造船知識(shí)講座

1、造船知識(shí)及技術(shù)發(fā)展講座一. 船 舶 簡(jiǎn) 介1. 船舶的定義：用于交通、運(yùn)輸、捕撈水生物、開發(fā)海底礦藏、港灣服務(wù)、運(yùn)動(dòng)游覽、科學(xué)調(diào)查測(cè)量、工程作業(yè)、救險(xiǎn)、國防軍事等水上、水面及水下各種運(yùn)載工具的統(tǒng)稱。2. 船舶的分類：根據(jù)用途，船舶一般分類如下： 船舶民用船舶運(yùn)輸船散貨船運(yùn)木船集裝箱船滾裝船多用途貨船冷藏船油船化學(xué)品船液化氣體船客船車客渡船特種運(yùn)輸船其它漁業(yè)船港務(wù)船救助、打撈船工程船海洋開發(fā)用船軍用艦艇3. 三大主導(dǎo)運(yùn)輸船簡(jiǎn)述散貨船散貨船是指專運(yùn)散裝貨的干貨船，散貨船中除了少礦砂專用船之外，多為通用型。散貨船裝運(yùn)的貨物主要是谷物、煤、礦石、木材、卷筒鋼板、廢鋼鐵、林業(yè)產(chǎn)品、重貨等，部分也可兼裝集

2、裝箱。但是根據(jù)不同航線，運(yùn)輸?shù)呢浳镆云渲幸?、兩種為主。典型的散貨船有以下幾種船型： 超大型散貨船：載重量2035萬噸，主要裝運(yùn)礦砂。（最大散貨船“博格斯坦”號(hào)：長(zhǎng)342m，寬63.5m，型深30.2m，載鐵礦石35.6萬噸） 好望角型散貨船：載重量1317萬噸，主要裝運(yùn)礦砂、煤。它是在蘇伊士運(yùn)河通航受阻時(shí)，為適應(yīng)長(zhǎng)航程、大載量的需求，由繞好望角航行的散貨船發(fā)展而來。 巴拿馬型散貨船：載重量6.47.5萬噸，主要裝運(yùn)谷物、煤。船寬、吃水均受巴拿馬運(yùn)河通航能力的限制。 靈便型散貨船：載重量45.5萬噸，船上設(shè)有起貨設(shè)備，可自行裝卸貨物。主要裝運(yùn)谷物、煤、砂石、價(jià)值高的礦石、廢鋼鐵、林業(yè)產(chǎn)品、粘土等

3、。 大湖型散貨船：載重量2.73.4萬噸，可通過圣勞倫斯航道進(jìn)入美加之間的五大湖區(qū)。集裝箱船自1957年第一艘集裝箱船投入營運(yùn)以來，國際集裝箱運(yùn)輸?shù)玫搅孙w速發(fā)展，集裝箱船型的發(fā)展速度壓倒了其它一切船型的發(fā)展速度，全集裝箱船逐步取代了普通的干貨船、雜貨船，至今已成為世界三大民用運(yùn)輸船型之一。在集裝箱船型中船舶大型化來勢(shì)迅猛，升級(jí)換代呈加速趨勢(shì)，自第一代全集裝箱船從1968年問世以來，至今第六代集裝箱船已投入營運(yùn)。目前第五代大型集裝箱船已成為當(dāng)前的主流船型，第六代大型集裝箱船已成為最具發(fā)展?jié)摿Φ拇?。集裝箱船以載箱量的多少進(jìn)行分代： 第一代集裝箱船：載箱量為<1000TEU。 第二代集裝箱船

4、：載箱量為10002499TEU。 第三代集裝箱船：載箱量為25003499TEU。 第四代集裝箱船：載箱量為35004799TEU。 第五代集裝箱船：載箱量為48006600TEU。 第六代集裝箱船：載箱量為>6600TEU。目前最大集裝箱船的載箱量已達(dá)14000TEU。（“艾瑪 馬士基”號(hào)：長(zhǎng)397.7m，寬56.4m，型深30.2m，速度26kn(48km/h)，最少船員數(shù)13人）集裝箱班輪航線可粗分為兩大類：主干航線和支線。2500TEU以上的大型集裝箱船基本服務(wù)于主干航線，2000TEU以下的集裝箱船主要服務(wù)于支線。油船油船是指運(yùn)載散裝石油類貨物的液貨船，包括運(yùn)載原油的原油油船

5、和運(yùn)載各種石油產(chǎn)品為主的成品油船。典型油船船型主要有以下幾種： 超級(jí)油船：載重量為32萬噸以上的油船，目前最大為56.5萬噸，主要航線從波斯灣經(jīng)好望角到西歐，或到遠(yuǎn)東的沖繩。由于港口條件限制，建造量很少。（最大油輪“諾克 耐維斯坦”號(hào)：長(zhǎng)458m，寬68.86m，吃水24.6m，載重量56.5萬噸，1979年投入運(yùn)營，2004年改裝為浮動(dòng)儲(chǔ)油和卸油裝置） 巨型油船：載重量2032萬噸，主要航線從波斯灣到歐洲、遠(yuǎn)東、北美。主尺度為：長(zhǎng)：310320m ；寬：5660m；深： 2831.5m。 蘇伊士型油船：此船型能充分利用蘇伊士運(yùn)河的航道條件，又可進(jìn)出世界上主要原油裝卸港。其裝運(yùn)的起點(diǎn)主要為西非

6、、阿拉伯灣、北非、地中海及北海，終點(diǎn)為歐洲、北美和遠(yuǎn)東。載重量1220萬噸，主尺度為：長(zhǎng)：258270m ；寬：4350m；深： 22.825.5m。 阿芙拉型油船：此船型主要適航于美國沿海港口。載重量7.512萬噸，主尺度為：長(zhǎng)：258270m ；寬：4350m；深： 22.825.5m。 巴拿馬型油船：此船型船寬、吃水均受巴拿馬運(yùn)河通航能力的限制。載重量5.57萬噸，主尺度為：長(zhǎng)：216220m ；寬：32.2m；深： 1920m。 靈便型油船：載重量34.5萬噸，主尺度為：長(zhǎng)：170180m ；寬：32.2m；深： 1719m。 小型油船：載重量3萬噸以下。 長(zhǎng)途運(yùn)輸成品油船：載重量61

7、1萬噸。 短途運(yùn)輸成品油船：載重量0.54.5萬噸。二. 船舶建造流程簡(jiǎn)介造船工程的特點(diǎn)造船產(chǎn)業(yè)是綜合性很強(qiáng)的機(jī)電裝配行業(yè)，它除具備一般機(jī)電行業(yè)的工程特點(diǎn)外，還具有很多特點(diǎn)：1. 造船是以銷定產(chǎn)的行業(yè)，即訂單生產(chǎn)。產(chǎn)品品種多、規(guī)格多，業(yè)主的要求千變?nèi)f化，難以形成大批量生產(chǎn)。2. 造船是綜合性的裝配生產(chǎn)。3. 造船是一種制造大型結(jié)構(gòu)物的行業(yè)。4. 造船需要很多大型裝置，最大的必備裝置是船臺(tái)和干船塢及相配套的大型吊運(yùn)裝置等。5. 勞動(dòng)組織塑性大，易受外部條件如氣候、材料到貨等因素影響。幾個(gè)相關(guān)名詞1. 船東與船廠簽訂建造合同的公司，船東有權(quán)對(duì)船舶建造技術(shù)文件進(jìn)行認(rèn)可，并派駐廠代表對(duì)船舶建造進(jìn)行監(jiān)造

8、、檢驗(yàn)。 2. 船級(jí)社、船級(jí)、入級(jí)船級(jí)社：主要從事船舶監(jiān)造、檢驗(yàn)以核定船級(jí)的民間驗(yàn)船機(jī)構(gòu)。船級(jí) ：由船級(jí)社授予的表明船舶技術(shù)狀況及安全程度已達(dá)到船級(jí)社規(guī)范要求的船舶級(jí)別。入級(jí) ：經(jīng)船廠或船東申請(qǐng)，船舶接受船級(jí)社檢驗(yàn)，取得船級(jí)的過程。3. 船旗國、法定檢驗(yàn)船旗國： 指船尾所懸掛的國旗所屬的國家，即對(duì)船舶進(jìn)行注冊(cè)登記授予船舶國籍的國家。法定檢驗(yàn)：為確保船舶安全航行，由船旗國政府主管機(jī)關(guān)或其授權(quán)的船級(jí)社，根據(jù)國際公約、本國政府的法令、法規(guī)所進(jìn)行的檢驗(yàn)。4. 現(xiàn)代造船模式是指以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理，以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼、舾、涂作業(yè)在空間上分道，時(shí)間上有序，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)

9、、管理一體化，均衡、連續(xù)的總裝造船。 船舶建造流程從船舶建造合同生效之日起到船舶完工交船的整個(gè)周期稱為造船周期，在這個(gè)周期內(nèi)包括造船過程的兩大階段：一是生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備階段；二是施工建造階段。兩個(gè)階段有一定的交叉。1. 生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備階段 造船生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備是為滿足產(chǎn)品開工及開工后連續(xù)生產(chǎn)必須具備的技術(shù)和生產(chǎn)條件所進(jìn)行的一系列準(zhǔn)備工作，即生產(chǎn)要素的準(zhǔn)備。生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備階段分為三個(gè)環(huán)節(jié)：初步設(shè)計(jì)(后階段)與工程準(zhǔn)備; 詳細(xì)設(shè)計(jì)與工程準(zhǔn)備; 生產(chǎn)設(shè)計(jì)與工程準(zhǔn)備。2. 施工建造階段 施工建造階段是指船廠在生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備的基礎(chǔ)上對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)施工的過程，是最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品進(jìn)度、產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)品成本的主要階段，分為下列幾

10、個(gè)環(huán)節(jié)。2.1 下料加工 2.2 分段組裝2.3 船臺(tái)(塢)合攏2.4 下水作業(yè)2.5 系統(tǒng)調(diào)試及交驗(yàn)2.6 航行試驗(yàn)2.7 完工交船 船舶驗(yàn)收交船后，即進(jìn)入售后服務(wù)階段，通常為十二個(gè)月。主要 工作是對(duì)船東提出的保修項(xiàng)目及時(shí)確認(rèn)、迅速處理。三. 全球船舶生產(chǎn)的百年演繹近百年來，在全球船舶生產(chǎn)多元演繹中，美國、歐盟（過去以英國為代表）、日本、韓國和我國的歷程與現(xiàn)狀，如下表所列。歷史現(xiàn)狀未來美國曾是造船王國戰(zhàn)時(shí)快速造船軍船技術(shù)領(lǐng)先強(qiáng)化造船科研軍船生產(chǎn)領(lǐng)先信息技術(shù)領(lǐng)先歐盟百年世界第一大型化投入少高技術(shù)船領(lǐng)先配套能力強(qiáng)勁優(yōu)勢(shì)受到挑戰(zhàn)緊密結(jié)合海事日本45年世界第一民船建造領(lǐng)先最高生產(chǎn)效率整合造船能力新一

11、代船實(shí)用生產(chǎn)效率再增韓國1973年居16位1981年為第二雄居世界首位創(chuàng)新造船方法民船生產(chǎn)領(lǐng)先數(shù)字造船實(shí)用中國1982年居17位1994年為第三產(chǎn)量高速增長(zhǎng)興建造船基地強(qiáng)化造船科技2015年居第一船舶制造模式的發(fā)展可分為6個(gè)階段。第一階段 整船制造模式1820年出現(xiàn)第一艘鐵質(zhì)船，鋼質(zhì)機(jī)動(dòng)船與木質(zhì)風(fēng)帆船歷經(jīng)半個(gè)世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)，才占居主導(dǎo)地位。但是，鋼船制造工藝仍襲用木船的方式，船體零件在船臺(tái)逐件鉚接為整艘船舶；全船形成后進(jìn)行油漆和舾裝。第二階段 大批量制造模式從1942至1944年的三年間，美國采用了大批量的流水線生產(chǎn)方式，共建造了軍民船舶近五千艘。其中，萬噸級(jí)的運(yùn)輸船“自由輪”的建造被稱為“自由輪

12、的生產(chǎn)奇跡”，三年間，美國船廠以驚人速度生產(chǎn)了同一標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的自由輪2458艘。第三階段 分段制造模式由于全焊接的船舶替代鉚接船舶，船體很容易被分割和連接。因此，在車間裝配焊接船舶的分段，然后，運(yùn)至船臺(tái)進(jìn)行總裝。第四階段 分道制造模式始于上世紀(jì)70年代，根據(jù)成組技術(shù)原理，以“中間產(chǎn)品”專業(yè)化生產(chǎn)為導(dǎo)向，組建了船體零部件、管件和平面分段制造的流水生產(chǎn)線。同時(shí)，電子計(jì)算機(jī)技術(shù)在造船中得到了有效的應(yīng)用，數(shù)學(xué)放樣替代了手工放樣。設(shè)計(jì)、制造和管理采用了計(jì)算機(jī)輔助。造船專用的生產(chǎn)設(shè)備大量地替代了手工作業(yè)，使船廠由勞力密集型企業(yè)向設(shè)備密集型進(jìn)化。第五階段 船舶集成制造模式成于上世紀(jì)90年代，國際先進(jìn)船廠致力于

13、“殼舾涂一體化”，和“設(shè)計(jì)制造信息的一體化”開發(fā)，集成了CAD/CAPP/CAM，達(dá)到了CIMS。構(gòu)筑在設(shè)備密集的成組柔性生產(chǎn)基礎(chǔ)上的信息集成，達(dá)到了各項(xiàng)工作和作業(yè)的精細(xì)諧同。第六階段 船舶快速響應(yīng)制造模式 自世紀(jì)之交起，為響應(yīng)船舶市場(chǎng)的興旺，基于巨型中間產(chǎn)品的“快速生產(chǎn)”（Speed Production）和基于數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用的船廠“流程再造” (Re-engineering)，是全球造船技術(shù)發(fā)展的最重要的動(dòng)向，其正在形成船舶快速響應(yīng)制造模式，包括下列內(nèi)容：總段巨型化、舾裝單元巨型化、平地造船、增強(qiáng)起重能力、拓展專業(yè)化生產(chǎn)、數(shù)字化造船、造船虛擬企業(yè)、船廠流程再造和全面模塊化等。目前,國內(nèi)船廠

14、分別處在傳統(tǒng)船廠和先進(jìn)船廠的發(fā)展階段:傳統(tǒng)船廠尚未擺脫“調(diào)度配合”的傳統(tǒng)生產(chǎn)方式，調(diào)度仍在工程推進(jìn)中占主導(dǎo)地位。先進(jìn)船廠實(shí)現(xiàn)了“空間分道，時(shí)間有序”的殼、舾、涂一體化集成制造，正向“異地并行，無縫整合”的方向發(fā)展。四. 世界船舶建造的新技術(shù)1. 巨型總段與巨型舾裝單元我國船廠進(jìn)行船舶總裝的總段重量一般為數(shù)十噸至數(shù)百噸，最大的總段（上層建筑）僅一千多噸。因此，總裝一艘船舶需幾十吊，乃至百余吊。2001年，韓國三星重工的巨濟(jì)船廠為快速造船采用巨型總段技術(shù)，在總裝前強(qiáng)化分段的組裝，把進(jìn)行總裝的總段重量由200-250t（130個(gè)總段），提高到3000t（10個(gè)總段）。由專業(yè)化生產(chǎn)的分段廠制造的巨型總

15、段，用浮吊吊到船塢內(nèi)進(jìn)行總裝。這使得建造10萬載重噸級(jí)阿芙拉型油船的船塢周期從96天，縮短到27天。此后，多家船廠采用此項(xiàng)技術(shù)，還將總段重量提高到6000t，規(guī)劃向12000t方向發(fā)展。此項(xiàng)創(chuàng)新被稱為革命性造船技術(shù)。美國研發(fā)了軍船的舾裝單元流水生產(chǎn)線，在主線的兩側(cè)有組裝管件、配件和支架的支線，規(guī)模很大。韓國把舾裝單元也做得極其巨大，把甲板面的管系和艙口四周的管系總成一個(gè)一字型和回字型的特長(zhǎng)、特大的單元，一次吊入總段或船上。2. 平地造船與巨型吊機(jī)新建船廠和建設(shè)新造船設(shè)施等常規(guī)擴(kuò)能做法可能面臨投資巨大，建設(shè)期長(zhǎng)，以及設(shè)施建成后造船高峰過去、可能出現(xiàn)閑置等問題。據(jù)此，韓國現(xiàn)代、大宇、三星、韓進(jìn)、成

16、東和STX等公司的船廠均采用平地造船法，即無需船臺(tái)、船塢，直接在平地上進(jìn)行船體總裝配，形成整船后利用浮塢或駁船下水。韓國把平地造船法應(yīng)用于30萬噸級(jí)FPSO、LNG、10萬噸級(jí)油船、8000TEU集裝箱船和15萬噸級(jí)散貨船的建造。此外，新建的成東船廠和泗川船廠也采用了此項(xiàng)技術(shù)。韓國稱平地造船法為里程碑的造船技術(shù)。保障快速造船的措施是增強(qiáng)起重能力，除韓國外，日本常石造船公司也使用巨型總段建造技術(shù)，美國正在建造的航空母艦采用了巨型的總段模塊。吊運(yùn)巨型總段通常采用巨型浮吊，為此，三星巨濟(jì)船廠配置了3600噸浮吊和3000噸浮吊，大宇玉浦船廠和韓進(jìn)影島船廠分別配置了3600噸和3000噸的浮吊。新加坡

17、船廠建造海洋平臺(tái)，其船廠也擁有3200噸和1600噸的浮吊。我國船廠尚不擁有巨型浮吊。此外，國外多家船廠己經(jīng)或計(jì)劃增設(shè)1000-1500噸的巨型門吊。3. 大量定制與數(shù)字化造船為快速造船而拓展專業(yè)化生產(chǎn)，船舶中間產(chǎn)品正以“大批量定制”方式擴(kuò)展到本國和他國的專業(yè)化工廠。目前，韓國大規(guī)模地在國內(nèi)外建設(shè)專業(yè)化的分段和舾裝件制造廠，有專門制造艏艉分段的工廠。到2007年，在韓國本土將有5個(gè)分段廠建成投產(chǎn)，總年產(chǎn)能力接近50萬噸；目前，韓國在中國境內(nèi)已建成和在建的分段廠有8個(gè)，全部建成投產(chǎn)后，年分段制造能力可達(dá)100萬噸；到2008年韓國分段廠的年產(chǎn)能力將達(dá)230萬噸。日本也在中國建設(shè)分段制造廠。船舶制

18、造數(shù)字化的目標(biāo)是通過精密定義而達(dá)到廣義的一體化，其核心是在三維仿真的環(huán)境中生成精確的數(shù)據(jù)。建立三維立體的電子樣船和船廠車間的三維模型，創(chuàng)建生產(chǎn)過程模型。采用生產(chǎn)過程樣板，運(yùn)用知識(shí)模擬分析作業(yè)狀況，細(xì)化到每條切割縫、裝配縫和焊接縫；以此，精確定義造船全過程的每項(xiàng)中間產(chǎn)品任務(wù)、生產(chǎn)資源、操作程序和相互關(guān)系；據(jù)此，創(chuàng)成一體化的電子工藝圖表，發(fā)布到船廠的各部門、各工位，以及分包企業(yè)、供應(yīng)商，確保造船活動(dòng)的異地并行能實(shí)現(xiàn)技術(shù)（空間）和管理（時(shí)間）的無縫整合；為此，在數(shù)字化造船的制造數(shù)據(jù)庫必須有技術(shù)和管理的歷史數(shù)據(jù)、各種關(guān)系的邏輯數(shù)據(jù)、所有各方的能力數(shù)據(jù)和任何數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)變化。 所謂造船虛擬企業(yè)是指針對(duì)某項(xiàng)

19、造船任務(wù)，以最快的速度，整合船廠內(nèi)部和外部不同企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，形成一個(gè)單一的經(jīng)營、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)實(shí)體。1997年10月，美國的6大船廠聯(lián)合，啟動(dòng)了造船虛擬企業(yè)的研究與開發(fā)，至2000年9月完成。虛擬造船企業(yè)以船廠為盟主，整合造艦的分包商、供應(yīng)商和艦船使用、檢驗(yàn)、研究部門，協(xié)同執(zhí)行船舶的設(shè)計(jì)和建造。該項(xiàng)研究為全美造船業(yè)研發(fā)了有關(guān)船舶制造的一致的定義和控制方法，構(gòu)筑了一個(gè)一體化的聯(lián)絡(luò)組織。造船虛擬企業(yè)可使用已建成的“服務(wù)系統(tǒng)”和“用戶系統(tǒng)”進(jìn)行聯(lián)絡(luò)和過程管理。這兩個(gè)系統(tǒng)為造船虛擬企業(yè)的各方創(chuàng)建了一個(gè)通用的計(jì)算機(jī)平臺(tái)，以及與造船虛擬企業(yè)溝通的站點(diǎn)，以確保能快速聯(lián)通，并進(jìn)行一體化的操作。造船虛擬企業(yè)的信息管理

20、包括電子化的技術(shù)數(shù)據(jù)和產(chǎn)品數(shù)據(jù)的交流和管理，使得使用者能實(shí)時(shí)地溝通和分享信息。一旦數(shù)據(jù)進(jìn)入，就可以多次使用，并進(jìn)行實(shí)時(shí)的修正和控制，確保信息的實(shí)時(shí)性和一致性。造船虛擬企業(yè)的過程管理包括相互對(duì)話、各種日程計(jì)劃和作業(yè)流程，其用于船舶建造規(guī)范、設(shè)計(jì)、建造和修理。4. 綠色造船綠色造船是指對(duì)環(huán)境影響最小，對(duì)資源利用率最高的船舶生產(chǎn)技術(shù)；其目標(biāo)是使艦船在設(shè)計(jì)、制造、服役和退役的全壽期中，廢棄物和有害排放物最少，資源利用率最高。因此，綠色造船的義是：由“綠色船廠”制造“綠色船舶”。 綠色船廠能高效使用材料和能源，尤其能充分利用鋼材，充分改善殼舾涂作業(yè)環(huán)境，減少甚至不排放氣態(tài)、液態(tài)和固態(tài)的污染物。美國研究用

21、一種弧形單板和一種帶防撓材的平板建造除艏艉外的所有主船體結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)船體加工和裝焊的高度自動(dòng)化，并大幅度提高鋼材利用率。還以單道焊替代多道焊，減少焊接煙弧對(duì)環(huán)境的污染。鋼材預(yù)處理和涂裝無污染排放物，且涂層與船齡等同，全壽期無需拷鏟油漆。他們還構(gòu)筑復(fù)蓋塢內(nèi)軍艦的密閉空間，進(jìn)行溫控和空氣的濾清。綠色船舶旨在實(shí)現(xiàn)的3R：造船和用船中,減少（Reduce）對(duì)物資和能源的消耗，以及對(duì)環(huán)境污染。在維修船舶時(shí)，零部件能方便地分類回收，並再循環(huán)（Recycle）使用。當(dāng)船舶退役時(shí)，使絕大部份的材料能被重新利用（Reuse）。 5. 流程再造實(shí)施快速造船最重要的工作是船廠流程再造。船舶生產(chǎn)流程（Process

22、）是指完成各級(jí)“中間產(chǎn)品”任務(wù)的一系列活動(dòng)的有序的集合；其實(shí)質(zhì)是：工作的做法和工作的結(jié)構(gòu)。原有的生產(chǎn)系統(tǒng)具有分工細(xì)、部門多、層級(jí)多和流程長(zhǎng)的特奌，完成某項(xiàng)任務(wù)需要協(xié)調(diào)多個(gè)部門的工作，不適應(yīng)快速造船的需要。為了快速響應(yīng)，要把供應(yīng)商和用戶作為有效的組成部分納入系統(tǒng)。建立縱向?qū)哟紊?，橫向幅度大組織體系。數(shù)字化的網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)使制造信息的表述、儲(chǔ)存、處理和傳遞發(fā)生了深刻的變化，按傳統(tǒng)的信息處理方式形成的企業(yè)原有的流程與之不相適應(yīng)；共用數(shù)據(jù)庫、三維電子模型、過程仿真、實(shí)時(shí)監(jiān)控和預(yù)報(bào)預(yù)警等，為流程的簡(jiǎn)化提供了技術(shù)。造船流程再造旨在構(gòu)建真實(shí)的和虛擬的流水生產(chǎn)，形成支流與主流直接相連的單向流；構(gòu)建與信息技術(shù)相

23、結(jié)合的扁平化組織。美國學(xué)者發(fā)表的不設(shè)置堆場(chǎng)的精益生產(chǎn)的造船流程，己在造船強(qiáng)國的船廠獲得局部實(shí)現(xiàn)。韓國把數(shù)字技術(shù)和知識(shí)管理系統(tǒng)相結(jié)合，進(jìn)行流程再造，優(yōu)化造船的每一過程?；诖w零件成形信息建模，運(yùn)用網(wǎng)上瀏覽、產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、虛擬仿真等信息技術(shù)，開發(fā)了一體化的零件自動(dòng)化加工，分布式控制套料、切割、輥壓、線加熱等。他們運(yùn)用數(shù)字網(wǎng)絡(luò)，快速理解船東的需求，并迅速作出最大限度滿足船東要求的響應(yīng)。簽約后船東可在網(wǎng)絡(luò)覆蓋的任何地方，使用SCAS（Shipowner & Class Assistance System）實(shí)時(shí)監(jiān)視所訂的船舶的設(shè)計(jì)和建造情況。五. 全球造船發(fā)展動(dòng)向在全球經(jīng)濟(jì)一體化的大潮中，各造

24、船國家均面臨挑戰(zhàn)，憑借各自的智慧和勇氣奮力發(fā)展造船技術(shù)。有關(guān)軍用艦船、民用船舶、海洋工程、船舶生產(chǎn)、造船流程、工藝裝備和數(shù)字造船的發(fā)展動(dòng)向，全球造船發(fā)展動(dòng)向如下表。 全球造船技術(shù)的并行發(fā)展軍用艦船制造美國數(shù)字化、虛擬企業(yè)、舾裝單元流水線和激光機(jī)器人高技術(shù)船制造歐盟液化氣運(yùn)輸船、豪華型游船，曲面分段的流水線生產(chǎn)船舶高效制造日本引入汽車生產(chǎn)技術(shù)、機(jī)器人、研發(fā)大型高速船舶船舶產(chǎn)量第一韓國致力傳統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新、實(shí)現(xiàn)了快速生產(chǎn)、使產(chǎn)量倍增鉆井平臺(tái)制造新加坡自升平臺(tái)第一、深海平臺(tái)拓展生產(chǎn)能力中國新建造船基地、拓展市場(chǎng)全球造船發(fā)展動(dòng)向軍用艦船高速、減振、隱形民用艦船高速、大型、豪華海洋工程深海、空間、資源船舶生產(chǎn)快速、精益、綠色造船流程單向、并行、連續(xù)工藝裝備智能、巨型、平地?cái)?shù)字造船擬制、擬企、時(shí)空自1986年至2006年的二十一年間，中、日、韓和歐盟各年