山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)特色

1、山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)特色 作者： 日期：2 個(gè)人收集整理 勿做商業(yè)用途山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)特色張巍漢(交通部公路科學(xué)研究所，北京 100088）摘要:根據(jù)京珠國(guó)道主干線粵境北段高速公路小塘至甘塘段交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計(jì)和相關(guān)的山區(qū)課題研究,提出山區(qū)高速公路服務(wù)區(qū)選址、隧道監(jiān)控、霧區(qū)監(jiān)控、收費(fèi)管理、山區(qū)供電和交通安全的解決方案，總結(jié)山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)特色。關(guān)鍵詞:山區(qū)；高速公路； 交通工程； 特色The technology characteristic of mountain expressway traffic engineering designZHANG

2、wei-han(HIGHWAY RESEARCH INSTITUTE,MOC，BEIJING 100088）Abstract：According to the design of traffic engineering and roadside facilities of JINGZHU National Highway from Xiaotang to Gantang section and some study about mountain expressway, we give answers about where build service area ；how to manage t

3、unnels； TSC in turbid area; road safety in mountain area， sum up the technology characteristic of mountain area expressway traffic engineering design.Key Words：Mountain area； expressway; traffic engineering； characteristic隨著我國(guó)高速公路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展和西部大開發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，在經(jīng)濟(jì)不甚發(fā)達(dá)的山區(qū)建設(shè)高速公路以帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前公路建設(shè)的一項(xiàng)重要任務(wù)。這是我

4、國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán),也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)戰(zhàn)略的需要。但是，山區(qū)地形起伏較大，地質(zhì)和氣候條件復(fù)雜,因此山區(qū)高速公路往往存在著曲線半徑較小、填、挖方較大、橋隧密布、視距不良等不利于交通安全和交通管理的情況，這就決定了山區(qū)高速公路的交通工程設(shè)計(jì)有其自身的鮮明特點(diǎn)。下面將選用交通部公路所主持的京珠國(guó)道主干線粵境北段高速公路小塘至甘塘段交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計(jì)和相關(guān)的山區(qū)課題研究,總結(jié)山區(qū)高速公路交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)特色。一、項(xiàng)目概況1.京珠國(guó)道主干線粵境北段高速公路小塘至甘塘段北接湖南耒宜高速公路，南接京珠國(guó)道粵境南段(甘塘至翁城段）,全長(zhǎng)109Km.2。路線的K13K85段位于山區(qū)，按山嶺區(qū)雙向四車道

5、標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),計(jì)算行車速度80km/h,路基寬度23m，中央分隔帶寬1m。其余路段位于重丘區(qū)，計(jì)算行車速度100km/h，路基寬度24.5m，中央分隔帶寬2m。3。全線在坪石、梅花、大橋、東田、乳源和韶關(guān)設(shè)置了六處互通立交,其中梅花互通、大橋互通、東田互通和乳源互通位于山嶺區(qū)，立交的進(jìn)出交通量很小。4。本路段共設(shè)置隧道14處（按單洞計(jì)），大橋、特大橋二十余處，近30%的路段為橋梁和隧道.二、山嶺區(qū)的特點(diǎn)要求在設(shè)計(jì)中重點(diǎn)解決的問題：1.路線位于粵北山區(qū),蜿蜒穿行于崇山峻嶺之中，層巒疊嶂，起伏變化，導(dǎo)致項(xiàng)目沿線急彎、陡坡屢見不鮮,高填方、深挖方、高擋墻此起彼伏，還存在部分視距受限路段，如何保證行車的交

6、通安全成為一個(gè)巨大的考驗(yàn)。2.橋梁與隧道緊密相連,形成了橋隧橋和隧橋隧的獨(dú)特特征。如何在有效地對(duì)它們進(jìn)行監(jiān)控和管理的同時(shí)控制系統(tǒng)的規(guī)模是設(shè)計(jì)中要重點(diǎn)考慮的問題。3。 京珠粵境高速公路的紅云地區(qū)是粵北典型的霧區(qū)，一般每年從10月底開始至第二年的1月中旬是濃霧常發(fā)期，每次降霧持續(xù)時(shí)間一般在四、五天左右，平均每年霧天有120多天。該霧區(qū)的氣象特征是降霧范圍比較固定，一般為紅云區(qū)段方圓25km左右，往往是山底天氣很好，山頂濃霧。每次降霧持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，霧濃度高，能見度不足10m，霧區(qū)濕度大，溫度低，冬季偶有結(jié)冰。這種氣象特征對(duì)高速公路行車安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，是高速公路惡性交通事故多發(fā)區(qū)。本路段是隧道群與霧區(qū)

7、等條件相結(jié)合的區(qū)段，確保霧區(qū)的行車安全是一個(gè)重要問題。另外，高速公路開通后，對(duì)霧區(qū)形成的影響，也是需要長(zhǎng)期觀測(cè)研究的另一課題。4.基于過境交通為主要交通流量,某些匝道站的進(jìn)出流量很小的交通流特征，如何優(yōu)化收費(fèi)管理模式是值得探討的問題.5.山嶺地區(qū)人口稀少，城鎮(zhèn)稀疏,經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，導(dǎo)致高速公路沿線的許多管理、控制設(shè)施的用水、用電十分困難。另外，山嶺地區(qū)地勢(shì)陡峭，房屋建設(shè)沒有場(chǎng)地，這對(duì)于一些有人監(jiān)控所的設(shè)置和員工的值班、安全、住宿等十分不利.三、交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)特色1. 管理體制全線設(shè)置監(jiān)控通信收費(fèi)分中心1處（東田）、服務(wù)區(qū)2處（云巖、乳源）、停車區(qū)2處(小塘、大橋）。在確定管理體制的時(shí)候充分考慮

8、了山區(qū)高速公路的特點(diǎn)，使之能更有效的發(fā)揮管理作用. 根據(jù)地形和氣候的特點(diǎn)設(shè)置服務(wù)設(shè)施。本項(xiàng)目高速公路在紅云地區(qū)附近急劇爬升后又急劇下降，在路線經(jīng)過的山頂位置是紅云霧區(qū)。霧區(qū)兩側(cè)服務(wù)區(qū)的設(shè)置示意在服務(wù)區(qū)選址時(shí)，將本路線的兩個(gè)服務(wù)區(qū)云巖服務(wù)區(qū)和乳源服務(wù)區(qū)分別設(shè)置在紅云霧區(qū)兩側(cè)爬坡路段的中間,這主要出于以下考慮：a。 駕駛員在長(zhǎng)時(shí)間縱坡路段行駛后很容易疲勞，車輛也容易發(fā)生故障，服務(wù)區(qū)設(shè)置在爬坡路段的中間可以為上下坡的車輛提供休息、加水、汽修等服務(wù)，讓駕駛員可以恢復(fù)疲勞，有利于安全行車。b. 在紅云霧區(qū)出現(xiàn)大霧天氣時(shí),可以讓車輛在服務(wù)區(qū)臨時(shí)停車和避讓。 隧道的集中監(jiān)控本項(xiàng)目的隧道數(shù)量多,如采用傳統(tǒng)的隧

9、道監(jiān)控所單獨(dú)監(jiān)控方案則面臨著很多困難:山區(qū)野外沒有足夠地形條件設(shè)置隧道管理所,而且隧道所人員的值班和安全問題必需考慮.為此,我們對(duì)傳統(tǒng)的隧道監(jiān)控模式和隧道群集中監(jiān)控模式進(jìn)行了方案比選，最終采用了隧道群集中監(jiān)控管理的方案（方案比選內(nèi)容在監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)詳細(xì)敘述)。即:在東田設(shè)置監(jiān)控分中心,所有監(jiān)控外場(chǎng)設(shè)備將收集到的信息傳送到監(jiān)控分中心，監(jiān)控分中心的命令傳送到各外場(chǎng)顯示設(shè)備。這樣，取消了隧道監(jiān)控所這一管理級(jí)別，將全線所有隧道作為一個(gè)完整的隧道群來考慮，由監(jiān)控分中心集中管理。這種管理模式在建設(shè)期間即可節(jié)省2000萬元的投資，而且運(yùn)營(yíng)期間的費(fèi)用也有大幅度下降。 收費(fèi)區(qū)域集中管理因?yàn)橥ㄟ^梅花、大橋、東田、乳源

10、互通進(jìn)出高速公路的交通量很少。在這種情況下，若采用以收費(fèi)站為基本單元的收費(fèi)管理模式則存在不利于資源的綜合利用、管理人員冗余等缺點(diǎn).因此我們采用了收費(fèi)區(qū)域集中管理的模式。即根據(jù)交通流特征,將若干個(gè)收費(fèi)站劃為一個(gè)收費(fèi)區(qū)域,區(qū)域內(nèi)的被合并站的信息、指令、人員住宿、票款均由區(qū)域內(nèi)主站統(tǒng)一管理.通過這種模式，能夠有效的控制站的規(guī)模，減少駐站人員,降低工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本。收費(fèi)區(qū)域集中管理在收費(fèi)系統(tǒng)中還會(huì)給予詳細(xì)論述.2. 安全設(shè)施交通安全設(shè)施是最基礎(chǔ)、最必需的安全防護(hù)系統(tǒng),它對(duì)于保障行車準(zhǔn)確、安全、快速、舒適，對(duì)整個(gè)交通工程系統(tǒng)的合理運(yùn)營(yíng)起著決定性的作用。對(duì)于山區(qū)高速公路來說，交通安全設(shè)施的地位更是十分重

11、要。為確保高速公路的安全水平，針對(duì)山區(qū)高速公路的特點(diǎn)，我們?cè)谠O(shè)計(jì)中采用了以下的具體對(duì)策： 對(duì)重點(diǎn)路段（潛在的事故“黑點(diǎn)”路段)加強(qiáng)交通安全控制。由于地形、地物的限制，山嶺區(qū)局部路段的平、縱曲線采用了較低的設(shè)計(jì)值，平曲線處高大的挖石方斷面有可能導(dǎo)致視距不足，使駕駛員不能正確判斷前方路況.另外，過快的行車速度也是存在較多的潛在事故“黑點(diǎn)”主要原因。要解決這些路段的交通安全問題，就要從這兩方面著手.我們?cè)谠O(shè)計(jì)中采用了如下設(shè)計(jì)方案：a. 在合適位置設(shè)置適當(dāng)?shù)慕煌?biāo)志和可變信息標(biāo)志,重要的標(biāo)志內(nèi)容重復(fù)多次，向駕駛員提供充分的前方道路的信息，對(duì)危險(xiǎn)路段進(jìn)行警告，使駕駛員對(duì)路況有正確的心理預(yù)期，能夠采取正確

12、的駕駛行為。b。 在危險(xiǎn)路段的前方設(shè)置減速標(biāo)線或震動(dòng)帶,強(qiáng)迫駕駛員降低車速，以安全的速度通過危險(xiǎn)路段。通過上述設(shè)施能夠有效地將車輛進(jìn)入危險(xiǎn)路段前的駕駛行為控制在安全許可范圍內(nèi)，從而降低山區(qū)線位和視距本身不足對(duì)交通安全的影響,提高全線的安全水平。路側(cè)護(hù)欄山區(qū)高速公路的路側(cè)情況十分復(fù)雜，數(shù)十米高的填方路段，高擋墻、陡崖等比比皆是。它們對(duì)于沖出路側(cè)護(hù)欄的失控車輛內(nèi)的乘員來說是致命的危險(xiǎn)，因此有必要在路側(cè)情況復(fù)雜的路段提高路側(cè)護(hù)欄的防撞等級(jí),杜絕失控車輛因沖出路外而面臨更大危險(xiǎn)的情況.高達(dá)數(shù)十米的填方路基根據(jù)專項(xiàng)實(shí)驗(yàn)的成果,我們確定京珠北段危險(xiǎn)路段路側(cè)護(hù)欄的最小設(shè)計(jì)碰撞能量為400kJ，這個(gè)設(shè)計(jì)能量值

13、能保證90的失控車輛不會(huì)沖出、沖斷護(hù)欄。根據(jù)路線的實(shí)際情況和潛在事故嚴(yán)重度的評(píng)估確定了如下設(shè)計(jì)原則：a. 填土高度在38m間時(shí)采用普通型護(hù)欄；b. 填土高度在810m間時(shí)采用加強(qiáng)型護(hù)欄；c。 填土高度大于10m時(shí)采用三波加強(qiáng)型波形梁鋼護(hù)欄；d。 在曲線半徑較小的急彎路段和縱坡較大的下坡路段設(shè)置三波加強(qiáng)型波形梁鋼護(hù)欄；e. 在橋梁及高擋墻路段采用混凝土護(hù)欄。其中三波加強(qiáng)型波形梁鋼護(hù)欄是首次應(yīng)用于國(guó)內(nèi)的高速公路，它的研究成果已被納入JTJ074高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范，有良好的應(yīng)用前景。 三波加強(qiáng)型波形梁鋼護(hù)欄 隔離柵的設(shè)置由于山區(qū)山高林密，人跡罕至，而且在高大的挖方路段人、畜均無法進(jìn)入高

14、速公路用地，在這樣的路段無須設(shè)置隔離柵。同時(shí)考慮到控制造價(jià)的因素，確定了如下設(shè)置原則：a。 服務(wù)區(qū)、互通區(qū)、主線收費(fèi)站場(chǎng)區(qū)、停車區(qū)采用美觀的電焊網(wǎng)隔離柵；b。 主線路段采用較經(jīng)濟(jì)的刺鐵絲隔離柵輔以綠籬的形式;c。 人、畜均無法進(jìn)入的險(xiǎn)峻山嶺處不設(shè)置隔離柵。這樣既保證了隔離設(shè)施功能的實(shí)現(xiàn)，又可以節(jié)約投資用以加強(qiáng)路側(cè)護(hù)欄的安全防護(hù)等級(jí)。 中央分隔帶護(hù)欄的設(shè)置路線山嶺重丘區(qū)段的中央分隔帶寬度被壓縮至1m，而且超高路段排水系統(tǒng)還占用了部分中央分隔帶寬度,這就導(dǎo)致了如下問題：a. 若采用常規(guī)波形梁護(hù)欄必然與埋深較淺的通信管線和中央分隔帶排水系統(tǒng)沖突.b。 中央分隔帶內(nèi)無法植樹，因此也就無法對(duì)對(duì)向車輛的眩

15、光問題加以很好的解決。因此，設(shè)計(jì)中采用了考慮防眩設(shè)施的混凝土護(hù)欄。這樣，不但能與通信管線和路線排水系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，而且還解決了窄中央分隔帶無法植樹防眩的問題.為便于施工，混凝土護(hù)欄采用預(yù)制件，在混凝土護(hù)欄的頂端設(shè)置SMC防眩板。中央分隔帶混凝土護(hù)欄的設(shè)置 緊急避險(xiǎn)車道的設(shè)置山區(qū)高速公路在坡度較大下坡接平曲線的地方經(jīng)常發(fā)生交通事故，其原因是經(jīng)過下坡路段的車輛進(jìn)入彎道時(shí)車速過快，無法順利地轉(zhuǎn)彎。事故類型基本為與路側(cè)護(hù)欄的大角度碰撞,對(duì)車內(nèi)乘員的危害極大。為避免這種事故的發(fā)生，設(shè)計(jì)中結(jié)合地形特點(diǎn)，在長(zhǎng)大下坡接平曲線的地方設(shè)置了緊急避險(xiǎn)車道，即平曲線起點(diǎn)處沿下坡方向設(shè)置一處斷頭路段作為避險(xiǎn)車道,避險(xiǎn)車道上

16、不鋪設(shè)面層，代之以沙礫等粗糙度較高的材質(zhì)，方便剎車，在避險(xiǎn)車道端部設(shè)置防撞墊以保護(hù)車輛。這樣，當(dāng)車輛因下坡速度過快而無法順利轉(zhuǎn)彎時(shí)可以駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道，進(jìn)行緊急剎車。緊急避險(xiǎn)車道的設(shè)置3。 監(jiān)控系統(tǒng)高速公路的監(jiān)控設(shè)施在設(shè)計(jì)中劃為三個(gè)部分，即路段、霧區(qū)和隧道.其中最能反映山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)特色的是霧區(qū)監(jiān)控和隧道監(jiān)控。 霧區(qū)監(jiān)控京珠北段紅云霧區(qū)的能見度最低時(shí)不足10m，對(duì)高速公路的行車安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，是高速公路惡性交通事故多發(fā)區(qū)，也是本項(xiàng)目監(jiān)控系統(tǒng)的重點(diǎn).根據(jù)建設(shè)單位要求,對(duì)紅云霧區(qū)列“高速公路霧區(qū)交通安全與監(jiān)控系統(tǒng)的研究”專題進(jìn)行研究，將研究成果直接應(yīng)用于霧區(qū)的交通安全和監(jiān)控措施方案中。正常氣候條

17、件下的霧區(qū)能見度大霧天氣時(shí)霧區(qū)的能見度我院和廣州海洋氣象所對(duì)京珠北紅云霧區(qū)已進(jìn)行了兩年多的野外實(shí)地連續(xù)觀測(cè)，取得大量有關(guān)霧區(qū)成因、霧區(qū)特征、霧區(qū)范圍、霧區(qū)形成與消散等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，已初步建立了霧區(qū)預(yù)警預(yù)報(bào)系統(tǒng)，形成了下列研究成果：a。霧的預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)方法通過對(duì)霧的宏觀結(jié)構(gòu)、微觀結(jié)構(gòu)和影響范圍的野外觀測(cè),及該地區(qū)霧發(fā)生的氣候背景調(diào)查,通過數(shù)值模式方案研究霧的預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)方法，提出該霧的影響范圍、出現(xiàn)時(shí)段、濃度等霧的宏觀、微觀結(jié)構(gòu)特征和概率預(yù)報(bào)方法.對(duì)霧出現(xiàn)和消散的時(shí)間進(jìn)行中，短期概率預(yù)報(bào)。為實(shí)施霧區(qū)交通控制做好準(zhǔn)備。霧區(qū)的預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)需要有大型計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和相應(yīng)的軟件系統(tǒng)支持，由具有專業(yè)技術(shù)條件的廣州氣象所將預(yù)測(cè)

18、預(yù)報(bào)結(jié)果以有償服務(wù)方式提供給高速公路管理單位.b。霧檢測(cè)技術(shù)霧的產(chǎn)生和消散在霧區(qū)有一定規(guī)律,但確切的時(shí)間是變化的.因此及時(shí)發(fā)現(xiàn)或預(yù)測(cè)形成是霧區(qū)交通監(jiān)控的關(guān)鍵。本研究解決主要的技術(shù)問題有:氣象檢測(cè)器的布設(shè)原則:- 能見度的檢測(cè)及判斷門限值的確定；- 霧的產(chǎn)生與消散的短期預(yù)測(cè)方法等.c。霧區(qū)交通控制措施研究通過檢測(cè)發(fā)現(xiàn)霧區(qū)之后，如何進(jìn)行交通控制和管理是更困難、更帶實(shí)質(zhì)性的問題.其控制措施主要有:- 根據(jù)能見度和路面濕度或冰凍情況確定安全行車速度和車頭間距，為霧區(qū)交通控制提供依據(jù)（行車速度限制、車頭間距限制、關(guān)閉與繞行)；- 監(jiān)控外場(chǎng)設(shè)備主要有可變情報(bào)板、可變限速標(biāo)志、黃色閃光燈、移動(dòng)標(biāo)志、固定告警

19、標(biāo)志、CCTV系統(tǒng)等等。 霧區(qū)交通管理策略，如：告警信息的種類和發(fā)布條件；限速值的準(zhǔn)則及發(fā)布條件；系統(tǒng)運(yùn)行管理辦法；道路封閉的準(zhǔn)則及實(shí)施辦法。d。 霧區(qū)交通控制策略表31 交通事件與監(jiān)控策略序號(hào)氣象條件交通流條件監(jiān)控策略備注1能見度>150m無雨、霧、結(jié)冰現(xiàn)象服務(wù)水平（無交通事故）A、B、C交通法規(guī)宣傳等D提醒注意交通安全E限速，通知前方交通擁擠F通知前方交通阻塞2能見度150m無雨、霧、結(jié)冰現(xiàn)象交通事故非阻塞限速,通知前方交通事故性質(zhì)阻塞通知前方交通事故性質(zhì)根據(jù)預(yù)計(jì)疏散交通的時(shí)間確定嚴(yán)重阻塞通知前方交通事故性質(zhì)，提示交通分流350m能見度<150m（有輕霧)服務(wù)水平(無交通事故）

20、A、B、C限速,通知前方有霧，注意行車安全黃色霧燈D、E限速,要求保持適當(dāng)行車間距黃色霧燈F限速，要求保持適當(dāng)行車間距黃色霧燈提示交通分流410m能見度<50m（濃霧)服務(wù)水平（無交通事故）A、B、C限速黃色霧燈交警、路政、急救現(xiàn)場(chǎng)D、E、F限速黃色霧燈強(qiáng)制性保持適當(dāng)行車間距部分車輛分流5能見度<10m(霧幕墻）無交通事故通過CMS、移動(dòng)標(biāo)志、路欄等人工指揮,限制車輛進(jìn)入霧區(qū)隧洞口可變標(biāo)志提前預(yù)告6能見度150m交通事故隧道處可變信息標(biāo)志預(yù)告通過CMS、移動(dòng)標(biāo)志、活動(dòng)路欄關(guān)閉交通強(qiáng)制車輛從互通立交轉(zhuǎn)移到地方道路交警、路政、急救現(xiàn)場(chǎng)e。 確定了能見度與車速之間的關(guān)系：表3-2 干燥路

21、面能見度與推薦車速表能見度（m)最高限速值(km/h)能見度（m)最高限速值(km/h)303011080404013090505015010070601701009070180110表33 潮濕路面能見度與推薦車速表能見度(m)最高限速值(km/h)能見度(m）最高限速值（km/h）303011070403013070504015080705017080906018090該項(xiàng)目已通過廣東省交通廳的中期研究成果鑒定。在設(shè)計(jì)中以該課題的研究成果為指導(dǎo)采用了以下霧區(qū)監(jiān)控、管理措施：a. 在霧區(qū)前方設(shè)置靜態(tài)的交通標(biāo)志,提示駕駛員即將進(jìn)入霧區(qū)，應(yīng)減速慢行.設(shè)置可變限速標(biāo)志，以隨時(shí)根據(jù)能見度調(diào)整限速值，

22、限定車輛以安全的速度通過霧區(qū)。b. 在霧區(qū)內(nèi)合適地點(diǎn)設(shè)置了多處能見度檢測(cè)器和氣象檢測(cè)器，采集霧區(qū)內(nèi)不同地段的能見度信息,為根據(jù)能見度與車速的關(guān)系確定限速具體值提供原始數(shù)據(jù)。同時(shí)將數(shù)據(jù)通過通信專線傳送給廣州氣象所，供其做霧天的預(yù)警預(yù)報(bào).c. 在霧區(qū)道路兩側(cè)根據(jù)平曲線半徑以合適間距設(shè)置霧燈(黃色),當(dāng)能見度150m時(shí)啟用，使駕駛員在大霧條件下也能正確的確定道路的走向，誘導(dǎo)車輛的正常行駛。d. 在行車道邊緣線上加密突起路標(biāo)，以使車輛在越過時(shí)會(huì)發(fā)生震動(dòng)，提示駕駛員回到行車道行駛.e. 在霧區(qū)路段加密設(shè)置檢測(cè)線圈，目的是能根據(jù)線圈流量的情況及時(shí)發(fā)現(xiàn)交通事故的發(fā)生以及發(fā)生地點(diǎn)。設(shè)置監(jiān)控外場(chǎng)攝像機(jī)用于判定交

23、通事故的規(guī)模和類型。為及時(shí)的進(jìn)行事故處理和信息發(fā)布提供事實(shí)依據(jù)。f. 設(shè)置可變情報(bào)板用以發(fā)布誘導(dǎo)交通的實(shí)時(shí)信息.可以將廣州氣象站做出的霧天預(yù)報(bào)及時(shí)的發(fā)布給駕駛員，在有霧天氣條件下按霧區(qū)交通控制策略來發(fā)布適當(dāng)信息，控制交通在安全范圍內(nèi)。通過設(shè)置上述動(dòng)靜結(jié)合的交通工程設(shè)施可以提供足夠的信息給駕駛員，控制車輛在有霧天氣下的行駛。并能對(duì)發(fā)生的交通事故做出及時(shí)的反應(yīng)，縮短事故后的緊急救援時(shí)間，避免路段的交通阻塞和二次事故的發(fā)生。 隧道群的集中監(jiān)控特大橋與隧道相連本項(xiàng)目高速公路隧道眾多,而且形成了“橋隧橋”和“隧橋隧”的線形特點(diǎn)，沒有足夠的地形條件為每個(gè)隧道設(shè)置管理所。因此,我們從數(shù)據(jù)采集、傳輸、信息提供

24、的可行性與可靠性以及在不同管理模式下出現(xiàn)異常事件應(yīng)對(duì)措施差異的分析,對(duì)隧道監(jiān)控模式進(jìn)行了兩個(gè)方案比選。方案一：隧道群集中監(jiān)控監(jiān)控分中心設(shè)置在東田,負(fù)責(zé)全路的監(jiān)視和運(yùn)營(yíng)管理.隧道監(jiān)控外場(chǎng)設(shè)備將收集到的信息直接傳送到監(jiān)控分中心,監(jiān)控分中心的命令也直接傳送到各外場(chǎng)顯示設(shè)備.也就是說取消了隧道監(jiān)控所，改由分中心直接監(jiān)控。方案二:根據(jù)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，監(jiān)控分中心設(shè)置在東田，負(fù)責(zé)全路（含隧道）的監(jiān)視和運(yùn)營(yíng)管理.各隧道分別設(shè)置監(jiān)控所.隧道段的監(jiān)控外場(chǎng)設(shè)備將收集到的信息傳送到各自監(jiān)控所，由監(jiān)控所負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)管理業(yè)務(wù).監(jiān)控分中心總體協(xié)調(diào)和路段監(jiān)控管理業(yè)務(wù)。方案比選a.因隧道監(jiān)控相當(dāng)復(fù)雜，監(jiān)控所值班人員、設(shè)備維護(hù)人員的配

25、置、培訓(xùn)、值班、安全、住宿問題是設(shè)置管理機(jī)構(gòu)難以解決的問題。b.配置一個(gè)監(jiān)控所設(shè)備需250-300萬元，隧道因控制復(fù)雜，軟件費(fèi)更多，約150200萬元左右,方案一可省去7個(gè)監(jiān)控所，節(jié)約工程投資約2200萬元。但監(jiān)控分中心軟件和設(shè)備費(fèi)雖相應(yīng)增加,但幅度不會(huì)太大，一般約增加200300萬元。c.一般高速公路建成后，先開通運(yùn)行,后上監(jiān)控設(shè)施。而道路開通隧道即應(yīng)開始運(yùn)營(yíng)，在每隧道口分別設(shè)監(jiān)控站可保證隧道監(jiān)控早于全路監(jiān)控系統(tǒng)開通，從而保證全路的開通運(yùn)營(yíng).但是,京珠北建設(shè)方要求所有機(jī)電設(shè)施在通車伊始就要全部投入使用，因此集中監(jiān)控的模式在本項(xiàng)目中不存在監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)滯后于通車的情況。經(jīng)過比選后,我們認(rèn)為隧道群

26、集中監(jiān)控方案能夠有效的對(duì)隧道進(jìn)行監(jiān)控管理,節(jié)省大量的投資，而且更適于本項(xiàng)目山區(qū)高速公路的特點(diǎn)。因此，采用了方案一，即將全線的所有隧道作為一個(gè)隧道群來考慮，并由設(shè)在東田的監(jiān)控分中心集中監(jiān)控、管理的模式。4。 通信系統(tǒng) 通信管道目前國(guó)內(nèi)高速公路上通信管道通常采用HDPE雙壁波紋管和HDPE硅芯管兩種管材,考慮到造價(jià)和工期的因素采用了HDPE硅芯管。這是因?yàn)?a。 雙壁波紋管較脆，而且由于穿纜施工工藝的限制，必須以百米為間距設(shè)置通信人井，而人井的尺寸大于一米寬的中央分隔帶，人井處的超高縱向排水溝會(huì)受到影響。因此若采用HDPE雙壁波紋管中央分隔帶的縱向排水系統(tǒng)會(huì)被大量的人井分割的支離破碎,是十分不利的

27、。由于硅芯管采用氣吹法穿纜施工，人井間距在1km以上，選用硅芯管作為通信管道的材質(zhì)可以極大的減少通信人井的數(shù)量，保護(hù)中央分隔帶排水系統(tǒng)。b。 相同容量下雙壁波紋管的管徑較大，開挖量要比硅芯管要高，而在山區(qū)路段，埋設(shè)通信管道不可避免的要開挖大量石方。因此，采用硅芯管可以大量減少開挖量，降低造價(jià)。c. 采用硅芯管人井?dāng)?shù)量少，氣吹法施工施工速度快，可以大量縮減工期. 臨時(shí)移動(dòng)通信網(wǎng)因?yàn)槁肪€所在的地區(qū)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，項(xiàng)目先期幾乎沒有通訊線路，加上山勢(shì)起伏劇烈，公網(wǎng)的通信網(wǎng)絡(luò)也不能完全覆蓋，這給路線的施工和建設(shè)帶來了相當(dāng)難度。為解決這個(gè)問題，在施工期間架設(shè)了一個(gè)臨時(shí)的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，供施工期間各部門聯(lián)系之用。在項(xiàng)目建成通車之后，這套移動(dòng)通信系統(tǒng)仍然可以作為一個(gè)輔助系統(tǒng)繼續(xù)發(fā)揮作用。5。 收費(fèi)系統(tǒng)路線兩側(cè)的山區(qū)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，主要的交通流是湖南至廣州的過境車輛，通過互通進(jìn)出高速公路的交通量很少。在這種情況下，若采用以收費(fèi)站為基本單元的收費(fèi)管理模式，即無論收費(fèi)站流量大小、規(guī)模大小,相距遠(yuǎn)近，均按每一收費(fèi)站為主體配置收費(fèi)站計(jì)算機(jī)、閉路電視系統(tǒng)及相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)管理人員，收費(fèi)站房、收費(fèi)員值班