2013中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報(bào)告(完整全文共58頁(yè)汽車人必備)

2013中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究報(bào)告完整全文開(kāi)放合作是汽車產(chǎn)業(yè)的必然選擇，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告是關(guān)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究性年度報(bào)告，由國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)和大眾汽車集團(tuán)中國(guó)聯(lián)合編著。自2008年首次出版以來(lái)，三方通力協(xié)作，結(jié)合每年的熱點(diǎn)話題，至今已經(jīng)連續(xù)出版五年。報(bào)告憑借其深入的調(diào)研、詳實(shí)的數(shù)據(jù)和全面深入的分析，成為汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)威學(xué)術(shù)著作，深得汽車行業(yè)管理部門、企業(yè)決策部門、企業(yè)戰(zhàn)略研究機(jī)構(gòu)、中外投資者及業(yè)界媒體的關(guān)注。和訊汽車將為您帶來(lái)全程跟蹤報(bào)道。以下為報(bào)告全文一、全球化新形勢(shì)下中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)合資合作發(fā)展（一）全球化背景下，開(kāi)放合作是無(wú)論先發(fā)、后發(fā)國(guó)家發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的必然選擇1、汽車產(chǎn)業(yè)是全球化特征最顯著的產(chǎn)業(yè)之一，目前已經(jīng)形成了由跨國(guó)公司主導(dǎo)的全球性生產(chǎn)、銷售、采購(gòu)和研發(fā)體系汽車產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程中最具典型意義的產(chǎn)業(yè)之一，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球性配置已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展的重要標(biāo)志，具體表現(xiàn)為大型跨國(guó)公司利用全球資源，實(shí)現(xiàn)投資、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、采購(gòu)和銷售的優(yōu)化配置，以適應(yīng)不同地區(qū)的獨(dú)特環(huán)境和市場(chǎng)偏好。此外，產(chǎn)業(yè)鏈中重要的生產(chǎn)和研發(fā)環(huán)節(jié)，不再局限于汽車廠商的母國(guó)范圍內(nèi)，而是立足于全球平臺(tái)進(jìn)行布局。例如，過(guò)去跨國(guó)公司在本國(guó)建立研發(fā)機(jī)構(gòu)進(jìn)行產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，對(duì)于目標(biāo)國(guó)市場(chǎng)采取移植產(chǎn)品的方式進(jìn)行生產(chǎn)性投資，而現(xiàn)在則采取將產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)和資源在全球市場(chǎng)進(jìn)行配置。汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略從過(guò)去主要立足于依賴本國(guó)的市場(chǎng)和資源，轉(zhuǎn)向利用全球性市場(chǎng)和資源，進(jìn)而采取比較優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略和開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。汽車產(chǎn)業(yè)全球化直接后果之一是推動(dòng)了大規(guī)模的跨國(guó)兼并重組，形成了為數(shù)不多的全球性跨國(guó)公司。二戰(zhàn)后到1980年，全球大汽車企業(yè)集團(tuán)從50多家減少到30家左右。1990年以來(lái)，由于全球汽車生產(chǎn)能力普遍過(guò)剩，跨國(guó)汽車集團(tuán)通過(guò)相互之間的收購(gòu)、兼并、控股和參股等聯(lián)合和重組方式，已減少到目前不到10大汽車企業(yè)集團(tuán)。汽車產(chǎn)業(yè)全球化帶來(lái)的另一個(gè)顯著變化是形成了由跨國(guó)公司主導(dǎo)的全球性生產(chǎn)、銷售、采購(gòu)和研發(fā)體系。從生產(chǎn)的角度看，2010年，大眾、豐田和通用三大汽車公司在本國(guó)生產(chǎn)汽車8152萬(wàn)輛，僅占自身總產(chǎn)量2437萬(wàn)輛的三分之一，海外生產(chǎn)的比重越來(lái)越高；從銷售的角度看，世界汽車出口量占世界汽車總產(chǎn)量的比重已經(jīng)達(dá)到40左右，海外銷售的分量越辣越重；從采購(gòu)的角度看，各大汽車跨國(guó)公司的自制率普遍在30左右，整車制造企業(yè)越來(lái)越普遍的做法是將通用零部件的開(kāi)發(fā)、制造、裝配工作外包給零部件供應(yīng)商，而自己僅掌握幾種關(guān)鍵性零部件的制造；從研發(fā)的角度看，全球范圍內(nèi)汽車技術(shù)擴(kuò)散、轉(zhuǎn)移和利用速度大幅度提高，當(dāng)?shù)厝瞬藕褪袌?chǎng)的優(yōu)勢(shì)促使跨國(guó)公司在海外設(shè)立的研發(fā)中心越來(lái)越多，汽車設(shè)計(jì)和研發(fā)的全球化趨勢(shì)日益明顯。汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展推動(dòng)了跨國(guó)界、大規(guī)模的企業(yè)重組，擴(kuò)大了合資合作的幅度和深度，企業(yè)集團(tuán)之間的股權(quán)交叉、相互合作明顯增多。2、汽車先發(fā)國(guó)家從兼并重組轉(zhuǎn)向跨國(guó)戰(zhàn)略聯(lián)盟，合資合作呈現(xiàn)“在競(jìng)爭(zhēng)中合作，在合作中競(jìng)爭(zhēng)”的趨勢(shì)20世紀(jì)80年代以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，越來(lái)越多的汽車先發(fā)國(guó)家汽車企業(yè)開(kāi)始認(rèn)識(shí)到，單憑企業(yè)自身的力量難以在激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境中生存和發(fā)展。因此，企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略開(kāi)始從以競(jìng)爭(zhēng)為基礎(chǔ)轉(zhuǎn)變?yōu)橐詢r(jià)值創(chuàng)造為基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)“在競(jìng)爭(zhēng)中合作，在合作中競(jìng)爭(zhēng)”。總體來(lái)看，汽車先發(fā)國(guó)家的合資合作呈現(xiàn)三種形式一是跨國(guó)兼并重組，是指通過(guò)取得其它企業(yè)的所有權(quán)并控制其經(jīng)營(yíng)資源實(shí)現(xiàn)企業(yè)增長(zhǎng)，典型的案例如通用收購(gòu)蓮花、薩博、悍馬，福特收購(gòu)捷豹和沃爾沃轎車，大眾收購(gòu)斯柯達(dá)、布加迪、蘭博基尼、賓利、勞斯萊斯，戴姆勒奔馳并購(gòu)克萊斯勒；二是跨國(guó)合資經(jīng)營(yíng)，是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的獨(dú)立企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)各自的目標(biāo)，共同出資建立企業(yè)，如大眾巴西、通用中國(guó)；三是跨國(guó)戰(zhàn)略聯(lián)盟，是指兩個(gè)或以上的獨(dú)立公司為了共同的戰(zhàn)略目標(biāo)在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等方面開(kāi)展合作，如豐田和寶馬、福特和豐田、通用和標(biāo)致雪鐵龍、標(biāo)致雪鐵龍和寶馬在新能源汽車領(lǐng)域形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟。發(fā)達(dá)國(guó)家之間汽車產(chǎn)業(yè)的合資合作發(fā)展到當(dāng)前階段，更多體現(xiàn)為以技術(shù)開(kāi)發(fā)、成本控制和業(yè)務(wù)共享為中心的戰(zhàn)略聯(lián)盟，而不是單純以資本為中心的兼并重組。國(guó)際金融危機(jī)發(fā)生后，通用汽車被迫賣掉很多當(dāng)年收購(gòu)過(guò)來(lái)的汽車股份或資產(chǎn)，包括早期的菲亞特、五十鈴、富士重工和鈴木，近期的薩博、歐寶；福特汽車在賣掉當(dāng)年收購(gòu)的路虎和捷豹后，又賣掉了沃爾沃；戴姆勒集團(tuán)虧本賣出當(dāng)年重金收購(gòu)的克萊斯勒品牌。不難發(fā)現(xiàn)，在乘用車領(lǐng)域以資本為中心的跨國(guó)并購(gòu)鮮有成功的案例。而雷諾日產(chǎn)以整而不合、聯(lián)合采購(gòu)、平臺(tái)共享、市場(chǎng)互助為主要特征的聯(lián)盟形態(tài)合作模式經(jīng)受住了全球競(jìng)爭(zhēng)和國(guó)際金融危機(jī)沖擊的考驗(yàn)，證明比直接并購(gòu)合二為一的整合運(yùn)營(yíng)模式更可取。特別是在新能源汽車發(fā)展領(lǐng)域，“在競(jìng)爭(zhēng)中合作，在合作中競(jìng)爭(zhēng)”的戰(zhàn)略聯(lián)盟已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)合資合作的主要形式和發(fā)展趨勢(shì)。3、汽車后起國(guó)家在經(jīng)歷了一系列自主發(fā)展的努力后，在經(jīng)濟(jì)全球化的沖擊下已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向開(kāi)放式發(fā)展模式汽車后發(fā)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以歸納為三種模式完全開(kāi)放模式、自由競(jìng)爭(zhēng)模式和自主發(fā)展模式。完全開(kāi)放模式也稱依附型發(fā)展模式，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的出發(fā)點(diǎn)是以國(guó)家總體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為目標(biāo)，不追求建立民族汽車工業(yè)體系和發(fā)展自主品牌，將汽車產(chǎn)業(yè)定位于全球產(chǎn)業(yè)鏈中的地區(qū)制造商角色，以巴西和墨西哥為代表，紛紛成立福特、通用、大眾等跨國(guó)公司控制的獨(dú)資公司；自由競(jìng)爭(zhēng)模式是以社會(huì)自發(fā)性發(fā)展和政府不過(guò)多干預(yù)為基本特征。以印度為例，其政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度是扶持國(guó)內(nèi)企業(yè)，但不排斥外資，讓本土企業(yè)和外國(guó)企業(yè)在相對(duì)比較公平的制度下競(jìng)爭(zhēng)；自主發(fā)展模式以強(qiáng)調(diào)國(guó)家自主發(fā)展和政府引導(dǎo)為基本特征，政府鼓勵(lì)引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，但強(qiáng)調(diào)建立獨(dú)立自主的汽車工業(yè)體系和自主品牌開(kāi)發(fā)能力，嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入，限制外國(guó)資本，以培育本國(guó)汽車工業(yè)。俄羅斯曾經(jīng)試圖選擇自主發(fā)展模式，在很長(zhǎng)的一段時(shí)間，都是限制外國(guó)資金或技術(shù)的投入，力推自主品牌。對(duì)于汽車后發(fā)國(guó)家來(lái)說(shuō)，選擇哪種模式取決于多種因素。巴西之所以出現(xiàn)外資獨(dú)大的局面與其政府的產(chǎn)業(yè)政策直接相關(guān)。數(shù)十年來(lái)，在巴西政府投資管理政策中，除了在核能、醫(yī)療、農(nóng)村土地所有權(quán)、國(guó)內(nèi)航線和航天軍工工業(yè)、巴西經(jīng)營(yíng)銀行和保險(xiǎn)（放心保）業(yè)等外國(guó)投資者不能獨(dú)資以外，其他領(lǐng)域的外商投資不必經(jīng)政府批準(zhǔn)。墨西哥采取完全開(kāi)放式的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，主要因?yàn)槠涓绹?guó)是鄰國(guó)，有先天的地理優(yōu)勢(shì)，加之北美自由貿(mào)易區(qū)的設(shè)立，為其打開(kāi)了出口美國(guó)的方便之門。印度汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)與跨國(guó)公司合資合作的態(tài)度主要經(jīng)過(guò)了五次轉(zhuǎn)變，從最開(kāi)始的嚴(yán)格限制，到合資限制股權(quán)，再到開(kāi)放允許獨(dú)資，再到大力引資，逐步對(duì)跨國(guó)企業(yè)開(kāi)放市場(chǎng)。在外資企業(yè)強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力面前，印度能夠避免走完全開(kāi)放的依附之路，實(shí)現(xiàn)一定程度的自主發(fā)展，在于政府盡量創(chuàng)造有利于印度汽車的發(fā)展環(huán)境。例如，對(duì)以外資為主的獨(dú)資公司或外資控股公司，征收所得稅的稅率為70，而以印資為主的公司，征收所得稅的稅率為55。如今的塔塔公司已經(jīng)在印度占據(jù)了大部分的市場(chǎng)份額，也成為了印度汽車自主品牌的驕傲。俄羅斯汽車產(chǎn)業(yè)起步時(shí)選擇了自主發(fā)展道路，經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展，對(duì)跨國(guó)公司從封閉到合作，再轉(zhuǎn)向自主保護(hù)，在加入世貿(mào)組織后，最終放棄對(duì)自主品牌保護(hù)，對(duì)外資企業(yè)完全放開(kāi)，俄羅斯的自主品牌企業(yè)逐步被跨國(guó)企業(yè)所掌握。合資合作推動(dòng)了中國(guó)汽車的壯大（二）改革開(kāi)放以來(lái)，合資合作的全面深入發(fā)展推動(dòng)了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大1、19781992年中外汽車企業(yè)探索開(kāi)展合資合作的階段1978年，中國(guó)汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以中型載貨車為主，呈現(xiàn)“缺重少輕，轎車幾乎空白”的狀況，全國(guó)轎車加上越野車年產(chǎn)量不過(guò)5000輛，閉門造車多年的中國(guó)汽車業(yè)，與全球汽車業(yè)在觀念、管理、技術(shù)、產(chǎn)品等方面都存在巨大差距。我國(guó)政府適應(yīng)改革開(kāi)放的新形勢(shì)，轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，允許部分國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)以各種方式引進(jìn)國(guó)外汽車公司的先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備以及資金。1986年，中國(guó)政府正式把汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)，并確定了發(fā)展轎車工業(yè)要“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”的原則，中國(guó)在轎車生產(chǎn)方面走上以合資引進(jìn)技術(shù)的道路。一汽、上汽、二汽等大型汽車集團(tuán)也都認(rèn)為與外資加強(qiáng)合作是企業(yè)生存和發(fā)展的必然選擇，應(yīng)通過(guò)與跨國(guó)汽車公司之間的合資合作獲得在國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)中的主動(dòng)權(quán)，同時(shí)利用外國(guó)公司的力量，發(fā)展自己的研發(fā)能力。在此背景下，少數(shù)外國(guó)資本與國(guó)有資本開(kāi)始有選擇、有限度地嫁接，美國(guó)汽車公司、大眾、五十鈴、標(biāo)致、雪鐵龍等跨國(guó)汽車企業(yè)相繼進(jìn)入中國(guó)汽車工業(yè)領(lǐng)域。1985年，上海大眾引進(jìn)的第一款車桑塔納大獲成功，帶動(dòng)了我國(guó)汽車行業(yè)的對(duì)外合資合作。這一時(shí)期中外汽車企業(yè)開(kāi)展合資合作的主要項(xiàng)目有1983年，北京汽車制造廠與美國(guó)汽車公司成立“北京吉普汽車有限公司”，外方股比占3135；1984年1，中德合資組建上海大眾汽車有限公司，中德雙方投資比例均為50；1984年，1985年，中法合資建立廣州標(biāo)致汽車有限公司，其中廣州汽車廠持股46，中國(guó)國(guó)際信托投資公司持股20，法國(guó)標(biāo)致汽車公司持股22，巴黎國(guó)民銀行持股4；1988年，一汽與德國(guó)大眾合資組建一汽大眾公司，一汽集團(tuán)公司占60的股份，德國(guó)大眾康采恩集團(tuán)占40的股份（其中，德國(guó)大眾公司占20的股份，奧迪公司占10的股份，大眾汽車（中國(guó)）投資有限公司占10的股份）；1988年，二汽與法國(guó)雪鐵龍公司按照70和30的投資比例合資組建神龍汽車公司等等。上述中外合資汽車企業(yè)建設(shè)基本上采用了“交鑰匙”（TURNINKEY）工程，由外方提供成套技術(shù)、工藝流程、生產(chǎn)設(shè)備和關(guān)鍵零部件。合資企業(yè)內(nèi)部盡管成立了相應(yīng)的工程技術(shù)部門，但也僅限于從事輔助性的工藝匹配、設(shè)備調(diào)校、生產(chǎn)過(guò)程中的技術(shù)管理和質(zhì)量控制、非核心零部件國(guó)產(chǎn)化。在技術(shù)部門內(nèi)部，中外合資雙方的關(guān)系是外方主導(dǎo)下的“傳幫帶”，即少數(shù)外方技術(shù)人員提供知識(shí)和技術(shù)指導(dǎo)，中方技術(shù)人員進(jìn)行學(xué)習(xí)和消化。2、19932001年中外汽車企業(yè)合資合作進(jìn)入全面發(fā)展階段1994年，我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策第一次明確提出國(guó)家鼓勵(lì)汽車工業(yè)利用外資發(fā)展我國(guó)的汽車工業(yè)，但同時(shí)規(guī)定合資企業(yè)中中方股份比例不能低于50。伴隨著管理體制的改革和中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)放度的進(jìn)一步提高，跨國(guó)汽車公司紛紛與國(guó)有汽車企業(yè)組建合資企業(yè)，掀起了合資熱潮，世界汽車工業(yè)63格局中的6大跨國(guó)集團(tuán)和3家實(shí)力型企業(yè)，還有意大利菲亞特集團(tuán)、韓國(guó)現(xiàn)代集團(tuán)等通過(guò)合資先后進(jìn)入了中國(guó)。這一時(shí)期中外汽車企業(yè)開(kāi)展合資合作的主要項(xiàng)目有1993年成立的重慶長(zhǎng)安鈴木汽車有限公司；1993年成立的三江雷諾公司；1994年成立的西安西沃客車有限公司；1995年成立的天津華利汽車有限公司；1995年成立的東南（福建）汽車工業(yè)有限公司；1996年成立的南京依維柯汽車有限公司；1997年成立的亞星奔馳汽車公司；1997年成立的上海通用汽車有限公司；1998年成立的廣州本田汽車有限公司；1999年成立的江蘇悅達(dá)起亞汽車公司；2000年成立的風(fēng)神汽車有限公司；2000年成立的天津豐田汽車有限公司等。從產(chǎn)品和技術(shù)角度來(lái)看，這一階段合資企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品逐步向國(guó)外市場(chǎng)靠攏，引進(jìn)的車型和技術(shù)平臺(tái)已經(jīng)是具有一定國(guó)際水平的、成熟的中級(jí)車型和技術(shù)。合資企業(yè)的技術(shù)研發(fā)部門不再局限于扮演工程技術(shù)中心的角色，而開(kāi)始為適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)需要進(jìn)行一系列重要的適應(yīng)性開(kāi)發(fā)和局部改進(jìn)。相比第一階段而言，這一階段的中方技術(shù)人員在消化吸收引進(jìn)技術(shù)和項(xiàng)目開(kāi)發(fā)過(guò)程中，鍛煉和培養(yǎng)了一大批本地技術(shù)專家團(tuán)隊(duì)；了解和熟悉了汽車開(kāi)發(fā)的流程和管理經(jīng)驗(yàn)，初步形成獨(dú)立的產(chǎn)品定義工程設(shè)計(jì)工程驗(yàn)證生產(chǎn)制造后市場(chǎng)服務(wù)的技術(shù)能力；逐步形成屬于合資企業(yè)自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，并逐步具有整合國(guó)內(nèi)國(guó)際資源的能力。但總體來(lái)看，在研發(fā)方向、整車和平臺(tái)設(shè)計(jì)、研發(fā)流程設(shè)計(jì)、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)、開(kāi)發(fā)軟件、國(guó)產(chǎn)化認(rèn)證、平臺(tái)設(shè)計(jì)、核心部件設(shè)計(jì)等方面，外方仍然牢牢地掌握著主導(dǎo)權(quán)，中方的貢獻(xiàn)主要集中在與引進(jìn)技術(shù)消化吸收和本土化密切相關(guān)的適應(yīng)性開(kāi)發(fā)方面，尚不具備獨(dú)立的整車開(kāi)發(fā)能力，合資企業(yè)的技術(shù)來(lái)源依然存在明顯的對(duì)外依賴性。3、2002年以來(lái)中外汽車企業(yè)合資合作進(jìn)入深化發(fā)展階段2002年，中國(guó)加入WTO是推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)合資合作深入發(fā)展具有里程碑意義的一年。加入WTO之后，中國(guó)政府根據(jù)對(duì)世貿(mào)組織的承諾，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了調(diào)整，在2004年發(fā)布的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中，取消了外匯平衡、國(guó)產(chǎn)化比例和出口實(shí)績(jī)要求等與世貿(mào)組織規(guī)則相悖的內(nèi)容。開(kāi)放初期，為了吸引外資、除中央政府出臺(tái)的政策外，各地方政府對(duì)外資企業(yè)在用地、利潤(rùn)、稅收等方面有針對(duì)性地出臺(tái)了許多優(yōu)惠政策?？陀^地說(shuō)，外資在這一階段享受的待遇大大超過(guò)國(guó)內(nèi)其他企業(yè)，這也是合資企業(yè)得以快速發(fā)展的重要原因之一。對(duì)于外方合作伙伴而言，如果說(shuō)前期主要是通過(guò)轉(zhuǎn)移成熟車型來(lái)?yè)屨贾袊?guó)市場(chǎng)的話，那么自中國(guó)加入WTO后，跨國(guó)汽車巨頭加大在中國(guó)的投資力度更多的是著眼于它們的全球戰(zhàn)略，將中國(guó)作為它們?nèi)驊?zhàn)略的重要一環(huán)，進(jìn)行全面合作、全方位進(jìn)入、全系列生產(chǎn)，充分發(fā)掘中國(guó)市場(chǎng)的全球性價(jià)值。2002年以來(lái)，大眾、通用、豐田、日產(chǎn)、福特、現(xiàn)代、本田等公司在中國(guó)均實(shí)行了積極的擴(kuò)張計(jì)劃，主要項(xiàng)目有長(zhǎng)安汽車000625,股吧與福特汽車公司、馬自達(dá)汽車公司開(kāi)展合資合作；一汽與豐田開(kāi)展全面合作；華晨中國(guó)汽車控股有限公司與寶馬集團(tuán)合資組建華晨寶馬汽車有限公司；北汽與韓國(guó)現(xiàn)代汽車公司合資組建北京現(xiàn)代汽車有限公司；北京汽車控股有限公司與戴克集團(tuán)對(duì)北京吉普有限公司進(jìn)行重組并擴(kuò)大投資；東風(fēng)與日產(chǎn)汽車公司成立合資公司東風(fēng)汽車600006,股吧有限公司；東風(fēng)汽車與日本本田技研工業(yè)株式會(huì)社合資組建東風(fēng)本田汽車有限公司；廣州汽車集團(tuán)股份有限公司和豐田汽車公司合資組建廣汽豐田；長(zhǎng)安汽車和法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)合資組建長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍汽車有限公司；北汽福田和戴姆勒股份公司合資組建北京福田戴姆勒汽車有限公司等。在這一階段的合資合作過(guò)程中，由于中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，特別是內(nèi)資民營(yíng)汽車企業(yè)的發(fā)展，迫使跨國(guó)汽車公司不僅采取增加投資、建立生產(chǎn)廠和更多地設(shè)立營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)等三種合資合作的初等方式，同時(shí)也采取設(shè)立產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中心、轉(zhuǎn)移企業(yè)區(qū)域總部等合資合作的高等方式。合資企業(yè)的創(chuàng)新能力建設(shè)開(kāi)始真正由技術(shù)支持和適應(yīng)性開(kāi)發(fā)為主，向全球研發(fā)中心轉(zhuǎn)變，研發(fā)投入力度加大，研發(fā)活動(dòng)開(kāi)始向縱深發(fā)展，同時(shí)開(kāi)始逐步涉足底盤與動(dòng)力總成、整車集成、平臺(tái)設(shè)計(jì)、試驗(yàn)認(rèn)證、電子系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域。受合資公司中方公司自身技術(shù)能力的限制，在產(chǎn)品發(fā)展方向上合資外方掌握著主動(dòng)權(quán)和決策權(quán)，但伴隨著中方技術(shù)水平的提升，在研發(fā)重點(diǎn)和方向上開(kāi)始具有了一定的話語(yǔ)權(quán)，特別是具有了一定的配套認(rèn)證能力。合資合作發(fā)揮了重要作用（三）作為后發(fā)國(guó)家，合資合作在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用1、合資合作對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)做大規(guī)模、形成體系的影響在我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)展合資合作之后，伴隨著汽車市場(chǎng)規(guī)模的迅速擴(kuò)大，汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要支柱產(chǎn)業(yè)的地位不斷加強(qiáng)。從工業(yè)總產(chǎn)值看，19902010年間，汽車工業(yè)總產(chǎn)值從4926億元迅速增加到331552億元，提高66倍有余；占全國(guó)工業(yè)總產(chǎn)值的比重也從21提高至43。從工業(yè)增加值看，19902011年間，汽車工業(yè)增加值從1205億元迅速增加到74517億元，提高60倍有余；占全國(guó)GDP的比重也從065提高至160。19972012年間，我國(guó)汽車年產(chǎn)量占全球比重從不足3迅速提高到2290，平均每年提高133個(gè)百分點(diǎn)；同期內(nèi)，全球汽車年產(chǎn)量共增加310242萬(wàn)輛，而我國(guó)汽車年產(chǎn)量增加對(duì)全球汽車增量的貢獻(xiàn)達(dá)到5702。從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，在開(kāi)展合資合作之前，我國(guó)轎車主要依賴進(jìn)口，而國(guó)內(nèi)生產(chǎn)受制于行政指令基本只有“紅旗”牌和“上?！迸妻I車。開(kāi)展合資合作之后，轎車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更加充分，產(chǎn)業(yè)集中度處于下降趨勢(shì)。1994年前三家位車企業(yè)的市場(chǎng)占有率CR3達(dá)到7755，2007年前三位轎車企業(yè)占有率CR3僅為2903。與之相對(duì)照，商用車領(lǐng)域合資合作項(xiàng)目明顯少于乘用車，市場(chǎng)集中度明顯高于乘用車。1999年，我國(guó)重型汽車的CR3為96；中型載貨車CR2為96；輕型載貨車CR5為689；在微型載貨車CR2為814。通過(guò)對(duì)比，一方面，競(jìng)爭(zhēng)提高生產(chǎn)效率和技術(shù)改進(jìn)，另一方面，大量與不同國(guó)家的乘用車合資項(xiàng)目造成產(chǎn)業(yè)體系分割，集中度下降，導(dǎo)致體系整合的低效率。因?yàn)楦骱腺Y合作整車企業(yè)在零部件采購(gòu)方面仍存在相對(duì)比較封閉的情況，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)相對(duì)分散、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化的問(wèn)題持續(xù)至今。此外，由于合資合作乘用車企業(yè)在零部件采購(gòu)方面通常更照顧本體系的零部件企業(yè)，而國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)很難進(jìn)入其采購(gòu)體系，最終導(dǎo)致國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)在乘用車關(guān)鍵零部件的市場(chǎng)占有率明顯偏低。2、合資合作對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和自主品牌的影響開(kāi)展合資合作之后，合資企業(yè)研發(fā)投入不斷增加。2009年達(dá)到11512億元，相當(dāng)于2001年研發(fā)投入總額的53倍，占到2009年全行業(yè)研發(fā)投入的1/4。20多年來(lái),伴隨眾多汽車合資企業(yè)發(fā)展,到目前為止幾乎所有跨國(guó)企業(yè)都在中國(guó)設(shè)有研發(fā)機(jī)構(gòu)，這些機(jī)構(gòu)有些設(shè)在合資企業(yè)內(nèi)部（上海大眾研發(fā)中心，廣州本田研發(fā)中心，神龍汽車技術(shù)中心等），有些則以合資（如上海泛亞）或者獨(dú)資（如豐田汽車在中國(guó)設(shè)立的技術(shù)中心或研發(fā)中心）方式獨(dú)立設(shè)立。合資汽車企業(yè)及其研發(fā)機(jī)構(gòu)對(duì)我國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展有明顯的技術(shù)溢出貢獻(xiàn)。合資企業(yè)管理理念和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)推動(dòng)了國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)技術(shù)進(jìn)步。隨著人才和知識(shí)的合理流動(dòng),許多合資企業(yè)的高級(jí)管理人員和高級(jí)研發(fā)人員回歸國(guó)內(nèi)汽車集團(tuán)技術(shù)中心,或擔(dān)任要職或負(fù)責(zé)自主品牌產(chǎn)品開(kāi)發(fā)?？鐕?guó)汽車公司的研發(fā)對(duì)推動(dòng)我國(guó)汽車發(fā)展能力成績(jī)顯著,主要表現(xiàn)在我國(guó)縮短了技術(shù)上與國(guó)際先進(jìn)水平的差距,初步掌握了轎車制造技術(shù),發(fā)展了大批優(yōu)秀零部件企業(yè),提升了我國(guó)汽車研發(fā)鏈條的整體水平,為我國(guó)汽車自主品牌發(fā)展奠定了產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)。另一方面，合資合作也造成了合資企業(yè)對(duì)外方母公司嚴(yán)重的技術(shù)依賴，并間接導(dǎo)致中方企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力310328,基金吧嚴(yán)重缺失。開(kāi)展合資合作之后，自主品牌的市場(chǎng)占有率并沒(méi)有隨之出現(xiàn)明顯下降，這和普遍的認(rèn)識(shí)有所不同。在乘用車領(lǐng)域，1980年全國(guó)共生產(chǎn)轎車5418輛，不足部分只能依賴進(jìn)口，當(dāng)年進(jìn)口轎車19570輛，自主品牌市場(chǎng)占有率僅為2168。在19811990年間，我國(guó)共進(jìn)口轎車351042輛（含CKD散裝件），相當(dāng)于同期國(guó)內(nèi)轎車產(chǎn)量165910輛的21倍，考慮到國(guó)內(nèi)生產(chǎn)轎車的主體依然是外資品牌，自主品牌市場(chǎng)占有率甚至不足20。與之相比，2010年自主品牌轎車市場(chǎng)占有率達(dá)到近年來(lái)的新高3089。但在品牌溢價(jià)方面，自主品牌與外資品牌的差距還比較明顯，由于我國(guó)汽車自主品牌的品牌建設(shè)還處于初期階段，在技術(shù)和性能水平等基本接近的情況下，外資品牌比自主品牌普遍還有20甚至更高的品牌溢價(jià)。比較乘用車領(lǐng)域自主品牌發(fā)展和商用車領(lǐng)域自主品牌發(fā)展可以發(fā)現(xiàn)，乘用車特別是轎車領(lǐng)域的自主品牌市場(chǎng)占有率明顯低于商用車領(lǐng)域。在商用車領(lǐng)域，我國(guó)自主品牌商用車得益于50多年的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累，加之產(chǎn)品貼近市場(chǎng)、適應(yīng)國(guó)情、有較高的性能價(jià)格比，市場(chǎng)占有率多年來(lái)一直保持在90以上。3、合資合作對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和消費(fèi)者福利的影響有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的整車產(chǎn)品出口是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展追求的主要目標(biāo)之一，也是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提高的主要體現(xiàn)。只有在全球市場(chǎng)上占據(jù)一定的出口份額，才意味著中國(guó)不僅是最大的汽車消費(fèi)國(guó)，同時(shí)也是具備較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)。加入WTO以來(lái)，我國(guó)汽車產(chǎn)品出口開(kāi)始出現(xiàn)快速增長(zhǎng)，整車出口數(shù)量和金額均有明顯提高。2012年，中國(guó)出口量突破100萬(wàn)輛，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)標(biāo)志性年份。但和中國(guó)汽車總產(chǎn)銷2000萬(wàn)輛的規(guī)模相比，中國(guó)汽車出口只占國(guó)內(nèi)產(chǎn)銷量不到5，這一比例不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后德國(guó)（75的產(chǎn)量用于出口），日本（50的產(chǎn)量用于出口），甚至落后巴西、印度等新興汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)家。從國(guó)際化視角來(lái)看，中國(guó)汽車的出口額只占全球汽車貿(mào)易金融的2，而且主要是低端市場(chǎng)，說(shuō)明中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“走出去”發(fā)展任重道遠(yuǎn)。從出口企業(yè)的構(gòu)成來(lái)看，民營(yíng)企業(yè)占據(jù)主要份額。合資企業(yè)受合資協(xié)議的約束，對(duì)產(chǎn)品出口有嚴(yán)格的限制，對(duì)中國(guó)整車出口貢獻(xiàn)不大。合資合作事實(shí)上是一種對(duì)外開(kāi)放，在我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中更好地引入了競(jìng)爭(zhēng)，而競(jìng)爭(zhēng)通常都能夠有效改善消費(fèi)者福利。自我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)展合資合作以來(lái)，汽車產(chǎn)品選擇越來(lái)越豐富，產(chǎn)品質(zhì)量越來(lái)越可靠，產(chǎn)品價(jià)格越來(lái)越貼近日常生活，售后服務(wù)體系也越來(lái)越完善，都極大地改善了消費(fèi)者福利。19782012年間，我國(guó)轎車年產(chǎn)量增長(zhǎng)了4100多倍。在產(chǎn)量增長(zhǎng)的同時(shí)，消費(fèi)者在購(gòu)買轎車時(shí)也擁有了更多選擇，幾乎能夠接觸到全球主要汽車品牌的所有車型而不是僅有富康、夏利、捷達(dá)、桑塔納等少數(shù)車型，消費(fèi)者的選擇權(quán)利得到了極大擴(kuò)展。而且，汽車價(jià)格越來(lái)越貼近日常生活，在競(jìng)爭(zhēng)加劇、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、本地化生產(chǎn)和營(yíng)銷等多種因素的共同作用下，近年來(lái)汽車價(jià)格基本呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢(shì)，20世紀(jì)90年代時(shí)捷達(dá)等基本款轎車都需要十幾萬(wàn)元，而如今則只需幾萬(wàn)元，一些基本款轎車甚至已經(jīng)降至3萬(wàn)元以下。此外，汽車售后服務(wù)體系更加完善，在政策環(huán)境、制度建設(shè)、服務(wù)理念、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、人員素質(zhì)等方方面面都讓消費(fèi)者擁有了更好體驗(yàn)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨新的挑戰(zhàn)（四）全球化新形勢(shì)下，汽車產(chǎn)業(yè)合資合作面臨國(guó)內(nèi)外環(huán)境變化的新挑戰(zhàn)和新機(jī)遇1、從國(guó)際環(huán)境看，新興國(guó)家的崛起、模塊化生產(chǎn)方式和新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，改變了合資合作的發(fā)展方向進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，全球汽車市場(chǎng)的重心逐漸由傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)向日益活躍的新興國(guó)家市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。截至2010年，新興市場(chǎng)汽車產(chǎn)量占全球汽車總產(chǎn)量的份額已接近二分之一。四大老牌汽車強(qiáng)國(guó)美國(guó)、日本、德國(guó)和法國(guó)市場(chǎng)份額萎縮，2006年四大汽車強(qiáng)國(guó)汽車產(chǎn)量約占全球產(chǎn)量的50，2010年市場(chǎng)份額已經(jīng)降至30。金融危機(jī)后，經(jīng)過(guò)全球汽車產(chǎn)品和資本市場(chǎng)的一輪洗牌，傳統(tǒng)的北美、日本汽車集團(tuán)實(shí)力有所衰退，以德國(guó)為代表的歐系汽車集團(tuán)進(jìn)一步壯大，韓系力量加快發(fā)展并擠進(jìn)世界汽車主力陣容，新興市場(chǎng)汽車公司開(kāi)始崛起并登上世界競(jìng)爭(zhēng)的舞臺(tái)。在此背景下，世界汽車制造中心、運(yùn)營(yíng)中心和研發(fā)中心的布局也會(huì)漸次發(fā)生變化。由于中國(guó)和印度低成本研發(fā)人才優(yōu)勢(shì)開(kāi)始顯現(xiàn)，在部分領(lǐng)域（如中低端車型）可能會(huì)形成較高水平的研發(fā)能力，如果借助收購(gòu)的國(guó)際品牌和先進(jìn)技術(shù)，新興國(guó)家的本土企業(yè)（如印度的塔塔）也有可能逐步發(fā)展成為具有世界影響力的汽車企業(yè)。因此，美國(guó)和歐洲通過(guò)再工業(yè)化戰(zhàn)略重點(diǎn)推動(dòng)汽車設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、核心部件及模塊研發(fā)等高附加值業(yè)務(wù)向本國(guó)集中的同時(shí)，以中國(guó)和印度為代表的新興汽車制造中心也將通過(guò)研發(fā)資源的重組獲得難得的發(fā)展機(jī)遇。為了應(yīng)對(duì)全球化對(duì)產(chǎn)業(yè)規(guī)模大幅提高的挑戰(zhàn)，各大跨國(guó)公司普遍采用平臺(tái)共享戰(zhàn)略，借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開(kāi)發(fā)成本。模塊化生產(chǎn)方式是在汽車產(chǎn)品的制造過(guò)程中，把汽車零部件及總成按其在汽車上的功能組合在一起，形成一個(gè)高度集中的、完整的功能單元，以供總裝廠簡(jiǎn)單快捷并根據(jù)市場(chǎng)需求的多樣化情況進(jìn)行總裝。定制化生產(chǎn)是把消費(fèi)和生產(chǎn)緊密結(jié)合起來(lái)，以提高汽車廠商對(duì)消費(fèi)者需求變化的反應(yīng)時(shí)間。平臺(tái)化、模塊化和定制化生產(chǎn)方式深化了汽車產(chǎn)業(yè)的分工協(xié)作，使跨國(guó)公司強(qiáng)化對(duì)全球生產(chǎn)體系控制的同時(shí)，也給了新興國(guó)家企業(yè)更多參與競(jìng)爭(zhēng)的空間和機(jī)會(huì)。模塊化生產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)在于，新產(chǎn)品可以在零部件企業(yè)當(dāng)中分散地開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)，大幅度降低了研究開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)制造成本，汽車產(chǎn)業(yè)后發(fā)國(guó)家可以采取基于新技術(shù)的跨越式發(fā)展，這對(duì)于后發(fā)國(guó)家企業(yè)是十分有利的。面對(duì)新的全球化分工形勢(shì)，汽車產(chǎn)業(yè)后發(fā)國(guó)家既可以選擇做模塊供應(yīng)商，也可以利用模塊產(chǎn)品的中間市場(chǎng)組織生產(chǎn)整車產(chǎn)品，通過(guò)在新的模塊化生產(chǎn)方式下探索新的發(fā)展模式，逐漸形成獨(dú)特的整車或零部件開(kāi)發(fā)及生產(chǎn)體系，在新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中謀求發(fā)展。國(guó)際金融危機(jī)后，在環(huán)境保護(hù)和能源安全的壓力下，發(fā)達(dá)國(guó)家針對(duì)各種新能源技術(shù)的研發(fā)力度不斷加大。世界主要汽車廠商如通用、大眾、豐田、雷諾日產(chǎn)等均加大對(duì)電動(dòng)汽車的研發(fā)力度。目前全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)尚面臨著諸多的發(fā)展瓶頸，其中的技術(shù)瓶頸主要體現(xiàn)在電池技術(shù)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)兩方面。解決技術(shù)瓶頸的主要手段就是不斷進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，但是在新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，新能源汽車的技術(shù)研發(fā)與以往有明顯不同。一是時(shí)間快慢成為研發(fā)者需要考慮的重要因素，技術(shù)的領(lǐng)先者能夠獲得競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)和領(lǐng)先者的高回報(bào)；二是多條技術(shù)路線決定了研發(fā)的高投入、高風(fēng)險(xiǎn)和高不確定性；三是電動(dòng)汽車技術(shù)瓶頸的突破需要傳統(tǒng)汽車制造商與電子和電器制造商進(jìn)行跨行業(yè)利益協(xié)作。以上三點(diǎn)決定了，電動(dòng)汽車研發(fā)比以往更加自覺(jué)地運(yùn)用戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式。對(duì)于后發(fā)國(guó)家來(lái)說(shuō)，參與全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟不僅僅取決于汽車產(chǎn)業(yè)本身的實(shí)力，而且取決于包括動(dòng)力電池、電機(jī)和電控等相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)能力，以及基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)能力。新能源汽車的逐步產(chǎn)業(yè)化會(huì)改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，同時(shí)也會(huì)顯著改變合資合作的范圍和方式。2、從國(guó)內(nèi)環(huán)境看，市場(chǎng)增速趨緩、自主品牌遇到困難和新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，對(duì)合資合作態(tài)勢(shì)產(chǎn)生了新的影響經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展，特別是加入WTO以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的合資合作進(jìn)入穩(wěn)定階段。但在中國(guó)汽車市場(chǎng)增速放緩的趨勢(shì)下，推動(dòng)中外雙方合資合作的可交換價(jià)值正在減少，合資合作的內(nèi)在動(dòng)力機(jī)制正在醞釀變化。對(duì)于中方來(lái)說(shuō)，合資合作的初衷在于利用自身的大國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)鼓勵(lì)跨國(guó)公司之間的積極競(jìng)爭(zhēng)，加快跨國(guó)公司向中國(guó)的技術(shù)轉(zhuǎn)移、改進(jìn)管理、降低成本和創(chuàng)新產(chǎn)品，從中低級(jí)別家用車起步，分階段向產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈高端過(guò)渡。但目前來(lái)看，通過(guò)合資合作方式利用合資企業(yè)技術(shù)溢出效應(yīng)獲取技術(shù)，不過(guò)是一種被動(dòng)的技術(shù)引進(jìn)方式，不能滿足我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步的需要。而且隨著我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平的提高，發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)相對(duì)于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)勢(shì)差逐漸縮小，技術(shù)引進(jìn)特別是我們最需要的關(guān)鍵技術(shù)引進(jìn)的成本將越來(lái)越高，困難將越來(lái)越大，合資企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的速度與適應(yīng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需求之間的矛盾愈發(fā)突出。對(duì)于外方來(lái)說(shuō)，建立合資合作企業(yè)的最根本目的還是獲取中國(guó)汽車市場(chǎng)份額，隨著中國(guó)市場(chǎng)需求增速的放緩，外方企業(yè)合資合作的動(dòng)力也在下降。按照形成過(guò)程，中國(guó)自主品牌企業(yè)可以分為三類一是國(guó)內(nèi)骨干汽車企業(yè)集團(tuán)成立的自主品牌汽車子公司，如上海汽車乘用車公司、一汽轎車000800,股吧、北汽股份有限公司、廣汽乘用車等；二是從一開(kāi)始就選擇自主創(chuàng)新模式的汽車企業(yè)，如奇瑞、吉利、比亞迪等；三是合資企業(yè)的自主品牌。如廣汽本田的“理念”、東風(fēng)日產(chǎn)的“啟辰”以及上海通用五菱的“寶駿”等。目前來(lái)看，第一二類自主品牌開(kāi)發(fā)能力弱，新產(chǎn)品推出明顯落后于國(guó)外大公司。而合資自主品牌產(chǎn)品一般定位較低，主要追求性價(jià)比，不可避免地和現(xiàn)有自主品牌形成競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)際金融危機(jī)發(fā)生后，隨著跨國(guó)車企將更多產(chǎn)能布局到中國(guó)，加劇了國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度。中國(guó)自主品牌汽車產(chǎn)品盡管市場(chǎng)上已經(jīng)能夠三分天下占其一，然而可以憑借的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和低成本的優(yōu)勢(shì)正在減弱，國(guó)際金融危機(jī)的沖擊使自主品牌汽車品牌力弱、技術(shù)儲(chǔ)備不足、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性不強(qiáng)的弱點(diǎn)暴露無(wú)遺。但另一方面，自主品牌汽車適應(yīng)本土化、國(guó)內(nèi)政策支持和依托國(guó)內(nèi)制造業(yè)整體實(shí)力的優(yōu)勢(shì)仍然存在，并且充分利用金融危機(jī)后全球汽車業(yè)重組的機(jī)會(huì)獲取國(guó)際資源來(lái)充實(shí)壯大自己。2010年吉利收購(gòu)了福特控股的沃爾沃汽車，標(biāo)志著中國(guó)資本向全球汽車產(chǎn)業(yè)反向融合的開(kāi)始。國(guó)際金融危機(jī)引發(fā)的行業(yè)重組，以及綠色、低碳的發(fā)展趨勢(shì)，使得全球汽車產(chǎn)業(yè)步入一個(gè)全新的時(shí)代。新能源汽車代表汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向，而開(kāi)發(fā)新的動(dòng)力技術(shù)將采用不同于以往的開(kāi)放合作模式。在主要跨國(guó)汽車集團(tuán)紛紛通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式尋找同行業(yè)和跨行業(yè)技術(shù)合作伙伴的條件下，封閉式的技術(shù)創(chuàng)新已經(jīng)不可能適應(yīng)這一輪技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)在要求。堅(jiān)持自主品牌，走全球開(kāi)放合作創(chuàng)新之路，是中國(guó)新能源汽車發(fā)展更可行的戰(zhàn)略選擇。例如，戴姆勒與比亞迪在電動(dòng)汽車領(lǐng)域共同開(kāi)發(fā)新能源汽車，在中國(guó)共同設(shè)立技術(shù)中心，共同開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)和測(cè)試電動(dòng)汽車，是這一戰(zhàn)略的最好體現(xiàn)。我國(guó)電動(dòng)車在關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用等方面與發(fā)達(dá)國(guó)家起步時(shí)間相差不多，但在發(fā)展中差距正在拉大。為了推動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化加快發(fā)展，2011年的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄中，把新能源汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造、新能源汽車關(guān)鍵零部件制造列入外商投資的重點(diǎn)領(lǐng)域，鼓勵(lì)外商投資企業(yè)進(jìn)入相關(guān)領(lǐng)域，加速新能源汽車技術(shù)和汽車關(guān)鍵零部件的研發(fā)與制造。以上政策出臺(tái)，表明了中國(guó)政府在新能源汽車領(lǐng)域開(kāi)放合作的態(tài)度。3、在新的發(fā)展階段，對(duì)合資合作參與全球創(chuàng)新、參與全球市場(chǎng)和參與解決全球汽車產(chǎn)業(yè)共性問(wèn)題提出更高要求中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將提高自主創(chuàng)新能力作為開(kāi)放式發(fā)展的中長(zhǎng)期目標(biāo)，由參與全球制造向參與全球研發(fā)和創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，對(duì)合資合作的技術(shù)創(chuàng)新提出更高的要求。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)走過(guò)了30年的合資合作道路。在這30年中，跨國(guó)公司在華投資對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大做出了不可替代的貢獻(xiàn)，在合資合作戰(zhàn)略的推動(dòng)下，中國(guó)實(shí)現(xiàn)了成為汽車大國(guó)的目標(biāo)，但距離汽車強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)還有非常大的差距。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)能力正在形成，但還不是新技術(shù)的輸出地；中國(guó)汽車自主品牌在國(guó)內(nèi)已經(jīng)占據(jù)一席之地，但具有較高溢價(jià)的全球知名品牌還未出現(xiàn)。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，合資合作仍將是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要模式，但這一模式如何服從并服務(wù)于建設(shè)“創(chuàng)新型國(guó)家”的要求，推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從簡(jiǎn)單加工型向知識(shí)型技能型轉(zhuǎn)變，從參與全球制造向參與全球研發(fā)和創(chuàng)新轉(zhuǎn)變這一方向發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)業(yè)鏈低端向高端升級(jí)，從買技術(shù)向賣技術(shù)、輸出技術(shù)升級(jí)，是在全球化新形勢(shì)下中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)合資合作發(fā)展提出的新命題和新挑戰(zhàn)。在全球采購(gòu)、全球生產(chǎn)和全球市場(chǎng)的新形勢(shì)下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從國(guó)內(nèi)層面走向全球?qū)用?，?duì)合資合作“走出去”發(fā)展提出更高的要求。由于中國(guó)的汽車市場(chǎng)廣大且處在成長(zhǎng)期，能夠支持以滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為主的大規(guī)模整車組裝生產(chǎn)。但有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的整車產(chǎn)品出口是中國(guó)加入WTO的初衷之一，在經(jīng)歷一個(gè)適當(dāng)長(zhǎng)的發(fā)展階段后，建立在產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力上的汽車整車一定規(guī)模的出口，并以及提高中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)占全球汽車出口市場(chǎng)上的份額，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展追求的主要目標(biāo)之一。從國(guó)際化視角來(lái)看，中國(guó)汽車的出口額只占全球汽車貿(mào)易金融的2，而且主要是低端市場(chǎng)，說(shuō)明中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“走出去”發(fā)展任重道遠(yuǎn)。合資企業(yè)受合資協(xié)議的約束，對(duì)產(chǎn)品出口有嚴(yán)格的限制。根據(jù)對(duì)等協(xié)議，中方引進(jìn)的汽車產(chǎn)品，外方不能再進(jìn)口，中方也不能出口。但應(yīng)該看到，二十年前定的東西現(xiàn)在已經(jīng)逐步在打破，說(shuō)明新合資時(shí)代合資合作在“走出去”方面，要有創(chuàng)新、有變化、有發(fā)展。在資源、環(huán)境和綠色和低碳的約束下，汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能環(huán)保上的突破，既是破解汽車社會(huì)發(fā)展瓶頸的內(nèi)在需求，也是對(duì)汽車可持續(xù)發(fā)展的全球化貢獻(xiàn)，對(duì)合資合作企業(yè)節(jié)能環(huán)保提出更高要求。隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，面臨資源環(huán)境的壓力也越來(lái)越大了，這既是對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的挑戰(zhàn)，也對(duì)合資合作生產(chǎn)節(jié)能環(huán)保汽車提出了更高的要求。隨著國(guó)家節(jié)能減排政策的相繼出臺(tái)，以及消費(fèi)者對(duì)汽車節(jié)能和環(huán)保要求的提高，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該利用跨國(guó)公司規(guī)模、資金、技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展新能源汽車和中低排量節(jié)能型汽車，不斷地開(kāi)發(fā)新的車型，更新汽車技術(shù)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向優(yōu)化汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)。新合資時(shí)代需要推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)合資合作的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，即從單純的“資金技術(shù)”合資模式向全方位、多層次、寬領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)式合作模式轉(zhuǎn)變，合資合作的領(lǐng)域從傳統(tǒng)汽車整車產(chǎn)業(yè)向國(guó)家重點(diǎn)培育的關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)和新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變，合資合作的重點(diǎn)從簡(jiǎn)單加工型向價(jià)值鏈高端環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)變，從數(shù)量、規(guī)模型合資合作向質(zhì)量、效益型合資合作轉(zhuǎn)變。合資合作面臨著轉(zhuǎn)型升級(jí)（五）由大變強(qiáng)的發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)合資合作提出了轉(zhuǎn)型升級(jí)的新要求1、從技術(shù)、資本和人才角度來(lái)看，我國(guó)仍然需要堅(jiān)持汽車產(chǎn)業(yè)的合資合作發(fā)展，但在主導(dǎo)權(quán)問(wèn)題上應(yīng)有更理性的認(rèn)識(shí)從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，任何一個(gè)國(guó)家，任何一家企業(yè)，也不可能在所有技術(shù)領(lǐng)域都保持全球領(lǐng)先地位。與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立戰(zhàn)略聯(lián)盟和伙伴關(guān)系，在將有限資源首先用于鞏固自己技術(shù)特長(zhǎng)的基礎(chǔ)上，在相對(duì)薄弱的技術(shù)領(lǐng)域與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手開(kāi)展合作，同時(shí)又能夠顯著降低開(kāi)發(fā)成本和生產(chǎn)成本，對(duì)于企業(yè)而言無(wú)疑是合理的戰(zhàn)略選擇。從自主創(chuàng)新能力培育角度來(lái)看，內(nèi)資汽車企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)還需要通過(guò)與跨國(guó)汽車公司開(kāi)展合資合作來(lái)提供資金保障。雖然經(jīng)過(guò)二三十年的合資合作，但是從總體上看，國(guó)內(nèi)幾大國(guó)有汽車集團(tuán)仍然沒(méi)有建立起基于自主研發(fā)和自主品牌的穩(wěn)定盈利模式和自主發(fā)展機(jī)制，一旦合資企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況陷入困境，就會(huì)影響到整個(gè)集團(tuán)的財(cái)務(wù)狀況，自主品牌發(fā)展也必然會(huì)后勁乏力。人才支持也使得合資合作的重要性日益顯現(xiàn)。雖然沒(méi)有準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但是我們?nèi)匀豢梢钥隙?，近十年?lái)民族汽車企業(yè)的快速發(fā)展，在很大程度上得益于與合資企業(yè)之間的人才流動(dòng)。以至于業(yè)內(nèi)有一種說(shuō)法，合資企業(yè)是內(nèi)資企業(yè)的人才培養(yǎng)基地。當(dāng)然，如果沒(méi)有一個(gè)良好的激勵(lì)機(jī)制，這些從合資企業(yè)吸引來(lái)的人才就會(huì)用不好，也留不住。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)是合資合作過(guò)程中爭(zhēng)論較多的問(wèn)題，對(duì)此我們應(yīng)該有理性的認(rèn)識(shí)。“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)”指掌控一個(gè)國(guó)家某個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向、發(fā)展路徑和發(fā)展成果的支配性力量。產(chǎn)業(yè)政策、市場(chǎng)需求、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、股權(quán)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、價(jià)值鏈分布等等，都可能成為影響甚至左右產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和路徑的重要力量?？毓蓹?quán)只是其中之一，其重要性雖高，但不是唯一的，很多情況下也不是決定性的。例如一汽大眾公司的外方股權(quán)只有40，但擁有60股權(quán)的一汽集團(tuán)很難說(shuō)就掌握了合資企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)。話語(yǔ)權(quán)需要談判，歸根結(jié)底取決于自身實(shí)力。將主導(dǎo)權(quán)完全等同于股權(quán)，實(shí)際上是把問(wèn)題過(guò)于簡(jiǎn)單化了，也存在以偏蓋全的問(wèn)題。當(dāng)然，這并不是說(shuō)股權(quán)對(duì)于企業(yè)主導(dǎo)權(quán)毫無(wú)意義。在一定時(shí)期內(nèi)，在一定條件下，控股權(quán)對(duì)于掌握主導(dǎo)權(quán)有一定積極意義。比如我們前面所說(shuō)的學(xué)習(xí)效應(yīng)（包括技術(shù)和管理）、資金效應(yīng)和人才效應(yīng)，這些都需要以控股權(quán)作為基礎(chǔ)。問(wèn)題在于我們要盡快縮短學(xué)習(xí)和追趕的時(shí)間、經(jīng)驗(yàn)積累的時(shí)間和要素集聚的時(shí)間。當(dāng)我們真正形成能夠與跨國(guó)汽車公司平起平坐的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力時(shí)，股權(quán)的重要性就自然會(huì)削弱。產(chǎn)業(yè)政策等制度設(shè)計(jì)就應(yīng)該圍繞如何縮短能力差距，特別是創(chuàng)新能力的差距而展開(kāi)。無(wú)限期地以股權(quán)比例等為企業(yè)提供政策保護(hù)傘，只能使受保護(hù)對(duì)象產(chǎn)生政策依賴，削弱國(guó)內(nèi)企業(yè)自主創(chuàng)新的動(dòng)力。2、在新的發(fā)展階段，我國(guó)應(yīng)當(dāng)推動(dòng)合資合作的轉(zhuǎn)型，發(fā)展合資合作的新形態(tài)在新合資時(shí)代里，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的合資合作應(yīng)該被賦予新的內(nèi)涵和新的構(gòu)成要件。相比原有的合資合作，新合資合作模式應(yīng)該能夠推動(dòng)以下幾個(gè)方面的轉(zhuǎn)型從以整車制造為主的舊模式向覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈為主的新模式轉(zhuǎn)變。從汽車價(jià)值鏈上看，全球汽車產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出服務(wù)化趨勢(shì)。相比而言，我們?cè)谥圃飙h(huán)節(jié)與跨國(guó)汽車公司的差距已經(jīng)大大縮短，而在汽車服務(wù)領(lǐng)域里的巨大差距依然顯見(jiàn)。目前，國(guó)家對(duì)于汽車服務(wù)領(lǐng)域里的相關(guān)政策限制還比較多，監(jiān)管手續(xù)繁雜，激勵(lì)機(jī)制不夠健全，合資性質(zhì)的汽車金融服務(wù)公司的業(yè)務(wù)范圍和經(jīng)營(yíng)模式相對(duì)于跨國(guó)汽車金融服務(wù)而言還顯得比較狹窄和單一，迫切需要從以整車制造為主的舊模式向覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈為主的新模式轉(zhuǎn)變。以中方被動(dòng)應(yīng)對(duì)和垂直分工為主要特征的舊模式向以主動(dòng)出擊和水平分工為主要特征的新模式轉(zhuǎn)變。隨著國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)逐漸走向成熟、中方企業(yè)綜合實(shí)力的不斷增強(qiáng)，中外雙方的合作模式開(kāi)始由合作初期的垂直分工模式向水平分工模式轉(zhuǎn)變。這當(dāng)然得益于中方企業(yè)綜合實(shí)力，特別是技術(shù)實(shí)力、配套能力和管理能力的全面增強(qiáng)。中方合作伙伴不再處于價(jià)值鏈低端和從屬地位，開(kāi)始在新產(chǎn)品的適應(yīng)性開(kāi)發(fā)、新技術(shù)應(yīng)用、新工藝改進(jìn)、合資自主品牌等方面與外方伙伴進(jìn)行對(duì)等的商討與合作。這是一種向強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合方向發(fā)展的長(zhǎng)期趨勢(shì)，是更有利于合資雙方利益最大化的趨勢(shì)。從立足于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、以“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”為主的舊模式，向基于全球視野、“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”與“走出去”相結(jié)合為主的新模式轉(zhuǎn)變。對(duì)于合資企業(yè)而言，在請(qǐng)進(jìn)來(lái)的過(guò)程中逐漸培育走出去的能力，將請(qǐng)進(jìn)來(lái)與走出去這兩種不同戰(zhàn)略方向的競(jìng)爭(zhēng)與發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)全球戰(zhàn)略利益的最大化，是未來(lái)合資雙方必須要破解的難題。對(duì)于跨國(guó)汽車公司而言，走出去比請(qǐng)進(jìn)來(lái)具有更大挑戰(zhàn)性，因?yàn)檫@不僅涉及跨國(guó)汽車公司在合資企業(yè)中的利益，更關(guān)系到跨國(guó)汽車公司母公司到全球競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的重大調(diào)整。新合資時(shí)代合資合作在“走出去”方面，要有創(chuàng)新、有變化、有發(fā)展。從傳統(tǒng)六大國(guó)有汽車集團(tuán)與跨國(guó)汽車公司進(jìn)行單一化的資本聯(lián)合為主的舊模式，向中外各種類型企業(yè)之間、多種聯(lián)合紐帶為主的新模式轉(zhuǎn)變。隨著奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等以乘用車為主的民營(yíng)汽車企業(yè)，以及江淮、陜汽、北汽福田等以商用車為主的汽車企業(yè)的成長(zhǎng)壯大，他們與國(guó)外汽車企業(yè)之間的合資合作將成為中國(guó)汽車合資合作版圖中的另外一道風(fēng)景線。除此之外，隨著跨國(guó)汽車公司在新興業(yè)務(wù)領(lǐng)域與國(guó)內(nèi)非傳統(tǒng)汽車企業(yè)之間開(kāi)展新興業(yè)務(wù)的合資合作，未來(lái)合資合作在我們面前呈現(xiàn)出的，將是一幅傳統(tǒng)跨國(guó)汽車集團(tuán)、非傳統(tǒng)汽車企業(yè)、民營(yíng)汽車企業(yè)、高技術(shù)企業(yè)之間阡陌交錯(cuò)、多姿多彩的圖景。由傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)整車制造為主要領(lǐng)域的舊模式，向新能源汽車及其核心部件等新興領(lǐng)域?yàn)橹饕I(lǐng)域的新模式轉(zhuǎn)變。中國(guó)汽車工業(yè)的合資合作是圍繞傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)整車制造組裝而展開(kāi)的。相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策也是基本上瞄準(zhǔn)了內(nèi)燃機(jī)整車制造。近年來(lái)，上述這種局面隨著新能源汽車的逐漸興起正在發(fā)生變化。在一系列國(guó)家重大戰(zhàn)略規(guī)劃與激勵(lì)性財(cái)稅政策的感召下，國(guó)內(nèi)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)方興未艾，跨國(guó)家、跨行業(yè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟如雨后春筍般涌現(xiàn)，新能源汽車及其核心部件正成為合資合作快速發(fā)展的新領(lǐng)域。由傳統(tǒng)的以資本紐帶為主要合作方式的舊模式，向以聯(lián)合開(kāi)發(fā)、戰(zhàn)略聯(lián)盟等多種合作方式共存的新模式轉(zhuǎn)變。放眼未來(lái)，資本聯(lián)合將不再是唯一甚至不是最重要的中外企業(yè)合作紐帶。以項(xiàng)目為導(dǎo)向的聯(lián)合開(kāi)發(fā)、以共享利益為基礎(chǔ)的戰(zhàn)略聯(lián)盟和以產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的商業(yè)化應(yīng)用等多種合作方式，將逐漸上升為中外企業(yè)之間的主要聯(lián)結(jié)紐帶。組建戰(zhàn)略聯(lián)盟以推動(dòng)新技術(shù)和新產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中已經(jīng)由理念變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，如新能源汽車聯(lián)盟、汽車輕量化聯(lián)盟等等，都呈現(xiàn)出非常好的發(fā)展態(tài)勢(shì)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，這種產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和創(chuàng)新聯(lián)盟將成為未來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)重要的中外合作形式。3、為了應(yīng)對(duì)新的挑戰(zhàn)，我國(guó)需要針對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)合資合作制定新的激勵(lì)性政策結(jié)合前述中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)合資合作模式的轉(zhuǎn)型需求，未來(lái)的合資合作政策可以考慮進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整與完善。推動(dòng)由經(jīng)濟(jì)性管制為主向以社會(huì)性管制為主的政策方向轉(zhuǎn)變。放眼未來(lái)，這些以限制性、經(jīng)濟(jì)性管制為主要特征的合資合作政策將有望更多地融入激勵(lì)性因素，更加注重激勵(lì)性政策的作用，更加注重將產(chǎn)業(yè)整體利益與合資企業(yè)利益、中外雙方母公司的利益結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)激勵(lì)相融。未來(lái)的合資合作政策應(yīng)該更加注重社會(huì)性管制內(nèi)容。特別是應(yīng)將解決節(jié)能、排放、安全、資源回收等外部性問(wèn)題作為合資合作政策的首要方向。結(jié)合財(cái)稅、研發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)、采購(gòu)等各種政策工具，形成政策合力。特別要解決好社會(huì)性管制政策實(shí)施中的中央與地方關(guān)系。因?yàn)閺囊酝邔?shí)踐來(lái)看，在機(jī)動(dòng)車能耗、排放、安全、資源再利用等問(wèn)題上，存在著中央與地方激勵(lì)不相容的問(wèn)題。實(shí)施分類指導(dǎo)，用好用活股權(quán)比例等準(zhǔn)入政策。由于目前大多數(shù)合資企業(yè)尚未進(jìn)入到全面戰(zhàn)略合作的階段，因此，當(dāng)前及今后一個(gè)時(shí)期，股權(quán)比例政策仍然有其合理性，但要用好、用活，避免絕對(duì)化和長(zhǎng)期化。用好用活股權(quán)比例政策，要求政策的存續(xù)與調(diào)整應(yīng)視中方企業(yè)是否真正具備足夠的競(jìng)爭(zhēng)力特別是技術(shù)實(shí)力而定。否則，一味不講條件地立即取消股權(quán)比例限制，就可能造成大量外資企業(yè)結(jié)束合資、選擇單飛的不利局面。一味強(qiáng)調(diào)股比政策的絕對(duì)化和長(zhǎng)期化，又會(huì)造成合資公司的中方企業(yè)因缺少生存壓力的激勵(lì)，抑制了自身的自主創(chuàng)新動(dòng)力。用好用活股權(quán)比例政策，要求對(duì)現(xiàn)有合資企業(yè)進(jìn)行分類指導(dǎo)。例如，對(duì)于老整車合資企業(yè)，可以考慮在第二合資期結(jié)束時(shí)再由中外雙方一起商討股權(quán)比例。對(duì)于新成立的整車合資企業(yè)，可考慮在其第一合資期結(jié)束時(shí)再討論股權(quán)比例調(diào)整問(wèn)題。要為包括合資和民營(yíng)企業(yè)在內(nèi)的各類企業(yè)發(fā)展提供更加公平的競(jìng)爭(zhēng)政策。應(yīng)當(dāng)將合資合作政策放到公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境去籌劃。以往國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)合資合作政策存在超國(guó)民待遇和欠國(guó)民待遇并存的問(wèn)題。如合資汽車企業(yè)可以在外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄、開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)生產(chǎn)型企業(yè)外資政策等框架下享受企業(yè)所得稅、進(jìn)口設(shè)備稅收減免等各種“顯性”優(yōu)惠政策2010年11月17日國(guó)務(wù)院發(fā)布了國(guó)務(wù)院關(guān)于統(tǒng)一內(nèi)外資企業(yè)和個(gè)人城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)附加制度的通知，決定對(duì)外商投資企業(yè)、外國(guó)企業(yè)及外籍個(gè)人征收城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)附加，統(tǒng)一內(nèi)外資企業(yè)城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費(fèi)附加制度，宣告了外資企業(yè)在華享受16年的這些“超級(jí)國(guó)民待遇”壽終正寢。加之地方政府往往從地方經(jīng)濟(jì)利益出發(fā)給予合資企業(yè)較低土地出讓價(jià)格和能源價(jià)格、地方稅收返還等“隱性”優(yōu)惠政策，合資企業(yè)事實(shí)上形成了對(duì)內(nèi)資企業(yè)的政策高地。而另一方面，在國(guó)家重大研發(fā)項(xiàng)目、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等領(lǐng)域還面臨一些欠國(guó)民待遇問(wèn)題。要讓合資企業(yè)更好地發(fā)展，就應(yīng)該讓合資企業(yè)更公平地參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。畢竟，合資企業(yè)的利益既不同于合資企業(yè)中的中方利益，也不同于合資企業(yè)中的外方利益，而是融合了中外雙方共同利益的集合體。形成完整的、覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略合作激勵(lì)政策。要改變以往側(cè)重于整車制造組裝的局面，政策著力點(diǎn)要向全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略合作延伸，并給予相應(yīng)的激勵(lì)政策扶持。例如，應(yīng)鼓勵(lì)中外雙方合資成立汽車金融服務(wù)公司，在為國(guó)內(nèi)消費(fèi)者提供更加高效和完善的融資服務(wù)外，可以適度放寬經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍，向融資租賃、保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)領(lǐng)域延伸，以有利于中方企業(yè)可以近距離地從中學(xué)習(xí)到外方在各種汽車金融業(yè)務(wù)領(lǐng)域里的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。深化在車聯(lián)網(wǎng)等智能化應(yīng)用等領(lǐng)域的合資合作。在各地智能交通和車聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，要鼓勵(lì)外資企業(yè)全面進(jìn)入，利用內(nèi)資企業(yè)在移動(dòng)通信基礎(chǔ)設(shè)施等方面的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，將車載智能系統(tǒng)等納入國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域，并給予財(cái)稅、研發(fā)資助等激勵(lì)政策。鼓勵(lì)合資企業(yè)全面融入戰(zhàn)略聯(lián)盟，充實(shí)和完善創(chuàng)新激勵(lì)政策。要鼓勵(lì)合資企業(yè)全面參與國(guó)內(nèi)車身輕量化、新能源汽車、替代燃料汽車、車載智能系統(tǒng)等領(lǐng)域的各種技術(shù)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，積極發(fā)揮合資企業(yè)在技術(shù)、人才和標(biāo)準(zhǔn)等方面的優(yōu)勢(shì)，使技術(shù)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟不斷做大做強(qiáng)。政府可以給予戰(zhàn)略聯(lián)盟以資金、稅收、場(chǎng)地、信息等方面的優(yōu)惠政策。在政府采購(gòu)活動(dòng)中，也可以戰(zhàn)略聯(lián)盟名義參與投標(biāo)活動(dòng)。要鼓勵(lì)合資企業(yè)成立獨(dú)立的研發(fā)機(jī)構(gòu)，與國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)、大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)開(kāi)展各種形式的科研合作，瞄準(zhǔn)一些重要的基礎(chǔ)性技術(shù)和先進(jìn)適用技術(shù)，以項(xiàng)目及產(chǎn)業(yè)化為依托，開(kāi)展聯(lián)合開(kāi)發(fā)活動(dòng)，促進(jìn)研發(fā)成果的產(chǎn)業(yè)化。合資企業(yè)可以在聯(lián)合開(kāi)發(fā)活動(dòng)發(fā)揮骨干作用。鼓勵(lì)合資企業(yè)組建獨(dú)立研發(fā)機(jī)構(gòu)（有可能是非傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)），從事全球最先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)并為中外廣大客戶提供技術(shù)解決方案。鼓勵(lì)合資企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)重組，完善外資并購(gòu)審查制度。在完善產(chǎn)業(yè)優(yōu)化重組和企業(yè)退出機(jī)制的基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)合資企業(yè)全面參與汽車產(chǎn)業(yè)重組。國(guó)家應(yīng)考慮在外匯、稅收、信貸、清算、人員安置等方面給予政策扶持。同時(shí)，要完善外資并購(gòu)的審查制度，對(duì)于控股性的兼并收購(gòu)活動(dòng)，要加強(qiáng)從公平競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)業(yè)安全、債權(quán)債務(wù)和外匯管理等角度進(jìn)行合理審查。中國(guó)汽車走出去戰(zhàn)略處于關(guān)鍵階段二、全球化新形勢(shì)下中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“走出去”發(fā)展（一）進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正處于“走出去”起步加速的關(guān)鍵階段1、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模變大、全球地位上升是“走出去”的主要背景上個(gè)世紀(jì)最后十年，世界汽車生產(chǎn)格局發(fā)生了明顯變化，亞太地區(qū)的汽車產(chǎn)銷量急速增長(zhǎng)，超過(guò)日、美、歐傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)。其中尤以中國(guó)汽車市場(chǎng)的增速最快，年產(chǎn)銷售量由2001年的234萬(wàn)輛和237萬(wàn)輛，迅速上升至2011年的1826萬(wàn)輛和1806萬(wàn)輛，占世界汽車產(chǎn)銷量的比重由2001年的42和41，上升到2011年的23和247。到2012年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)四年穩(wěn)居世界第一，在國(guó)際汽車市場(chǎng)中的地位顯著提升，并且成為全球最重要的汽車市場(chǎng)。在世界汽車產(chǎn)業(yè)整體蕭條的大環(huán)境中，中國(guó)高速增長(zhǎng)的汽車市場(chǎng)已經(jīng)成為了跨國(guó)汽車公司的群雄逐鹿的最大的戰(zhàn)場(chǎng)。中國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)30多年的快速發(fā)展，已經(jīng)建成包括乘用車、客車、載貨車在內(nèi)的產(chǎn)品系列，工業(yè)生產(chǎn)體系和零部件配套體系，并融