瀝青混凝土路面出現(xiàn)的病害和防治措施——石良坤

1、 瀝青混凝土路面出現(xiàn)的病害和防治措施 摘要 此論文總結(jié)分析了我國瀝青混凝土路面常見的破壞形式及其破壞原因和修補方法。并收集國內(nèi)對瀝青混凝土路面的修補經(jīng)驗，和在工程中實際應用的效果。著重介紹了瀝青混凝土路面裂縫，瀝青路面的抗滑性能的修補補技術(shù)，瀝青路面坑槽，擁包，車轍，波浪與搓板產(chǎn)生的原因和防治措施，有選擇地介紹了其他瀝青路面病害的防治措施和改性瀝青在工程中的應用。既有理論上分析，又有工程應用實例，知識性、應用性、實踐性強。本論文既對高速公路、普通公路等瀝青路面的工程進行了研究，分析和終結(jié)。并在廣泛聽取施工人員的經(jīng)驗，和在大量的實驗測定分析基礎上，查閱了相關(guān)的資料和書籍上編寫而成。 關(guān)鍵詞： 瀝

2、青路面 破壞 修補 方法 abstract this paper summarized and analyzed china's asphalt concrete pavement common form of damage and destruction causes and remedial methods. domestic collection of asphalt and concrete pavement repair experience, and practical applications in engineering results. highlights of a

3、sphalt concrete pavement cracks, asphalt pavement performance of the sliding-repair technology, asphalt pavement pits, yong packs, rutting, wave and washboard the cause and prevention measures, selective presentation of the other asphalt pavement disease prevention measures and modified asphalt in e

4、ngineering applications. not only a theoretical analysis, another engineering application examples, knowledge, application and practice strong. this paper not only on highways, roads, and other ordinary asphalt pavement project conducted research, analysis and end. construction and listen to the exp

5、erience, and in the analysis of a large number of experiments on the basis of the relevant inspection key words: asphalt pavement damage repair methods 目錄瀝青路面裂縫產(chǎn)生的原因和修補方法.5瀝青路面車轍產(chǎn)生的原因，檢測和防治措施.15瀝青混凝土路面抗滑性能的分析.20瀝青混凝土路面坑槽損壞形式和修補技術(shù).23瀝青混凝土路面泛油的原因和防治措施.26瀝青混凝土路面擁包的防治措施.30瀝青混凝土路面波浪與搓板產(chǎn)生的原因和防治措施.32改性瀝青在瀝

6、青路面病害防治中的應用.33改性瀝青在瀝青路面病害防治中的應用.35 緒論 在現(xiàn)實生活中，修路時一直受到各種病害的侵襲，特別是瀝青混凝土路面，裂縫.車轍擁包等病害。針對這些問題我進行了研究和分析和總結(jié)，雖然有些方法和措施在今天修路技術(shù)當中已經(jīng)不足為奇，并在公路工程當中已經(jīng)應用，但我認為還是有必要介紹一下的，所以我在論文當中介紹了這一方面的知識。主要是瀝青混凝土路面的病害和一些對應的防治措施。我認為在這個領域還有許多問題需要探討和解決。在這里我不可能都一一的進行分析和論述，還有許多問題需要大家的幫助，我想此論文會對修復瀝青混凝土路面會有些幫助。 瀝青路面裂縫產(chǎn)生的原因和修補方法 1 瀝青路面裂縫

7、的概述：1.1 隨著公路的迅速發(fā)展，近年來，我國道路的建設大多采用半剛性基層瀝青路面。與其他類型路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、振動小、桑音低、行車平穩(wěn)舒適，施工工期短、養(yǎng)護維修簡便等優(yōu)點。但瀝青路面也存在著抗彎拉強度底、面層的溫度穩(wěn)定性較差等缺點。但由于受路面結(jié)構(gòu)、氣候、地形、地質(zhì)條件、行車荷載等多種因素的影響，其基層不論是柔性的還是半剛性的，都會產(chǎn)生不同程度各種形狀的裂縫。由于路表水的浸入，裂縫兩側(cè)的路面結(jié)構(gòu)層和土路基的含水量增大，致使路基和路面強度降低。隨著交通量迅速增加，特別是大噸位車輛行車荷載的作用，路基、路面承受不了超載車輛荷載的作用，加快路面的裂縫產(chǎn)生，大大縮短瀝青路面的

8、使用壽命。所以瀝青路面裂縫問題是公路工程質(zhì)量通病之一2 瀝青路面裂縫的形式：2.1瀝青路面裂縫的形式按形狀分：橫向裂縫、縱向裂縫、反射裂縫和網(wǎng)狀裂縫；按有無荷載可分：荷載裂縫和非荷載裂縫（溫縮裂縫和干縮裂縫）；按路面有無沉陷分為：沉陷性、疲勞性裂縫和非沉陷性早期裂縫。在這里我只介紹一下前四種：2.1.1 橫向裂縫現(xiàn)象為：裂縫與路中心線基本垂直，縫寬不一，縫長有的貫穿整個路幅，有的貫穿部分路幅，裂縫彎彎曲曲、有枝有叉。橫向裂縫中的唧漿導致裂縫兩側(cè)凹陷，橋頭跳車處的路面橫向裂縫，在路面積水的作用下加速跳車發(fā)展的速度，同時會對路基造成沖刷。2.1.2 縱向裂縫現(xiàn)象為：裂縫走向基本與行車方向平行，裂縫

9、長度和寬度不一。一般都發(fā)生在高填方的路基上?？v向裂縫容易形成沿行車方向呈臺階狀，影響行車舒適性。2.1.3網(wǎng)狀裂縫現(xiàn)象為：裂縫縱橫交錯，將面層分隔成若干多邊形的小塊，一般縫寬1mm以上，縫距40cm以下。網(wǎng)狀裂縫導致瀝青路面松散或坑槽，嚴重影響瀝青路面的綜合服務水平。2.1.4反射裂縫現(xiàn)象為：基層產(chǎn)生裂縫后，在溫度和行車荷載作用下，裂縫將逐漸反射到瀝青表面，路表面裂縫的位置形狀與基層裂縫基本相似。對于半剛性基層以橫向裂縫居多，對于柔性路面上加罩的瀝青結(jié)構(gòu)層，裂縫形式不一，主要取決于下臥層。3 瀝青路面裂縫形成的原因：3.1設計原因：路面結(jié)構(gòu)設計不合理或厚度不足，路面強度無法滿足行車要求或者對路

10、面設計年限內(nèi)交通量年均增長率估計偏小，致使路面強度不足，滿足不了交通量的迅速增長和汽車載重明顯增大的需要，以至瀝青路面產(chǎn)生裂縫。3.2 材料因素：瀝青和瀝青結(jié)合料的性質(zhì)是影響瀝青路面溫度開裂的最主要原因，瀝青混合料的低溫勁度是決定瀝青路面是否開裂的最根本因素，瀝青勁度又是決定瀝青混合料勁度的關(guān)鍵。在瀝青性能指標中，影響更大的是溫度敏感性，溫度敏感性大的瀝青更容易開裂?？煞纸鉃橐韵聨c：3.2.1 瀝青混合材料過細，其結(jié)合料過少；炒制過火。3.2.2 瀝青混合料中集料級配不佳，石料偏少。3.2.3 瀝青材料配合比不正確。3.2.4 瀝青原材料低溫延性差或瀝青混合料粘結(jié)力低，造成路面早期裂縫。3.

11、3 氣候因素：主要是由于瀝青面層溫度變化而產(chǎn)生的溫度裂縫，包括低溫收縮裂縫和疲勞裂縫，一般稱之為非荷載型裂縫。極端最低溫度、降溫速率、低溫持續(xù)時間、升降溫循環(huán)數(shù)次數(shù)是氣候條件影響瀝青路面溫縮裂縫的四大要素。3.3.1低溫裂縫：瀝青材料在較高溫度條件下，具有良好的應力松馳性能，溫度升降產(chǎn)生的變形不致于產(chǎn)生過大的溫度應力，但當氣溫大幅度下降時，瀝青材料逐漸發(fā)硬并開始收縮。此時半剛性基層的底部將產(chǎn)生拉應力，當拉應力瀝青混合料的應力松馳趕不上溫度應力增長，混合料勁度急劇增大。由于瀝青面層在路面中是受到約束的，面層中產(chǎn)生的收縮拉應力或拉應變一旦超過瀝青混合料的抗拉強度，瀝青面層就會開裂。這種情況在瀝青面

12、層與基層的附著力不夠好、允許有一定的自由收縮時，裂縫就更容易發(fā)生。由于瀝青路面寬度有限，收縮受路面結(jié)構(gòu)的相互約束小，所以低溫裂縫主要是橫向的。3.3.2溫度疲勞裂縫：這種裂縫主要發(fā)生在日溫差大的地區(qū)。由于溫度反復升降導致瀝青面層溫度應力疲勞，使瀝青混合料的極限拉伸應變變小，加上瀝青的老化使瀝青勁度增高，應力松馳性能降低，最終達到極限抗拉強度使路面產(chǎn)生裂縫。3.3.3冬季氣溫下降，瀝青面層或半剛性基層低溫收縮易產(chǎn)生收縮縫或干縮裂縫，這種裂縫在路面重復荷載作用使瀝青路面表面形成橫向反射裂縫。3.4施工因素：3.4.1 路基或基層結(jié)構(gòu)強度不足，路基局部下沉路面掰裂。3.4.2 半剛性基層在鋪建時隨著

13、混合料水分的減少產(chǎn)生干縮應力，形成干縮裂縫。3.4.3 基層混合料的離析或碾壓不密實及機械組合不合理，造成基層上部細粒料上浮，形成強度較弱的薄層，在行車荷載作用下，易產(chǎn)生龜狀裂縫。3.4.5 半剛性基層養(yǎng)生不當直接影響干縮裂縫的產(chǎn)生。3.4.6 半剛性基層養(yǎng)生結(jié)束后，如果不及時灑鋪封層或透層油，隨著暴曬時間的增長產(chǎn)生干縮裂縫。3.4.7 施工填土未壓實，路基產(chǎn)生不均勻沉陷，接縫處壓實未達到要求，在行車作用下形成縱向裂縫。3.4.8 瀝青混合料攤鋪時間過長，其表面溫度低，內(nèi)部較熱，用重型壓路機碾壓易引起路面表層切斷。3.4.9 施工接縫處理不當、碾壓方式不正確易產(chǎn)生橫向裂縫。3.4.10 壓力機

14、加速或減速過猛，尤其是轉(zhuǎn)向時過猛易產(chǎn)生路面橫紋。3.4.11 瀝青混合料分幅碾壓力或縱向接茬時，由于接茬處理不當造成接茬開裂。3.5 超載因素：由于行車荷載的作用而產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)性破壞裂縫，一般稱之為荷載型裂縫。有以下幾個方面：3.5.1由于超載車輛引起累計軸次的增大，從而引起設計彎沉值減小。3.5.2由于超載造成正常設計的路面基層或底基層抗拉強度不足，使其提前在層底產(chǎn)生拉裂。3.5.3由于超載，加之車輛的振動沖擊作用，可將路面壓壞，即一次性破壞作用。3.5.4由于超載，車輛在上下坡、剎車時將加速 瀝青路面層的剪切破壞。4 瀝青路面裂縫預防措施：4.1 橫向裂縫4.1.1對基層進行處治。采取防裂措

15、施，及時對基層進行養(yǎng)生以減少前期開裂，及時鋪筑瀝青面層或澆灑透油層以減少裸露時間，減少基層橫向干縮性開裂。4.1.2橋涵兩側(cè)填土充分壓實或進行加固處理；沉降嚴重地段，事前應進行軟土地基處理。4.1.3按本地區(qū)氣候條件和道路等級選取適用的瀝青類型，以減少或消除瀝青面層溫度收縮裂縫。優(yōu)先考慮采用優(yōu)質(zhì)瀝青。4.1.4合理組織施工，攤鋪作業(yè)連續(xù)進行，減少冷接縫。冷接縫的處理，應先將已攤鋪壓實的攤鋪帶邊緣切割整齊、清除碎料，然后用熱混合料敷貼接縫處，使其預熱軟化；鏟除敷貼料，對縫壁涂刷粘層瀝青，再鋪筑新混合料。4.1.5充分壓實橫向接縫。碾壓時，壓路機在已壓實的橫幅上，鋼輪伸入新鋪層15cm左右，每壓一

16、遍向新鋪層移動15-20cm，直到壓路機全部在新鋪層為止，再改為縱向碾壓。4.2縱向裂縫4.2.1路基填筑時，使用合格的填料，并進行分層壓實，同時正確放坡，高填方段放緩邊坡，減少邊坡深度。4.2.2面層施工時，盡量采用全路幅一次攤鋪，如分幅攤鋪時，前后幅應緊跟，避免前攤鋪幅混合料冷卻后才攤鋪后半幅，確保熱接縫。如無條件全路幅攤鋪時，上、下層的施工縱縫應錯開15cm以上。前后幅相接處為冷接縫時，應先將已施工壓實完的邊緣坍斜部分切除，切線須順直，側(cè)壁要垂直，清除碎料后，宜用熱混合料敷貼接縫處，使其預熱軟化，然后鏟除敷貼料，并對側(cè)壁涂刷粘層瀝青，再攤鋪相臨路幅。攤鋪時控制好松鋪系數(shù)，使壓實后的接縫結(jié)

17、合緊密、平整。4.2.3溝槽回填土應分層填筑、壓實，壓實度需達到要求。如符合質(zhì)量要求的回填土來源或壓實有困難時，須作特殊處理，如采用黃砂、礫石砂或有自硬性的高鈣粉煤灰或熱燜鋼渣等。4.2.4拓寬路段的基層厚度和材料須與老路面一致或稍厚。土路基應密實、穩(wěn)定。鋪筑瀝青面層前，老路面?zhèn)缺谛柰克⒄硨訛r青。瀝青面層應充分壓實。新老路面接縫宜用熱烙鐵燙密。4.3網(wǎng)狀裂縫4.3.1 瀝青原材料質(zhì)量和混合料質(zhì)量嚴格按公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范的要求進行選定、拌制和施工。盡量采用低溫變形能力高的優(yōu)質(zhì)瀝青。4.3.2 如夾有軟弱層或不穩(wěn)定結(jié)構(gòu)層時，應將其鏟除；如因結(jié)構(gòu)層積水引起網(wǎng)裂時，鏟除面層后，需加設將路面滲透水

18、排除至路外的排水設施。然后再鋪筑新混合料。4.3.3 如強度滿足要求，網(wǎng)狀裂出自瀝青面層厚度不足時，可采用銑削網(wǎng)裂的面層后加鋪新料來處理。加鋪厚度按現(xiàn)行設計規(guī)范計算確定；如在路面上加罩，為減輕反射裂縫，可采取各種“防反”措施進行處理。4.3.4 由于路基不穩(wěn)定，導致路面網(wǎng)裂時，可采用石灰或水泥處理路基，或注漿加固處理，深度可根據(jù)具體情況確定，一般為20-40cm。消石灰用量5%-10%，或水泥用量4%-6%。待土路基處理穩(wěn)定后，再重做基層、面層。4.3.5 由于基層軟弱或厚度不足引起路面網(wǎng)裂時，可根據(jù)情況，分別采取加厚、調(diào)換或綜合穩(wěn)定的措施進行加強。水穩(wěn)定性好、收縮性小的半剛性材料是首選基層。

19、基層加強后，再鋪筑瀝青面層。4.3.6 控制好半剛性基層的施工質(zhì)量，有條件的可以采用瀝青碎石柔性基層，以緩解網(wǎng)裂或龜裂的程度。4.3.7 瀝青路面攤鋪前，對下臥層需認真檢查，及時清除泥灰，處理好軟弱層，保證下臥層穩(wěn)定，并宜噴灑粘層瀝青。4.3.8 瀝青面層各層應滿足最小施工厚度的要求，保證上下的良好連接；并從設計施工養(yǎng)護上采取措施有效地排除雨后結(jié)構(gòu)層內(nèi)積水。4.3.9 路面結(jié)構(gòu)設計應做好交通量調(diào)查和預測工作，使路面結(jié)構(gòu)組合與總體強度滿足設計使用期限內(nèi)交通荷載要求。上基層必須選用水穩(wěn)定性良好的有粗粒料的石灰、水泥穩(wěn)定類材料。4.4反射裂縫4.4.1采取有效措施減少半剛性基層收縮裂縫。4.4.2基

20、層混合料應在接近最佳含水量的狀態(tài)下碾壓,要防止碾壓時含水量過小,壓實度和強度不足,造成強度裂縫。4.4.3對分段施工的基層，在碾壓時，應預留3-5m混合料暫緩碾壓，待下段混合料攤鋪后一起碾壓，以利于銜接。對于分層碾壓的基層，上下層的接頭應錯開3-5m，以減少出現(xiàn)裂縫的機會。4.4.4合理選擇混合料的配比，控制細料數(shù)量；重視結(jié)構(gòu)層的養(yǎng)護，并及早鋪筑上層或下封層以利于減少干縮縫。4.4.5在舊路面加罩瀝青路面結(jié)構(gòu)層前，可銑削原路面后再加罩，或采用鋪設土工布、土工隔柵后再加罩，以延緩反射裂縫的形成。5對于其他瀝青路面裂縫預防措施5.1 設計措施5.1.1 在進行半剛性路面設計時，首先應選用抗沖刷性能

21、好、干縮系數(shù)和溫縮系數(shù)小、抗拉強度高的半剛性材料做基層。5.1.2 選用松弛性能好的優(yōu)質(zhì)瀝青做瀝青面層。在缺少優(yōu)質(zhì)瀝青的情況下，應采取改善瀝青性質(zhì)的措施。5.1.3 在穩(wěn)定度滿足要求的前提下，優(yōu)先選用針入度較大的瀝青做瀝青面層。5.1.4 瀝青面層采用密實型瀝青混凝土。5.2材料措施5.2.1 選擇合適的道路材料和面層材料，進行合理的結(jié)構(gòu)組織設計，確定瀝青路面厚度。5.2.2 在瀝青混合料中添加石棉或木質(zhì)纖維料或采用較厚的瀝青面層減少或延緩由半剛性基層產(chǎn)生的反射裂縫。5.2.3 面層瀝青盡量選擇底稠度、高延度、底含臘量的優(yōu)質(zhì)瀝青，在滿足穩(wěn)定度要求的前提下，選擇針入度較大的瀝青，必要時可選用改性

22、瀝青。5.3施工措施5.3.1 填土中不得含有淤泥、腐殖土及有機物等，壓實度達到規(guī)定值。5.3.2 嚴把瀝青混合料質(zhì)量關(guān)，使瀝青混合料級配最佳，礦料拌合粗細均勻一致，嚴格按配合比控制油石比。5.3.3 控制瀝青混合料所用瀝青的延度，拌制瀝青混合料時防止瀝青混合料加熱過度“燒焦”。5.3.4 混合料自加工廠運到現(xiàn)場氣候較時，應覆蓋油布保溫。5.3.5 嚴格控制瀝青混合料施工溫度5.3.6 攤鋪瀝青混合料后緊接著碾壓，縮短碾壓長度。5.3.7 嚴格按碾壓操作規(guī)程作業(yè)，壓路機在對瀝青路面進行碾壓時，車輛禁止在新壓路面調(diào)頭，碾壓的速度不宜快。5.3.8 在半剛性基層施工中，控制壓實的含水量。5.3.9

23、 大風和降雨時停止攤鋪和碾壓。5.3.10 宜采用全路寬整幅攤鋪，避免縱向分幅接茬。5.3.11 半剛性基層碾壓后，應及時覆蓋灑水養(yǎng)生，潮濕養(yǎng)護514d。5.3.12 半剛性基層施工后，養(yǎng)生期內(nèi)嚴禁車輛通行，并在養(yǎng)生期結(jié)束后及時澆面層。5.3.13 掌握接縫的技術(shù)處理和注意要點，嚴格按規(guī)范要求的程序施工，充分壓實，連接平順。5.3.1 4切縫時涂刷粘油層前，水一定要先吸干。5.3.15 在半剛性基層上鋸縫，縫深為厚度的1/31/2，將縫口清掃干凈后，澆灌乳化瀝青，并跨縫鋪設玻璃纖維土工格柵,防止基層開裂。5.4 超載措施5.4.1適當增加路面厚度，使用更優(yōu)質(zhì)材料提高路面整體強度。5.4.2增加

24、車輛的的后軸改善車輛對路面的作用發(fā)展雙后軸及對后軸大型載貨車輛，避免道路的早期破壞。5.4.3執(zhí)法從嚴，限制車輛超載運輸，避免道路的早期破壞。5.5裂縫的治理綜合措施5.5.1一經(jīng)發(fā)現(xiàn)裂縫后應立即修補以免水通過縫滲透到基層，造成基層破壞而影響面層。對于較小的橫向裂縫和縱向裂縫，縫寬在6mm以內(nèi)，宜將縫隙刷掃干凈，并用壓縮空氣吹去塵土后，可用灌入熱瀝青或乳化瀝青材料加以封閉處理；縫寬大于6mm的，將裂縫內(nèi)雜質(zhì)處理干凈后，用瀝青砂或細粒式瀝青混凝土填充、搗實，并用烙鐵封口，撒砂，掃勻；也可以采用乳化瀝青混合料填封。5.5.2輕微龜裂可采用刷油法處治，或進行小面層噴油封面，防止?jié)B水擴大裂縫；大面積龜

25、裂、網(wǎng)裂采用加封層或瀝青表面處治。嚴重龜裂、網(wǎng)裂應對基層進行補強。5.5.3碾壓中出現(xiàn)微裂縫，可在終碾前用輪胎碾進行復壓，消除裂縫。5.5.4因土基、路面基層的病害或強度不足引起的破損，應處理路基或基層，然后再修。6.修補裂縫在工程中的實際應用：對國道302敦化至大石頭段橫裂縫的處理實例，對于這一路段的瀝青路面產(chǎn)生的裂縫主要有橫縫，首先是工作人員對著一路段進行了詳細的調(diào)查，在調(diào)查結(jié)束以后發(fā)現(xiàn)此路段并沒有太大的裂縫，主要是一些常見的橫向裂縫。由公路養(yǎng)護部門出動了一輛中型的瀝青罐車。工作人員首先將裂縫用水沖刷干凈，然后在用小鐵條將里面沒有沖刷掉的石塊和雜物取出，并再用水沖刷一遍。這樣裂縫的表面就會

26、更加的干凈了。將以燒好的瀝青稀漿倒入裂縫內(nèi)。待裂縫中的瀝青稀漿凝固以后再去進行另一個裂縫的修補。 瀝青路面車轍產(chǎn)生的原因，檢測和防治措施 1 車轍產(chǎn)生的過程和原因：1.1車轍是瀝青混凝土路面特有的一種破壞形式，它是在行車荷載重復作用以及氣候溫度等因素綜合作用下產(chǎn)生的一種永久性變形，表現(xiàn)為沿行車輪跡產(chǎn)生縱向的帶狀凹槽，嚴重時車轍的兩側(cè)會有突起形變，造成路面使用性能更加惡化。車轍始終是瀝青混凝土路面的主要病害之，對于我省的高速公路而言，道路交通量增長非常迅猛，往往遠遠地超過了設計預期增長速度，同時高速公路重車比例在不斷提高，車輛超載超限現(xiàn)象非常普遍，這種交通條件對路面的破壞作用是非常嚴重的，尤其會

27、導致路面車轍的早期產(chǎn)生。在建成通車的高速公路瀝青路面養(yǎng)護工作中，車轍已成為繼水損壞之后，引起普遍關(guān)注的路面病害類型。由于高等級公路瀝青路面普遍采用半剛性基層，絕大多數(shù)車轍屬于流動型車轍和壓縮型車轍。在此我緊對瀝青混凝土路面車轍處治和養(yǎng)護中的常見的流動型車轍問題,車轍的檢測方法和處理方法。2車轍的類型和特征：根據(jù)形成機理，瀝青混凝土路面的車轍一般可以分為以下四類2.1 磨損型車轍：這類車轍是面層表面受到輪胎磨耗形成的，在我國通常發(fā)生在車輛爆胎，鋼輪直接作用在瀝青混凝土面層上造成的劃傷，一般這些車轍無需作專門維修。2.2 壓縮型車轍：這類車轍主要是由于瀝青混凝土面層自身的壓密形變造成的，車轍形成“

28、v”字型，深度一般為510mm，對道路的行車沒有太大的影響。2.3 結(jié)構(gòu)型車轍：這類車轍主要是由于路面結(jié)構(gòu)設計不合理，或由于結(jié)構(gòu)層壓實不好或整體性不好，尤其是路基承載能力不足引起的。這類車轍往往橫向較寬，兩側(cè)沒有明顯隆起現(xiàn)象，橫斷面成u形（凹型），常伴有裂縫，并且短期內(nèi)不會穩(wěn)定，隨著時間的延續(xù)，車轍深度及其它相關(guān)路面破壞會不斷加劇。2.4 流動型車轍：這類車轍主要是由于瀝青混凝土高溫穩(wěn)定性不足，或貨車超載嚴重，引起瀝青混凝土發(fā)生剪切變形產(chǎn)生的。這類車轍有明顯的隆起現(xiàn)象，整個車轍斷面形成“w”形，深度達2050mm，嚴重時局部地段會出現(xiàn)大段松散破壞，行車跳動感明顯。3 瀝青路面車轍檢測技術(shù)的發(fā)展

29、趨勢：3.1 高速公路的發(fā)展，對路面檢測手段提出了更高的要求，而計算機技術(shù)的發(fā)展為瀝青路面車轍的自動檢測提供了重要的手段。瀝青路面車轍自動檢測技術(shù)和設備的發(fā)展呈現(xiàn)出一定的特點。3.2快速、實時化：車轍自動檢測設備應盡量降低對交通的影響，適應車輛行駛速度大范圍的波動；能夠快速采集有關(guān)數(shù)據(jù)，并實時分析、計算；利用遠程通訊網(wǎng)絡，實現(xiàn)遠程同步通信。3.3 高精度、高穩(wěn)定性：大量應用高分辨率的傳感器，提高車轍自動檢測設備的精度；能適應野外作業(yè)的惡劣環(huán)境、抵御車輛行駛振動等不良因素的影響。3.4 經(jīng)濟化、人性話：充分考慮人體工程學、工業(yè)設計等因素，提高設備的人性化；設備開發(fā)采用模塊化的設計思想，提高設備的

30、經(jīng)濟性。3.5 多功能、集成化：將各類傳感器集于一身，實現(xiàn)多功能的融合。3.6 智能化、標準化、可視化3.7廣泛應用計算機技術(shù)，提高檢測設備的智能化水平；建立統(tǒng)一的評價標準，實現(xiàn)檢測結(jié)果的再現(xiàn)和可比；利用圖像識別技術(shù)，實現(xiàn)路面的三維造型。4 常見車轍的檢測方法：4.1 車轍檢測的方法經(jīng)歷了由人工檢測、半自動檢測到自動檢測的不同發(fā)展階段。人工檢測是用檢測橫竿橫跨在車轍上部，并用直尺量出橫竿與車轍底部的間距；自動檢測是采用路面車轍自動測定車自動檢測路面車轍深度。其方法就是利用橫向布置的一排激光、超聲、紅外或其他非接觸式位移傳感器來快速連續(xù)測定路面車轍深度，并通過電腦對傳感器測得的數(shù)據(jù)進行自動處理以

31、獲得路面車轍深度指標。 隨著公路建設的發(fā)展，路面車轍的自動檢測將成為主要的檢測方法，在路面施工、驗收、養(yǎng)護、評價的各階段將發(fā)揮重要的作用。目前采用的車轍自動檢測技術(shù)主要有超聲波檢測技術(shù)、激光檢測技術(shù)和數(shù)字成像檢測技術(shù)。4.1.1超聲波檢測技術(shù)是利用沿橫斷面方向安裝的一定數(shù)量的超聲波傳感器完成車轍的檢測，路面檢測的寬度小于傳感器檢測梁的寬度。因超聲波傳感器集發(fā)射與接收于一體，傳感器的安裝要求嚴格，且傳感器易受環(huán)境影響。4.1.2激光檢測技術(shù)是利用沿橫斷面方向按一定間距安裝的激光傳感器完成車轍的檢測，是目前國內(nèi)外應用較多的一種自動車轍檢測技術(shù)。激光檢測技術(shù)的主要特點是非接觸、檢測速度快、精度高。國

32、外發(fā)達國家對車轍的檢測與評價，主要采用了在橫斷面方向布設多個激光探頭的檢測技術(shù)和最新研制開發(fā)的激光轉(zhuǎn)鏡掃描技術(shù)，但通常設備的引進費用較高。對國內(nèi)研究機構(gòu)而言，研究開發(fā)適合國內(nèi)行情的路面車轍檢測設備迫在眉睫。4.1.3數(shù)字成像檢測技術(shù)是近幾年國內(nèi)外發(fā)展較快的一種車轍自動檢測技術(shù)，結(jié)構(gòu)簡單，數(shù)據(jù)存儲量大，受車輛振動影響較小。5 瀝青路面車轍檢測的要求：瀝青路面車轍檢測的目的是盡可毹真實、全面地反映路面病害情況，為公路管理部門提供重要的信息。因此，對車轍的檢測有一定的要求。5.1 檢測寬度不小于一個行車道。5.2 感知車轍橫斷面形狀。5.3 計算左右車轍最大值，并確定最大值的位置。5.4 給出車轍的

33、縱向分布，甚至給出車轍的縱向長度。5.5 車轍檢測信息與公路里程一一對應。5.6 車轍檢測的方法和手段不同，對其檢測的要求也有所區(qū)別，車轍檢測的時候還應該盡量降低對交通量的影響，并考慮檢測手段對檢測條件、檢測環(huán)境的要求。6瀝青混凝土路面車轍的維修：6.1路面車道在高溫季節(jié)因瀝青面層軟化后受車輛的作用側(cè)向位移而形成的車轍，若面層僅有輕微變形，可以通過控制行車碾壓使路面恢復平整。6.2車道表面因磨損過度而產(chǎn)生的車轍，應將出現(xiàn)車轍的路面開鑿成槽。槽身應根據(jù)破壞環(huán)境而定，但至少不得小于原路面瀝青混合料中主骨料顆粒的1-2倍。在槽底及槽壁均勻噴灑或涂刷一層粘結(jié)瀝青，再將瀝青混合料填入槽內(nèi)，灘平碾壓。6.

34、3路面受橫向推擠形成的橫向波形車轍，如果已經(jīng)穩(wěn)定，可將凸出的部分削除，在波谷部分噴灑或涂刷黏結(jié)瀝青并填補瀝青混合料并填平，壓實。6.4因面層與基層間有不穩(wěn)定的夾層而形成的車轍，應將面層挖除，清除夾層后，重做面層。6.5由于基層強度不足，水穩(wěn)性不好，使基層局部下沉而造成的車轍，應先處治基層。 瀝青混凝土路面抗滑性能的分析1 為什么瀝青混凝土路面要具有抗滑性能：隨著較大流量的車輛在高速公路上安全、舒適高速地通行，瀝青面層必須具有良好的抗滑性能。這就要求瀝青面層不但要有較大的磨擦系數(shù)，而且要有較深的表面構(gòu)造深度即是高速行車減低噪音和減少水漂、濺水影響司機視線的主要因素。近年來“瀝青面層的抗滑性能是由

35、面層結(jié)構(gòu)的微觀構(gòu)造和宏觀構(gòu)造兩部分形成。其中宏觀構(gòu)造來源于瀝青混合料的配合比，主要由骨料的粗細、級配形式?jīng)Q定。但其透水性、耐久性較差。從瀝青面層的結(jié)構(gòu)形式來看可分為以下幾個類型：1.1按瀝青混合料集料的粒徑分類1.1.1細 粒 式 瀝 青 混 凝 土：面層厚度，9.5mm-13.2mm。1.1.2中粒式瀝青混凝土：面層厚度，16mm19mm。1.1.3粗 粒 式 瀝 青 混 凝 土：面層厚度，26.5mm31.5mm。其組合原則是：瀝青面層集料的最大粒徑宜從上層至下層逐漸增大。上層宜使用中粒式及細粒式，且上面層瀝青混合料集料的最大粒徑不宜超過層厚12，中、下面層集料的最大粒徑 不宜超過層厚的2

36、3。1.2按瀝青混合料壓實后的孔隙率大小分類1.2.1型密級配瀝青混凝土：孔隙率為(36)1.2.2型密級配瀝青混凝土：孔隙率為(410)1.2.3am型開級配熱拌瀝青碎石：孔隙率為(大于10)其組合原則是：瀝青面層至少有一層是型密級配瀝青混凝土，以防水下滲。若上面層采用型瀝青混凝土，中面層須采用型瀝青混凝土，am型開級配瀝青碎石不宜作面層，僅可做聯(lián)結(jié)層。2 隨著公路建設事業(yè)的發(fā)展，交通隨之迅速增長，同時運輸速度增長更快。因此在現(xiàn)代高速行車的條件下，不僅對路的平整度提出 了較高要求。用以保證高速行駛車輛的舒適性和安全性。從今后道路發(fā)展的前景看，路面的抗滑性能必將成為評定路面質(zhì)量重要指標之一，那

37、末影響瀝青混凝土路面抗滑性能的因素都有以下四個方面：2.1 礦料對瀝青混凝土路面抗滑性能的影響：在瀝青混凝土中，瀝青與礦料之間的交互作用是物理-化學過程，總結(jié)多年施工人員工作實踐及查閱有關(guān)資料證明，堿性礦料與瀝青具有較好的粘合作用，瀝青在礦料表面能夠產(chǎn)生化學組分的重新排列，形成結(jié)構(gòu)瀝青，結(jié)構(gòu)瀝青在夏季高溫狀態(tài)下具有較穩(wěn)定的性能，不易溢出混凝土路面表面。2.1.1 瀝青混凝土中礦質(zhì)的粗度，形狀和表面粗度對瀝青混凝土路面的抗滑性能有較明顯的影響，具有較明顯的面和棱角，各尺寸相差不大，均勻，近似正方體以及具有明顯細微突出的表面的礦質(zhì)集料，經(jīng)碾壓后能相互嵌擠鎖結(jié)形成較粗糙的混凝吐露面。2.1.2 礦質(zhì)

38、集料的硬度，耐磨性對瀝青混凝土路面的抗滑性的影響為顯著，硬度較低，耐磨性較差的礦料雖然在路面施工初期也可形成較粗糙的表面，但經(jīng)行車碾壓和磨耗作用，原來粗糙的表面很快就會被磨光，路面的抗滑性能就會急劇下降，不能保證行車安全。2.2 瀝青用量對瀝青混凝土路面的抗滑性能的影響：瀝青用量對瀝青混凝土路面的抗滑性能的影響是非常敏感的。瀝青在混凝土中起粘合作用，瀝青用量過大，瀝青除在混凝土中形成結(jié)構(gòu)瀝青外還將有自由瀝青存在，自由瀝青在夏季高溫狀態(tài)下較不穩(wěn)定，會溢出路面表面，形成路面瀝青膜；另外在高溫時的重交通情況下，由于瀝青高溫強度較低，也會使路面表面礦料向下層壓入，形成瀝青膜，混凝土路面的瀝青抗滑性能極

39、差。2.3 瀝青與礦粉的數(shù)量比對瀝青混凝土抗滑性能的影響：礦粉的表面積比瀝青混凝土中其他較粗礦物顆粒面積要大很多，可占全部集料總面積的70%-95%。礦粉顆粒吸附大部分瀝青，瀝青在礦粉表面產(chǎn)生化學組分的重新排列，在礦粉表面形成一層擴散溶化膜，在次模中的瀝青稱為結(jié)構(gòu)瀝青，結(jié)構(gòu)瀝青具有較高的黏度，如果礦物顆粒間接觸是由結(jié)構(gòu)瀝青膜聯(lián)結(jié)，可以形成成熟穩(wěn)定性較高的瀝青混凝土，因此在溫差較大的地區(qū)，選用黏度較低的瀝青拌制混凝土時，為保證在夏季高溫時混凝土的強度和穩(wěn)定性，抑制瀝青溢出表面，正確的選用瀝青與礦粉的數(shù)量比是十分重要的。3 是瀝青混泥土路面的防滑措施3.1 是采用瀝青混泥土路面的結(jié)構(gòu)。即下面層采用

40、細 粒 密實結(jié)構(gòu)，上面層采用粗粒式結(jié)構(gòu)。3.2 面層采用磨光值不同礦料摻配，可獲得長期微觀粗糙表面。3.3 對一形成瀝青膜的光滑路面，可采用適當?shù)乃槭跍囟容^高時鋪散在路面，用壓路機強行壓入。3.4 經(jīng)長期行車碾壓及磨耗而形成的光滑路面，可采用乳化瀝青稀漿封層進行技術(shù)處理。3.5 修筑硬路肩，可防止泥土帶入路面，有利于保持路面的清潔和粗糙度，對路面抗滑極為有利。3.6 另外橡膠粉末在瀝青混凝土中的應用也能顯著地提高路面抗滑性能。 瀝青混凝土路面坑槽損壞形式和修補技術(shù) 1 瀝青混凝土路面坑槽產(chǎn)生的主要原因有：1.1 瀝青混合料在施工時拌和不均勻，瀝青含量相對減少，不能將礦質(zhì)集料有效粘結(jié)，在高速行

41、駛車輛輪胎的“泵吸”作用下，較細集料被吸出，導致局部松散坑槽；1.2 由于施工時混合料拌和溫度太高，使瀝青過早老化發(fā)脆，粘結(jié)力下降；1.3 施工溫度太低，混合料溫度下降快，壓實不充分導致密實度不足；1.4 施工時路面下面層標高控制不好，導致瀝青上面層太薄，沒有形成結(jié)構(gòu)厚2 坑槽破損主要表現(xiàn)形式2.1 表面層產(chǎn)生坑槽：由于瀝青路面上面層混合料局部空隙率較大、瀝青與石料問的粘附力不強，路表水,雨水或雪水進入并滯留在表面層瀝青混合料中，在行車荷載尤其是重載車輛的不斷作用下，產(chǎn)生的動水壓力使表面層的瀝青從石料表面剝落下來，瀝青路面便會出現(xiàn)局部松散破損散落的石料被車輪甩出，路面自上而下逐漸會形成坑槽。這

42、類坑槽通常深度為25 cm，在瀝青路面早期破壞中是各類坑槽中最早產(chǎn)生，也是產(chǎn)生數(shù)量最多的一類。2.2 表面層和中面層同時產(chǎn)生坑槽：當瀝青路面表面層和中面層都是空隙率較大的半開級配瀝青混合料，而底面層為空隙率較小的密級配瀝青混合料時，路表的自由水較易滲入并滯留在表面層和中面層內(nèi)。行車荷載的作用使得中、上面層內(nèi)的瀝青剝落，瀝青混合料失去粘結(jié)強度，導致路表面產(chǎn)生網(wǎng)裂、形變(局部沉陷)和向外側(cè)推擠，并最終出現(xiàn)粒料分離。粒料被行車作用帶離，最終形成坑槽，此類坑槽完全形成后深度一般為8-10 cm。由于近年來高速公路的中上面層均采用密級配混合料，同時對預防性養(yǎng)護的重視，對坑槽及時修補，因而此類坑槽產(chǎn)生數(shù)量

43、不是太多。2.3 底面層和基層問產(chǎn)生坑槽：此類病害容易發(fā)生在翻漿現(xiàn)象非常嚴重的路面，在重載車輛作用下，自由水產(chǎn)生很大的壓力沖刷基層混合料表層細料，形成灰白色漿。在動水壓力和孔隙水壓力的反復作用下，使得整個面層范圍內(nèi)的基層粒料出現(xiàn)松散，并反射到面層，形成惡性循環(huán)。最終會導致坑槽出現(xiàn)。這類坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且絕人多數(shù)都在車流量較大的行車道上或重載車輛較多的道路上。發(fā)生該類病害時，通常基層也已嚴重破壞，而且在形成坑槽之前路面亦表現(xiàn)出其他破壞現(xiàn)象而需要治理因而該種病害相對來說很少。2.4橋面鋪裝層等構(gòu)造物產(chǎn)生坑槽:由于水泥混凝土梁與瀝青鋪裝層的材料差異較大，層問粘結(jié)處的變形不一致

44、，為了減少橋面的水損壞，對橋面防水層和粘結(jié)層的要求越來越高。但由于種種原因，使得層間局部粘附性較差，并出現(xiàn)分層，使得瀝青鋪裝層在車輛荷載和水的共同作用下形成剝落和稅皮，最終產(chǎn)生坑槽。在日常養(yǎng)護中，橋面翻漿現(xiàn)象比較嚴重，每次連續(xù)雨天過后橋面容易出現(xiàn)坑槽，由于橋面鋪裝層一般在10 cm，因而該類坑槽相對來說都不算深，約3cm-5 cm。3 瀝青路面坑槽的維修：瀝青路面產(chǎn)生坑槽破損不僅嚴重影響路面的表面功能和使用性能更對安全有很大的影響?？硬奂皶r修補的功效，總的來說可以概括為如下幾點：3.1 恢復瀝青混凝土路面的表面功能，恢復行車的、平順性和舒適性。3.2 坑槽的破壞減薄了結(jié)構(gòu)層，及時修補能恢復路面

45、的局部強度和承載能力。3.3 彌補坑槽破損處原有路面的強度和耐水性的不足，具有明顯的補強作用。3.4 改善破損處承受車輛和水等外部荷載的進一步破壞擴展，做到防治結(jié)合。4瀝青混凝土路面坑槽修補技術(shù)4.1.按"圓洞方補"原則，畫出大致與路中心線平行或垂直的挖槽修補輪廓線(正方形或長方形)。4.2.若采用瀝青混合料預制塊修補，應劃出尺寸等于預制塊倍數(shù)的輪廓線。4.3.沿所畫輪廓線開槽應開鑿到穩(wěn)定部分，其深度不得小于原坑槽的最大深度，槽壁要垂直，并將槽底、槽壁清除干凈。4.4.在干凈的槽底、槽壁刷一薄層粘結(jié)瀝青，隨即填鋪備好的瀝青混合料或選用尺寸、形狀相匹配的瀝青混合料預制塊鋪 平

46、，并用細粒式瀝青混合料填塞預制塊四周接縫烙平壓實； 4.5.新填補部分應略高于原路面(高出量應根據(jù)槽深淺、用料粗細及壓實程度而定)，待行車壓實穩(wěn)定后保持與原路面相 平。4.6.如果坑糟較深應將瀝青混合料分兩次或三次灘鋪和壓實4.7.用烙板將四周烙平4.8.填補用混合料級配類型，宜與原路面結(jié)構(gòu)、層次相一致。制備工藝可根據(jù)實際條件采用熱拌法、冷拌法或乳化瀝青碎石混合料、袋裝預拌乳化瀝青混合料等，視坑槽的深度采用單層或雙層填補。4.9.如路面基層損壞，應針對損壞原因，先處理基層病害，再修復面層。在雨雪連綿的寒冷時節(jié)，為控制坑槽擴展，可采用現(xiàn)有路面材料臨時填補坑槽，待天氣好轉(zhuǎn)后再按規(guī)范要求修復。 瀝青

47、混凝土路面泛油的原因和防治措施 1 瀝青路面泛油問題的由來：近年來,隨著交通量、車輛軸載的日益增大以及平均行車速度的提高,瀝青路面的損壞出現(xiàn)了一些新的病害形式.其中泛油現(xiàn)象也較為嚴重,它一直是瀝青路面病害之一。油路泛油問題是一個與油路工程施工與生俱來、相伴相隨的東西。正常路面在灑油過后，經(jīng)過高溫和行車碾壓，適當?shù)姆涤陀欣谟兔娴拿軐嵑吞岣咂秸取Ｒ部梢哉f這是瀝青油面自我調(diào)整和滲透蔓延的正常發(fā)展。但是由于施工工藝不合理、程序操作不規(guī)范導致的路面大面積、集中過量的返油，則應該歸于泛油的范疇，是一種瀝青路面早期病害的表現(xiàn)。2 瀝青路面泛油問題的成因：油路泛油問題是一個與油路工程施工與生俱來、相伴相隨

48、的東西。正常路面在灑油過后，經(jīng)過高溫和行車碾壓，適當?shù)姆涤陀欣谟兔娴拿軐嵑吞岣咂秸?。也可以說這是瀝青油面自我調(diào)整和滲透蔓延的正常發(fā)展。但是由于施工工藝不合理、程序操作不規(guī)范導致的路面大面積、集中過量的返油，則應該歸于泛油的范疇，是一種瀝青路面早期病害的表現(xiàn)。我認為油面泛油是自然、人為等諸多因素綜合作用的結(jié)果，總的概括為：油路施工本身缺陷的先天不足是內(nèi)因，氣候溫度變化等自然因素是引發(fā)的誘導外因，交通量增長特別是超限車輛的泛濫是加劇的催化劑。具體來說就是：2.1 施工工藝本身缺陷是導致泛油的內(nèi)在因素：施工中普遍采用的是先鋪底層料，再灑兩次油，鋪撒嵌縫料、封面料的做法，說是層鋪法，其實就相當于瀝

49、青貫入式施工工藝，只是貫入式的油面厚度一般要達到48cm。造成的結(jié)果就是層鋪法的厚度，貫入式的工藝，透層油嚴格說是主層瀝青被省掉了，轉(zhuǎn)移到了原來的第二層油上面，相應的封層油也加重了，導致油面上部瀝青比較集中，加上瀝青對主骨料的裹附不全等因素，雖然整體看油石比合格，但實際上層的油石比是嚴重超標的，而下部油石比又偏低。尤其是一些采用“倒裝法”施工，強調(diào)封層料粘結(jié)效果的油面施工工藝。此外，由于預算定額的瀝青用量較充分，而砂石材料數(shù)量不足，一些單位在施工中油砂沒有打足。加上諸如灑油等待以致油溫下降，初期保養(yǎng)不力等等施工過程中較難控制到位因素的影響。2.2 氣候變暖是直接誘發(fā)泛油的關(guān)鍵外部因素:近瀝青路

50、面作為一種粘結(jié)性的柔質(zhì)路面，對溫度的抵抗力、適應力十分有限。隨著夏季氣候溫度的不斷上升，地表溫度實際上還遠高于空氣溫度，道路瀝青變得更加軟化，易于滲透，并且隨著溫度的上升呈正比變化。雨水過后的高溫天氣一出現(xiàn)，極易引發(fā)路面泛油。而相對的，冬天的氣溫由于溫室效應衍生的暖冬現(xiàn)象，平均氣溫也有所增加。然而，夏季的極端高溫和冬季的最低溫度對于瀝青路面適應冷熱不均的變化是個嚴重的考驗。而隨著全球氣候的變暖，對于冬天低溫油面開裂的影響是一個緩解，而對于夏天油面的泛油卻是切實在火上澆油。2.3 交通量的持續(xù)快速增長特別是超載超限運輸?shù)膰乐胤簽E提供了路面泛油的巨大外力能量。隨著國民經(jīng)濟的增長，交通運輸事業(yè)蓬勃發(fā)

51、展，超載超限運輸在市場經(jīng)濟對利益最大化的極端追求下變得日益猖獗。高速行駛汽車的動能和超重載荷形成的強大的沖擊力作用于路面，引起路面開裂、水泥路斷板問題日益突出。同樣的，油面作為一種柔性的直接的接觸面，強度低，在荷載、動能的壓榨和傾軋下，路面產(chǎn)生的變形也越大，夏天里軟化的瀝青特別是上層油石比偏大的多余部分瀝青在油面的變形中極易被擠壓溢出，并且隨荷載等因素增大而加劇，造成泛油。3 對瀝青路面泛油處理的措施3.1 重點線路推行灑油下封+拌和攤鋪工藝。采用拌和法施工，不但使我市的油路大修達到一個新的高度，提升路面品質(zhì)，保證路面質(zhì)量。同時可以大大縮短灑油施工阻車時間，根除阻車的糾紛和不良影響。3.2 是

52、盡可能推行先油后砂、三油三砂法施工。在柔性的瀝青路面和半剛性的基層間灑一層透層油，不但起到緩沖的作用，加強粘結(jié)效果。還可以緩解基層裂縫的反射，大大加強封水效果。對于兩油三砂工藝上層過于集中的瀝青達到分攤灑布，使得油石比例趨于均勻，合理。3.3 減少瀝青用量：關(guān)鍵并不是少用瀝青，而在于要控制一個最佳的油石比例并使得油面的上下層油石比例均勻。要用最佳的油石比確定最佳的瀝青用量和油砂用量。3.4 改進灑油施工工藝：即使一些不具備先油后砂法施工的路段，在先砂后油的施工中，也是有許多可以改進的地方，比如說，保證油砂的規(guī)格、質(zhì)量和充足用量；加大初期養(yǎng)護力度；加強灑油調(diào)度，合理錯開灑油時間，避免集中的灑油高

53、峰；加強工地的各項施工準備，銜接高溫油車到達工地的時間，減少等待，確保灑油溫度，而這一點對于采用較稠的瀝青又更重要。3.5 外部治理、綠化的綜合效應。在日常的養(yǎng)護中，加大公路沿線綠化的力度，保證行道樹木的良好生長，構(gòu)建綠色的林蔭大道和通行走廊，也能對油路起到較好的保護作用。3.6 對于路表輕微泛油， 表面石子仍外露的路段，可不作處理。對于因局部施工質(zhì)量差引起 水損壞且出現(xiàn)坑槽等破壞的，宜 按坑槽修補的方法處治。3.7 對于大段泛油嚴重，磨擦 系數(shù)降低較多，影響行車安全的，可采用碎石壓人法處治或銑刨原路面重新攤鋪面層。3.8 可采用路面磨擦系數(shù)恢復 設備及機械式噴砂打毛法，將路面上的油膜打除，效

54、果較好， 打毛后路面外觀明顯改善，磨擦系數(shù)由打毛前的32-35，提高到打毛后的5466 (bpn值，擺式儀測量)，但是經(jīng)過打毛后，在夏季高溫時仍易出現(xiàn)泛油現(xiàn)象。3.9 采用sbr 改性乳化橡膠瀝青進行稀漿封層， 效果較為明顯，施工速度快，但是由于稀漿封層的耐久性較差，使用時間還有待進一步觀測，以確定這種方法的耐久性如何。3.10必要時可采用微表處封層技術(shù)。這種技術(shù)對于提高抗滑性能。 瀝青混凝土路面擁包的防治措施1 瀝青路面擁包的定義：瀝青路面的擁包產(chǎn)生的主要原因與波浪和搓板產(chǎn)生的原因大體上是一樣的，只不過是擁抱要比波浪和搓板要嚴重的多，它是瀝青路面破壞達到一定程度時才產(chǎn)生的，屬于破壞性質(zhì)較嚴重

55、一種破壞形式。2 瀝青路面的擁包，按下述要求進行處治：2.1 因施工時操作不慎將瀝青漏灑在路面上形成的擁包，將擁包除去即可。2.2 已趨于穩(wěn)定的輕微擁包，使用機械將擁削或挖除。如果除去擁包后，路面不夠平整，應予以處治。2.3 因面層瀝青用量過多或細料集中而產(chǎn)生的擁包或路面連續(xù)多處出現(xiàn)擁包，但路面基層仍較穩(wěn)定，使用機械將擁包全部除去，并低于路表面約10mm。清掃修補表面并噴灑粘層瀝青后，用與路面結(jié)構(gòu)基本相同的熱瀝青混合料重鋪面層。2.4 因土基或基層局部含水量過大，使面層與基層間結(jié)合不良而被推移變形造成的擁包，應將擁包連同面層或基層挖除，將水分晾曬干，用水穩(wěn)定性較好的材料更換已變形的土基或基層，

56、再重鋪面層。2.5因土基或基層局部強度不足或水穩(wěn)性不好使基層松軟而產(chǎn)生的擁包，應將面層和基層挖除。處理基層，待基層穩(wěn)定后，再重鋪面層。3 在工程實踐中對擁包的處理事例：對于過道102松花江鎮(zhèn)至布海鎮(zhèn)部分路段擁包的處理，此路段車流量比較大，而且車輛超載比較嚴重，所以造成此路段擁包現(xiàn)象比較嚴重，首先我們采用半封閉半開放的交通計劃，即確保我們修復過程順利進行又不影響交通。我們將出現(xiàn)擁包的路段進行了分析和調(diào)查，根據(jù)具體情況和實際內(nèi)容我們決定使用機器削擁，然后在以削平的路面重新鋪筑一層瀝青處治層。我們將擁包用機器削平之后，在低于原路面20公分的地方開始噴灑粘層瀝青，然后在上面鋪筑骨料，最后在上面鋪筑一層