HGC1050萬(wàn)向傳動(dòng)軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)(畢業(yè)論文+全套CAD圖紙)(答辯通過(guò))

下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 下載文檔送全套 CAD 圖紙 扣扣 1304139763 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) HGC1050 萬(wàn)向傳動(dòng)軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 摘 要 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置是汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中的重要組成部分，萬(wàn)向傳動(dòng)裝置 位于 變速箱 和 驅(qū)動(dòng)橋 之間， 一般由萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸和中間支承組成。萬(wàn)向節(jié)能實(shí)現(xiàn)變角度動(dòng)力傳遞；傳動(dòng)軸把變速器的轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動(dòng)橋上；中間支承能補(bǔ)償傳動(dòng)軸軸向和角度方向的安裝誤差和車輛行駛過(guò)程中由于發(fā)動(dòng)機(jī)竄動(dòng)或車架等變形所引起的位移。萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的功用是 在汽車行駛過(guò)程中， 在軸間夾角及相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的兩個(gè)轉(zhuǎn)軸之間傳遞動(dòng)力。 本文主要是對(duì)汽車的十字軸式萬(wàn)向傳動(dòng)裝置進(jìn)行設(shè) 計(jì)。根據(jù)車輛使用條件和車輛參數(shù)，按照傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)步驟和要求，主要進(jìn)行了以下工作： 選擇相關(guān)設(shè)計(jì)參數(shù)主要為： 十字軸、萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸、中間支承的參數(shù)確定，并進(jìn)行了總成設(shè)計(jì)主要為：十字軸的設(shè)計(jì)，萬(wàn)向節(jié)的設(shè)計(jì)、傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì)以及中間支承的設(shè)計(jì)等。并通過(guò) Pro/E建模和有限元 ANSYS 軟件對(duì)設(shè)計(jì)萬(wàn)向傳動(dòng)裝置進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，根據(jù)分析結(jié)果對(duì)萬(wàn)向傳動(dòng)裝置進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)得出合理的設(shè)計(jì)方案。 下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 下載文檔送全套 CAD 圖紙 扣扣 1304139763 關(guān)鍵詞 ：萬(wàn)向傳動(dòng)裝置；十字軸；萬(wàn)向節(jié)；傳動(dòng)軸；有限元分析 ABSTRACT The automobile universal transmission device is in the automobile transmission system important constituent,is located between the gear box and the driving axle . Generally by the universal joint, the drive shaft and the middle supporting is composed. The universal joint energy conservation realization changes the angle power transmission；Transmit the torque of the gear box to the transaxle with drive shaft；The middle supporting can compensate the drive shaft axial and the angle direction in the wiring error and the vehicles travel process because the engine flees moves the displacement which or distortions and so on frame causes. The rotary transmission device function is in the automobile travel process, the included angle and the mutual position changes between the revolution axis in the axis between to transmit the power frequently. This article mainly is carries on the design to the automobile cross shaft type rotary transmission device. According to vehicles exploitation conditions and vehicles parameter, according to transmission system design procedure and request, Mainly has carried on following work: Mainly has carried on following work choice correlation design variable mainly is: Cross axle, universal joint, drive shaft, middle supporting parameter 下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 下載文檔送全套 CAD 圖紙 扣扣 1304139763 determination, and has carried on the unit design mainly is: Cross axle design, universal joint design, drive shaft design as well as middle supporting design and so on. And to designs the rotary transmission device through the finite element Pro/E and ANSYS software to carry on the structure analysis, Carries on the improvement design according to the analysis result to the rotary transmission device to obtain the reasonable design proposal. Keywords: Universal Transmission Device； Cross Axle； Universal Joint； Transmission shaft； Finite Element Analysis 目 錄 摘要 I Abstract II 第 1 章 緒 論 1 1.1 概 述 3 1.2 汽車傳動(dòng)軸的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 3 1.3 研究汽車萬(wàn)向傳動(dòng)軸的目的和意義 3 1.3.1 研究汽車萬(wàn)向傳動(dòng)軸的目的 3 1.3.2 研究汽車傳動(dòng)軸的意義 5 1.4 萬(wàn)向傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及基本要求 4 1.5 本課題研究的主要內(nèi)容 5 第 2 章 汽車傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)方案分析與選擇 7 2.1 汽車傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)方案概述 7 2.1.1 萬(wàn)向節(jié)與傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)型式 7 下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 下載文檔送全套 CAD 圖紙 扣扣 1304139763 2.1.2 傳動(dòng)軸管、伸縮花鍵及中間支承結(jié)構(gòu)型式 7 2.1.3 萬(wàn)向節(jié)類型 10 2.2 傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)方案 12 2.3 本章小結(jié) 13 第 3 章 萬(wàn)向傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì) 14 3.1HGC1050 汽車的主要技術(shù)參數(shù) 14 3.2 傳動(dòng)軸總成設(shè)計(jì)計(jì)算及校核 15 3.2.1 傳動(dòng)軸計(jì)算載荷的確定 15 3.2.2 傳動(dòng)軸軸管的選擇及校核 16 3.2.3 中間支承的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 21 3.3 十字軸總成的設(shè)計(jì)計(jì)算及校核 24 3.3.1 萬(wàn)向節(jié)的受力分析 24 3.3.2 十字軸萬(wàn)向節(jié)的設(shè)計(jì)及校核 26 3.3.3 十字軸滾針軸承的校核 27 3.3.4 萬(wàn)向節(jié)叉的設(shè)計(jì)及校核 28 第 4 章 傳動(dòng)軸總成建模與裝配 30 4.1 Pro/ENGINEER 軟件簡(jiǎn)介 30 4.2 利用 Pro ENGINEER 軟件進(jìn)行三維實(shí)體建模 31 4.2.1 十字軸的創(chuàng)建 31 4.2.2 凸緣叉的創(chuàng)建 31 4.2.3 軸承差的創(chuàng)建 32 4.2.4 傳動(dòng)軸管的創(chuàng)建 32 4.2.5 帶花鍵的傳動(dòng)軸管的創(chuàng)建 33 第 5 章 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的有限元靜力學(xué)分析 34 5.1 ANSYS 軟件簡(jiǎn)介 34 5.2Pro/E 與 ANSYS 接口的創(chuàng)建 34 5.3 利用 ANSYS 對(duì)望向傳動(dòng)裝置進(jìn)行有限元受力分析 36 5.3.1 十字軸有限元受力分析 36 5.3.2 凸緣叉有限元受力分析 40 5.3.3 傳動(dòng)軸有限元受力分析 41 5.4 本章小結(jié) 42 下載文檔就送全套 CAD 圖紙 扣扣 414951605 下載文檔送全套 CAD 圖紙 扣扣 1304139763 結(jié) 論 43 參考文獻(xiàn) 44 致 謝 45 附錄 A 外文文獻(xiàn) 46 附錄 B 外文文獻(xiàn)翻譯 49 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 1 買文檔送全套 CAD 圖紙，扣扣 414951605 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 第 1 章 緒 論 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 1.1 概述 萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)用于在不同軸心的兩軸間甚至在工作過(guò)程中相對(duì)位置不斷 變化的兩軸間傳遞動(dòng)力。例如，在某些重型汽車和越野汽車上，根據(jù)總布置的要求需將離合器與變速器、變速器與分動(dòng)器之間拉開(kāi)一定距離時(shí)，考慮到在它們之間很難保證軸與軸能同心以及安裝基體即車架也可能發(fā)生變形，因此在這些總成之間就應(yīng)采用萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)。此時(shí)常采用普通十字軸萬(wàn)向節(jié)，也有采用撓性萬(wàn)向節(jié)的，其工作夾角一般不大于53 。前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的汽車在行駛過(guò)程中，由于懸架的不斷變形，變速器與驅(qū)動(dòng)橋的相對(duì)位置 (高度和距離 )也在不斷變化，因此它們之間需要用可伸縮的萬(wàn)向傳動(dòng)軸聯(lián)接。這時(shí)當(dāng)聯(lián) 接的距離較近時(shí)，常采用兩個(gè)萬(wàn)向節(jié)和一根可伸縮的傳動(dòng)軸；當(dāng)距離較遠(yuǎn)而使傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度超過(guò) 1.5 m 時(shí)，常將傳動(dòng)軸分成兩根或三根，用三個(gè)或四個(gè)萬(wàn)向節(jié)，且后面一根傳動(dòng)軸可伸縮，中間傳動(dòng)軸應(yīng)有支承，萬(wàn)向節(jié)所聯(lián)的兩軸之間的夾角，對(duì)一般載貨汽車不應(yīng)超過(guò) 2015 ，對(duì)于短軸距的 44 越野汽車，最大可達(dá)30 。對(duì)于又要轉(zhuǎn)向又要驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，左、右驅(qū)動(dòng)車輪需要隨汽車行駛的軌跡而改變方向，這時(shí)多采用球籠式或球 叉式等速萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)，其最大夾角即車輪的最大轉(zhuǎn)角可達(dá) 4232 。萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)還用于帶有擺動(dòng)半軸的驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向軸傳動(dòng)機(jī)構(gòu)及動(dòng)力輸出裝置等。 萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)應(yīng)適應(yīng)所聯(lián)兩軸的夾角及相對(duì)位置在一定范圍內(nèi)的不斷變化且能可靠而穩(wěn)定地傳遞動(dòng)力，保證所聯(lián)兩軸能等速旋轉(zhuǎn)，且由于萬(wàn)向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、振動(dòng)及噪聲應(yīng)在允許范圍內(nèi)，在使用車速范圍內(nèi)不應(yīng)產(chǎn)生共振現(xiàn)象。此外，萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)還要求傳動(dòng)效率高，使用壽命長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便，維修容易 8。 本課題使用 CAD、 Pro/E、 ANSYS 技術(shù) 對(duì)萬(wàn)向傳動(dòng)裝置進(jìn)行設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)與制造的一體化，具有明顯的優(yōu)越性。在縮短了設(shè)計(jì)周期的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，通用化，系列化，提高了加工效率及加工質(zhì)量，有利于提高企業(yè)自身應(yīng)變能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，給企業(yè)帶來(lái)綜合效率。通過(guò)對(duì) HGC1050 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的設(shè)計(jì)，能夠使我熟練地掌握 CAD、 Pro/E、 ANSYS 在生產(chǎn)實(shí)踐中的應(yīng)用，鍛煉自己分析問(wèn)題解決問(wèn)題的能力。解放汽車萬(wàn)向傳動(dòng)裝置正廣泛應(yīng)用于各種車輛上，使汽車傳動(dòng)性能顯著提高，因此，對(duì)此課題的研究具有十分重要的意義。 1.2 汽車傳動(dòng)軸的國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 萬(wàn)向傳動(dòng)軸在汽車上的 應(yīng)用比較廣泛。發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪或全輪驅(qū)動(dòng)汽車行駛時(shí)，由于懸架不斷變形，變速器或分動(dòng)器的輸出軸與驅(qū)動(dòng)橋輸入軸軸線之間的相對(duì)位置經(jīng)常變化，因而普遍采用可伸縮的十字軸萬(wàn)向傳動(dòng)軸；某些汽車根據(jù)總布置要求需要將黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 離合器與變速器、變速器與分動(dòng)器拉開(kāi)一段距離，顧及到它們之間很難保證軸與軸同心及車架的變形，所以常采用十字軸萬(wàn)向傳動(dòng)軸或撓性萬(wàn)向傳動(dòng)軸；對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，左、右驅(qū)動(dòng)輪需要隨汽車行駛軌跡變化而改變方向，多采用等速萬(wàn)向傳動(dòng)軸。依據(jù)在扭轉(zhuǎn)方向上是否有明顯的彈性，萬(wàn)向節(jié)分為剛性萬(wàn)向節(jié)和撓性萬(wàn)向節(jié)。剛性萬(wàn)向節(jié)又分為不等速萬(wàn)向節(jié) （十字軸式）、準(zhǔn)等速萬(wàn)向節(jié)（雙聯(lián)式、凸塊式、三銷式、球面滾輪式）和等速萬(wàn)向節(jié)（球叉式、球籠式）。其中十字軸式萬(wàn)向節(jié)是目前在汽車上應(yīng)用最廣泛的；雙聯(lián)式萬(wàn)向節(jié)在越野車轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)用增多；球籠式萬(wàn)向節(jié)在轎車轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋得到廣泛應(yīng)用。剛性萬(wàn)向節(jié)是靠零件的鉸接式連接傳遞動(dòng)力；撓性萬(wàn)向節(jié)是靠彈性零件傳遞動(dòng)了的，具有緩沖減振作用。單十字軸萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)的不等速，使從動(dòng)軸及其相連的部件產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，影響部件壽命，所以常采用雙十字軸萬(wàn)向節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)等速傳動(dòng)。等速萬(wàn)向節(jié)是從結(jié)構(gòu)上保證在其工作中，其傳力點(diǎn)總位于兩軸交角的平分面上；這也是以 后的發(fā)展方向。這次課題設(shè)計(jì)中選的是目前汽車上應(yīng)用廣泛的十字軸萬(wàn)向節(jié)。 傳動(dòng)軸高速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，在離心力的作用下長(zhǎng)生劇烈振動(dòng)；所以，傳動(dòng)軸與萬(wàn)向節(jié)裝配后，必須滿足動(dòng)平衡要求。傳動(dòng)軸過(guò)長(zhǎng)時(shí)，自振頻率較低，易產(chǎn)生共振；通常將傳動(dòng)軸分成兩段并加中間支承。蜂窩軟墊式中間支承應(yīng)用較廣泛。有的汽車也采用擺動(dòng)式中間支承。 有限元方法在汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中的應(yīng)用非常廣泛，主要在汽車上有以下幾種應(yīng)用： （ 1）結(jié)構(gòu)靜力分析 這是在車輛及其發(fā)動(dòng)機(jī)的各種零部件設(shè)計(jì)中最常見(jiàn)的問(wèn)題，也是應(yīng)用最為廣泛的領(lǐng)域，即分析計(jì)算結(jié)構(gòu)與時(shí)間無(wú)關(guān)的應(yīng)力分布與變形情 況。如齒輪輪齒、鋼板彈簧、車橋、飛輪、傳動(dòng)軸的靜力分析。 （ 2）結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析 一是求解結(jié)構(gòu)或系統(tǒng)本身的動(dòng)態(tài)特性，如固有頻率、振型等，這對(duì)分析與解決振動(dòng)問(wèn)題是十分重要的；二是強(qiáng)迫響應(yīng)分析，即結(jié)構(gòu)在動(dòng)載的作用下的響應(yīng)，這較靜力分析更接近于車輛及其發(fā)動(dòng)機(jī)中的許多零部件的實(shí)際工作情況，但一般計(jì)算量也將增加許多倍。隨著對(duì)環(huán)境問(wèn)題的益重視，在車輛及發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)中已普遍采用各種分析工具，采取各種有效措施，來(lái)改善和減少車輛的振動(dòng)和噪聲。例如車輛動(dòng)力裝置的動(dòng)態(tài)性分析等。 （ 3）溫度場(chǎng)分析 分析結(jié)構(gòu)內(nèi)部溫度的分布情況以及熱應(yīng) 力和熱變形的情況，包括穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)的問(wèn)題，例如可應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)中的活塞、氣缸蓋等燃燒室附近的零部件。在進(jìn)行這類零部件的強(qiáng)度剛度分析計(jì)算時(shí)，不僅要考慮機(jī)械負(fù)荷而且還要同時(shí)考慮熱負(fù)荷。 （ 4）流場(chǎng)分析 是有限元方法在流體力學(xué)領(lǐng)域中的應(yīng)用。一般流場(chǎng)分析是非線性問(wèn)題，較為復(fù)雜。解決流體力學(xué)中的問(wèn)題應(yīng)用較多的是有限差分法與可以認(rèn)為是介于黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 5 有限差分法和有限元方法之間的有限容積法。這一類問(wèn)題的應(yīng)用實(shí)例有車輛外形對(duì)行駛阻力的影響的分析、對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的分析等。 對(duì)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)、工藝參數(shù)、結(jié)構(gòu)形狀參數(shù)進(jìn)行分析與優(yōu)化，可在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初 期對(duì)其剛度和強(qiáng)度有充分的認(rèn)識(shí)，使產(chǎn)品在設(shè)計(jì)過(guò)程就可保證使用要求，縮短設(shè)計(jì)試驗(yàn)周期，節(jié)省試驗(yàn)和生產(chǎn)費(fèi)用。它在汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中應(yīng)用使得汽車在輕量化、舒適性、經(jīng)濟(jì)性與操縱穩(wěn)定性等方面得到改善及提高。 1.3 研究汽車萬(wàn)向傳動(dòng)軸的目的和意義 1.3.1 研究汽車萬(wàn)向傳動(dòng)軸的目的 中國(guó)汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化、個(gè)性化已經(jīng)成為發(fā)展趨勢(shì)。我國(guó)汽車業(yè)的高速發(fā)展，帶動(dòng)我國(guó)汽車傳動(dòng)軸需求持續(xù)大幅增長(zhǎng)。汽車傳動(dòng)軸市場(chǎng)潛在需求與潛在機(jī)會(huì)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模具有非常大的擴(kuò)展空間，單個(gè)企業(yè)規(guī)模也會(huì)越來(lái)越大。在這樣的一個(gè)背景下，中國(guó)汽車傳動(dòng) 軸發(fā)展前景一片光明。 萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)應(yīng)適應(yīng)所聯(lián)兩軸的夾角及相對(duì)位置在一定范圍內(nèi)的不斷變化且能可靠而穩(wěn)定地傳遞動(dòng)力，保證所聯(lián)兩軸能等速旋轉(zhuǎn)，且由于萬(wàn)向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、振動(dòng)及噪聲應(yīng)在允許范圍內(nèi)，在使用車速范圍內(nèi)不應(yīng)產(chǎn)生共振現(xiàn)象。此外，萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)還要求傳動(dòng)效率高，使用壽命長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便，維修容易。而傳動(dòng)軸及萬(wàn)向節(jié)的設(shè)計(jì)裝配不良將產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲，因此該總成設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)中重要的環(huán)節(jié)之一。本題是依據(jù)現(xiàn)有生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)車型的萬(wàn)向傳動(dòng)裝置作為設(shè)計(jì)原型，在給定變速器輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)和主減速器安裝位置等條件 下，學(xué)生獨(dú)立設(shè)計(jì)出符合要求的萬(wàn)向傳動(dòng)裝置，著重設(shè)計(jì)計(jì)算萬(wàn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)參數(shù)及對(duì)其進(jìn)行了校核計(jì)算。在對(duì)各種結(jié)構(gòu)件進(jìn)行了分析計(jì)算后，繪制出該總成裝配圖及主要零件的零件圖。 1.3.2 研究汽車傳動(dòng)軸的意義 本課題使用 CAD、 Pro/E、 ANSYS 技術(shù)對(duì)萬(wàn)向傳動(dòng)裝置進(jìn)行設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)與制造的一體化，具有明顯的優(yōu)越性。在縮短了設(shè)計(jì)周期的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，通用化，系列化，提高了加工效率及加工質(zhì)量，有利于提高企業(yè)自身應(yīng)變能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，給企業(yè)帶來(lái)綜合效率。通過(guò) HGC1050 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的設(shè)計(jì)，能夠使我熟練地掌握 CAD、Pro/E、 ANSYS 在生產(chǎn)實(shí)踐中的應(yīng)用，鍛煉自己分析問(wèn)題解決問(wèn)題的能力。汽車萬(wàn)向傳動(dòng)裝置正廣泛應(yīng)用于各種車輛上，使汽車傳動(dòng)性能顯著提高，因此，對(duì)此課題的研究具有十分重要的意義。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 1.4 萬(wàn)向傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及基本要求 萬(wàn)向傳動(dòng)軸一般是由萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸和中間支撐組成。主要用于工作過(guò)程中相對(duì)位置不斷改變的兩根軸間傳遞轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。伸縮套能自動(dòng)調(diào)節(jié)變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間距離的變化。萬(wàn)向節(jié)是保證變速器輸出軸與驅(qū)動(dòng)橋輸入軸兩軸線夾角的變化，并實(shí)現(xiàn)兩軸的等角速傳動(dòng)。一般萬(wàn)向節(jié)由十字軸、十字軸承、凸緣叉及軸向定位件和橡膠密封件等組成。 傳動(dòng)軸是一個(gè)高轉(zhuǎn)速、少支承的旋轉(zhuǎn)體，因斷改變的兩根軸間傳遞轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。重型載貨汽車根據(jù)驅(qū)動(dòng)形式的不同選擇不同型式的傳動(dòng)軸。一般來(lái)講 4 2 驅(qū)動(dòng)形式的汽車僅有一根主傳動(dòng)軸。 6 4 驅(qū)動(dòng)形式的汽車有中間傳動(dòng)軸、主傳動(dòng)軸和中、后橋傳動(dòng)軸。 6 6 驅(qū)動(dòng)形式的汽車不僅有中間傳動(dòng)軸、主傳動(dòng)軸和中、后橋傳動(dòng)軸，而且還有前橋驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)軸。在長(zhǎng)軸距車輛的中間傳動(dòng)軸一般設(shè)有傳動(dòng)軸中間支承它是由支承架、軸承和橡膠支承組成。 傳動(dòng)軸是由軸管、伸縮套和萬(wàn)向此它的動(dòng)平衡是至關(guān)重要的。一般傳動(dòng)軸在出廠前都要進(jìn)行動(dòng)平衡試驗(yàn)， 并在平衡機(jī)上進(jìn)行了調(diào)整。因此，一組傳動(dòng)軸是配套出廠的，在使用中就應(yīng)特別注意。其基本結(jié)構(gòu)如圖 1.1 所示 圖 1.1 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置的工作原理及功用 圖 1.2 變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間的萬(wàn)向傳動(dòng)裝置 基本要求： 1.保證所連接的兩根軸的夾角及相對(duì)位置在一定范圍內(nèi)變動(dòng)時(shí)，能可靠而穩(wěn)定地黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 傳遞動(dòng)力。 2.保證傳動(dòng)盡可能同步，所連接兩軸盡可能等速運(yùn)轉(zhuǎn)。 3.由于萬(wàn)向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、振動(dòng)和噪聲應(yīng)在允許范圍內(nèi)，在使用車速范圍內(nèi)不應(yīng)產(chǎn)生共振現(xiàn)象。 4.傳動(dòng)效率高，使用壽命長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便，維修容易等。 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置有極其廣泛的應(yīng)用，發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪或全輪驅(qū)動(dòng)汽車行駛時(shí)，由于懸架不斷變形，變速器或分動(dòng)器的輸出軸與驅(qū)動(dòng)橋輸入軸軸線之間的相對(duì)位置經(jīng)常變化，因而普遍采用可伸縮的十字軸萬(wàn)向傳動(dòng)軸；某些汽車根據(jù)總布置要求需將離合器與變速器、變速器與分動(dòng)器之間拉開(kāi)一端距離，考慮到它們之間很難保證軸與軸同心及車架的變形，所以常采用十字軸萬(wàn)向傳動(dòng)軸或撓性萬(wàn)向傳動(dòng)軸；對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，左、右驅(qū)動(dòng)輪需要隨汽車行駛軌跡變化而改變方向，這時(shí)多采用等速萬(wàn)向傳動(dòng)軸。如圖 1.3 所示 圖 1.3 萬(wàn)向節(jié)在汽車上的各種應(yīng)用 1.5 本課題 研究的主要內(nèi)容 依據(jù)現(xiàn)有生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)車型的萬(wàn)向傳動(dòng)裝置作為設(shè)計(jì)原型，在給定變速器輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及發(fā)動(dòng)機(jī)和主減速器安裝位置等條件下，獨(dú)立設(shè)計(jì)出符合要求的萬(wàn)向傳動(dòng)裝置，著重設(shè)計(jì)計(jì)算萬(wàn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)參數(shù)及對(duì)其進(jìn)行了校核計(jì)算。對(duì)汽車萬(wàn)向傳動(dòng)軸的黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 運(yùn)動(dòng)特性，技術(shù)難題，制造工藝，使用壽命影響因素，失效形式，進(jìn)行深入系統(tǒng)的分析。在設(shè)計(jì)過(guò)程中避免振動(dòng)，傳動(dòng)動(dòng)軸斷裂，十字軸折斷，及滾針軸承過(guò)早損壞等問(wèn)題。運(yùn)用傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法完成對(duì)傳動(dòng)軸的計(jì)算校核，傳動(dòng)軸滑動(dòng)花鍵的設(shè)計(jì)計(jì)算。萬(wàn)向節(jié)叉及十字軸的計(jì)算校核。利用相關(guān)書籍資料完成對(duì)十字軸的設(shè) 計(jì)及校核，傳動(dòng)軸滑動(dòng)花鍵和萬(wàn)向節(jié)的潤(rùn)滑方案的選擇與設(shè)計(jì)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 第 2 章 汽車傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)方案分析與選擇 2.1 汽車傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)方案概述 2.1.1 萬(wàn)向節(jié)與傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)型式 汽車后驅(qū)動(dòng)橋的萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)裝置通常稱為汽車的萬(wàn)向傳動(dòng)軸或簡(jiǎn)稱為傳動(dòng)軸，它由萬(wàn)向節(jié)、軸管及其伸縮花鍵等組成。對(duì)于長(zhǎng)軸距汽車的分段傳動(dòng)軸，還需有中間支承 。 如圖 2.1 所示 2.1.2 傳動(dòng)軸管、伸縮花鍵及中間支承結(jié)構(gòu)型式 傳動(dòng)軸管由壁厚均勻易平衡、壁薄 (1.5 3.0mm)、管徑較大、扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度高、彎曲剛 度大、適于高速旋轉(zhuǎn)的低碳鋼板卷制的電焊鋼管制成 如圖 2.1 所示 。 圖 2.1 汽車傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)圖 (a)帶有中間支承并有兩根軸管的分段傳動(dòng)軸； (b)具有一根軸管的傳動(dòng)軸 1 萬(wàn)向節(jié)； 2 傳動(dòng)軸管； 3 平衡片； 4 伸縮軸管； 5 防塵罩； 6 十字軸； 7 中間支承 伸縮花鍵具有矩形或漸開(kāi)線齒形，用于補(bǔ)償由于汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)傳動(dòng) 軸兩端萬(wàn)向節(jié)之間的長(zhǎng)度變化。當(dāng)承受轉(zhuǎn)矩的花鍵在伸縮時(shí)，產(chǎn)生軸向摩擦力為 aF 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 RTfF ja =(2.1) 式中： jT 傳動(dòng)軸所傳遞的轉(zhuǎn)矩； R 花鍵齒側(cè)工作表面的中徑； f 摩擦系數(shù)。 由于花鍵齒側(cè)工作表面面積較小，在大的軸向摩擦 力作用下將加速伸縮花鍵的磨損，引起不平衡及振動(dòng)。應(yīng)提高鍵齒表面硬度及光潔度，進(jìn)行磷化處理、噴涂尼龍，改善潤(rùn)滑?？蓽p小摩擦阻力及磨損。也有用滾珠或滾柱的滾動(dòng)摩擦代替花鍵齒間的滑動(dòng)摩擦的結(jié)構(gòu)如圖 2.2 所示 。 圖 2.2 帶有滾柱的汽車傳動(dòng)軸 1 滾柱； 2 帶有滾柱內(nèi)滾道的傳動(dòng)軸管； 3 帶有滾柱外滾道的軸管 花鍵應(yīng)有可靠的潤(rùn)滑及防塵措施，間隙不宜過(guò)大，以免引起傳動(dòng)軸振動(dòng)。內(nèi)、外花鍵應(yīng)對(duì)中，為減小鍵齒摩擦表面間的壓力及磨損應(yīng)使鍵齒長(zhǎng) jl 與其最大直徑 jd 之比不小于 2?；ㄦI齒與鍵槽應(yīng)按對(duì)應(yīng)標(biāo)記裝配，以免破壞傳動(dòng)軸總成的動(dòng)平衡。動(dòng)平衡的不平衡度由點(diǎn)焊在軸管外表面上的平衡片補(bǔ)償。裝車時(shí)傳動(dòng)軸的仲縮花鍵一端不應(yīng)靠近后驅(qū)動(dòng)橋，而應(yīng)靠近變速器或中間支承，以減小其軸向摩擦力及磨損。中間支承用于長(zhǎng)軸距汽車的分段傳動(dòng)軸，以提高傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速，避免共振，減小噪聲。它安裝在車架橫梁或車身底架上，應(yīng)能補(bǔ)償傳動(dòng)軸的安裝誤差及適應(yīng)行駛中由于彈性懸置的發(fā)動(dòng)機(jī)的竄動(dòng)和車架變形引起的位移，而其軸承應(yīng)不受或少受由此產(chǎn)生的附加載荷。以前中間支承多采用自位軸承，目前 則廣泛采用坐于橡膠彈性元件上的單列球軸承 如 圖 2.1，圖 2.3。橡膠彈性元件能吸收傳動(dòng)軸的振動(dòng)，降低噪聲，承受徑向力，但不能承受軸向力。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)合理選擇支承剛度，避免在傳動(dòng)軸常用轉(zhuǎn)速內(nèi)產(chǎn)生共振。擺臂式中間支承的擺臂用于適應(yīng)中間傳動(dòng)軸軸線在縱向平面內(nèi)的位置變化 如圖 2.4。6 6 越野汽車傳動(dòng)軸的中間支承常安裝在中驅(qū)動(dòng)橋殼上 ,多采用兩個(gè)圓錐滾子軸承，軸承座應(yīng)牢固地固定在中橋殼上如圖 2.5 所示 。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 11 圖 2.3 汽車傳動(dòng)軸的中間支承 (a)傳動(dòng)軸及其中間支承； (b)-(e)中間支承方案 1 一撓性萬(wàn)向節(jié)； 2、 4 一前、后傳動(dòng)軸； 3 一彈性中間支承； 5 一平衡片； 6 一橡膠套； 7 一橫梁 圖 2.4 擺臂式中間支承 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 圈 2.5 越野汽車傳動(dòng)軸的中間支承 2.1.3 萬(wàn)向節(jié)類型 汽車用萬(wàn)向節(jié)分為剛性的、撓性的、等速的和不等速的幾種。汽車除轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋及帶有擺動(dòng)半軸的驅(qū)動(dòng)橋的分段式半軸多采用等建萬(wàn)向節(jié)外，一般驅(qū)動(dòng)橋傳動(dòng)軸均采用一對(duì)十字軸萬(wàn)向節(jié)。 1、普通十字 軸 萬(wàn)向節(jié) 普通十字軸萬(wàn)向節(jié)如圖 2.6 所示，由兩個(gè)萬(wàn) 向節(jié)叉及聯(lián)接它們的十字軸、滾針軸承及訥封等組成。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高。十字軸萬(wàn)向節(jié)的損壞形式主要是十字軸軸頸和滾針軸承的磨損，以及十字軸軸頸和滾針軸承碗工作表面的壓痕和剝落。通常認(rèn)為當(dāng)磨損或壓痕超過(guò) 0.25mm 時(shí)，十字軸萬(wàn)向節(jié)就應(yīng)報(bào)廢。為了提高其使用壽命。出現(xiàn)了各種有效的組合式潤(rùn)滑密封裝置，以潤(rùn)滑和保護(hù)十字軸軸頸與滾針軸承如圖2.7。 轎車和輕型客、貨車常于裝配時(shí)封入潤(rùn)滑脂潤(rùn)滑以減少車輛的潤(rùn)滑點(diǎn)，這時(shí)應(yīng)采用密封效果較好的雙刃口或多刃口橡膠油封。當(dāng)需定期加注潤(rùn)滑脂時(shí) ，應(yīng)如圖 2.7所示將油封反裝以利在加注潤(rùn)滑脂時(shí)能將陳油和磨損產(chǎn)物排出。軸蕊中的滾針直徑的差值應(yīng)控制在 0.003mm 以內(nèi)，否則會(huì)加重載荷在滾針間的分配不均勻性。滾針軸承的徑向間隙過(guò)大會(huì)使受載的滾針數(shù)減少及引起滾針歪斜，間隙過(guò)小則可能受熱卡住，合適的間隙為 0.009 0.095mm 。滾針的用向總間隙取 0.08 0.30mm 為宜。重型汽車有時(shí)采用較粗的滾針并分成兩段以提高其壽命，也有以滾柱 代替滾針的結(jié)構(gòu)。為防止十字軸軸向竄動(dòng)及避免摩擦發(fā)熱，有的在十字軸軸端和軸承碗之間加裝端面滾針軸承。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 13 圖 2.6 普通十字軸萬(wàn)向節(jié) 1 一軸承蓋； 2、 6 一萬(wàn)向節(jié)叉； 3 一油嘴； 4 一十字軸； 5 一安全閥； 7 一油封； 8 一滾針； 9-軸承碗 圖 2.7 十字軸的潤(rùn)滑與密封 1 一防塵罩； 2 一油封座圈； 3 一止推環(huán) ； 4 一滾針； 間隙； a 一油封壓配錐面 單個(gè)十字軸萬(wàn)向節(jié)不是等速萬(wàn)向節(jié)，其特點(diǎn)是當(dāng)主動(dòng)軸與從動(dòng)軸之間有夾角時(shí)，不能等速傳遞而有轉(zhuǎn)角差，使主、從動(dòng)軸的角速度周期性地不相等。采用兩個(gè)十字軸萬(wàn)向節(jié)并把與傳動(dòng)軸相連的兩個(gè)萬(wàn)向節(jié)叉布置在同一平面內(nèi)，且使萬(wàn)向節(jié)的夾角21 = ，則可使處于同一平面內(nèi)的輸出軸與輸入軸等角速旋轉(zhuǎn)。 十字軸萬(wàn)向節(jié)兩軸的夾角。不宜過(guò)大當(dāng) 由 4 增至 16 時(shí)，滾針軸承壽命將下降至原壽命的 1 4。 2、撓性萬(wàn)向節(jié) 利用橡膠盤、塊、環(huán)及橡膠一金屬套筒等橡膠彈性元件在夾角不大于 5 的兩軸間傳遞轉(zhuǎn)矩。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、不需潤(rùn)滑，能減小傳動(dòng)系的扭振、動(dòng)載荷及噪聲。有的結(jié)構(gòu)還允許一定的軸向變形當(dāng)這種軸向變形量能滿足使用要求時(shí)，可省去伸縮花鍵。常用作轎車三萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)中的靠近變速器的第一萬(wàn)向節(jié)或用在重型車的離臺(tái)器與變速器，變速器與分動(dòng)器之間?？紤]到用到這些地方的撓性萬(wàn)向節(jié)常要在掛直接檔時(shí)的高轉(zhuǎn)速下工作，為保證傳動(dòng)軸總 成的平衡精度，則必須使萬(wàn)向節(jié)兩側(cè)的軸線對(duì)中。圖 2.8給出了汽車撓性萬(wàn)向節(jié)及其橡膠彈性元件的典型結(jié)構(gòu)圖，其中圖 (a)、圖 (b)分別為具有球面對(duì)中機(jī)構(gòu)的環(huán)形和六角形撓性萬(wàn)向節(jié)：圖 (c)為橡膠 金屬套筒結(jié)構(gòu)的撓性萬(wàn)向節(jié)；圖 (d)、圖 (e)分別為組合型和盤形橡膠元件。 用于橡膠 金屬套筒結(jié)構(gòu)的橡膠應(yīng)具有的物理機(jī)械特性為：抗拉強(qiáng)度不小于 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 1 5MPa ；相對(duì)拉伸率不小于 350；肖氏硬度 65 75；最大擠壓應(yīng)力為 7.58MPa ；剪切彈性 模量 G =0.85MPa ；工作溫度范圍為 -45 80 。 (a) 球面對(duì)中機(jī)構(gòu)的環(huán)形撓性萬(wàn)向節(jié)； (b)六角形撓性萬(wàn)向節(jié)； (c)橡膠 金屬套筒結(jié)構(gòu)的撓性萬(wàn)向節(jié)； (d) 組合型橡膠元件； (e)盤形橡膠元件 圖 2.8 撓性萬(wàn)向節(jié)及其橡膠元件的典型結(jié)構(gòu) 3、等速萬(wàn)向節(jié) 主、從動(dòng)軸的角速度在兩軸之間的夾角變動(dòng)時(shí)仍然相等的萬(wàn)向節(jié)，稱為等角速萬(wàn)向節(jié)或等速萬(wàn)向節(jié)。 等速萬(wàn)向節(jié)的 “等角速 ”工作原理，可以一對(duì)大小 相同的圓錐齒輪傳動(dòng)為例來(lái)說(shuō)明。兩齒輪的軸線交角為 ，這兩個(gè)齒輪輪齒的接觸點(diǎn) P 位于軸間夾角的平分線上由點(diǎn) P到兩軸線的垂直距離相等并等于0r在 P 點(diǎn)處兩齒輪的圓周速度是相等的，因而兩齒輪的角速度相等。多數(shù)等速萬(wàn)向節(jié)工作時(shí)的特點(diǎn)也都在于：它們所有的傳力點(diǎn)總是位于兩軸夾角的等分平面上，這樣，被萬(wàn)向節(jié)所 聯(lián) 接的兩軸的角速度就永遠(yuǎn)相等。在轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋、斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和 de Dion 式驅(qū)動(dòng)橋的車輪傳動(dòng)裝置中，廣泛地采用著各種型式的等速萬(wàn)向節(jié)和近似等速的萬(wàn)向節(jié)。其常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)型式有球籠式、球叉式、雙聯(lián)式、凸塊式和三銷式等。 2.2 傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)方案 本設(shè)計(jì)所選車型為前置后驅(qū)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)采用十字軸萬(wàn)向節(jié)；并且軸距為 3800mm（ 1500mm 一般須有中間支撐），需采用中間支撐。故最終決定采用帶中間支撐的兩軸三萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)方案。方案如圖 2.9 所示 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 圖 2.9 萬(wàn)向傳動(dòng)裝置總體方案簡(jiǎn)圖 1-離合器； 2-變速器； 3-萬(wàn)向節(jié)； 4-差速器； 5-驅(qū)動(dòng)橋； 6-傳動(dòng)軸管； 7-中間支撐 2.3 本章小結(jié) 本章介紹了萬(wàn)向傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)類型及各自特點(diǎn)，對(duì) HGC1050 的傳動(dòng)軸進(jìn)行了初步的結(jié)構(gòu)選擇，根據(jù)本車的驅(qū)動(dòng)型式（ FR）及軸距的要求選擇兩軸三個(gè)萬(wàn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)型式。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 16 第 3 章 萬(wàn)向傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì) 3.1HGC1050 汽車的主要技術(shù)參數(shù) 根據(jù)任務(wù)書所提 供的 設(shè)計(jì)參數(shù) 如表 3.1 所示。 表 3.1 設(shè)計(jì)基本參數(shù) 乘員數(shù) 3 重量參數(shù) 載重 2165 自重 3095 總重 5455 空載軸荷（前 /后） 1657/1438 滿載軸荷（前 /后） 2200/3255 尺寸參數(shù) 貨箱尺寸 51102100450,550 軸距 3800 輪距（前 /后） 1670/1602 前懸 /后懸 1070/2060 性能參數(shù) 最大爬坡度 % 28 最高車速 90 最小轉(zhuǎn)彎直徑 15.2 制動(dòng)距離 36.7m 最小離地間隙 190 接近角 /離去角 22/15 油箱容積 120 最大續(xù)駛里程 800 發(fā) 動(dòng)機(jī) 排量 3.168 額定功率 /轉(zhuǎn)數(shù) 88/3200 最大扭距 /轉(zhuǎn)數(shù) 300/1900-2100 排放標(biāo)準(zhǔn) 歐 II 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 17 3.2 傳動(dòng)軸總成設(shè)計(jì)計(jì)算及校核 3.2.1 傳動(dòng)軸計(jì)算載荷的確定 HGC1050 所采用的驅(qū)動(dòng)形式為 FR（前置后驅(qū)），即傳動(dòng)軸位于變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間，因此傳動(dòng)軸計(jì)算載荷計(jì)算方法如下： 1.計(jì)算載荷按發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和一檔傳動(dòng)比來(lái)確定： n kiTkT edse 1m ax=（ 3.1） 2.計(jì)算載荷按驅(qū)動(dòng)輪打滑來(lái)確定： mmrss ii rmGT 022= （ 3.2） 式中，maxeT 為發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩（ mN ）； n 為計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù)； 1i 為變速器一檔傳動(dòng)比； 為發(fā)動(dòng)機(jī)到萬(wàn)向傳動(dòng)軸之間的傳動(dòng)效率； k 為液力變矩器變矩系數(shù)； dk 為猛接離合器所產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)； 2G 為滿載狀態(tài)下一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋上的靜載荷（ N ）； 2m 為汽車最大加速度時(shí)的后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)； 為輪胎與路面間的附著系數(shù)； r 為車輪滾動(dòng)半徑（ m ）； 0i 為主減速器傳動(dòng)比； mi 為主減速器從動(dòng)齒輪到車輪之間的傳動(dòng)比； m 為主減速器主動(dòng)齒輪 到車輪之間的傳動(dòng)效率。 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 1,300m a x = de kmNT， 6.112/)1-2.2(1)1-(0 =+=+= kk，1i =5.3， %4.095%99%96 = 離變 ， n =1， 2G = 8.96.05455 =32075.4N ，黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 18 2m =1.2， =0.80， r =0.371m ， 0i =5.24， mi =1， m =95%。 所以計(jì)算可得： 23.24231 %04.953.56.167.30011m a x = n kiTkT edse mN 34.2 4 3 2%95124.5 3 9 3 2 2.080.02.14.3 2 0 7 5022 =mmrss ii rmGT mN3.2.2 傳動(dòng)軸軸管的選擇及校核 萬(wàn)向傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)與其所連接的萬(wàn)向節(jié)的結(jié)構(gòu)有關(guān)。通常，萬(wàn)向傳動(dòng)軸由中間部分和端部組成。中間部分可為實(shí)心軸或?yàn)榭招牡妮S管。實(shí)心軸僅用于作為與等速萬(wàn)向節(jié)相連的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的半軸或用作斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和 de Dion 橋的擺動(dòng)半軸；空心的軸管具有較小的質(zhì)量但能傳遞較大的轉(zhuǎn)矩，且比實(shí)心軸具有更高的臨界轉(zhuǎn)速，故用作汽車傳動(dòng)系的萬(wàn)向傳動(dòng)軸。 傳動(dòng)軸管由低碳鋼板卷制的電焊鋼管制成，軸管外徑及壁厚 (或內(nèi)徑 )是根據(jù)所傳最大轉(zhuǎn)矩 、最高轉(zhuǎn)速及長(zhǎng)度按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn) YB242-63 選定，并校核臨界轉(zhuǎn)速及扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度。 電焊鋼管參數(shù)應(yīng)按冶金部標(biāo)準(zhǔn) 摘自 YB242-63 選取 如表 3-2 所示 。表 3-2 給出外徑9560=cD 毫米的標(biāo)準(zhǔn)資料，以供設(shè)計(jì)時(shí)參考。 表 3.2 9560 毫米的電焊鋼管 (YB242-63) 外徑（ mm ） 鋼管厚度（ mm ） 外徑（ mm ） 鋼管厚度（ mm ） 60 1.4、 1.5、 1.6、 1.8、 2.0、 2.2、2.5、 2.8、 3.0、 3.2、 3.5 83 1.4、 1.5、 1.6、 1.8、 2.0、2.2、 2.5、 2.8、 3.0、 3.2、3.5、 3.8、 4.0、 4.2、 4.5 63.5 1.4、 1.5、 1.6、 1.8、 2.0、 2.2、2.5、 2.8、 3.0、 3.2、 3.5 89 1.4、 1.5、 1.6、 1.8、 2.0、2.2、 2.5、 2.8、 3.0、 3.2、3.5、 3.8、 4.0、 4.2、 4.5、4.8 70 1.4、 1.5、 1.6、 1.8、 2.0、 2.2、2.5、 2.8、