測(cè)量與檢測(cè)數(shù)據(jù)在大機(jī)上的應(yīng)用

1、測(cè)量與檢測(cè)數(shù)據(jù)在大機(jī)上的應(yīng)用有砟線路大機(jī)精搗一、學(xué)習(xí)的目的從工務(wù)軌道檢測(cè)和測(cè)量方面入手，重點(diǎn)分析軌檢車波形圖譜，結(jié)合搗固車起、撥道作業(yè)數(shù)據(jù)構(gòu)成的原理，制定出較為科學(xué)合理的數(shù)據(jù)處理方法，利用數(shù)字化搗固技術(shù)，有效改善線路平縱斷面的線形線位，消除70米長(zhǎng)波不平順。二、主要學(xué)習(xí)內(nèi)容1、搗固車作業(yè)數(shù)據(jù)構(gòu)成原理1.1、0832、0932、搗穩(wěn)聯(lián)撥道測(cè)量系統(tǒng)構(gòu)成1 = 測(cè)量撥道正矢“H1”的撥道傳感器2 = 測(cè)量撥道正矢“H2”的撥道傳感器3 = 零點(diǎn)電位計(jì)5 = 人工輸入曲率修正值（V、F、W及相應(yīng)的HV、HF、HW）的數(shù)字電位計(jì)6 = 人工輸入移動(dòng)量（撥道誤差）的調(diào)整電位計(jì)7 = 遙控輸入移動(dòng)量（TEL

2、E操作、激光或準(zhǔn)直裝置的遙控操作）的調(diào)整電位計(jì)8 = 三點(diǎn)測(cè)量系統(tǒng)選擇器（A = 后張緊小車、B = 測(cè)量小車、C = 撥道小車、D = 前張緊小車）9 = TELE操作選擇器10 = 撥道指示器 11 = 所有輸入信號(hào)的全部數(shù)值12 = 自動(dòng)撥道控制信號(hào)（由搗固鎬下插信號(hào)觸發(fā)）13 = 撥道系統(tǒng)的人工控制14 = 液壓撥道系統(tǒng)的伺服控制15 = 修正值指示器16 = 三點(diǎn)撥道的弦固定叉17 = GVA系統(tǒng)（軌道幾何形狀自動(dòng)調(diào)整）18 = 遙控接收調(diào)整馬達(dá)S = 撥道弦i = 正矢比例H1:H21.2、08475道岔?yè)v固車撥道測(cè)量系統(tǒng)構(gòu)成1.3、撥道系統(tǒng)的幾何原理?yè)v固車撥道系統(tǒng)測(cè)量采用弦測(cè)法，

3、通過B、D兩點(diǎn)固定弦線，帶動(dòng)正矢測(cè)量傳感器撥叉測(cè)量C點(diǎn)位置偏差，經(jīng)撥道控制板計(jì)算，采用電液伺服控制方式，由撥道油缸自動(dòng)撥移到位。因前端D點(diǎn)小車弦線位置固定，不能檢測(cè)到設(shè)計(jì)軌道中線值，其撥道系統(tǒng)存在的誤差“FD”值，系統(tǒng)把相對(duì)減小的撥道誤差被傳送到撥道小車“C”上，撥道僅保證在測(cè)量弦線長(zhǎng)度范圍直線方向或曲線園順，并不能解決長(zhǎng)大直線或整條曲線精確定位。1 = 理想線路 2 = 撥道前的線路 3 = 無輸入誤差時(shí)撥道后的線路 4 = 撥道量5 = 撥道弦的實(shí)際位置 6 = 撥道弦的理論位置 7 = 有輸入誤差時(shí)撥道后的線路如果線路必須撥移到設(shè)計(jì)的位置上，則必須使用3點(diǎn)精確法，必須在前端2號(hào)位輸入軌道

4、與設(shè)計(jì)中線的偏移量。這個(gè)偏移相當(dāng)于前弦的固定端在理論上正確的軌道位置上移動(dòng)，與相應(yīng)的正矢相互疊加，可使線路達(dá)到準(zhǔn)確的幾何位置。緩和曲線線型方程：y=X3/6RLf(vi)=f(v1實(shí)測(cè)偏矢)+f(v2理論偏矢)+f(v3前端偏移量)+f(v4激光測(cè)量前端偏移量)+f(v5偏矢修正量)+ f(v6曲線超高影響偏矢修正量)前端輸入撥道輸入值正矢或修正值軌道撥道值手動(dòng)電位器計(jì)算機(jī)ALC/GVA手動(dòng)電位器遙控激光/無線電計(jì)算機(jī)ALC/GVA 進(jìn)入撥道系統(tǒng)三點(diǎn)法測(cè)量系統(tǒng)的幾何原理B點(diǎn)的偏矢“H2”測(cè)量傳感器接地輸出電壓為零，弦線被固定在B點(diǎn)中心，軌道方向按三點(diǎn)進(jìn)行測(cè)量，C點(diǎn)的撥道偏矢“H1”根據(jù)曲半徑、

5、緩和曲線長(zhǎng)度和搗固車進(jìn)入緩和曲線長(zhǎng)度確定。三點(diǎn)測(cè)量系統(tǒng)誤差的減少量與消除誤差的減少量B點(diǎn)位于機(jī)器后方已經(jīng)撥好的軌道上，弦的前端點(diǎn)D點(diǎn)存在撥道誤差“FD”，在C點(diǎn)進(jìn)行撥道直到“H1”與所設(shè)定的理論正矢符合為止。設(shè)定理論正矢“H1”，移動(dòng)C點(diǎn)到所需曲線半徑為R的位置，殘留誤差“FR”取決于測(cè)點(diǎn)距離的比例。繼續(xù)向前撥道作業(yè)，B點(diǎn)處存在殘留誤差并因此影響下一步的測(cè)量。1 = 理論線路2 = 撥道前的線路3 = 撥道后的線路誤差的消除在弦的前端點(diǎn)測(cè)得的誤差“FD”依照外側(cè)邊作修正，并自動(dòng)以正確的比例通過撥道控制系統(tǒng)傳送給撥道正矢。軌道在C點(diǎn)進(jìn)行撥道，撥道量為設(shè)定的理論正矢“H1”加上誤差調(diào)整值“FD/n

6、”。這樣，半徑和角度位置被完全修正。測(cè)量系統(tǒng)的殘留誤差“FR”= 0。1 = 理論線路2 = 撥道前的線路3 = 撥道后的線路4 = 撥道弦的實(shí)際位置5 = 撥道弦的理論位置1.4、直線激光準(zhǔn)直撥道原理在前張緊小車“D”上安裝激光準(zhǔn)直接收裝置，與激光發(fā)射裝置按基準(zhǔn)軌對(duì)中校直成一直線，激光接收器自動(dòng)跟蹤激光光束，伺服電機(jī)跟蹤過程中，左、右位移值轉(zhuǎn)換成前端偏移電壓值。D = 前張緊小車P = 準(zhǔn)直小車S = 測(cè)量弦1 = 帶有TELE電位計(jì)的調(diào)整馬達(dá)2 = 激光接收器3 = 馬達(dá)控制裝置4 = 激光裝置側(cè)向調(diào)整5 = 激光發(fā)射器激光發(fā)射器與接收器示意圖直線激光準(zhǔn)直工作原理示意圖2、起道測(cè)量系統(tǒng)構(gòu)成

7、2.1、縱斷面的測(cè)量線路左、右鋼軌同時(shí)采用三點(diǎn)弦測(cè)法：搗固車前端測(cè)點(diǎn)“F”，檢測(cè)前端的橫向水平和確定前端實(shí)際縱向位置。搗固裝置區(qū)域的測(cè)點(diǎn)“M”，為抄平傳感器，測(cè)量左、右單根軌道高低。搗固裝置后面的測(cè)點(diǎn)“R”，位于已修正好的軌道上，作為已達(dá)到縱斷面標(biāo)高的基準(zhǔn)軌。超平弦位于每根軌的上方，在參考點(diǎn)“F”與“R”之間拉緊，兩根弦彼此相互獨(dú)立。抄平測(cè)量傳感器安裝于中間測(cè)量裝置的測(cè)量桿上，傳感器的控制臂與抄平弦相連，輸出量輸入到左右抄平控制板自動(dòng)控制起道液壓伺服閥。2.2、橫向水平的測(cè)量測(cè)點(diǎn)“F”、“M”和“R”處的橫向水平值，采用電子擺來測(cè)量。前測(cè)點(diǎn)“F”處橫向水平的理論值與實(shí)測(cè)值之差，自動(dòng)地傳遞到左、

8、右起道控制系統(tǒng)。起道和搗固作業(yè)過程中，中間測(cè)點(diǎn)“M”處（位于搗固裝置區(qū)域內(nèi)）檢查作業(yè)區(qū)域的橫向水平。后測(cè)量點(diǎn)“R”以下作用：檢測(cè)起道和搗固過后的軌道橫向水平；參與左、右起道控制；用電子記錄儀記錄橫向水平。起道抄平系統(tǒng)實(shí)際上進(jìn)行兩個(gè)方向上的起道作業(yè)：一是對(duì)橫向水平的控制，以實(shí)現(xiàn)超高；二是對(duì)縱向高低的控制，以實(shí)現(xiàn)軌道線路前后高差。2.3、起道值的輸入起道量由搗固車前端2號(hào)位手動(dòng)輸入或ALC錄入自動(dòng)實(shí)現(xiàn)，并以一定的比例傳送到抄平控制板與中間 “M”處的抄平傳感器相疊加。2號(hào)位操作人員只需輸入一股鋼軌的起道量，另一股鋼軌通過電子擺檢測(cè)橫向水平差，自動(dòng)計(jì)算該股實(shí)際起道量。抄平系統(tǒng)可按下列方法使用： 近似

9、法不需對(duì)軌道進(jìn)行縱斷面測(cè)量，只需選定一個(gè)固定的起道量進(jìn)行搗固作業(yè)，該方法誤差較大，現(xiàn)有的縱向誤差得到修正減小，橫向水平誤差被消除。精確法軌道需由專業(yè)測(cè)量人員測(cè)量，搗固作業(yè)時(shí)測(cè)量人員將一股鋼軌的起道量標(biāo)記在軌枕上，作業(yè)過程中起道量由人工同步給定。有準(zhǔn)直測(cè)量裝置的精確法這種精確法不必事先對(duì)軌道進(jìn)行測(cè)量，可使用下列系統(tǒng)：伺服控制縱向準(zhǔn)直測(cè)量裝置：用一種專門的抄平裝置，此裝置固定在機(jī)器前方的軌道上，而在前抄平測(cè)量桿上裝有用于自動(dòng)跟蹤的目標(biāo)板。作業(yè)時(shí)，通過伺服控制將目標(biāo)板調(diào)整至同一縱斷面的高度，調(diào)整量自動(dòng)地疊加到起道量的設(shè)置中。激光系統(tǒng)激光光束照射到裝于前段平面二維的接收器上，產(chǎn)生一個(gè)縱向高程值，并以此

10、作為軌道所要求的起道量。數(shù)據(jù)錄入模式專業(yè)測(cè)量基準(zhǔn)軌選擇：直線可選左或右股，曲線必須選低股軌?？v斷面修正值: 搗固車作業(yè)過程中，在豎曲線或變坡度點(diǎn)起始點(diǎn)處開始，前端2號(hào)位必須手動(dòng)錄入修正值，保證過渡區(qū)域線型不變，否則縱斷面豎曲線樁點(diǎn)因搗固作業(yè)移位。也可選擇“自動(dòng)模式”, 通過搗固車計(jì)算機(jī)“ALC”或“GVA”自動(dòng)將修正值傳至前端起道給定，計(jì)算機(jī)顯示器顯示修正。變坡點(diǎn)修正豎曲線修正3、起、撥道作業(yè)要求3.1、搗鎬深度設(shè)定3.2、 異步夾持原理利用非同步均衡壓力原理進(jìn)行壓力振動(dòng)搗固。所有的鎬掌均以同樣的壓力下插到道砟中，與其在道砟中的運(yùn)動(dòng)無關(guān)。這說明所有鎬掌表面的壓力是均衡的，使其可在道床中獨(dú)立運(yùn)動(dòng)

11、，其表面壓力相當(dāng)于道砟的阻力。搗固過程中， 阻力在每對(duì)鎬掌的前方。一旦阻力達(dá)到予設(shè)的壓力，相應(yīng)一對(duì)鎬掌自動(dòng)停止擠壓道砟。其余的鎬掌繼續(xù)擠壓直至達(dá)到預(yù)定的壓力。采用的異步夾持原理可保證每根軌枕下的道砟均勻壓實(shí)。圖1：Unomatic搗固機(jī)每根軌枕下的空隙大小不同，每個(gè)鎬掌在不同的空隙中的運(yùn)動(dòng)也不同。3.3、壓實(shí)過程搗固頭埋在道砟中，隨著面向軌枕的夾持運(yùn)動(dòng)，形成一個(gè)正弦形的擺動(dòng)。鎬頭運(yùn)動(dòng)的頻率、振幅、夾持速度和夾持力的協(xié)調(diào)決定道砟的穩(wěn)定（壓實(shí)）質(zhì)量。具體的研究證明頻率和振幅的迭加振動(dòng)對(duì)道砟的穩(wěn)定性有很大的影響。下列的圖形表明（圖2）當(dāng)頻率為35 Hz，振幅為5mm時(shí)將產(chǎn)生均勻有力的向上提升的作用。

12、圖2：軌道高度的穩(wěn)定性取決于搗固頻率源;頻率和振幅對(duì)道砟表面穩(wěn)定性的影響圖3 ：配合鎬掌的擠壓速度和振幅，通過沖擊力將道砟搗實(shí)道床的重新布砟和成型要求適當(dāng)?shù)膲毫蜁r(shí)間。在搗固過程中的道床密實(shí)的程度，是由鎬掌夾持運(yùn)動(dòng)的的暫短時(shí)間內(nèi)施加的，并且?guī)в卸虝r(shí)間的沖擊力。搗固深度，夾持時(shí)間和夾持壓力都是重要的作業(yè)參數(shù)。3.4、起道對(duì)搗固過程的影響實(shí)現(xiàn)均勻壓實(shí)的重要要求是起道。起道應(yīng)在搗固作業(yè)前進(jìn)行。起道在軌枕下造成孔穴，使道床形成新的基礎(chǔ)構(gòu)成。如果沒有起道，或起道不足，道砟結(jié)構(gòu)將不會(huì)令人滿意。同時(shí)，不能有效地重新分布道砟。由此將導(dǎo)致軌枕敷設(shè)十分不平整。起道過量不能產(chǎn)生均勻的壓實(shí)（即使反復(fù)搗固）及良好的道砟

13、結(jié)構(gòu)。在此情況下，需要多次起道和搗固，并補(bǔ)充新道砟，幾層道砟可構(gòu)成所需的道砟厚度。頻率最佳的搗固頻率是35Hz。鎬掌的振幅通過鎬掌的振動(dòng)實(shí)現(xiàn)道砟最佳密實(shí)的振幅是3-5mm。夾持型式為了實(shí)現(xiàn)密實(shí)的軌枕支撐效果， 每次搗固所有的鎬掌都必須達(dá)到所要求的擠壓力（異步）。只有采用異步夾持，使所有的鎬掌均以相同的壓力完成作業(yè)，才能均勻密實(shí)道床。搗固壓力當(dāng)使用異步壓力振動(dòng)搗固方法時(shí),只有當(dāng)達(dá)到預(yù)定的搗固力(擠壓力)時(shí), 作業(yè)循環(huán)才結(jié)束。最佳的搗固壓力值為115-125bar。夾持時(shí)間為了使所需的搗固壓力有效，需要有最佳的擠壓時(shí)間。根據(jù)道砟的具體條件，最佳時(shí)間為0.6s。搗固深度搗固深度對(duì)枕下道砟的密實(shí)程度有

14、很大的影響。如果鎬掌下插深度太淺，將使道砟頂壓軌枕側(cè)翼，達(dá)不到密實(shí)的目的。而且將會(huì)損壞軌枕和鎬掌。如果下插太深又回導(dǎo)致不均勻和不密實(shí)。最佳的下插深度取決于道砟的粒徑，一般鎬掌頂面與軌枕底之間有15-20mm的自由空間。4、有砟線路線形線位大機(jī)搗固作業(yè)方法原有精搗作業(yè)存在以下不足：軌道平、縱斷面數(shù)據(jù)密度不夠，不能滿足按搗固車作業(yè)步進(jìn)量測(cè)量給值。08475道岔?yè)v固車為1根枕，0832、0932搗固車為2根枕，搗穩(wěn)聯(lián)為3根枕，每2.5m或5m提供的平、縱斷面數(shù)據(jù)為內(nèi)插數(shù)據(jù)，內(nèi)插點(diǎn)存在誤差；數(shù)據(jù)錄入人員進(jìn)行搗固車ALC數(shù)據(jù)錄入時(shí)數(shù)據(jù)不完整。通常搗固車2號(hào)位操作人員只錄入平面曲線數(shù)據(jù)，沒有錄入縱斷面數(shù)據(jù)

15、，造成縱斷面沒有線型依據(jù)，縱斷面變坡點(diǎn)移位、豎曲線線型不良；搗固車2號(hào)位精搗作業(yè)時(shí)同步人工輸入起道量、前端偏移量精度不夠。搗固車精搗起、撥道構(gòu)造數(shù)據(jù)由前司機(jī)室2號(hào)位同步給定，由于提供數(shù)據(jù)密度不夠需進(jìn)行內(nèi)插計(jì)算，2號(hào)位操作時(shí)需2位操作人員，在搗固車作業(yè)行進(jìn)時(shí)計(jì)算、調(diào)整起、撥道構(gòu)造數(shù)據(jù)，造成人為操作誤差；搗固車在長(zhǎng)大直線激光準(zhǔn)直作業(yè)時(shí)，在激光發(fā)射、接收對(duì)位、轉(zhuǎn)點(diǎn)過程中，因基準(zhǔn)點(diǎn)變動(dòng)頻繁引起的位置誤差；客專線搗固車精搗2號(hào)位輸入起道量、前端偏移量工作繁重，嚴(yán)重影響施工效率。武廣高鐵以及東環(huán)線有砟軌道大機(jī)精搗采用平、縱斷面數(shù)據(jù)輸入到ALC方法進(jìn)行數(shù)據(jù)化施工，但由于操作人員錄入數(shù)據(jù)工作量極大，如：東環(huán)線

16、第7遍搗固安博格每3m提供一數(shù)據(jù)，15km范圍需輸入5000組數(shù)據(jù)，現(xiàn)場(chǎng)錄入需要7個(gè)小時(shí)以上，處理數(shù)據(jù)效率低，錄入過程中可能出現(xiàn)人為錄入錯(cuò)誤。5個(gè)已解決關(guān)鍵點(diǎn)：測(cè)量精度高，測(cè)量誤差小于搗固車作業(yè)系統(tǒng)誤差，密度滿足大機(jī)步進(jìn)量；搗固車起、撥道系統(tǒng)標(biāo)定零點(diǎn)及放大準(zhǔn)確；搗固車操作人員必須把平、縱斷面線路資料錄入到ALC；實(shí)現(xiàn)安博格測(cè)量后內(nèi)業(yè)處理數(shù)據(jù)與錄入搗固車ALC起道量、前端偏移量數(shù)據(jù)的快速導(dǎo)入；搗固車作業(yè)使用數(shù)據(jù)交換自動(dòng)化，作業(yè)過程中人工不具體執(zhí)行，只監(jiān)控儀器、儀表。精搗方案制定：根據(jù)軌檢車波形圖、人工添乘和現(xiàn)場(chǎng)靜態(tài)測(cè)量及檢查資料，制定詳實(shí)的作業(yè)方案，明確作業(yè)項(xiàng)目、作業(yè)量、作業(yè)方法和人員分工，并繪

17、制相關(guān)方案設(shè)計(jì)圖形（設(shè)計(jì)線、實(shí)測(cè)線和優(yōu)化線形）。具體流程按照：軌檢車波形分析（確定偏差項(xiàng)目、處所）測(cè)量?jī)x器現(xiàn)場(chǎng)靜態(tài)檢查（復(fù)核、查找偏差地點(diǎn)）專業(yè)技術(shù)人員綜合分析，線路優(yōu)化設(shè)計(jì)（查找原因，確定整修作業(yè)方案）作業(yè)方案審批作業(yè)方案實(shí)施作業(yè)質(zhì)量回檢。4.1人員組織工務(wù)部門：動(dòng)態(tài)分析小組、線路科技術(shù)資料復(fù)核小組、測(cè)量小組、線路優(yōu)化方案設(shè)計(jì)小組、線路數(shù)據(jù)放樣小組、大機(jī)配合施工小組；客專基地：測(cè)量數(shù)據(jù)與大機(jī)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)方案設(shè)計(jì)小組、設(shè)備精確標(biāo)定小組、質(zhì)量動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)檢查小組、大機(jī)施工車隊(duì)。4.2 設(shè)備及工機(jī)具工務(wù)部門：全站儀、水平儀、L形道尺等客專基地：0932或搗穩(wěn)聯(lián)機(jī)組4.3作業(yè)前期準(zhǔn)備4.3.1工務(wù)部門4.

18、3.1.1 線路技術(shù)資料核對(duì)工務(wù)技術(shù)部門提供大機(jī)搗固地段平面曲線、超高，縱斷面坡度、變坡點(diǎn)、豎曲線設(shè)計(jì)資料。4.3.1.2 現(xiàn)場(chǎng)線路數(shù)據(jù)標(biāo)注精確里程標(biāo)注：要求每5m用油漆標(biāo)注一點(diǎn)，誤差每100m范圍小于20cm（最好是每100m/單元,分20小段編號(hào)管理）。平面、縱斷面線路要素點(diǎn)標(biāo)注，現(xiàn)場(chǎng)要求精確標(biāo)注好：曲線ZH、HY、YH、HZ點(diǎn)及超高值，縱斷面坡度值、變坡點(diǎn)、豎曲線ZY、QZ、YZ點(diǎn)及矢距值。4.3.1.3 現(xiàn)場(chǎng)線路平、縱斷面測(cè)量（測(cè)量后禁止改變線路幾何尺寸動(dòng)道作業(yè)）平面：直線地段使用全站儀每100m測(cè)量當(dāng)前實(shí)際線路位置與設(shè)計(jì)中線偏差值；曲線（含曲線前后100m直線）每5m測(cè)量平面當(dāng)前位置

19、與設(shè)計(jì)中線偏差值?？v斷面：使用水平儀每5m測(cè)量當(dāng)前位置與設(shè)計(jì)中線偏差值。 4.3.1.4 測(cè)量數(shù)據(jù)內(nèi)業(yè)分析與線路優(yōu)化方案設(shè)計(jì)（結(jié)合部）工務(wù)部門與客?；胤桨冈O(shè)計(jì)人員對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行圖形繪制；動(dòng)態(tài)分析小組復(fù)核線路檢測(cè)與實(shí)際測(cè)量是否吻合；制定平、縱斷面優(yōu)化方案；繪制3個(gè)圖形：測(cè)量線形、優(yōu)化線形、設(shè)計(jì)線形；客?；胤桨冈O(shè)計(jì)人員編制搗固車計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)文件。4.3.1.5 現(xiàn)場(chǎng)優(yōu)化數(shù)據(jù)放樣起、終點(diǎn)要求在100m范圍每5m 標(biāo)注一組平縱斷面偏差數(shù)據(jù)（小里程往大里程方向向右撥為正，向左撥為負(fù)；起道向上為正，落道為負(fù)）；激光點(diǎn)每100m標(biāo)注距設(shè)計(jì)中線偏差，畫好方向；數(shù)據(jù)變化量大、線路要素控制點(diǎn)、緩和曲線按每5m一

20、點(diǎn)標(biāo)注平、縱斷面與設(shè)計(jì)中線偏差值；其他地段按每100m一點(diǎn)標(biāo)注平、縱斷面與設(shè)計(jì)中線偏差值，為搗固車提供位置核對(duì)數(shù)據(jù)。4.3.1.6 工務(wù)部門線路檢查儀器精度校核4.3.2 客專基地4.3.2.1 搗固車設(shè)備作業(yè)精度檢查撥道系統(tǒng)精度檢查，系統(tǒng)誤差小于1mm，前端偏移量總零數(shù)值小于3mm,弦測(cè)法幾何約束條件誤差小于1mm；左、右起道系統(tǒng)精度檢查，系統(tǒng)誤差小于1mm，前端起道量總零數(shù)值小于5mm,弦測(cè)法幾何約束條件誤差小于1mm；前、中、后電子擺測(cè)量精度誤差小于0.5mm；起道零點(diǎn)在不同坡度系統(tǒng)約束數(shù)據(jù)相同；車體支撐良好，整車剛性連接，無抖動(dòng)。4.3.2.2 ?？空揪€試作業(yè)4.3.3 工務(wù)、客專基地

21、作業(yè)前期線路聯(lián)合調(diào)查4.5精搗作業(yè)4.5.1 搗固車作業(yè)數(shù)據(jù)使用直線地段：第一臺(tái)搗固車錄入平、縱斷面線形數(shù)據(jù)，導(dǎo)入縱斷面與設(shè)計(jì)線位置偏差數(shù)據(jù)，平面數(shù)據(jù)均設(shè)為零，ALC顯示5個(gè)圖形窗口，搗固車2號(hào)位采用激光準(zhǔn)直撥道，起道采用ALC自動(dòng)提供數(shù)據(jù)，不實(shí)時(shí)操控起道數(shù)據(jù)，僅復(fù)核里程因測(cè)距引起的位置誤差，及時(shí)停車修正；曲線地段：第一臺(tái)搗固車錄入平、縱斷面線形數(shù)據(jù)，導(dǎo)入平、縱斷面與設(shè)計(jì)線位置偏差數(shù)據(jù)，ALC顯示5個(gè)圖形窗口，搗固車2號(hào)位不實(shí)時(shí)操控?cái)?shù)據(jù)，僅復(fù)核里程因測(cè)距引起的位置誤差，及時(shí)停車修正；第二臺(tái)搗固車錄入與第一臺(tái)搗固車相同的平、縱斷面線形數(shù)據(jù)，ALC顯示3個(gè)圖形窗口，搗固車2號(hào)位前端偏移量歸零，起道

22、量順坡后保持固定值，起道量作業(yè)過程調(diào)整值由工務(wù)看道人員目測(cè)線路提供。4.5.2大機(jī)維修作業(yè)方式采用跟進(jìn)式搗固作業(yè)方式，如為09-32搗固機(jī)組， 采用2搗2夯拍1穩(wěn)定（單臺(tái)搗固車1搗1夯拍）作業(yè)模式；如為搗穩(wěn)聯(lián)機(jī)組，采用2搗2夯拍2穩(wěn)定作業(yè)模式。4.5.3作業(yè)過程關(guān)鍵點(diǎn)控制4.5.3.1 起、終點(diǎn)順坡率控制在0.2（客專線）；4.5.3.2 第一臺(tái)搗固車作業(yè)起始段，分2個(gè)過程，一是起道預(yù)置量給定，按照0.2順坡率使搗固車由零順為5mm實(shí)際起道量，確保整車在均勻起道狀態(tài)；二是縱斷面線形線位絕對(duì)控制，所有縱斷面線形、線位均由測(cè)量后線路優(yōu)化方案提供起道量數(shù)據(jù)，起道數(shù)據(jù)只能因坡度改變而變化。4.5.3.

23、3 直線段豎曲線、圓曲線內(nèi)豎曲線形成的復(fù)合空間曲線起道值必須由線路專業(yè)技術(shù)人員通過計(jì)算機(jī)軟件計(jì)算得出。4.5.3.4 作業(yè)過程對(duì)平、縱斷面線形線位采用單元化管理，平、縱斷面線形線位發(fā)生變化時(shí)，由工務(wù)、客?；靥崆肮餐_認(rèn)。4.5.3.5 搗固車數(shù)據(jù)控制系統(tǒng)故障禁止精搗作業(yè)。4.5.3.6 工務(wù)部門需上搗固車確認(rèn)當(dāng)天數(shù)據(jù)是否全部錄入到ALC，線路驗(yàn)收人員及時(shí)檢查作業(yè)后線形線位情況，及時(shí)將未達(dá)到作業(yè)要求的現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)提供給第二臺(tái)搗固車進(jìn)行微調(diào)。5、廣鐵大機(jī)數(shù)字化搗固案例分析以海南東環(huán)線前期精搗為例，下列圖形是按照分層精搗后安博格測(cè)量數(shù)據(jù)繪制而成，如實(shí)地反映大機(jī)精搗實(shí)際質(zhì)量。附圖1：附圖2：附圖3：附圖

24、4：附圖5： 5.1 現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)2010年8月30日-10月3日，集團(tuán)工務(wù)處與廣州客專維修基地線路搗固二車間聯(lián)合現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，在三個(gè)搗穩(wěn)聯(lián)車隊(duì)先后采用安博格數(shù)據(jù)導(dǎo)入ALC進(jìn)行精搗作業(yè)新方法，新工法有以下優(yōu)點(diǎn)：測(cè)量數(shù)據(jù)導(dǎo)入內(nèi)業(yè)處理不占施工時(shí)間，可節(jié)省現(xiàn)場(chǎng)錄入時(shí)間；整個(gè)作業(yè)過程全部采用ALC數(shù)據(jù)自動(dòng)交換方法，原有精搗方法因數(shù)據(jù)自動(dòng)交換的實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變?yōu)槠論v作業(yè)方法，直線地段不需使用激光準(zhǔn)直方法；ALC在作業(yè)過程中實(shí)現(xiàn)平、縱斷面、起道量、前端偏移量同時(shí)應(yīng)用；簡(jiǎn)化2號(hào)位勞動(dòng)強(qiáng)度，現(xiàn)場(chǎng)大機(jī)施工2號(hào)位操作人工給定數(shù)據(jù)全部為“0”，只需輸入起點(diǎn)里程，只參與作業(yè)過程監(jiān)控；優(yōu)質(zhì)高效，可效率最大化；減少大機(jī)操作激光架設(shè)人員及

25、輔助2號(hào)位適時(shí)錄入人員。現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)作業(yè)質(zhì)量統(tǒng)計(jì)：實(shí)驗(yàn)組選擇東環(huán)鐵路中鐵三局與中鐵十七局標(biāo)段交接處k153+000-k182+000上下行線進(jìn)行試驗(yàn)，新方法的應(yīng)用軌檢車（250km/h檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)）扣分情況見下表。10月3日東環(huán)線K153-K182有碴軌道軌檢車扣分情況統(tǒng)計(jì)表（上行線）項(xiàng)目四級(jí)三級(jí)二級(jí)一級(jí)個(gè)數(shù)扣分總計(jì)個(gè)數(shù)/公里百分比總計(jì)扣分/公里百分比高低0 0 0 1 1 0.03 0.59%10.03 0.56%軌向0 0 0 2 2 0.07 1.18%20.07 1.12%軌距0 0 0 7 7 0.23 4.12%70.23 3.93%水平0 0 0 0 0 0.00 0.00%00.00

26、0.00%三角坑0 0 0 1 1 0.03 0.59%10.03 0.56%垂向加速度0 0 0 0 0 0.00 0.00%00.00 0.00%橫向加速度0 0 1 126 127 4.23 74.71%1314.37 73.60%高低70米0 0 0 13 13 0.43 7.65%130.43 7.30%軌向70米0 0 0 3 3 0.10 1.76%30.10 1.69%曲率變化率0 0 0 0.00 0.00%00.00 0.00%軌距變化率1 15 16 0.53 9.41%200.67 11.24%橫加變化率0 0.00 0.00%00.00 0.00%總和0 0 2 16

27、8 170 5.67 100.00%1785.93 100.00%累計(jì)檢測(cè)：30km優(yōu)良公里：30km優(yōu)良率：100.00%失格公里：0km每公里平均扣分：5.93 分合格公里：0km合格率：0.00%失格率0.00%10月3日東環(huán)線K153-K182有碴軌道軌檢車扣分情況統(tǒng)計(jì)表（下行線）項(xiàng)目四級(jí)三級(jí)二級(jí)一級(jí)個(gè)數(shù)扣分總計(jì)個(gè)數(shù)/公里百分比總計(jì)扣分/公里百分比高低0 0 0 0 0 0.00 0.00%00.00 0.00%軌向0 0 0 1 1 0.03 1.49%10.03 1.33%軌距0 0 0 0 0 0.00 0.00%00.00 0.00%水平0 0 0 0 0 0.00 0.00%

28、00.00 0.00%三角坑0 0 0 2 2 0.07 2.99%20.07 2.67%垂向加速度0 0 0 0 0 0.00 0.00%00.00 0.00%橫向加速度0 0 1 55 56 1.87 83.58%602.00 80.00%高低70米0 0 0 4 4 0.13 5.97%40.13 5.33%軌向70米0 0 0 1 1 0.03 1.49%10.03 1.33%曲率變化率0 0 0 0.00 0.00%00.00 0.00%軌距變化率1 2 3 0.10 4.48%70.23 9.33%橫加變化率0 0.00 0.00%00.00 0.00%總和0 0 2 65 67 2.23 100.00%752.50 100.00%累計(jì)檢測(cè)：30km優(yōu)良公里：30k