2013中國汽車產業(yè)發(fā)展研究報告(完整全文共58頁汽車人必備)

2013中國汽車產業(yè)發(fā)展研究報告完整全文開放合作是汽車產業(yè)的必然選擇，中國汽車產業(yè)發(fā)展報告是關于中國汽車產業(yè)發(fā)展的研究性年度報告，由國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團中國聯(lián)合編著。自2008年首次出版以來，三方通力協(xié)作，結合每年的熱點話題，至今已經連續(xù)出版五年。報告憑借其深入的調研、詳實的數據和全面深入的分析，成為汽車產業(yè)的權威學術著作，深得汽車行業(yè)管理部門、企業(yè)決策部門、企業(yè)戰(zhàn)略研究機構、中外投資者及業(yè)界媒體的關注。和訊汽車將為您帶來全程跟蹤報道。以下為報告全文一、全球化新形勢下中國汽車產業(yè)合資合作發(fā)展（一）全球化背景下，開放合作是無論先發(fā)、后發(fā)國家發(fā)展汽車產業(yè)的必然選擇1、汽車產業(yè)是全球化特征最顯著的產業(yè)之一，目前已經形成了由跨國公司主導的全球性生產、銷售、采購和研發(fā)體系汽車產業(yè)是經濟全球化進程中最具典型意義的產業(yè)之一，汽車產業(yè)鏈的全球性配置已經成為汽車產業(yè)全球化發(fā)展的重要標志，具體表現為大型跨國公司利用全球資源，實現投資、開發(fā)、生產、采購和銷售的優(yōu)化配置，以適應不同地區(qū)的獨特環(huán)境和市場偏好。此外，產業(yè)鏈中重要的生產和研發(fā)環(huán)節(jié)，不再局限于汽車廠商的母國范圍內，而是立足于全球平臺進行布局。例如，過去跨國公司在本國建立研發(fā)機構進行產品開發(fā)，對于目標國市場采取移植產品的方式進行生產性投資，而現在則采取將產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)和資源在全球市場進行配置。汽車產業(yè)的國家發(fā)展戰(zhàn)略從過去主要立足于依賴本國的市場和資源，轉向利用全球性市場和資源，進而采取比較優(yōu)勢戰(zhàn)略和開放競爭戰(zhàn)略。汽車產業(yè)全球化直接后果之一是推動了大規(guī)模的跨國兼并重組，形成了為數不多的全球性跨國公司。二戰(zhàn)后到1980年，全球大汽車企業(yè)集團從50多家減少到30家左右。1990年以來，由于全球汽車生產能力普遍過剩，跨國汽車集團通過相互之間的收購、兼并、控股和參股等聯(lián)合和重組方式，已減少到目前不到10大汽車企業(yè)集團。汽車產業(yè)全球化帶來的另一個顯著變化是形成了由跨國公司主導的全球性生產、銷售、采購和研發(fā)體系。從生產的角度看，2010年，大眾、豐田和通用三大汽車公司在本國生產汽車8152萬輛，僅占自身總產量2437萬輛的三分之一，海外生產的比重越來越高；從銷售的角度看，世界汽車出口量占世界汽車總產量的比重已經達到40左右，海外銷售的分量越辣越重；從采購的角度看，各大汽車跨國公司的自制率普遍在30左右，整車制造企業(yè)越來越普遍的做法是將通用零部件的開發(fā)、制造、裝配工作外包給零部件供應商，而自己僅掌握幾種關鍵性零部件的制造；從研發(fā)的角度看，全球范圍內汽車技術擴散、轉移和利用速度大幅度提高，當地人才和市場的優(yōu)勢促使跨國公司在海外設立的研發(fā)中心越來越多，汽車設計和研發(fā)的全球化趨勢日益明顯。汽車產業(yè)全球化發(fā)展推動了跨國界、大規(guī)模的企業(yè)重組，擴大了合資合作的幅度和深度，企業(yè)集團之間的股權交叉、相互合作明顯增多。2、汽車先發(fā)國家從兼并重組轉向跨國戰(zhàn)略聯(lián)盟，合資合作呈現“在競爭中合作，在合作中競爭”的趨勢20世紀80年代以來，隨著經濟全球化和科學技術的迅猛發(fā)展，越來越多的汽車先發(fā)國家汽車企業(yè)開始認識到，單憑企業(yè)自身的力量難以在激烈競爭的市場環(huán)境中生存和發(fā)展。因此，企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略開始從以競爭為基礎轉變?yōu)橐詢r值創(chuàng)造為基礎，強調“在競爭中合作，在合作中競爭”?？傮w來看，汽車先發(fā)國家的合資合作呈現三種形式一是跨國兼并重組，是指通過取得其它企業(yè)的所有權并控制其經營資源實現企業(yè)增長，典型的案例如通用收購蓮花、薩博、悍馬，福特收購捷豹和沃爾沃轎車，大眾收購斯柯達、布加迪、蘭博基尼、賓利、勞斯萊斯，戴姆勒奔馳并購克萊斯勒；二是跨國合資經營，是指兩個或兩個以上的獨立企業(yè)為了實現各自的目標，共同出資建立企業(yè)，如大眾巴西、通用中國；三是跨國戰(zhàn)略聯(lián)盟，是指兩個或以上的獨立公司為了共同的戰(zhàn)略目標在研發(fā)、生產、銷售等方面開展合作，如豐田和寶馬、福特和豐田、通用和標致雪鐵龍、標致雪鐵龍和寶馬在新能源汽車領域形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟。發(fā)達國家之間汽車產業(yè)的合資合作發(fā)展到當前階段，更多體現為以技術開發(fā)、成本控制和業(yè)務共享為中心的戰(zhàn)略聯(lián)盟，而不是單純以資本為中心的兼并重組。國際金融危機發(fā)生后，通用汽車被迫賣掉很多當年收購過來的汽車股份或資產，包括早期的菲亞特、五十鈴、富士重工和鈴木，近期的薩博、歐寶；福特汽車在賣掉當年收購的路虎和捷豹后，又賣掉了沃爾沃；戴姆勒集團虧本賣出當年重金收購的克萊斯勒品牌。不難發(fā)現，在乘用車領域以資本為中心的跨國并購鮮有成功的案例。而雷諾日產以整而不合、聯(lián)合采購、平臺共享、市場互助為主要特征的聯(lián)盟形態(tài)合作模式經受住了全球競爭和國際金融危機沖擊的考驗，證明比直接并購合二為一的整合運營模式更可取。特別是在新能源汽車發(fā)展領域，“在競爭中合作，在合作中競爭”的戰(zhàn)略聯(lián)盟已經成為全球范圍內合資合作的主要形式和發(fā)展趨勢。3、汽車后起國家在經歷了一系列自主發(fā)展的努力后，在經濟全球化的沖擊下已經全面轉向開放式發(fā)展模式汽車后發(fā)國家汽車產業(yè)的發(fā)展可以歸納為三種模式完全開放模式、自由競爭模式和自主發(fā)展模式。完全開放模式也稱依附型發(fā)展模式，發(fā)展汽車產業(yè)的出發(fā)點是以國家總體經濟增長為目標，不追求建立民族汽車工業(yè)體系和發(fā)展自主品牌，將汽車產業(yè)定位于全球產業(yè)鏈中的地區(qū)制造商角色，以巴西和墨西哥為代表，紛紛成立福特、通用、大眾等跨國公司控制的獨資公司；自由競爭模式是以社會自發(fā)性發(fā)展和政府不過多干預為基本特征。以印度為例，其政府對汽車產業(yè)的態(tài)度是扶持國內企業(yè)，但不排斥外資，讓本土企業(yè)和外國企業(yè)在相對比較公平的制度下競爭；自主發(fā)展模式以強調國家自主發(fā)展和政府引導為基本特征，政府鼓勵引進國外先進技術和管理經驗，但強調建立獨立自主的汽車工業(yè)體系和自主品牌開發(fā)能力，嚴格市場準入，限制外國資本，以培育本國汽車工業(yè)。俄羅斯曾經試圖選擇自主發(fā)展模式，在很長的一段時間，都是限制外國資金或技術的投入，力推自主品牌。對于汽車后發(fā)國家來說，選擇哪種模式取決于多種因素。巴西之所以出現外資獨大的局面與其政府的產業(yè)政策直接相關。數十年來，在巴西政府投資管理政策中，除了在核能、醫(yī)療、農村土地所有權、國內航線和航天軍工工業(yè)、巴西經營銀行和保險（放心保）業(yè)等外國投資者不能獨資以外，其他領域的外商投資不必經政府批準。墨西哥采取完全開放式的汽車產業(yè)發(fā)展模式，主要因為其跟美國是鄰國，有先天的地理優(yōu)勢，加之北美自由貿易區(qū)的設立，為其打開了出口美國的方便之門。印度汽車產業(yè)對與跨國公司合資合作的態(tài)度主要經過了五次轉變，從最開始的嚴格限制，到合資限制股權，再到開放允許獨資，再到大力引資，逐步對跨國企業(yè)開放市場。在外資企業(yè)強大的競爭壓力面前，印度能夠避免走完全開放的依附之路，實現一定程度的自主發(fā)展，在于政府盡量創(chuàng)造有利于印度汽車的發(fā)展環(huán)境。例如，對以外資為主的獨資公司或外資控股公司，征收所得稅的稅率為70，而以印資為主的公司，征收所得稅的稅率為55。如今的塔塔公司已經在印度占據了大部分的市場份額，也成為了印度汽車自主品牌的驕傲。俄羅斯汽車產業(yè)起步時選擇了自主發(fā)展道路，經過數十年的發(fā)展，對跨國公司從封閉到合作，再轉向自主保護，在加入世貿組織后，最終放棄對自主品牌保護，對外資企業(yè)完全放開，俄羅斯的自主品牌企業(yè)逐步被跨國企業(yè)所掌握。合資合作推動了中國汽車的壯大（二）改革開放以來，合資合作的全面深入發(fā)展推動了中國汽車產業(yè)的發(fā)展壯大1、19781992年中外汽車企業(yè)探索開展合資合作的階段1978年，中國汽車產品結構以中型載貨車為主，呈現“缺重少輕，轎車幾乎空白”的狀況，全國轎車加上越野車年產量不過5000輛，閉門造車多年的中國汽車業(yè)，與全球汽車業(yè)在觀念、管理、技術、產品等方面都存在巨大差距。我國政府適應改革開放的新形勢，轉變發(fā)展思路，允許部分國內汽車企業(yè)以各種方式引進國外汽車公司的先進技術、設備以及資金。1986年，中國政府正式把汽車工業(yè)列為支柱產業(yè)，并確定了發(fā)展轎車工業(yè)要“高起點、大批量、專業(yè)化”的原則，中國在轎車生產方面走上以合資引進技術的道路。一汽、上汽、二汽等大型汽車集團也都認為與外資加強合作是企業(yè)生存和發(fā)展的必然選擇，應通過與跨國汽車公司之間的合資合作獲得在國內汽車工業(yè)中的主動權，同時利用外國公司的力量，發(fā)展自己的研發(fā)能力。在此背景下，少數外國資本與國有資本開始有選擇、有限度地嫁接，美國汽車公司、大眾、五十鈴、標致、雪鐵龍等跨國汽車企業(yè)相繼進入中國汽車工業(yè)領域。1985年，上海大眾引進的第一款車桑塔納大獲成功，帶動了我國汽車行業(yè)的對外合資合作。這一時期中外汽車企業(yè)開展合資合作的主要項目有1983年，北京汽車制造廠與美國汽車公司成立“北京吉普汽車有限公司”，外方股比占3135；1984年1，中德合資組建上海大眾汽車有限公司，中德雙方投資比例均為50；1984年，1985年，中法合資建立廣州標致汽車有限公司，其中廣州汽車廠持股46，中國國際信托投資公司持股20，法國標致汽車公司持股22，巴黎國民銀行持股4；1988年，一汽與德國大眾合資組建一汽大眾公司，一汽集團公司占60的股份，德國大眾康采恩集團占40的股份（其中，德國大眾公司占20的股份，奧迪公司占10的股份，大眾汽車（中國）投資有限公司占10的股份）；1988年，二汽與法國雪鐵龍公司按照70和30的投資比例合資組建神龍汽車公司等等。上述中外合資汽車企業(yè)建設基本上采用了“交鑰匙”（TURNINKEY）工程，由外方提供成套技術、工藝流程、生產設備和關鍵零部件。合資企業(yè)內部盡管成立了相應的工程技術部門，但也僅限于從事輔助性的工藝匹配、設備調校、生產過程中的技術管理和質量控制、非核心零部件國產化。在技術部門內部，中外合資雙方的關系是外方主導下的“傳幫帶”，即少數外方技術人員提供知識和技術指導，中方技術人員進行學習和消化。2、19932001年中外汽車企業(yè)合資合作進入全面發(fā)展階段1994年，我國汽車工業(yè)產業(yè)政策第一次明確提出國家鼓勵汽車工業(yè)利用外資發(fā)展我國的汽車工業(yè)，但同時規(guī)定合資企業(yè)中中方股份比例不能低于50。伴隨著管理體制的改革和中國市場開放度的進一步提高，跨國汽車公司紛紛與國有汽車企業(yè)組建合資企業(yè)，掀起了合資熱潮，世界汽車工業(yè)63格局中的6大跨國集團和3家實力型企業(yè)，還有意大利菲亞特集團、韓國現代集團等通過合資先后進入了中國。這一時期中外汽車企業(yè)開展合資合作的主要項目有1993年成立的重慶長安鈴木汽車有限公司；1993年成立的三江雷諾公司；1994年成立的西安西沃客車有限公司；1995年成立的天津華利汽車有限公司；1995年成立的東南（福建）汽車工業(yè)有限公司；1996年成立的南京依維柯汽車有限公司；1997年成立的亞星奔馳汽車公司；1997年成立的上海通用汽車有限公司；1998年成立的廣州本田汽車有限公司；1999年成立的江蘇悅達起亞汽車公司；2000年成立的風神汽車有限公司；2000年成立的天津豐田汽車有限公司等。從產品和技術角度來看，這一階段合資企業(yè)生產的產品逐步向國外市場靠攏，引進的車型和技術平臺已經是具有一定國際水平的、成熟的中級車型和技術。合資企業(yè)的技術研發(fā)部門不再局限于扮演工程技術中心的角色，而開始為適應中國市場需要進行一系列重要的適應性開發(fā)和局部改進。相比第一階段而言，這一階段的中方技術人員在消化吸收引進技術和項目開發(fā)過程中，鍛煉和培養(yǎng)了一大批本地技術專家團隊；了解和熟悉了汽車開發(fā)的流程和管理經驗，初步形成獨立的產品定義工程設計工程驗證生產制造后市場服務的技術能力；逐步形成屬于合資企業(yè)自己的獨特優(yōu)勢，并逐步具有整合國內國際資源的能力。但總體來看，在研發(fā)方向、整車和平臺設計、研發(fā)流程設計、基礎數據庫、開發(fā)軟件、國產化認證、平臺設計、核心部件設計等方面，外方仍然牢牢地掌握著主導權，中方的貢獻主要集中在與引進技術消化吸收和本土化密切相關的適應性開發(fā)方面，尚不具備獨立的整車開發(fā)能力，合資企業(yè)的技術來源依然存在明顯的對外依賴性。3、2002年以來中外汽車企業(yè)合資合作進入深化發(fā)展階段2002年，中國加入WTO是推動汽車產業(yè)合資合作深入發(fā)展具有里程碑意義的一年。加入WTO之后，中國政府根據對世貿組織的承諾，對汽車產業(yè)政策進行了調整，在2004年發(fā)布的汽車產業(yè)發(fā)展政策中，取消了外匯平衡、國產化比例和出口實績要求等與世貿組織規(guī)則相悖的內容。開放初期，為了吸引外資、除中央政府出臺的政策外，各地方政府對外資企業(yè)在用地、利潤、稅收等方面有針對性地出臺了許多優(yōu)惠政策。客觀地說，外資在這一階段享受的待遇大大超過國內其他企業(yè)，這也是合資企業(yè)得以快速發(fā)展的重要原因之一。對于外方合作伙伴而言，如果說前期主要是通過轉移成熟車型來搶占中國市場的話，那么自中國加入WTO后，跨國汽車巨頭加大在中國的投資力度更多的是著眼于它們的全球戰(zhàn)略，將中國作為它們全球戰(zhàn)略的重要一環(huán)，進行全面合作、全方位進入、全系列生產，充分發(fā)掘中國市場的全球性價值。2002年以來，大眾、通用、豐田、日產、福特、現代、本田等公司在中國均實行了積極的擴張計劃，主要項目有長安汽車000625,股吧與福特汽車公司、馬自達汽車公司開展合資合作；一汽與豐田開展全面合作；華晨中國汽車控股有限公司與寶馬集團合資組建華晨寶馬汽車有限公司；北汽與韓國現代汽車公司合資組建北京現代汽車有限公司；北京汽車控股有限公司與戴克集團對北京吉普有限公司進行重組并擴大投資；東風與日產汽車公司成立合資公司東風汽車600006,股吧有限公司；東風汽車與日本本田技研工業(yè)株式會社合資組建東風本田汽車有限公司；廣州汽車集團股份有限公司和豐田汽車公司合資組建廣汽豐田；長安汽車和法國標致雪鐵龍集團合資組建長安標致雪鐵龍汽車有限公司；北汽福田和戴姆勒股份公司合資組建北京福田戴姆勒汽車有限公司等。在這一階段的合資合作過程中，由于中國汽車市場的競爭日趨激烈，特別是內資民營汽車企業(yè)的發(fā)展，迫使跨國汽車公司不僅采取增加投資、建立生產廠和更多地設立營銷網絡等三種合資合作的初等方式，同時也采取設立產品開發(fā)中心、轉移企業(yè)區(qū)域總部等合資合作的高等方式。合資企業(yè)的創(chuàng)新能力建設開始真正由技術支持和適應性開發(fā)為主，向全球研發(fā)中心轉變，研發(fā)投入力度加大，研發(fā)活動開始向縱深發(fā)展，同時開始逐步涉足底盤與動力總成、整車集成、平臺設計、試驗認證、電子系統(tǒng)開發(fā)等領域。受合資公司中方公司自身技術能力的限制，在產品發(fā)展方向上合資外方掌握著主動權和決策權，但伴隨著中方技術水平的提升，在研發(fā)重點和方向上開始具有了一定的話語權，特別是具有了一定的配套認證能力。合資合作發(fā)揮了重要作用（三）作為后發(fā)國家，合資合作在中國汽車產業(yè)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用1、合資合作對我國汽車產業(yè)做大規(guī)模、形成體系的影響在我國汽車產業(yè)開展合資合作之后，伴隨著汽車市場規(guī)模的迅速擴大，汽車產業(yè)作為國民經濟重要支柱產業(yè)的地位不斷加強。從工業(yè)總產值看，19902010年間，汽車工業(yè)總產值從4926億元迅速增加到331552億元，提高66倍有余；占全國工業(yè)總產值的比重也從21提高至43。從工業(yè)增加值看，19902011年間，汽車工業(yè)增加值從1205億元迅速增加到74517億元，提高60倍有余；占全國GDP的比重也從065提高至160。19972012年間，我國汽車年產量占全球比重從不足3迅速提高到2290，平均每年提高133個百分點；同期內，全球汽車年產量共增加310242萬輛，而我國汽車年產量增加對全球汽車增量的貢獻達到5702。從市場結構來看，在開展合資合作之前，我國轎車主要依賴進口，而國內生產受制于行政指令基本只有“紅旗”牌和“上海”牌轎車。開展合資合作之后，轎車市場的競爭更加充分，產業(yè)集中度處于下降趨勢。1994年前三家位車企業(yè)的市場占有率CR3達到7755，2007年前三位轎車企業(yè)占有率CR3僅為2903。與之相對照，商用車領域合資合作項目明顯少于乘用車，市場集中度明顯高于乘用車。1999年，我國重型汽車的CR3為96；中型載貨車CR2為96；輕型載貨車CR5為689；在微型載貨車CR2為814。通過對比，一方面，競爭提高生產效率和技術改進，另一方面，大量與不同國家的乘用車合資項目造成產業(yè)體系分割，集中度下降，導致體系整合的低效率。因為各合資合作整車企業(yè)在零部件采購方面仍存在相對比較封閉的情況，國內零部件企業(yè)相對分散、市場結構有待優(yōu)化的問題持續(xù)至今。此外，由于合資合作乘用車企業(yè)在零部件采購方面通常更照顧本體系的零部件企業(yè)，而國內零部件企業(yè)很難進入其采購體系，最終導致國內零部件企業(yè)在乘用車關鍵零部件的市場占有率明顯偏低。2、合資合作對我國汽車產業(yè)技術進步和自主品牌的影響開展合資合作之后，合資企業(yè)研發(fā)投入不斷增加。2009年達到11512億元，相當于2001年研發(fā)投入總額的53倍，占到2009年全行業(yè)研發(fā)投入的1/4。20多年來,伴隨眾多汽車合資企業(yè)發(fā)展,到目前為止幾乎所有跨國企業(yè)都在中國設有研發(fā)機構，這些機構有些設在合資企業(yè)內部（上海大眾研發(fā)中心，廣州本田研發(fā)中心，神龍汽車技術中心等），有些則以合資（如上海泛亞）或者獨資（如豐田汽車在中國設立的技術中心或研發(fā)中心）方式獨立設立。合資汽車企業(yè)及其研發(fā)機構對我國汽車企業(yè)發(fā)展有明顯的技術溢出貢獻。合資企業(yè)管理理念和產品開發(fā)推動了國內汽車企業(yè)技術進步。隨著人才和知識的合理流動,許多合資企業(yè)的高級管理人員和高級研發(fā)人員回歸國內汽車集團技術中心,或擔任要職或負責自主品牌產品開發(fā)。跨國汽車公司的研發(fā)對推動我國汽車發(fā)展能力成績顯著,主要表現在我國縮短了技術上與國際先進水平的差距,初步掌握了轎車制造技術,發(fā)展了大批優(yōu)秀零部件企業(yè),提升了我國汽車研發(fā)鏈條的整體水平,為我國汽車自主品牌發(fā)展奠定了產業(yè)鏈基礎。另一方面，合資合作也造成了合資企業(yè)對外方母公司嚴重的技術依賴，并間接導致中方企業(yè)創(chuàng)新動力310328,基金吧嚴重缺失。開展合資合作之后，自主品牌的市場占有率并沒有隨之出現明顯下降，這和普遍的認識有所不同。在乘用車領域，1980年全國共生產轎車5418輛，不足部分只能依賴進口，當年進口轎車19570輛，自主品牌市場占有率僅為2168。在19811990年間，我國共進口轎車351042輛（含CKD散裝件），相當于同期國內轎車產量165910輛的21倍，考慮到國內生產轎車的主體依然是外資品牌，自主品牌市場占有率甚至不足20。與之相比，2010年自主品牌轎車市場占有率達到近年來的新高3089。但在品牌溢價方面，自主品牌與外資品牌的差距還比較明顯，由于我國汽車自主品牌的品牌建設還處于初期階段，在技術和性能水平等基本接近的情況下，外資品牌比自主品牌普遍還有20甚至更高的品牌溢價。比較乘用車領域自主品牌發(fā)展和商用車領域自主品牌發(fā)展可以發(fā)現，乘用車特別是轎車領域的自主品牌市場占有率明顯低于商用車領域。在商用車領域，我國自主品牌商用車得益于50多年的經驗和技術積累，加之產品貼近市場、適應國情、有較高的性能價格比，市場占有率多年來一直保持在90以上。3、合資合作對我國汽車產業(yè)國際競爭力和消費者福利的影響有國際競爭力的整車產品出口是中國汽車產業(yè)發(fā)展追求的主要目標之一，也是中國汽車產業(yè)國際競爭力提高的主要體現。只有在全球市場上占據一定的出口份額，才意味著中國不僅是最大的汽車消費國，同時也是具備較強國際競爭力的汽車產業(yè)強國。加入WTO以來，我國汽車產品出口開始出現快速增長，整車出口數量和金額均有明顯提高。2012年，中國出口量突破100萬輛，是中國汽車產業(yè)發(fā)展的一個標志性年份。但和中國汽車總產銷2000萬輛的規(guī)模相比，中國汽車出口只占國內產銷量不到5，這一比例不但遠遠落后德國（75的產量用于出口），日本（50的產量用于出口），甚至落后巴西、印度等新興汽車產業(yè)國家。從國際化視角來看，中國汽車的出口額只占全球汽車貿易金融的2，而且主要是低端市場，說明中國汽車產業(yè)“走出去”發(fā)展任重道遠。從出口企業(yè)的構成來看，民營企業(yè)占據主要份額。合資企業(yè)受合資協(xié)議的約束，對產品出口有嚴格的限制，對中國整車出口貢獻不大。合資合作事實上是一種對外開放，在我國汽車產業(yè)中更好地引入了競爭，而競爭通常都能夠有效改善消費者福利。自我國汽車產業(yè)開展合資合作以來，汽車產品選擇越來越豐富，產品質量越來越可靠，產品價格越來越貼近日常生活，售后服務體系也越來越完善，都極大地改善了消費者福利。19782012年間，我國轎車年產量增長了4100多倍。在產量增長的同時，消費者在購買轎車時也擁有了更多選擇，幾乎能夠接觸到全球主要汽車品牌的所有車型而不是僅有富康、夏利、捷達、桑塔納等少數車型，消費者的選擇權利得到了極大擴展。而且，汽車價格越來越貼近日常生活，在競爭加劇、規(guī)模經濟、本地化生產和營銷等多種因素的共同作用下，近年來汽車價格基本呈現出明顯的下降趨勢，20世紀90年代時捷達等基本款轎車都需要十幾萬元，而如今則只需幾萬元，一些基本款轎車甚至已經降至3萬元以下。此外，汽車售后服務體系更加完善，在政策環(huán)境、制度建設、服務理念、網點建設、人員素質等方方面面都讓消費者擁有了更好體驗。中國汽車產業(yè)面臨新的挑戰(zhàn)（四）全球化新形勢下，汽車產業(yè)合資合作面臨國內外環(huán)境變化的新挑戰(zhàn)和新機遇1、從國際環(huán)境看，新興國家的崛起、模塊化生產方式和新能源汽車產業(yè)化，改變了合資合作的發(fā)展方向進入21世紀以來，全球汽車市場的重心逐漸由傳統(tǒng)發(fā)達國家市場向日益活躍的新興國家市場轉移。截至2010年，新興市場汽車產量占全球汽車總產量的份額已接近二分之一。四大老牌汽車強國美國、日本、德國和法國市場份額萎縮，2006年四大汽車強國汽車產量約占全球產量的50，2010年市場份額已經降至30。金融危機后，經過全球汽車產品和資本市場的一輪洗牌，傳統(tǒng)的北美、日本汽車集團實力有所衰退，以德國為代表的歐系汽車集團進一步壯大，韓系力量加快發(fā)展并擠進世界汽車主力陣容，新興市場汽車公司開始崛起并登上世界競爭的舞臺。在此背景下，世界汽車制造中心、運營中心和研發(fā)中心的布局也會漸次發(fā)生變化。由于中國和印度低成本研發(fā)人才優(yōu)勢開始顯現，在部分領域（如中低端車型）可能會形成較高水平的研發(fā)能力，如果借助收購的國際品牌和先進技術，新興國家的本土企業(yè)（如印度的塔塔）也有可能逐步發(fā)展成為具有世界影響力的汽車企業(yè)。因此，美國和歐洲通過再工業(yè)化戰(zhàn)略重點推動汽車設計開發(fā)、核心部件及模塊研發(fā)等高附加值業(yè)務向本國集中的同時，以中國和印度為代表的新興汽車制造中心也將通過研發(fā)資源的重組獲得難得的發(fā)展機遇。為了應對全球化對產業(yè)規(guī)模大幅提高的挑戰(zhàn)，各大跨國公司普遍采用平臺共享戰(zhàn)略，借助通用零部件更大規(guī)模的生產，攤銷不斷增多的車型數量和不斷縮短的產品生命周期而導致的高昂開發(fā)成本。模塊化生產方式是在汽車產品的制造過程中，把汽車零部件及總成按其在汽車上的功能組合在一起，形成一個高度集中的、完整的功能單元，以供總裝廠簡單快捷并根據市場需求的多樣化情況進行總裝。定制化生產是把消費和生產緊密結合起來，以提高汽車廠商對消費者需求變化的反應時間。平臺化、模塊化和定制化生產方式深化了汽車產業(yè)的分工協(xié)作，使跨國公司強化對全球生產體系控制的同時，也給了新興國家企業(yè)更多參與競爭的空間和機會。模塊化生產的優(yōu)勢在于，新產品可以在零部件企業(yè)當中分散地開發(fā)與生產，大幅度降低了研究開發(fā)與生產制造成本，汽車產業(yè)后發(fā)國家可以采取基于新技術的跨越式發(fā)展，這對于后發(fā)國家企業(yè)是十分有利的。面對新的全球化分工形勢，汽車產業(yè)后發(fā)國家既可以選擇做模塊供應商，也可以利用模塊產品的中間市場組織生產整車產品，通過在新的模塊化生產方式下探索新的發(fā)展模式，逐漸形成獨特的整車或零部件開發(fā)及生產體系，在新的競爭環(huán)境中謀求發(fā)展。國際金融危機后，在環(huán)境保護和能源安全的壓力下，發(fā)達國家針對各種新能源技術的研發(fā)力度不斷加大。世界主要汽車廠商如通用、大眾、豐田、雷諾日產等均加大對電動汽車的研發(fā)力度。目前全球電動汽車產業(yè)尚面臨著諸多的發(fā)展瓶頸，其中的技術瓶頸主要體現在電池技術和電機驅動系統(tǒng)兩方面。解決技術瓶頸的主要手段就是不斷進行技術研發(fā)，但是在新的競爭環(huán)境下，新能源汽車的技術研發(fā)與以往有明顯不同。一是時間快慢成為研發(fā)者需要考慮的重要因素，技術的領先者能夠獲得競爭的主動權和領先者的高回報；二是多條技術路線決定了研發(fā)的高投入、高風險和高不確定性；三是電動汽車技術瓶頸的突破需要傳統(tǒng)汽車制造商與電子和電器制造商進行跨行業(yè)利益協(xié)作。以上三點決定了，電動汽車研發(fā)比以往更加自覺地運用戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式。對于后發(fā)國家來說，參與全球新能源汽車產業(yè)聯(lián)盟不僅僅取決于汽車產業(yè)本身的實力，而且取決于包括動力電池、電機和電控等相關領域的技術和產業(yè)能力，以及基礎設施的服務能力。新能源汽車的逐步產業(yè)化會改變全球汽車產業(yè)的競爭格局，同時也會顯著改變合資合作的范圍和方式。2、從國內環(huán)境看，市場增速趨緩、自主品牌遇到困難和新能源汽車產業(yè)化發(fā)展，對合資合作態(tài)勢產生了新的影響經過30多年的發(fā)展，特別是加入WTO以來，中國汽車產業(yè)的合資合作進入穩(wěn)定階段。但在中國汽車市場增速放緩的趨勢下，推動中外雙方合資合作的可交換價值正在減少，合資合作的內在動力機制正在醞釀變化。對于中方來說，合資合作的初衷在于利用自身的大國市場優(yōu)勢，通過鼓勵跨國公司之間的積極競爭，加快跨國公司向中國的技術轉移、改進管理、降低成本和創(chuàng)新產品，從中低級別家用車起步，分階段向產業(yè)價值鏈高端過渡。但目前來看，通過合資合作方式利用合資企業(yè)技術溢出效應獲取技術，不過是一種被動的技術引進方式，不能滿足我國汽車產業(yè)技術進步的需要。而且隨著我國汽車產業(yè)技術水平的提高，發(fā)達國家汽車產業(yè)相對于我國汽車產業(yè)的技術勢差逐漸縮小，技術引進特別是我們最需要的關鍵技術引進的成本將越來越高，困難將越來越大，合資企業(yè)技術進步的速度與適應激烈的市場競爭需求之間的矛盾愈發(fā)突出。對于外方來說，建立合資合作企業(yè)的最根本目的還是獲取中國汽車市場份額，隨著中國市場需求增速的放緩，外方企業(yè)合資合作的動力也在下降。按照形成過程，中國自主品牌企業(yè)可以分為三類一是國內骨干汽車企業(yè)集團成立的自主品牌汽車子公司，如上海汽車乘用車公司、一汽轎車000800,股吧、北汽股份有限公司、廣汽乘用車等；二是從一開始就選擇自主創(chuàng)新模式的汽車企業(yè)，如奇瑞、吉利、比亞迪等；三是合資企業(yè)的自主品牌。如廣汽本田的“理念”、東風日產的“啟辰”以及上海通用五菱的“寶駿”等。目前來看，第一二類自主品牌開發(fā)能力弱，新產品推出明顯落后于國外大公司。而合資自主品牌產品一般定位較低，主要追求性價比，不可避免地和現有自主品牌形成競爭。國際金融危機發(fā)生后，隨著跨國車企將更多產能布局到中國，加劇了國內汽車產業(yè)的競爭激烈程度。中國自主品牌汽車產品盡管市場上已經能夠三分天下占其一，然而可以憑借的國內市場和低成本的優(yōu)勢正在減弱，國際金融危機的沖擊使自主品牌汽車品牌力弱、技術儲備不足、規(guī)模經濟性不強的弱點暴露無遺。但另一方面，自主品牌汽車適應本土化、國內政策支持和依托國內制造業(yè)整體實力的優(yōu)勢仍然存在，并且充分利用金融危機后全球汽車業(yè)重組的機會獲取國際資源來充實壯大自己。2010年吉利收購了福特控股的沃爾沃汽車，標志著中國資本向全球汽車產業(yè)反向融合的開始。國際金融危機引發(fā)的行業(yè)重組，以及綠色、低碳的發(fā)展趨勢，使得全球汽車產業(yè)步入一個全新的時代。新能源汽車代表汽車產業(yè)未來的發(fā)展方向，而開發(fā)新的動力技術將采用不同于以往的開放合作模式。在主要跨國汽車集團紛紛通過戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式尋找同行業(yè)和跨行業(yè)技術合作伙伴的條件下，封閉式的技術創(chuàng)新已經不可能適應這一輪技術創(chuàng)新的內在要求。堅持自主品牌，走全球開放合作創(chuàng)新之路，是中國新能源汽車發(fā)展更可行的戰(zhàn)略選擇。例如，戴姆勒與比亞迪在電動汽車領域共同開發(fā)新能源汽車，在中國共同設立技術中心，共同開發(fā)、設計和測試電動汽車，是這一戰(zhàn)略的最好體現。我國電動車在關鍵技術研發(fā)、基礎設施建設、產業(yè)化應用等方面與發(fā)達國家起步時間相差不多，但在發(fā)展中差距正在拉大。為了推動電動車產業(yè)化加快發(fā)展，2011年的外商投資產業(yè)指導目錄中，把新能源汽車發(fā)動機制造、新能源汽車關鍵零部件制造列入外商投資的重點領域，鼓勵外商投資企業(yè)進入相關領域，加速新能源汽車技術和汽車關鍵零部件的研發(fā)與制造。以上政策出臺，表明了中國政府在新能源汽車領域開放合作的態(tài)度。3、在新的發(fā)展階段，對合資合作參與全球創(chuàng)新、參與全球市場和參與解決全球汽車產業(yè)共性問題提出更高要求中國汽車產業(yè)將提高自主創(chuàng)新能力作為開放式發(fā)展的中長期目標，由參與全球制造向參與全球研發(fā)和創(chuàng)新轉變，對合資合作的技術創(chuàng)新提出更高的要求。改革開放以來，中國汽車產業(yè)走過了30年的合資合作道路。在這30年中，跨國公司在華投資對中國汽車產業(yè)的發(fā)展壯大做出了不可替代的貢獻，在合資合作戰(zhàn)略的推動下，中國實現了成為汽車大國的目標，但距離汽車強國的目標還有非常大的差距。中國汽車產業(yè)的研發(fā)能力正在形成，但還不是新技術的輸出地；中國汽車自主品牌在國內已經占據一席之地，但具有較高溢價的全球知名品牌還未出現。在未來相當長的時間內，合資合作仍將是中國汽車產業(yè)發(fā)展的主要模式，但這一模式如何服從并服務于建設“創(chuàng)新型國家”的要求，推動中國汽車產業(yè)從簡單加工型向知識型技能型轉變，從參與全球制造向參與全球研發(fā)和創(chuàng)新轉變這一方向發(fā)展，最終實現從產業(yè)鏈低端向高端升級，從買技術向賣技術、輸出技術升級，是在全球化新形勢下中國汽車產業(yè)對合資合作發(fā)展提出的新命題和新挑戰(zhàn)。在全球采購、全球生產和全球市場的新形勢下，中國汽車產業(yè)從國內層面走向全球層面，對合資合作“走出去”發(fā)展提出更高的要求。由于中國的汽車市場廣大且處在成長期，能夠支持以滿足國內市場為主的大規(guī)模整車組裝生產。但有國際競爭力的整車產品出口是中國加入WTO的初衷之一，在經歷一個適當長的發(fā)展階段后，建立在產業(yè)競爭力上的汽車整車一定規(guī)模的出口，并以及提高中國汽車產業(yè)占全球汽車出口市場上的份額，是中國汽車產業(yè)發(fā)展追求的主要目標之一。從國際化視角來看，中國汽車的出口額只占全球汽車貿易金融的2，而且主要是低端市場，說明中國汽車產業(yè)“走出去”發(fā)展任重道遠。合資企業(yè)受合資協(xié)議的約束，對產品出口有嚴格的限制。根據對等協(xié)議，中方引進的汽車產品，外方不能再進口，中方也不能出口。但應該看到，二十年前定的東西現在已經逐步在打破，說明新合資時代合資合作在“走出去”方面，要有創(chuàng)新、有變化、有發(fā)展。在資源、環(huán)境和綠色和低碳的約束下，汽車產業(yè)節(jié)能環(huán)保上的突破，既是破解汽車社會發(fā)展瓶頸的內在需求，也是對汽車可持續(xù)發(fā)展的全球化貢獻，對合資合作企業(yè)節(jié)能環(huán)保提出更高要求。隨著中國汽車產業(yè)規(guī)模不斷擴大，面臨資源環(huán)境的壓力也越來越大了，這既是對中國汽車產業(yè)整體發(fā)展的挑戰(zhàn)，也對合資合作生產節(jié)能環(huán)保汽車提出了更高的要求。隨著國家節(jié)能減排政策的相繼出臺，以及消費者對汽車節(jié)能和環(huán)保要求的提高，中國汽車產業(yè)應該利用跨國公司規(guī)模、資金、技術的優(yōu)勢，發(fā)展新能源汽車和中低排量節(jié)能型汽車，不斷地開發(fā)新的車型，更新汽車技術，以市場為導向優(yōu)化汽車產品結構，推進汽車產業(yè)的升級。新合資時代需要推動中國汽車產業(yè)合資合作的戰(zhàn)略轉型，即從單純的“資金技術”合資模式向全方位、多層次、寬領域的開發(fā)式合作模式轉變，合資合作的領域從傳統(tǒng)汽車整車產業(yè)向國家重點培育的關鍵零部件產業(yè)和新能源汽車產業(yè)轉變，合資合作的重點從簡單加工型向價值鏈高端環(huán)節(jié)轉變，從數量、規(guī)模型合資合作向質量、效益型合資合作轉變。合資合作面臨著轉型升級（五）由大變強的發(fā)展戰(zhàn)略，對中國汽車產業(yè)合資合作提出了轉型升級的新要求1、從技術、資本和人才角度來看，我國仍然需要堅持汽車產業(yè)的合資合作發(fā)展，但在主導權問題上應有更理性的認識從國際經驗來看，任何一個國家，任何一家企業(yè)，也不可能在所有技術領域都保持全球領先地位。與競爭對手建立戰(zhàn)略聯(lián)盟和伙伴關系，在將有限資源首先用于鞏固自己技術特長的基礎上，在相對薄弱的技術領域與競爭對手開展合作，同時又能夠顯著降低開發(fā)成本和生產成本，對于企業(yè)而言無疑是合理的戰(zhàn)略選擇。從自主創(chuàng)新能力培育角度來看，內資汽車企業(yè)在一定時期內還需要通過與跨國汽車公司開展合資合作來提供資金保障。雖然經過二三十年的合資合作，但是從總體上看，國內幾大國有汽車集團仍然沒有建立起基于自主研發(fā)和自主品牌的穩(wěn)定盈利模式和自主發(fā)展機制，一旦合資企業(yè)經營狀況陷入困境，就會影響到整個集團的財務狀況，自主品牌發(fā)展也必然會后勁乏力。人才支持也使得合資合作的重要性日益顯現。雖然沒有準確的統(tǒng)計數據，但是我們仍然可以肯定，近十年來民族汽車企業(yè)的快速發(fā)展，在很大程度上得益于與合資企業(yè)之間的人才流動。以至于業(yè)內有一種說法，合資企業(yè)是內資企業(yè)的人才培養(yǎng)基地。當然，如果沒有一個良好的激勵機制，這些從合資企業(yè)吸引來的人才就會用不好，也留不住。汽車產業(yè)發(fā)展的主導權是合資合作過程中爭論較多的問題，對此我們應該有理性的認識。“產業(yè)主導權”指掌控一個國家某個產業(yè)的發(fā)展方向、發(fā)展路徑和發(fā)展成果的支配性力量。產業(yè)政策、市場需求、知識產權、股權結構、市場結構、價值鏈分布等等，都可能成為影響甚至左右產業(yè)發(fā)展方向和路徑的重要力量?？毓蓹嘀皇瞧渲兄唬渲匾噪m高，但不是唯一的，很多情況下也不是決定性的。例如一汽大眾公司的外方股權只有40，但擁有60股權的一汽集團很難說就掌握了合資企業(yè)的話語權。話語權需要談判，歸根結底取決于自身實力。將主導權完全等同于股權，實際上是把問題過于簡單化了，也存在以偏蓋全的問題。當然，這并不是說股權對于企業(yè)主導權毫無意義。在一定時期內，在一定條件下，控股權對于掌握主導權有一定積極意義。比如我們前面所說的學習效應（包括技術和管理）、資金效應和人才效應，這些都需要以控股權作為基礎。問題在于我們要盡快縮短學習和追趕的時間、經驗積累的時間和要素集聚的時間。當我們真正形成能夠與跨國汽車公司平起平坐的競爭實力時，股權的重要性就自然會削弱。產業(yè)政策等制度設計就應該圍繞如何縮短能力差距，特別是創(chuàng)新能力的差距而展開。無限期地以股權比例等為企業(yè)提供政策保護傘，只能使受保護對象產生政策依賴，削弱國內企業(yè)自主創(chuàng)新的動力。2、在新的發(fā)展階段，我國應當推動合資合作的轉型，發(fā)展合資合作的新形態(tài)在新合資時代里，我國汽車產業(yè)的合資合作應該被賦予新的內涵和新的構成要件。相比原有的合資合作，新合資合作模式應該能夠推動以下幾個方面的轉型從以整車制造為主的舊模式向覆蓋全產業(yè)鏈為主的新模式轉變。從汽車價值鏈上看，全球汽車產業(yè)正呈現出服務化趨勢。相比而言，我們在制造環(huán)節(jié)與跨國汽車公司的差距已經大大縮短，而在汽車服務領域里的巨大差距依然顯見。目前，國家對于汽車服務領域里的相關政策限制還比較多，監(jiān)管手續(xù)繁雜，激勵機制不夠健全，合資性質的汽車金融服務公司的業(yè)務范圍和經營模式相對于跨國汽車金融服務而言還顯得比較狹窄和單一，迫切需要從以整車制造為主的舊模式向覆蓋全產業(yè)鏈為主的新模式轉變。以中方被動應對和垂直分工為主要特征的舊模式向以主動出擊和水平分工為主要特征的新模式轉變。隨著國內汽車產業(yè)逐漸走向成熟、中方企業(yè)綜合實力的不斷增強，中外雙方的合作模式開始由合作初期的垂直分工模式向水平分工模式轉變。這當然得益于中方企業(yè)綜合實力，特別是技術實力、配套能力和管理能力的全面增強。中方合作伙伴不再處于價值鏈低端和從屬地位，開始在新產品的適應性開發(fā)、新技術應用、新工藝改進、合資自主品牌等方面與外方伙伴進行對等的商討與合作。這是一種向強強聯(lián)合方向發(fā)展的長期趨勢，是更有利于合資雙方利益最大化的趨勢。從立足于國內市場、以“請進來”為主的舊模式，向基于全球視野、“請進來”與“走出去”相結合為主的新模式轉變。對于合資企業(yè)而言，在請進來的過程中逐漸培育走出去的能力，將請進來與走出去這兩種不同戰(zhàn)略方向的競爭與發(fā)展戰(zhàn)略進行有機結合，實現全球戰(zhàn)略利益的最大化，是未來合資雙方必須要破解的難題。對于跨國汽車公司而言，走出去比請進來具有更大挑戰(zhàn)性，因為這不僅涉及跨國汽車公司在合資企業(yè)中的利益，更關系到跨國汽車公司母公司到全球競爭戰(zhàn)略的重大調整。新合資時代合資合作在“走出去”方面，要有創(chuàng)新、有變化、有發(fā)展。從傳統(tǒng)六大國有汽車集團與跨國汽車公司進行單一化的資本聯(lián)合為主的舊模式，向中外各種類型企業(yè)之間、多種聯(lián)合紐帶為主的新模式轉變。隨著奇瑞、吉利、長城、比亞迪等以乘用車為主的民營汽車企業(yè)，以及江淮、陜汽、北汽福田等以商用車為主的汽車企業(yè)的成長壯大，他們與國外汽車企業(yè)之間的合資合作將成為中國汽車合資合作版圖中的另外一道風景線。除此之外，隨著跨國汽車公司在新興業(yè)務領域與國內非傳統(tǒng)汽車企業(yè)之間開展新興業(yè)務的合資合作，未來合資合作在我們面前呈現出的，將是一幅傳統(tǒng)跨國汽車集團、非傳統(tǒng)汽車企業(yè)、民營汽車企業(yè)、高技術企業(yè)之間阡陌交錯、多姿多彩的圖景。由傳統(tǒng)內燃機整車制造為主要領域的舊模式，向新能源汽車及其核心部件等新興領域為主要領域的新模式轉變。中國汽車工業(yè)的合資合作是圍繞傳統(tǒng)內燃機整車制造組裝而展開的。相應的產業(yè)政策也是基本上瞄準了內燃機整車制造。近年來，上述這種局面隨著新能源汽車的逐漸興起正在發(fā)生變化。在一系列國家重大戰(zhàn)略規(guī)劃與激勵性財稅政策的感召下，國內節(jié)能與新能源汽車產業(yè)方興未艾，跨國家、跨行業(yè)電動汽車產業(yè)聯(lián)盟如雨后春筍般涌現，新能源汽車及其核心部件正成為合資合作快速發(fā)展的新領域。由傳統(tǒng)的以資本紐帶為主要合作方式的舊模式，向以聯(lián)合開發(fā)、戰(zhàn)略聯(lián)盟等多種合作方式共存的新模式轉變。放眼未來，資本聯(lián)合將不再是唯一甚至不是最重要的中外企業(yè)合作紐帶。以項目為導向的聯(lián)合開發(fā)、以共享利益為基礎的戰(zhàn)略聯(lián)盟和以產學研用相結合的商業(yè)化應用等多種合作方式，將逐漸上升為中外企業(yè)之間的主要聯(lián)結紐帶。組建戰(zhàn)略聯(lián)盟以推動新技術和新產業(yè)發(fā)展，在中國汽車產業(yè)發(fā)展中已經由理念變?yōu)楝F實，如新能源汽車聯(lián)盟、汽車輕量化聯(lián)盟等等，都呈現出非常好的發(fā)展態(tài)勢?？梢灶A見，這種產業(yè)聯(lián)盟和創(chuàng)新聯(lián)盟將成為未來中國汽車產業(yè)重要的中外合作形式。3、為了應對新的挑戰(zhàn)，我國需要針對汽車產業(yè)合資合作制定新的激勵性政策結合前述中國汽車產業(yè)合資合作模式的轉型需求，未來的合資合作政策可以考慮進行適當調整與完善。推動由經濟性管制為主向以社會性管制為主的政策方向轉變。放眼未來，這些以限制性、經濟性管制為主要特征的合資合作政策將有望更多地融入激勵性因素，更加注重激勵性政策的作用，更加注重將產業(yè)整體利益與合資企業(yè)利益、中外雙方母公司的利益結合起來，實現激勵相融。未來的合資合作政策應該更加注重社會性管制內容。特別是應將解決節(jié)能、排放、安全、資源回收等外部性問題作為合資合作政策的首要方向。結合財稅、研發(fā)、標準、采購等各種政策工具，形成政策合力。特別要解決好社會性管制政策實施中的中央與地方關系。因為從以往政策實踐來看，在機動車能耗、排放、安全、資源再利用等問題上，存在著中央與地方激勵不相容的問題。實施分類指導，用好用活股權比例等準入政策。由于目前大多數合資企業(yè)尚未進入到全面戰(zhàn)略合作的階段，因此，當前及今后一個時期，股權比例政策仍然有其合理性，但要用好、用活，避免絕對化和長期化。用好用活股權比例政策，要求政策的存續(xù)與調整應視中方企業(yè)是否真正具備足夠的競爭力特別是技術實力而定。否則，一味不講條件地立即取消股權比例限制，就可能造成大量外資企業(yè)結束合資、選擇單飛的不利局面。一味強調股比政策的絕對化和長期化，又會造成合資公司的中方企業(yè)因缺少生存壓力的激勵，抑制了自身的自主創(chuàng)新動力。用好用活股權比例政策，要求對現有合資企業(yè)進行分類指導。例如，對于老整車合資企業(yè)，可以考慮在第二合資期結束時再由中外雙方一起商討股權比例。對于新成立的整車合資企業(yè)，可考慮在其第一合資期結束時再討論股權比例調整問題。要為包括合資和民營企業(yè)在內的各類企業(yè)發(fā)展提供更加公平的競爭政策。應當將合資合作政策放到公平競爭的市場環(huán)境去籌劃。以往國內汽車產業(yè)合資合作政策存在超國民待遇和欠國民待遇并存的問題。如合資汽車企業(yè)可以在外商投資產業(yè)指導目錄、開發(fā)區(qū)內生產型企業(yè)外資政策等框架下享受企業(yè)所得稅、進口設備稅收減免等各種“顯性”優(yōu)惠政策2010年11月17日國務院發(fā)布了國務院關于統(tǒng)一內外資企業(yè)和個人城市維護建設稅和教育費附加制度的通知，決定對外商投資企業(yè)、外國企業(yè)及外籍個人征收城市維護建設稅和教育費附加，統(tǒng)一內外資企業(yè)城市維護建設稅和教育費附加制度，宣告了外資企業(yè)在華享受16年的這些“超級國民待遇”壽終正寢。加之地方政府往往從地方經濟利益出發(fā)給予合資企業(yè)較低土地出讓價格和能源價格、地方稅收返還等“隱性”優(yōu)惠政策，合資企業(yè)事實上形成了對內資企業(yè)的政策高地。而另一方面，在國家重大研發(fā)項目、產業(yè)聯(lián)盟等領域還面臨一些欠國民待遇問題。要讓合資企業(yè)更好地發(fā)展，就應該讓合資企業(yè)更公平地參與市場競爭。畢竟，合資企業(yè)的利益既不同于合資企業(yè)中的中方利益，也不同于合資企業(yè)中的外方利益，而是融合了中外雙方共同利益的集合體。形成完整的、覆蓋全產業(yè)鏈的戰(zhàn)略合作激勵政策。要改變以往側重于整車制造組裝的局面，政策著力點要向全產業(yè)鏈的戰(zhàn)略合作延伸，并給予相應的激勵政策扶持。例如，應鼓勵中外雙方合資成立汽車金融服務公司，在為國內消費者提供更加高效和完善的融資服務外，可以適度放寬經營業(yè)務范圍，向融資租賃、保險等業(yè)務領域延伸，以有利于中方企業(yè)可以近距離地從中學習到外方在各種汽車金融業(yè)務領域里的先進經驗。深化在車聯(lián)網等智能化應用等領域的合資合作。在各地智能交通和車聯(lián)網等產業(yè)規(guī)劃中，要鼓勵外資企業(yè)全面進入，利用內資企業(yè)在移動通信基礎設施等方面的網絡優(yōu)勢，將車載智能系統(tǒng)等納入國家鼓勵發(fā)展的重點領域，并給予財稅、研發(fā)資助等激勵政策。鼓勵合資企業(yè)全面融入戰(zhàn)略聯(lián)盟，充實和完善創(chuàng)新激勵政策。要鼓勵合資企業(yè)全面參與國內車身輕量化、新能源汽車、替代燃料汽車、車載智能系統(tǒng)等領域的各種技術聯(lián)盟和產業(yè)聯(lián)盟，積極發(fā)揮合資企業(yè)在技術、人才和標準等方面的優(yōu)勢，使技術聯(lián)盟和產業(yè)聯(lián)盟不斷做大做強。政府可以給予戰(zhàn)略聯(lián)盟以資金、稅收、場地、信息等方面的優(yōu)惠政策。在政府采購活動中，也可以戰(zhàn)略聯(lián)盟名義參與投標活動。要鼓勵合資企業(yè)成立獨立的研發(fā)機構，與國內汽車企業(yè)、大學和科研機構開展各種形式的科研合作，瞄準一些重要的基礎性技術和先進適用技術，以項目及產業(yè)化為依托，開展聯(lián)合開發(fā)活動，促進研發(fā)成果的產業(yè)化。合資企業(yè)可以在聯(lián)合開發(fā)活動發(fā)揮骨干作用。鼓勵合資企業(yè)組建獨立研發(fā)機構（有可能是非傳統(tǒng)汽車生產企業(yè)），從事全球最先進技術的研發(fā)并為中外廣大客戶提供技術解決方案。鼓勵合資企業(yè)參與產業(yè)重組，完善外資并購審查制度。在完善產業(yè)優(yōu)化重組和企業(yè)退出機制的基礎上，鼓勵合資企業(yè)全面參與汽車產業(yè)重組。國家應考慮在外匯、稅收、信貸、清算、人員安置等方面給予政策扶持。同時，要完善外資并購的審查制度，對于控股性的兼并收購活動，要加強從公平競爭、產業(yè)安全、債權債務和外匯管理等角度進行合理審查。中國汽車走出去戰(zhàn)略處于關鍵階段二、全球化新形勢下中國汽車產業(yè)“走出去”發(fā)展（一）進入21世紀以來，中國汽車產業(yè)正處于“走出去”起步加速的關鍵階段1、中國汽車產業(yè)規(guī)模變大、全球地位上升是“走出去”的主要背景上個世紀最后十年，世界汽車生產格局發(fā)生了明顯變化，亞太地區(qū)的汽車產銷量急速增長，超過日、美、歐傳統(tǒng)汽車市場。其中尤以中國汽車市場的增速最快，年產銷售量由2001年的234萬輛和237萬輛，迅速上升至2011年的1826萬輛和1806萬輛，占世界汽車產銷量的比重由2001年的42和41，上升到2011年的23和247。到2012年中國汽車產銷量已經連續(xù)四年穩(wěn)居世界第一，在國際汽車市場中的地位顯著提升，并且成為全球最重要的汽車市場。在世界汽車產業(yè)整體蕭條的大環(huán)境中，中國高速增長的汽車市場已經成為了跨國汽車公司的群雄逐鹿的最大的戰(zhàn)場。中國汽車工業(yè)經過30多年的快速發(fā)展，已經建成包括乘用車、客車、載貨車在內的產品系列，工業(yè)生產體系和零部件配套體系，并融