于艙口位及其附近 D非整船裝運(yùn)的固體散貨應(yīng)盡量配裝于中部貨艙的底層 從便利裝卸角度，小批量貨物應(yīng)盡量（ B ），不宜（ ）。 A整艙平鋪；扎位堆裝 B扎位堆裝；整艙平鋪 C整艙平鋪；靠左、右舷裝載 D扎位裝載；靠左、右舷裝載 擴(kuò)大作業(yè)場地是為了（ D ）。 A提高艙內(nèi)工人的作業(yè)效率 B有利于作業(yè)工人的安全 C便于艙內(nèi)不同貨物的隔票 D A 和 B 需要在專業(yè)化碼頭作業(yè)的貨物，（ D ）。 A應(yīng)配裝于可一次性裝或卸 的艙位 B應(yīng)盡量分散配裝 C數(shù)量較少時，應(yīng)盡量集中配裝 D A 和 C 需在外舷進(jìn)行裝卸的貨物，（ D ）。 A數(shù)量較少時盡可能配裝在同一貨艙 B盡可能配裝于相鄰貨艙內(nèi) C如不能配裝在同一貨艙，則應(yīng)隔艙配裝 D A 和 C 為提高裝卸效率，使用相同裝卸屬具的貨物，可能條件下應(yīng)（ C ）。 A配裝于底艙內(nèi) B配裝于二層艙內(nèi) C配裝于同一貨艙相近位置 D A 和 C 均是 是否申請貨物裝卸作業(yè)的加班應(yīng)考慮（ D ）等若干因素。 A加班費(fèi)的高低 B所節(jié)省的船期 C下一航次貨運(yùn)任務(wù) D以上都是 確 定雜貨船各艙裝卸順序時應(yīng)考慮的因素包括（ D ）。 A工班數(shù)量 B各艙內(nèi)貨物的作業(yè)效率 C岸上相關(guān)貨物的作業(yè)效率 D以上都是 所謂雜貨船的重點(diǎn)艙是指（ D ）。 A船舶各貨艙中尺度最大的貨艙 B船舶各貨艙中裝卸時間最短的貨艙 C船舶各貨艙中貨物裝載最多的貨艙 D船舶各貨艙中所需裝卸時間最長的貨艙 三普通雜貨的堆碼、襯墊與隔票 45 編織袋裝貨物的堆碼方法中垂直堆碼是指（ B ）。 A上層貨件壓在下層貨件接縫處 B袋口朝一個方向 直上直下的堆碼 C袋口朝前后兩個方向直上直下的堆碼 D上層貨件橫向壓在下層貨件縱向接縫處 袋裝貨物的堆碼方法中壓縫堆碼是指（ A ）。 A上層貨件壓在下層貨件接縫處 B袋口朝一個方向直上直下地堆碼 C袋口朝前后兩個方向直上直下地堆碼 D上層貨件橫向壓在下層貨件縱向接縫處 編織袋裝貨物的堆碼方法中縱橫壓縫堆碼是指（ C ）。 A上層貨件壓在下層貨件接縫處 B袋口朝一個方向直上直下地堆碼 C上層貨件橫向壓在下層貨件縱向接縫處 D上層貨件縱向壓在下層貨件橫向接縫處 貨物裝船時，需要長途運(yùn) 輸和要求良好通風(fēng)的袋裝貨物的堆碼方式為（ B ）。 A壓縫堆碼 B垂直堆碼 C扎位堆裝 D縱橫壓縫堆碼 1垂直堆碼 是指袋口朝一個方向直上直下的堆碼。其特點(diǎn)是操作方便、利于通風(fēng)，適合于長途運(yùn)輸和要求良好通風(fēng)的貨物。為保證貨堆的穩(wěn)固，一般每裝6 7 層后掉轉(zhuǎn)一次袋口方向。 2壓縫堆碼 是指上層貨件壓在下層貨件接縫處的堆碼。其特點(diǎn)是垛形緊密、穩(wěn)固、節(jié)省艙容，但不利于通風(fēng)，適于不需良好通風(fēng)的貨物。 3縱橫壓縫堆碼 是指上層貨件橫向壓在下層貨件縱向接縫處的堆碼。此種垛形最為穩(wěn)固，但不便 操作，通常用于堆碼垛頂和垛端，以防倒塌。 袋裝貨物的堆碼方式中，操作方便且垛形穩(wěn)固，但不利于通風(fēng)的堆碼方法是指（ A ）。 A壓縫堆碼 B垂直堆碼 C扎位堆裝 D縱橫壓縫堆碼 下列（ C ）不屬于袋裝貨物的堆碼方法。 A壓縫堆碼 B垂直堆碼 C扎位堆裝 D縱橫壓縫堆碼 袋裝貨物的垂直堆碼的優(yōu)點(diǎn)是（ A ）。 A貨艙通風(fēng)性好 B貨艙虧艙小 C貨物堆碼牢固 D以上都是 袋裝貨物的壓縫堆碼的優(yōu)點(diǎn)是（ D ）。 A貨艙通風(fēng)性好 B貨艙虧艙小 C貨物堆碼牢固 D B和 C 都對 重 量大、包裝堅固的木箱貨在堆裝時一般采用（ B ）。 A壓縫堆碼 B垂直堆碼 C扎位堆裝 D縱橫壓縫堆碼 包裝弱、重量輕的箱裝貨，在堆裝時一般采用（ A ）。 A壓縫堆碼 B垂直堆碼 C扎位堆裝 D縱橫壓縫堆碼 包裝弱、重量輕的箱裝貨的堆碼要求是（ B ）。 可采用垂直碼垛； 垛形應(yīng)牢固；當(dāng)堆碼一定高度時應(yīng)鋪墊一層木板；宜采用壓縫碼垛。 A B C D 大型箱裝貨物，最好配裝于（ A ）。 A中間貨艙 B首尾貨艙 C上甲板 D船上任意位置 大型箱裝貨物，不宜配裝于（ D ）。 A中間貨艙 B首尾貨艙 C上甲板 D B和 C 一般的捆包貨物在配裝時的適宜艙位是（ C ）。 A上甲板 B中部貨艙打底 C形狀不規(guī)則的首尾艙 D中部貨艙的二層艙 盤圓、鋼絲等捆卷貨在艙內(nèi)堆碼時，其滾動方向應(yīng)（ D ）。 A沿船寬方向 B沿船長方向 C在艙內(nèi)任意堆碼 D視具體情況而定 長度較大的捆扎貨在艙內(nèi)堆碼時，其堆放方向應(yīng)（ B ）。 A沿船寬方向 B沿船長方向 C在艙內(nèi)任意堆碼 D視具體情況而定 下列（ A ）配置在形狀不規(guī)則 的首尾艙時能夠減少虧艙。 A捆包貨 B捆卷貨 C捆桶貨 D捆扎貨 長鋼材在艙內(nèi)堆垛時，應(yīng)（ A ）。 A順船長方向 B順船寬方向 C根據(jù)船舶的實際情況而定 D由工頭確定 下列（ B ）可作打底貨。 A矽鋼卷 B金屬類捆扎貨 C非金屬類捆卷貨 D由工頭確定 金屬類捆卷、捆筒貨在艙內(nèi)堆碼時，若其數(shù)量較少不能堆滿兩舷，則其滾動方向應(yīng)（ B ）。 A沿船寬方向 B沿船舶首尾向 C在艙內(nèi)任意堆碼 D由貨主決定 盤圓、鋼絲等捆卷貨在艙內(nèi)堆碼時，其滾動方向應(yīng)（ D ）。 A沿船寬 方向 B沿船長方向 C在艙內(nèi)任意堆碼 D視具體情況而定 金屬類捆卷、捆筒貨在艙內(nèi)堆碼時，若其數(shù)量較多能夠堆滿兩舷，則其滾動方向應(yīng)（ A ）。 A沿船寬方向 B沿船舶首尾方向 C在艙內(nèi)任意堆碼 D由貨主決定 以下（ D ）金屬捆卷貨不可以作打底貨。 A盤圓 B鋼絲 C電纜 D矽鋼卷 根據(jù)經(jīng)驗，單件重量越大的桶裝貨物，其允許堆裝層數(shù)（ C ）。 A應(yīng)增大 B應(yīng)不變 C應(yīng)減小 D與桶重?zé)o關(guān) 若貨艙底部兩側(cè)是傾斜艙壁，則堆裝桶裝貨物時（ D ）。 A貨艙底部兩側(cè)應(yīng)增設(shè)支架 B應(yīng)直立堆裝 C應(yīng)沿傾斜艙壁堆裝 D A 和 B 大型金屬桶裝貨多層堆裝時通常采用（ A ）。 A壓縫堆垛 B垂直堆垛 C縱橫壓縫堆垛 D以上均可 根據(jù)經(jīng)驗，單件重 200 300kg 的大桶裝貨物，其堆高應(yīng)不超過（ D ）層。 A 2 B 3 C 4 D 5 根據(jù)經(jīng)驗，單件重 300 400kg 的大桶裝貨物，其堆高應(yīng)不超過（ C ）層。 A 2 B 3 C 4 D 5 根據(jù)經(jīng)驗，單件重 400 600kg 的大桶裝貨物，其堆高應(yīng)不超過（ B ）層。 A 2 B 3 C 4 D 5 根據(jù)經(jīng)驗，單件重 600kg 以上的大桶裝貨物，其堆高應(yīng)不超過（ A ）層。 A 2 B 3 C 4 D 5 200-300 5 300-400 4 400-600 3 600 2 為防止撞擊產(chǎn)生火花，在裝運(yùn)桶裝石油產(chǎn)品時，應(yīng)（ D ）。 A放好襯墊 B豎直排列 C牢固綁扎 D A、 B、 C 均是 貨物襯墊的作用是（ D ）。 A便于理貨 B防止貨物移動或壓損 C防止貨物水濕、撒漏、震動和受到污染 D B和 C 下列（ A ）不是貨物襯墊的目的。 A便于理貨 B防止貨物移動或壓損 C防止貨物水濕、撒漏和震動 D防止貨物受到污染 對于一般雜貨，在艙壁處襯墊的主要目的是（ B ）。 A防止貨物壓損 B防止貨物水濕 C防止貨物撒漏 D以上均是 在艙底以木板襯墊的目的是（ D ）。 A防止艙底受損 B防止貨物水濕 C防止貨物滑動 D A、 B和 C 為防止貨物水濕，在艙底可以用（ B ）襯墊。 A帆布或塑料薄膜 B木板 C草席 D以上均可 在靠近艙壁、舷側(cè)處用帆布、草席、塑料布等襯墊的目的是（ C ）。 A防止艙壁、舷側(cè)受損 B防止貨 物受到污染 C防止貨物水濕 D A 和 B 防止貨物振動的襯墊材料主要有（ C ）。 A撐木 B厚木板、鋼板等 C塑料布、席子、鋸木粉等 D A、 B、 C 均可 在雜貨船的二層艙裝載袋裝大米時，為防止水濕，應(yīng)先在艙底鋪設(shè)木板，其鋪設(shè)方法為（ B ）。 A下橫上縱交叉鋪設(shè) B下縱上橫交叉鋪設(shè) C只用縱向鋪設(shè) D只用橫向鋪設(shè) 對具有邊污水阱的雜貨船來說，在其底艙裝載袋裝大米時，為防止水濕，應(yīng)先在艙底鋪設(shè)木板，其鋪設(shè)方法為（ A ）。 A下橫上縱交叉鋪設(shè) B下縱上橫交叉鋪設(shè) C只用縱向鋪設(shè) D只用橫向鋪設(shè) 下橫方便污水流入污水井 裝載不同貨主的木材時，下列較好的隔票材料是（ B ）。 A鋼絲繩 B油漆 C彩帶 D以上均可 貨物隔票的主要作用是（ D ）。 A減少貨物錯卸或漏卸 B加快卸貨速度 C提高理貨的工作效率 D以上均是 對包裝相同的兩票袋裝貨物，適宜的隔票方法是（ C ）。 A采用油漆標(biāo)記隔票 B采用草席隔票 C采用顏色鮮艷的網(wǎng)繩隔票 D B和 C 均可 隔票的方法有自然隔票和材料隔票兩種。自然隔票是指用不同包裝的貨物進(jìn)行隔票；材料隔票是指用專門的隔票物進(jìn)行隔 票，常用的隔票材料有繩網(wǎng)、繩索、草席、帆布、油漆或黏膠布等。 對包裝不同的兩票貨物，適宜的隔票方法是（ B ）。 A采用油漆標(biāo)記隔票 B采用自然隔票方法 C采用顏色鮮艷的網(wǎng)繩隔票 D以上均可 裝載不同貨主的鋼材時，下列較好的隔票材料是（ A ）。 A油漆 B鋼絲繩 C帆布 D以上均可 在貨物裝載中，應(yīng)根據(jù)貨物品種的不同，正確選用隔票方法和材料。各類包裝貨物應(yīng)盡可能采用自然隔票。對于線材類貨物，如鋼材、鋼管、原木等則多用不同顏色的油漆、黏膠布和鋼絲繩等進(jìn)行隔票。 同艙內(nèi)裝載包裝相同的兩 票貨物，適宜的隔票方法是（ D ）。 A采用油漆標(biāo)記隔票 B采用自然隔票 C采用顏色鮮艷的網(wǎng)繩隔票 D B和 C 均可 對包裝相同的兩票袋裝貨物，適宜的隔票方法是（ C ）。 A采用油漆標(biāo)記隔票 B采用草席隔票 C采用顏色鮮艷的網(wǎng)繩隔票 D B和 C 均可 四雜貨船配載圖編制 11 下列（ D ）是編制船舶配載圖之前應(yīng)作的準(zhǔn)備工作。 A熟悉港口和航線情況 B熟悉航次貨載情況 C熟悉船舶情況及有關(guān)資料 D A+B+C 下列（ A ）不是編制船舶配載圖之前應(yīng)作的準(zhǔn)備工作。 A制定貨物裝卸計劃 B熟悉航次貨載情況 C熟悉船舶情況及有關(guān)資料 D了解港口和航線情況 雜貨船配載圖上每一貨位應(yīng)標(biāo)明（ C ）。 貨物關(guān)單號；貨名；卸貨港；貨物重量；貨物體積和件數(shù)；包裝形式； 裝貨港。 A B C D 關(guān)于配載圖的編制及作用，以下說法錯誤的是：配積載圖（ C ）。 A中各批貨載之間應(yīng)用虛線分割 B要求繪制清晰、整潔、簡明和易懂 C港方或貨主可以根 據(jù)需要自行作一些修改 D是發(fā)生事故后據(jù)以分清責(zé)任的原始資料，具有一定的法律效力 在向各艙配貨之前，應(yīng)首先（ D ）。 A確定貨物能否裝下 B熟悉航次貨載情況 C熟悉貨艙情況 D以上都是 在貨物配載圖中，二層艙的圖示法以（ C ）表示。 A側(cè)視圖 B正視圖 C俯視圖 D A、 B均可 在貨物配載圖中，底艙的圖示法以（ A ）表示。 A側(cè)視圖 B俯視圖 C正視圖 D A 或 B 五貨物單元運(yùn)輸 65 CSS 規(guī)則中定義的貨物運(yùn)輸單元包括（ D ）。 車輛；托盤；中型散裝容器；集裝箱；火車車廂。 A B C D 根據(jù) CSS 規(guī)則，下列（ B ）不屬于貨物運(yùn)輸單元。 A車輛 B散裝生鐵 C集裝箱 D中型散裝容器 根據(jù) CSS 規(guī)則，船上裝卸設(shè)備（ C ）貨物運(yùn)輸單元。 A屬于 B不屬于 C若非永久性固定在船上則屬于 D若永久性固定在船上則屬于 為了確保貨物和船舶的安全運(yùn)輸， IMO已將貨物積載與系固安全操作規(guī)則（ Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing）（簡稱 CSS 規(guī)則）列入經(jīng)修改的 SOLAS 1974，作為對其適用范圍內(nèi)船舶的強(qiáng)制性要求。 規(guī)則中的貨物運(yùn)輸單元是指車輛（公路車輛、拖車）、鐵路貨運(yùn)車、集裝箱、平臺、托盤、可移動罐柜、中型散裝容器、包裝組件、成組貨件、重質(zhì)貨件等。未永久性固定在船上的貨物裝卸設(shè)備或部件，也應(yīng)視為貨物單元。 CSS 規(guī)則中貨物運(yùn)輸單元包括（ D ）。 車輛；包裝組件；中型散裝容器；未永久性固定的貨物裝卸設(shè)備或部件；托盤。 A B C D CSS 規(guī)則中根據(jù)（ A ）將貨物運(yùn)輸單元分為標(biāo)準(zhǔn)貨物、半標(biāo)準(zhǔn)貨物、非標(biāo)準(zhǔn)貨物。 A貨物的積載特點(diǎn)與系固系統(tǒng) B貨物的重量 C貨物的尺寸 D貨物形狀的規(guī)則程度 根據(jù) CSS 規(guī)則，下列（ C ）不屬于標(biāo)準(zhǔn)貨物。 A專用集裝箱船上的集裝箱 B鋼材專用船上的卷鋼 C雜貨船上的卷鋼 D A 和 B CSS 規(guī)則中將貨物運(yùn)輸單元分為標(biāo)準(zhǔn)貨物、半標(biāo)準(zhǔn)貨物、非標(biāo)準(zhǔn)貨物。 1標(biāo)準(zhǔn)貨物 指船上配備有為其特定種類設(shè)計并批準(zhǔn)的貨物系固系統(tǒng)的貨物運(yùn)輸單 元，如格柵式集裝箱船裝載的集裝箱、鋼材專用船裝載的卷鋼等。 2半標(biāo)準(zhǔn)貨物 指船上配備有能適應(yīng)于有限種類的貨物系固系統(tǒng)的貨物運(yùn)輸單元，如滾裝船上裝載的車輛、拖車等。 3非標(biāo)準(zhǔn)貨物 指需要個別進(jìn)行積載和系固布置的貨物運(yùn)輸單元。 根據(jù) CSS 規(guī)則，下列（ D ）屬于半標(biāo)準(zhǔn)貨物。 A專用集裝箱船上的集裝箱 B鋼材專用船上的卷鋼 C雜貨船上的卷鋼 D滾裝船上的車輛和拖車 下列（ A ）為標(biāo)準(zhǔn)貨物。 A集裝箱船上裝載的集裝箱 B雜貨船上裝載的集裝箱 C滾裝船上裝載的集裝箱 D以上都是 下列（ C ）為非標(biāo)準(zhǔn)貨物。 A集裝箱船上裝載的集裝箱 B滾裝船上裝載的車輛 C雜貨船上裝載的拖車 D以上都是 重大件貨物系固時所用鋼絲繩的最大系固負(fù)荷 的大小主要取決于（ D ）。 A鋼絲繩的破斷強(qiáng)度 B鋼絲繩的新舊程度 C鋼絲繩的軟硬程度 D A 和 B 用以確定系固設(shè)備所允許的最大負(fù)荷能力稱為（ D ）。 A破斷強(qiáng)度 B計算強(qiáng)度 C許用應(yīng)力 D最大系固負(fù)荷 當(dāng)多個系固設(shè)備串聯(lián)使用時，最大系固負(fù)荷取其中（ A ）。 A較小者 B較大者 C算術(shù)平均值 D加 權(quán)平均值 系固設(shè)備在拉伸試驗中使其達(dá)到破斷狀態(tài)時的拉力稱為（ C ）。 A許用應(yīng)力 B計算強(qiáng)度 C破斷強(qiáng)度 D最大系固負(fù)荷 考慮到系固設(shè)備受力不均等而對其最大系固負(fù)荷予以折減，折減后稱為設(shè)備的（ B ）。 A許用應(yīng)力 B計算強(qiáng)度 C破斷強(qiáng)度 D最大系固負(fù)荷 某新鋼絲繩的最大系固負(fù)荷 為 180kN，則根據(jù) CSS 規(guī)則的規(guī)定進(jìn)行精確計算時其計算強(qiáng)度為（ C ） kN。 A 90 B 110 C 133.3 D 180 180/1.35=133.3 計算強(qiáng)度 考慮到 貨物系固時可能存在受力不均勻、系固水平不高或其他因素，應(yīng)取適當(dāng)安全因數(shù)來折減最大系固負(fù)荷，折減后的 則稱為系固設(shè)備的計算強(qiáng)度。在應(yīng)用力及力矩平衡法來評價系固效果時，根據(jù)不同的核算方法安全因數(shù)取 1.5 或 1.35，即 或 。精確計算時取 1.35，估算時取 1.5 某新鋼絲繩的最大系固負(fù)荷 為 150kN，則根據(jù) CSS 規(guī)則的規(guī)定進(jìn)行估算時其計算強(qiáng)度為（ B ） kN。 A 90 B 100 C 111.1 D 202.5 擬將某貨件用 MSL為 132kN的鋼絲繩和 為 152kN的卸扣系固在 MSL 為 178kN的地令 上，則最大系固負(fù)荷應(yīng)取（ A ）。 A 132kN B 152kN C 178kN D三者平均值 擬將某貨件用 MSL 為 132kN 的鋼絲繩和 為 152kN 的卸扣系固在 為 178kN 的地令上，則根據(jù) CSS 規(guī)則的規(guī)定進(jìn)行精確計算時其計算強(qiáng)度為（ A ） kN。 A 97.8kN B 112.6 kN C 131.9 kN D三者平均值 將最大系固負(fù)荷折算到計算強(qiáng)度的原因是（ D ）。 A系固材料磨損 B系固布置中可能存在受力不均勻現(xiàn)象 C系固水平不高 D B和 C 選擇可移動系固設(shè)備應(yīng)考慮如下因素（ A ）。 航次時間；航區(qū)類別；可預(yù)見的海況；船舶尺度；貨件形式及包裝；貨件重量和尺寸。 A B C D 以下系固設(shè)備中，（ D ）屬于固定系固設(shè)備。 A強(qiáng)肋骨上的板眼 B集裝箱的角件孔 C甲板上的地令 D以上都是 以下系固設(shè)備中，（ B ）屬于移動系固設(shè)備。 A強(qiáng)肋骨上的板眼 B集裝箱綁扎用的扭鎖、橋鎖 C甲板上的地令 D以上都不是 SOLAS 1974 要求船舶配備的貨物系固手冊不適用于（ C ）船舶。 高速船；海 上供給船； 僅載運(yùn)固體散貨的散貨船； 集裝箱船； 散化船； 兼運(yùn)雜貨的散貨船。 A B C D 根據(jù) SOLAS 1974 的要求，下列（ D ）應(yīng)配備貨物系固手冊。 A高速船 B集裝箱船 C兼運(yùn)雜貨的散貨船 D以上都是 根據(jù) 1974SOLAS 的要求，（ C ）可不配備貨物系固手冊。 A高速船 B集裝箱船 C油船 D海上供給船 根據(jù) SOLAS 1974的要求，下列（ A ）必須配備貨物系固手冊。 A裝載貨物運(yùn)輸單元的船舶 B固體散貨船 C液體散貨船 D以上都是 下列（ A ）為貨物系固手冊的主要內(nèi)容。 手冊編制依據(jù)、定義等；貨物堆裝與系固原則；固定系固設(shè)備及其布置；船舶載運(yùn)貨物的安全操作；系固方案核算方法。 A B C D 下列（ C ）不包括在貨物系固手冊中。 A手冊編制依據(jù)、定義 B系固設(shè)備及其布置 C航次貨物的系固方案 D系固方案的核算方法 移動式容器指容量為（ C ）及以下在尺寸和形狀上不同的除移動式罐柜以外的容器，可用于裝載（ ）貨物。 A 800L；液體和固體 B 800L；液體和氣體 C 1000L；液體和氣體 D 1000L；固體和氣體 移動式罐柜系固時，其對系固角要求為（ A ）。 A防滑目的對應(yīng)不大于 25，防翻倒目的時應(yīng)不小于 40 60 B防滑目的對應(yīng)不小于 25，防翻倒目的時應(yīng)不大于 40 60 C防滑目的對應(yīng)不小于 40 60，防翻倒目的時應(yīng)不大于 25 D防滑目的對應(yīng)不大于 40 60，防翻倒目的時應(yīng)不小于 25 移動式罐柜是非永久性固定在船上，容積為（ A ）及以上的且外殼裝有外部穩(wěn)定構(gòu)件和運(yùn)輸所必需的維修工具 和結(jié)構(gòu)性設(shè)備的罐柜，可用于裝載（ ）貨物。 A 450L；液體、氣體和固體 B 450L；液體和氣體 C 1000L；液體、氣體和固體 D 1000L；固體和氣體 移動式容器指容量為（ C ）及以下在尺寸和形狀上不同的除移動式罐柜以外的容器，可用于裝載（ ）貨物。 A 800L；液體和固體 B 800L；液體和氣體 C 1000L；液體和氣體 D 1000L；固體和氣體 貨物系固手冊中列明的中型散裝容器是指（ A ）。 A一種剛性、半剛性或撓性輕便式容器，其裝載容量不大于 3m3 B一種剛性、 半剛性或撓性輕便式容器，其裝載容量不大于 5 m3 C一種剛性、半剛性或撓性輕便式容器，其裝載容量不大于 7 m3 D一種剛性、半剛性或撓性輕便式容器，其裝載容量不大于 9 m3 裝載機(jī)車、變壓器等重件貨物時，系固鋼絲繩每端接頭所用繩夾不少于（ B ），其間距不小于（ ）。 A 3 個； 15cm B 4 個； 15cm C 5 個； 10cm D 4 個； 10cm 裝載機(jī)車、變壓器等重件貨物時，系固鋼絲繩每端接頭所用繩夾的鞍座部分應(yīng)裝在（ ），U 形螺栓應(yīng)裝在（ D ）。 A動載段；靜載段 B靜載段；動載段 C動載段；縮短端段 D A 和 C 均可 下列力中使貨物發(fā)生位移的最大力是（ B ）。 A縱向分力 B橫向分力 C垂直分力 D摩擦力 在艙內(nèi)積載時，貨件所受移動力不包括（ D ）。 A慣性力 B風(fēng)壓力 C波濺力 D B和 C 在艙面積載時，貨件所受移動力不包括（ D ）。 A慣性力 B風(fēng)壓力 C波濺力 D摩擦力 在通常情況下，貨物橫向水平移動的可能性較縱向水平移動的可能性（ A ）。 A大 B小 C相同 D視具體情況而定 貨物運(yùn)輸單元裝于船上后，在海上運(yùn)輸過程中的運(yùn)動狀態(tài)可能 有（ D ）。 A上跳 B水平移動 C傾覆 D B和 C 貨物運(yùn)輸單元系固的主要目的是（ C ）。 防止上跳； 防止傾覆；防止水平移動。 A B C D 對于重心較高的貨物單元，系固的主要目的是（ C ）。 A防止貨物上跳 B防止貨物水平移動 C防止貨物傾覆 D以上都是 對于重心較低的貨物運(yùn)輸單元，系固的主要目的是（ B ）。 A防止貨物上跳 B防止貨物水平移動 C防止貨物傾覆 D以上都是 根據(jù)貨物系固手冊，校核系固方案的經(jīng)驗方法是：貨件橫向系索 總的最大系固負(fù)荷是否超過貨件自重的（ B ）。 A 90% B 100% C 120% D 150% 某輪上甲板裝載重為 40t 一貨件，擬在橫向左右各系固三道系索，其中一根為破斷強(qiáng)度為164kN 的新鋼絲，一根為破斷強(qiáng)度為 120kN 的舊鋼絲，一根為破斷強(qiáng)度為 196kN 的鋼鏈。若用 CSS 規(guī)則中經(jīng)驗方法校核該系固方案（ B ）。（新鋼絲的破斷系數(shù)為 80%，舊鋼絲的破斷系數(shù)為 30%，鋼鏈的破斷系數(shù)為 50%） A合格 B不合格 C條件不足，無法判斷是否合格 D是否合格，取決于海上風(fēng)浪 垂向系固角大于 60的 系索有利于防止貨件傾倒，利用經(jīng)驗法評判系固效果時（ B ）。 A計入核算結(jié)果 B不計入核算結(jié)果 C是否計入根據(jù)海上風(fēng)浪決定 D是否計入由船長決定 某船裝載一重 84.3t 的大件，擬用鋼絲（ MSL=137.5kN）和卸扣（ MSL=101.7kN）進(jìn)行串聯(lián)系固，則按經(jīng)驗方法，需橫向綁（ B ）道。 A 8 B 9 101.7/9.8 84.3/前面結(jié)果 C 10 D 11 經(jīng)驗法校核貨物系固方案時，假定貨件所受橫向慣性基本加速度值為（ D ）。 A 1g B 2g C 9.81m/s2 D A、 C 均是 經(jīng)驗法校核貨物系固方案適用于（ D ）的船舶。 A L 24m B L 90m C L 150m D任何尺度的船舶 在 CSS 規(guī)則中，當(dāng)進(jìn)行系固方案核算時，應(yīng)對其（ D ）加速度進(jìn)行船長及航速修正系數(shù) 的修正。 A橫向 B縱向 C垂向 D以上都是 在 CSS 規(guī)則中，當(dāng)確定貨件的慣性力時，應(yīng)進(jìn)行船長及航速修正。其修正系數(shù) 隨船長增加而（ C ）。 A增大 B不變 C減小 D以上都有可能 在 CSS 規(guī)則中，當(dāng)確定貨件的慣性力時，應(yīng)進(jìn)行船長及航速修正。其修 正系數(shù) 隨船速增加而（ A ）。 A增大 B不變 C減小 D以上都有可能 在 CSS 規(guī)則中，當(dāng)確定貨件的慣性力時，應(yīng)進(jìn)行船寬與初穩(wěn)性高度比值修正。當(dāng)該比值小于 13 時，其修正系數(shù) 隨比值的減少而（ A ）。 A增大 B不變 C減小 D以上都有可能 船寬越小，修正越大 在 CSS 規(guī)則中，當(dāng)確定貨件的慣性力時，應(yīng)進(jìn)行船寬與初穩(wěn)性高度比值修正。當(dāng)該比值（ C ）時，修正系數(shù) 取為 1。 A 10 B 12 C 13 D 14 作用于貨件上的約束力矩包括（ C ）。 A貨物自身具有的重量約 束力矩和慣性力矩 B傾覆力矩、風(fēng)壓力矩和摩擦力矩之和 C貨物自身具有的重量約束力矩和系索提供的約束力矩 D慣性力矩和非慣性力矩 當(dāng)系固角 60時，可計入（ A ），但不計入（ ）。 A系索提供的約束力矩；系索提供的約束力 B系索提供的約束力；系索提供的約束力矩 C貨件提供的重量約束力；貨件提供的重量約束力矩 D貨件提供的重量約束力矩；貨件提供的重量約束力 根據(jù) CSS 規(guī)則，在核算系固方案時，其縱向基本加速度與（ C ）有關(guān)。 A橫向積載位置 B縱向積載位置 C垂向積載位置 D B和 C 根據(jù) CSS 規(guī)則，在系固方案核算中，其橫向基本加速度與（ D ）有關(guān)。 A橫向積載位置 B縱向積載位置 C垂向積載位置 D B和 C 根據(jù) CSS 規(guī)則，在系固方案核算中，其垂向基本加速度與（ B ）有關(guān)。 A橫向積載位置 B縱向積載位置 C垂向積載位置 D B和 C 縱向位置相同而垂向位置越低的重大件貨物的基本橫向加速度（ B ）。 A相同 B越小 C越大 D以上均有可能 垂向越低越接近橫搖的基準(zhǔn)軸，所以加速度越小 縱向位置相同而垂向位置越低的重大件貨物的基本垂向加速度（ A ）。 A相同 B越低 C越大 D以上均有可能 縱向位置相同而垂向位置越低的重大件貨物的基本縱向加速度（ B ）。 A相同 B越小 C越大 D以上均有可能 船舶裝載重大件貨物，在進(jìn)行系固方案核算時，應(yīng)對其（ A ）加速度進(jìn)行 B/GM 修正系數(shù) 的修正。 A橫向 B縱向 C垂向 D以上都是 在 CSS 規(guī)則中，當(dāng)進(jìn)行系固方案核算時，應(yīng)對其（ D ）加速度進(jìn)行船長及航速修正系數(shù) 的修正。 A橫向 B縱向 C垂向 D以上都是 根據(jù) CSS 規(guī)則，在利用精算法對系固方案核算中， 系索的計算系數(shù) ， 與（ D ）有關(guān)。 A水平系固角 B摩擦系數(shù) C垂向系固角 D以上都是 六重大件貨物運(yùn)輸 55 按我國遠(yuǎn)洋標(biāo)準(zhǔn)，下列貨物屬于重大件貨物的是（ D ）。 A貨物單重超過 5t B單長超過 9m C貨物單重超過 3t 或單長超過 12m D A、 B均是 按我國沿海標(biāo)準(zhǔn)，下列貨物屬于重大件貨物的是（ C ）。 A貨物單重超過 2t B貨物單長超過 10m C貨物單重超過 3t 或單長超過 12m D貨物單 件寬度超過 3m 按國際標(biāo)準(zhǔn)，以下（ A ）屬于重大件貨物。 貨物單重超過 40t； 貨物單重超過 5t； 貨物單件長度超過 12m；貨物單件高度超過3m；貨物單件寬度超過 3m； 貨物單件長度超過 9m。 A B C D 通常情況下，將重大件裝于船舶上甲板，該船的重心高度將（ C ）。 A減小 B不變 C增大 D變化趨勢不定 通常情況下，將重大件裝于船舶上甲板，該船的穩(wěn)性將（ A ）。 A減小 B不變 C增大 D變化趨勢不定 船舶承運(yùn)重大件貨物時，實際 襯墊面積必須大于用公式計算的最小襯墊面積，原因可能是（ D ）。 A計算時未計及襯墊物和系固索具的重量 B海上航行時，貨件正壓力增大 C上甲板舷弧和梁拱的不利影響 D以上都是 重大件貨的配裝位置主要應(yīng)考慮（ C ）。 船舶穩(wěn)性；船舶局部強(qiáng)度；便于裝載；貨件系固； 船舶吃水差。 A B C D 船運(yùn)重大件貨物時應(yīng)特別注意（ C ）。 A穩(wěn)性和吃水差 B穩(wěn)性和縱向強(qiáng)度 C穩(wěn)性和局部強(qiáng)度 D局部強(qiáng)度和吃水差 重大件貨在配裝前應(yīng)了解其（ A ） 。 重量及重心位置；尺寸；形狀；吊裝位置；包裝形式；裝卸要求；運(yùn)輸要求。 A B C D 雜貨船上為了防止所載車輛在船上移動，在配載時應(yīng)使這類貨件的最可能移動方向沿（ A ）方向。 A船長 B船寬 C隨意方向 D以上都不對 重大件貨物裝載位置選定時，應(yīng)考慮（ D ）。 A貨物和船舶的安全 B便于裝卸和系固 C便于使用船上重吊 D以上都是 重大件貨物裝載前船方應(yīng)作好的工作有（ D ）。 A掌握本船的裝載能力 B了解 大件的詳細(xì)資料 C檢修船上的重吊 D以上均是 通常情況下，將重大件裝于船舶上甲板，該船的橫搖周期將（ C ）。 A減小 B不變 C增大 D變化趨勢不定 通常情況下，將重大件裝于船舶上甲板，該船的橫搖頻率將（ A ）。 A減小 B不變 C增大 D變化趨勢不定 將重大件貨物配裝于（ A ）時所受的慣性力最小。 A L/2 和 B/2 的底艙位置 B L/2 和 B/2 的二層艙位置 C L/2 和 B/2 的上甲板位置 D船首位置或船尾位置 對一般雜貨船裝載重大件貨物時，除應(yīng)滿足均布負(fù)荷的要求外，尚 應(yīng)滿足（ D ）的要求。 A集裝箱負(fù)荷 B車輛負(fù)荷 C集中負(fù)荷 D A 和或 B、 C 在重大件貨物系固時，若貨件與甲板間摩擦力較小，需（ C ）以防貨件水平移動。 A增加支持 B增多系索道數(shù) C A、 B都是 D A、 B都不是 用船吊吊卸重大件時，船舶橫傾角最大的時刻為（ D ）。 A吊桿頭的高度最大時 B貨物距基線的高度最大時 C貨物剛吊起之時 D貨物將要落地之時 用船吊吊卸重大件時，船舶初穩(wěn)性高度最小的時刻為（ A ）。 A吊桿頭的高度最大時 B貨物距基線的高度最大時 C吊桿與 船舶首尾線垂直時 D吊桿與船舶首尾線平行時 用船吊吊裝重大件時，船舶橫傾角最大的時刻為（ C ）。 A吊桿頭的高度量大時 B貨物距基線的高度最大時 C貨物剛離地之時 D貨物將要落下之時 用船吊吊裝重大件時，船舶初穩(wěn)性高度最小的時刻為（ A ）。 A吊桿頭的高度最大時 B貨物距基線的高度最大時 C吊桿與船舶首尾線垂直時 D吊桿與船舶首尾線平行時 重大件貨物用船吊裝時對船舶的影響是（ D ）。 A使穩(wěn)性減小 B產(chǎn)生橫傾角 C相當(dāng)于使船舶重心升高 D以上都是 重大件貨物用船吊卸時 對船舶的影響是（ D ）。 A使穩(wěn)性減小 B產(chǎn)生橫傾角 C相當(dāng)于使船舶重心升高 D以上都是 船舶用船吊吊裝重大件貨物時，船舶產(chǎn)生的最大橫傾角與（ C ）無關(guān)。 A船舶初穩(wěn)性高度 B船舶重心高度 C貨物配裝位置 D吊桿頂點(diǎn)距基線高度 用船吊吊裝重大件貨物時，船舶初穩(wěn)性高度的變化值與（ D ）有關(guān)。 A船舶排水量 B吊桿頂點(diǎn)距基線高度 C船舶重心位置 D以上均有關(guān) 船舶用船吊吊卸重大件貨物時，船舶初穩(wěn)性高度的變化值與（ D ）有關(guān)。 A吊桿頂點(diǎn)距基線高度 B船舶排水量 C貨物 重心位置 D以上均有關(guān) 為便于重大件貨物裝載，應(yīng)盡量使船舶（ C ）。 A尾傾較大 B首傾較大 C吃水差較小或平吃水 D以上都是 重大件貨物應(yīng)（ A ）起吊。 A按起吊點(diǎn) B四角 C對稱 D以上均可 重大件貨物裝卸時，應(yīng)盡量（ D ）。 A收緊船舶纜繩 B使船舶產(chǎn)生較小橫傾 C使船舶保持平吃水或較小吃水差 D B和 C 貨物裝載時，為避免過大橫傾 ,可采取（ B ）的方法予以調(diào)整。 A收緊船舶纜繩 B加壓載水 C防止貨件移動 D以上均可 船舶吊裝重大件貨物當(dāng)起吊離地時， 吊鉤垂直線必須對準(zhǔn)（ A ）起吊。 A貨件重心 B貨件寬度中心 C貨件高度中心 D貨件長度中心 根據(jù)經(jīng)驗，重大件貨物系固時的橫向系索破斷總拉力為貨件自重的（ B ）。 A 150% B 120% C 100% D 90% 重大件貨物系固時，為提高系固效果，系固角應(yīng)（ C ）。 A盡量小 B盡量大 C不超過 60 D大于 60 重大件貨物的系固，以下錯誤的是（ B ）。 A系索應(yīng)松緊適宜 B系固時每道系索應(yīng)纏繞貨件兩周后再固定 C為提高系固效果，系固角應(yīng)適當(dāng) D每個生根地令上不能 超過三根綁索，且方向不同 重大件系固的一般要求包括（ B ）。 各系索松緊適宜且受力均勻；系索布置盡量對稱；系索長度不宜過大； 系索直徑不宜過粗； 系固角應(yīng)適當(dāng)。 A B C D 重大件貨系固時，若貨件與甲板間摩擦力較小，需（ D ）以防貨件水平移動。 A需增加其他貨物支撐 B增加系索道數(shù) C需加襯墊 D B和 C 重心較低的重大件貨物系固時，為提高綁扎效果，系固角應(yīng)（ A ）。 A盡量小于 45 B盡量大于 60 C盡量小于 70 D盡量接近 45 根據(jù)經(jīng)驗，重大件貨物系固時的橫向總的最大系固負(fù)荷 MSL 為