公共空間的改造：巴黎的共享空間計(jì)劃與紐約的完整街道項(xiàng)目對(duì)比

1、公共空間的改造：巴黎的共享空間計(jì)劃與紐約的完整街道項(xiàng)目對(duì)比2014-05-21一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通全球化城市每天有數(shù)百萬(wàn)的行人遍布城市g(shù)各個(gè)角落。奇怪的是至今仍然有許多街道設(shè)計(jì)及交通政策都更關(guān)注小汽車(chē)，而不是人類(lèi)本身。在巴黎，我的出行里有60的里程都是由腳完成，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出小汽車(chē)的7，同時(shí)60巴黎人的沒(méi)有自己的小汽車(chē)車(chē)1 。同樣在紐約市的核心地區(qū)曼哈頓，在那里工作或者生活的人中53 2在其日常出行中不使用小汽車(chē)、公交車(chē)、地鐵或者火車(chē)，而是使用步行、自行車(chē)、或者乘坐出租車(chē)、或在家工作。同時(shí)越來(lái)越多的到訪游客（2011年超過(guò)5000萬(wàn)人次3 ） 也對(duì)徒步參觀提出了更高的要求。巴黎和紐約市城市建

2、成地區(qū)也表現(xiàn)出顯著的步行高占比。全市范圍內(nèi)，紐約市步行分擔(dān)率占全方式交通方式的34，領(lǐng)先小汽車(chē)的（33）和公共交通的（30） 4。法蘭西島大區(qū)平日步行分擔(dān)率為32 ，小汽車(chē)的出行分擔(dān)率為43 ，而公共交通僅有215 。曾在這兩個(gè)城市生活的我決定來(lái)比較這兩個(gè)城市：他們是如何支持這個(gè)龐大的步行人口并減少小汽車(chē)占有的公共空間？老佛爺?shù)腜PS辦公室附近受保護(hù)的自行車(chē)車(chē)道！巴黎：步行體驗(yàn)巴黎自2001年以來(lái)第一次通過(guò)選舉更換了新市長(zhǎng)德拉諾埃，其上任以來(lái)全市已全面致力于減少小汽車(chē)占有的公共空間。巴黎已夢(mèng)想成為一個(gè)步行城市。從2012年起巴黎市規(guī)劃已著手將重心從其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到行人，以增強(qiáng)城市交通的可持續(xù)

3、發(fā)展。讓街道更有助于活躍的交通方式為方便行人出行，巴黎從根本上清除步行道上的障礙，讓步行變得更順暢。其中最簡(jiǎn)單的工作就是拓寬和延長(zhǎng)巴黎街頭的步行道，改造并增加設(shè)施，滿(mǎn)足巴黎人對(duì)露天咖啡座、長(zhǎng)凳、綠化、噴泉、或自行車(chē)架的要求。這種形式的街道對(duì)步行體驗(yàn)來(lái)說(shuō)是更舒適的。市政府同時(shí)實(shí)施較低的限速區(qū)，以平衡機(jī)動(dòng)車(chē)輛、公共交通、自行車(chē)和行人在街道上的關(guān)系。巴黎總體街道限速為20英里/小時(shí)，但是在行人占主導(dǎo)的街區(qū)限速為12英里/小時(shí)。項(xiàng)目完成后，37的巴黎街道的限速將低于20英里/小時(shí)。通過(guò)小汽車(chē)寧?kù)o化措施的實(shí)施，幫助街道更受行人和自行車(chē)等可持續(xù)交通用戶(hù)的歡迎。同時(shí)減速還增加了交通的安全性，并給予自行車(chē)更多

4、的比較優(yōu)勢(shì)，支持和推動(dòng)了自行車(chē)出行。例如凡限速低于20英里/小時(shí)（除非另有說(shuō)明）的街道人們騎行自行車(chē)可以紅燈右轉(zhuǎn)。街道作為共享空間巴黎市正在雄心勃勃地建立和擴(kuò)大街道共享空間網(wǎng)絡(luò)，街道將不僅僅局限于交通功能，更可以體驗(yàn)到城市優(yōu)雅的環(huán)境。目前新市長(zhǎng)德拉諾埃政府已啟動(dòng)了36項(xiàng)共享空間項(xiàng)目。除了2008年（創(chuàng)立了法國(guó)共享空間的法律地位）到2012年已落實(shí)的13個(gè)街道共享空間項(xiàng)目外，還將新增23個(gè)共享空間項(xiàng)目。由于巴黎街道共享空間的特點(diǎn)是沒(méi)有新的基礎(chǔ)設(shè)施，因此也沒(méi)有昂貴的投資，卻提高了自行車(chē)專(zhuān)用道和步行道的連續(xù)性和質(zhì)量。然而如今法國(guó)的公共預(yù)算普遍偏低的情況下，經(jīng)濟(jì)的限制肯定是一個(gè)問(wèn)題。因此巴黎正在研究新

5、的策略，以使街道共享空間改造盡量無(wú)須顯著的基礎(chǔ)設(shè)施投資。巴黎在旅游、商業(yè)、文化等不同的城市區(qū)域創(chuàng)建共享空間，同時(shí)還規(guī)范了行人和騎自行車(chē)用戶(hù)的行為（因?yàn)槿藗兛梢該碛姓麠l馬路，所以亂穿馬路不再是個(gè)問(wèn)題了）。然而由于缺乏基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重新設(shè)計(jì)的街道缺乏手段將小汽車(chē)充分寧?kù)o下來(lái)。例如小汽車(chē)司機(jī)在密集的城市區(qū)域，由于信息泛濫往往只能看到10 6的道路指示牌，這樣看來(lái)巴黎是需要尋找新的方法來(lái)改善這些地方新的人行橫道標(biāo)志。紐約市：完整街道的實(shí)現(xiàn)根據(jù)上屆市政府（2002-2013年彭博）的計(jì)劃，紐約市已經(jīng)開(kāi)始重新設(shè)計(jì)街道項(xiàng)目并開(kāi)發(fā)龐大的街道網(wǎng)絡(luò)。這類(lèi)項(xiàng)目有多個(gè)目標(biāo)，例如削減每年交通事故死亡人數(shù)、改造街道作為公

6、共空間、增加自行車(chē)通勤交通、實(shí)施快速公交BRT系統(tǒng)，其中許多交通運(yùn)輸項(xiàng)目都可以使用創(chuàng)新的完整街道理念來(lái)實(shí)現(xiàn)。該項(xiàng)計(jì)劃目標(biāo)是將大多數(shù)小汽車(chē)為主導(dǎo)的城市街道模式轉(zhuǎn)換和改造成為以?xún)?yōu)化交通性為目的的公共空間，為旅游、可持續(xù)交通提供了機(jī)會(huì)，并減少交通安全事故。交通需求與世界一流街道之間的平衡由紐約交通局2008年的報(bào)告分析指出“城市缺乏座椅”后，全市市民熱切期盼公共空間改造項(xiàng)目啟動(dòng)，將那些視為臭名昭著的城市街道改造成為充滿(mǎn)活力的地方。紐約交通局長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃也要為紐約打造世界級(jí)的街道：重塑紐約市的公共領(lǐng)域。紐約市雖然沒(méi)有提到減少多少的小汽車(chē)流量，但是其最近已經(jīng)實(shí)施完成的街道設(shè)計(jì)是為了滿(mǎn)足所有用戶(hù)：行人、自行車(chē)

7、和公共交通和小汽車(chē)用戶(hù)，而不僅僅是小汽車(chē)用戶(hù)?？臻g的重新分配主要體現(xiàn)在步行道上。2009年紐約交通局發(fā)布的街道設(shè)計(jì)手冊(cè)導(dǎo)則有200多頁(yè)本，給出了街道設(shè)計(jì)、路面鋪裝與材料、照明和街道家具的詳細(xì)說(shuō)明和指導(dǎo)原則，并將把更安全的道路、行車(chē)道、步行道、廣場(chǎng)等這些交通工程打造成為城市的公共空間，幫助用戶(hù)感覺(jué)更舒適。自2007年以來(lái)由紐約交通局建設(shè)的59個(gè)小型和大型街道上的公共廣場(chǎng)項(xiàng)目成為了城市的展示窗口，促進(jìn)了公眾的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)。紐約交通局改造了那些以前只鐘情于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的公共廣場(chǎng)，將這些戶(hù)外公共空間提供給紐約人創(chuàng)并增設(shè)了豐富多彩的活動(dòng)桌椅、夏天遮陽(yáng)篷和綠化帶。項(xiàng)目完成后的調(diào)查顯示，高達(dá)767的紐約人現(xiàn)在

8、生活居住在距公共空間十分鐘步行范圍內(nèi)（而2007年才70%8）。此外，此類(lèi)改造項(xiàng)目還增加了周邊地區(qū)的零售業(yè)銷(xiāo)售，例如像珍珠街和布魯克林街的零售業(yè)銷(xiāo)售增長(zhǎng)了172，而同期全市范圍的增長(zhǎng)僅有18 9 。此外自2008年起對(duì)百老匯街道沿線(xiàn)的改造項(xiàng)目也愈發(fā)的雄心勃勃。他們不僅創(chuàng)造了非常豐富的公共空間，同時(shí)還改造了時(shí)代廣場(chǎng)、先鋒廣場(chǎng)和麥迪遜廣場(chǎng)。項(xiàng)目驚人的將2.5畝左右的小汽車(chē)車(chē)道空間分配給了行人和自行車(chē)以及公共空間，并增加了公共座椅和自行車(chē)道設(shè)施。產(chǎn)生的直接效益是行人傷亡率下降了35 ，出行時(shí)間提高了17 ，商鋪?zhàn)饨鸱?，沿線(xiàn)還吸引了五個(gè)新的旗艦店開(kāi)業(yè)。安全是另外一個(gè)關(guān)注焦點(diǎn)在巴黎和紐約，行人占交通意

9、外中死亡人數(shù)的一半。2011年和2012年的平均數(shù)字顯示，巴黎每年每百萬(wàn)居民死亡20人，而紐約市達(dá)到32人。至于受傷人數(shù)，巴黎每年每百萬(wàn)居民有3640人受傷，而紐約市為8130人 10 。通過(guò)賦予更多的步行專(zhuān)用空間和自行車(chē)道的完整街道建設(shè)，幫助將街道交通事故死亡率減少到前所未見(jiàn)的水平。因?yàn)橥暾值乐匦略O(shè)計(jì)縮小了過(guò)街距離和小汽車(chē)車(chē)道寬度，降低了車(chē)速，并增加了步行道和公共空間的標(biāo)志標(biāo)識(shí)。該項(xiàng)目實(shí)施后的數(shù)據(jù)也充分驗(yàn)證了其在交通安全領(lǐng)域的積極成果。根據(jù)2013秋季公布的交通項(xiàng)目報(bào)告顯示，完整街道設(shè)計(jì)帶來(lái)了巨大的安全效益。紐約街道死亡人數(shù)自2005年以來(lái)下降了34。在曼哈頓第九大道建設(shè)了第一條路側(cè)專(zhuān)有自

10、行車(chē)道后的三年中，該街道傷亡人數(shù)下降了43，而騎單車(chē)的人數(shù)則增加了63 。紐約市交通局街道改造設(shè)計(jì)越來(lái)越重視安全，并獲得越來(lái)越多的使用自行車(chē)和步行的紐約人的支持。結(jié)論紐約和巴黎的交通和公共空間的政策、戰(zhàn)略和行動(dòng)的比較表明，沒(méi)有一個(gè)通用的解決方案來(lái)處理所有城市的可持續(xù)交通問(wèn)題。其中有一些行動(dòng)和政策是兩個(gè)城市共同實(shí)施的，但真正的重點(diǎn)內(nèi)容還是要因地制宜的來(lái)界定。在巴黎可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)是通過(guò)交通和公共空間政策推廣步行和騎自行車(chē)，以此來(lái)減少交通安全事故并促進(jìn)環(huán)保和旅游的發(fā)展。巴黎的行人友好型城市環(huán)境創(chuàng)建了各類(lèi)道路使用者之間新的社會(huì)行為體驗(yàn)。通過(guò)完整街道改造設(shè)計(jì)，道路使用的各類(lèi)用戶(hù)之間的關(guān)系更為協(xié)調(diào)。紐約

11、市交通局正在制定街道改造的整體解決方案。而行人和自行車(chē)空間的優(yōu)先保障，可以促進(jìn)紐約市的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，創(chuàng)造安全的街道。因此，看起來(lái)紐約和巴黎都已采取了大幅減少小汽車(chē)占統(tǒng)治地位的公共空間比例。但由于項(xiàng)目實(shí)施優(yōu)先級(jí)的差異，短期后果可能是不一致的。例如，完整街道具有可以快速扭轉(zhuǎn)交通安全惡化的作用，但沒(méi)有基礎(chǔ)設(shè)施改造的共享空間計(jì)劃則很難在短時(shí)期內(nèi)就能體現(xiàn)安全改善的優(yōu)勢(shì)。另一方面，專(zhuān)用路權(quán)的各種運(yùn)輸方式之間的間隔是否會(huì)立即觸發(fā)出行者出行和社會(huì)行為變化仍然有待觀察。我真的相信尋找交通安全和公共空間活動(dòng)化之間的平衡并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題，但是可以肯定的是各方都需要共同承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)，以提高我們的街道質(zhì)量！Re

12、ferences:1 City of Paris website, http:/www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/la-rue-en-partage/la-rue-on-partage/rub_10228_stand_129382_port_257842 Modalsplit by borough for NYC residents in Peripheral Travel Study,NYC Department of City Planning, Transportation Division, June 2010.3 NYC Statis

13、tics, 4 SustainableStreets Index 2008, NYC DOT, 2008.5 Ile-de-FranceObservations et Statistiques, La Revue, Dcembre 2010.6 7 NYC DOT, SustainableStreets: 2013 and Beyond, 2013.8 City of New York, PlaNYC, Progress report 2012, A greener, greater New York,2012.9 NYC DOT, SustainableStreets: 2013 and Beyond, 2013.10 Authors statisticsbased on the Ci