機(jī)動(dòng)車制動(dòng)器分類

1、制動(dòng)器（brake staff ）簡(jiǎn)介 制動(dòng)器就是剎車。是使機(jī)械中的運(yùn)動(dòng)件停止或減速的機(jī)械零件。俗稱 剎車、閘。制動(dòng)器主要由制動(dòng)架、制動(dòng)件和操縱裝置等組成。有些制 動(dòng)器還裝有制動(dòng)件間隙的自動(dòng)調(diào)整裝置。 為了減小制動(dòng)力矩和結(jié)構(gòu)尺 寸，制動(dòng)器通常裝在設(shè)備的高速軸上， 但對(duì)安全性要求較高的大型設(shè) 備（如礦井提升機(jī)、電梯等）則應(yīng)裝在靠近設(shè)備工作部分的低速軸上。有些制動(dòng)器已標(biāo)準(zhǔn)化和系列化，并由專業(yè)工廠制造以供選用。制動(dòng)器分為行車制動(dòng)器（腳剎），駐車制動(dòng)器（手剎）。在行車過(guò)程中，一般都采用行車制動(dòng)（腳剎），便于在先進(jìn)的過(guò)程中減速 停車，不單是使汽車保持不動(dòng)。若行車制動(dòng)失靈時(shí)才采用駐車制動(dòng)。當(dāng)車停穩(wěn)后，就要

2、使用駐車制動(dòng)（手剎），防止車輛前滑和后溜。停 車后一般除使用駐車制動(dòng)外，上坡要將檔位掛在一檔（防止后溜）， 下坡要將檔位掛在倒檔（防止前滑）。使機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)部件停止或減速所必須施加的阻力矩稱為制動(dòng)力矩。制動(dòng)力矩是設(shè)計(jì)、選用制動(dòng)器的依據(jù)，其大小由機(jī)械的型式和工作要 求決定。制動(dòng)器上所用摩擦材料（制動(dòng)件）的性能直接影響制動(dòng)過(guò)程, 而影響其性能的主要因素為工作溫度和溫升速度。 摩擦材料應(yīng)具備高 而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)和良好的耐磨性。摩擦材料分金屬和非金屬兩類。前者常用的有鑄鐵、鋼、青銅和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、 橡膠、木材和石棉等。制動(dòng)系可分為如下幾類:制動(dòng)器可以分為摩擦式和非摩擦式兩大類。摩擦式制動(dòng)

3、器?？恐苿?dòng)件與運(yùn)動(dòng)件之間的摩擦力制動(dòng)。非摩擦式制動(dòng)器。制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式主要有磁粉制動(dòng)器（利用磁粉 磁化所產(chǎn)生的剪力來(lái)制動(dòng)）、磁渦流制動(dòng)器（通過(guò)調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流來(lái)調(diào) 節(jié)制動(dòng)力矩的大?。┮约八疁u流制動(dòng)器等。按制動(dòng)件的結(jié)構(gòu)形式 又可分為外抱塊式制動(dòng)器、內(nèi)張?zhí)闶街苿?dòng)器、帶 式制動(dòng)器、盤式制動(dòng)器等;按制動(dòng)件所處工作狀態(tài)還可分為常閉式制動(dòng)器（常處于緊閘狀態(tài)，需 施加外力方可解除制動(dòng)）和常開式制動(dòng)器（常處于松閘狀態(tài)，需施加 外力方可制動(dòng)）； 按操縱方式也可分為人力、液壓、氣壓和電磁力操縱的制動(dòng)器。按制動(dòng)系統(tǒng)的作用制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車制動(dòng)系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)、 應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)及輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。上述各制動(dòng)系統(tǒng)中，行車制動(dòng)

4、系統(tǒng) 和駐車制動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。制動(dòng)操縱能源制動(dòng)系統(tǒng)可分為人力制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和伺服 制動(dòng)系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系統(tǒng)稱為人力 制動(dòng)系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能 進(jìn)行制動(dòng)的系統(tǒng)稱為動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng) 的制動(dòng)系統(tǒng)稱為伺服制動(dòng)系統(tǒng)或助力制動(dòng)系統(tǒng)。按制動(dòng)能量的傳輸方式 制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱為組合式制動(dòng)系 統(tǒng)。鼓式制動(dòng)器鼓式制動(dòng)器1902年就鼓式制動(dòng)也叫塊式制動(dòng)，是靠制動(dòng)塊在制動(dòng)輪上壓緊來(lái)實(shí)現(xiàn)剎車的。鼓式制動(dòng)是早期設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)，其剎車鼓的設(shè)計(jì) 已經(jīng)

5、使用在馬車上了，直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應(yīng)用。現(xiàn)在鼓式制動(dòng)器的主流是內(nèi)張式，它的制動(dòng)塊（剎車蹄）位于制動(dòng)輪內(nèi) 側(cè)，在剎車的時(shí)候制動(dòng)塊向外張開，摩擦制動(dòng)輪的內(nèi)側(cè)，達(dá)到剎車的 目的。相對(duì)于盤式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)效能和散熱性都 要差許多，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動(dòng)力變化 很大，不易于掌控。而由于散熱性能差，在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)聚集大量的熱量。制動(dòng)塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn) 生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降。另外，鼓式制動(dòng)器在使 用一段時(shí)間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙，甚至要把整個(gè)剎車鼓拆出 清理累積在內(nèi)的剎車粉。當(dāng)然，鼓式制動(dòng)器也并非一

6、無(wú)是處，它造價(jià)便宜，而且符合傳統(tǒng)設(shè)計(jì)。四輪轎車在制動(dòng)過(guò)程中，由于慣性的作 用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的 70%-80%前輪制動(dòng)力要比后 輪大，后輪起輔助制動(dòng)作用，因此轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采 用前盤后鼓的制動(dòng)方式。不過(guò)對(duì)于重型車來(lái)說(shuō)，由于車速一般不是很 高，剎車蹄的耐用程度也比盤式制動(dòng)器高， 因此許多重型車至今仍使 用四輪鼓式的設(shè)計(jì)。1.鼓式剎車優(yōu)點(diǎn) 自剎作用：鼓式剎車有良好的 自剎作用，由于剎車來(lái)令片外張，車輪旋轉(zhuǎn)連帶著外張的剎車鼓扭曲 一個(gè)角度（當(dāng)然不會(huì)大到讓你很容易看得出來(lái)）剎車來(lái)令片外張力（剎 車制動(dòng)力）越大，則情形就越明顯，因此，一般大型車輛還是使用鼓 式剎車，除了成本較

7、低外，大型車與小型車的鼓剎，差別可能祗有大型采氣動(dòng)輔助，而小型車采真空輔助來(lái)幫助剎車。成本較低：鼓式 剎車制造技術(shù)層次較低，也是最先用于剎車系統(tǒng)，因此制造成本要比 碟式剎車低。2.鼓式剎車缺點(diǎn)由于鼓式剎車剎車來(lái)令片密封于剎 車鼓內(nèi)，造成剎車來(lái)令片磨損后的碎削無(wú)法散去，影響剎車鼓與來(lái)令 片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點(diǎn)是下雨天沾了雨水后 會(huì)打滑，造成剎車失靈這才是其最可怕的 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 增勢(shì)與減 勢(shì)作用，設(shè)汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向（這稱為制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)）。制 動(dòng)蹄1的支承點(diǎn)3在其前端，制動(dòng)輪缸6所施加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有 這種

8、屬性的制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動(dòng)蹄2的支承點(diǎn)4在后端, 促動(dòng)力加于其前端，其張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為從蹄。當(dāng)汽車倒駛，即制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí), 蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領(lǐng)蹄。這種在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，都有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的制動(dòng)器即稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。制 動(dòng)時(shí)兩活塞施加的促動(dòng)力是相等的。因此在制動(dòng)過(guò)程中對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)生 一個(gè)附加的徑向力。凡制動(dòng)鼓所受來(lái)自二蹄的法向力不能互相平衡的 制動(dòng)器稱為非平衡式制動(dòng)器。單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在制動(dòng)鼓正向旋 轉(zhuǎn)時(shí)，兩蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器， 其結(jié)構(gòu)示意圖如 右圖所示。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器在結(jié)

9、構(gòu)上主要有兩點(diǎn)不相同，一是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞式輪缸，而 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的兩蹄共用一個(gè)雙活塞式輪缸； 二是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 的兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支承銷在制動(dòng)底板上的布置是中心對(duì)稱的, 而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器中的制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支承銷在制動(dòng)底板上的布 置是軸對(duì)稱布置的。雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器無(wú)論是前進(jìn)制動(dòng)還是倒車制動(dòng)，兩制動(dòng)蹄都是領(lǐng)蹄的制動(dòng)器稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，圖5-42 是其結(jié)構(gòu)示意圖器。與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器相比，雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在 結(jié)構(gòu)上有三個(gè)特點(diǎn)，一是采用兩個(gè)雙活塞式制動(dòng)輪缸；二是兩制動(dòng)蹄 的兩端都采用浮式支承，且支點(diǎn)的周向位置也是浮動(dòng)的；三是制動(dòng)底 板上的所有固定元件，如制

10、動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、回位彈簧等都是成對(duì)的, 而且既按軸對(duì)稱、又按中心對(duì)稱布置。 雙從蹄式制動(dòng)器 前進(jìn)制動(dòng)時(shí) 兩制動(dòng)蹄均為從蹄的制動(dòng)器稱為雙從蹄式制動(dòng)器， 其結(jié)構(gòu)示意圖見圖 5-44。這種制動(dòng)器與雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)很相似，二者的差異只在于 固定元件與旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向不同。 雖然雙從蹄式制動(dòng)器的前 進(jìn)制動(dòng)效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，但其效能對(duì)摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動(dòng)效能穩(wěn)定性。雙領(lǐng)蹄、雙向 雙領(lǐng)蹄、雙從蹄式制動(dòng)器的固定元件布置都是中心對(duì)稱的。 如果間隙 調(diào)整正確，則其制動(dòng)鼓所受兩蹄施加的兩個(gè)法向合力能互相平衡, 會(huì)對(duì)輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動(dòng)器都屬于平衡

11、式 制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器 單向自增力式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)原理見右 圖。第一制動(dòng)蹄1和第二制動(dòng)蹄2的下端分別浮支在浮動(dòng)的頂桿 6的兩端。汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，單活塞式輪缸將促動(dòng)力 FS1加于第一蹄, 使其上壓靠到制動(dòng)鼓3上。第一蹄是領(lǐng)蹄，并且在各力作用下處于平 衡狀態(tài)。頂桿6是浮動(dòng)的，將與力S1大小相等、方向相反的促動(dòng)力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是領(lǐng)蹄。作用在第一蹄上的促動(dòng)力和摩擦力通過(guò)頂桿傳到第二蹄上，形成第二蹄促動(dòng)力FS2對(duì)制動(dòng)蹄1進(jìn) 行受力分析可知，F(xiàn)S2>FS1此外，力FS2對(duì)第二蹄支承點(diǎn)的力臂也 大于力FS1對(duì)第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制動(dòng)力矩必然大于第一蹄的制動(dòng)力矩。倒車制動(dòng)

12、時(shí)，第一蹄的制動(dòng)效能比一般領(lǐng)蹄的低得多，第二蹄則因未受促動(dòng)力而不起制動(dòng)作用。雙向自增力式制動(dòng)器 雙向自增力式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)原理如圖 5-47所示。其特點(diǎn)是制動(dòng)鼓 正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。 它的結(jié)構(gòu)不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動(dòng)輪缸4,可向兩蹄同時(shí) 施加相等的促動(dòng)力FS制動(dòng)鼓正向（如箭頭所示）旋轉(zhuǎn)時(shí)，前制動(dòng)蹄1 為第一蹄，后制動(dòng)蹄3為第二蹄；制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)則情況相反。由圖可見，在制動(dòng)時(shí)，第一蹄只受一個(gè)促動(dòng)力FS而第二蹄則有兩個(gè)促 動(dòng)力FS和S,且S> FSo考慮到汽車前進(jìn)制動(dòng)的機(jī)會(huì)遠(yuǎn)多于倒車制動(dòng), 且前進(jìn)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)器工作負(fù)荷也遠(yuǎn)大于倒車制動(dòng)， 故后蹄3

13、的摩擦片 面積做得較大。凸輪式制動(dòng)器 目前，所有國(guó)產(chǎn)汽車及部分外國(guó)汽車 的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中，都采用凸輪促動(dòng)的車輪制動(dòng)器，而且大多設(shè)計(jì)成 領(lǐng)從蹄式。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)調(diào)整臂在制動(dòng)氣室 6的推桿作用下，帶動(dòng) 凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)，使得兩制動(dòng)蹄壓靠到制動(dòng)鼓上而制動(dòng)。由于凸輪輪廓的 中心對(duì)稱性及兩蹄結(jié)構(gòu)和安裝的軸對(duì)稱性， 凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)所引起的兩蹄上 相應(yīng)點(diǎn)的位移必然相等。 這種由軸線固定的凸輪促動(dòng)的領(lǐng)從蹄式制 動(dòng)器是一種等位移式制動(dòng)器，制動(dòng)鼓對(duì)制動(dòng)蹄的摩擦使得領(lǐng)蹄端部力 圖離開制動(dòng)凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領(lǐng)蹄有助勢(shì)作 用，從蹄有減勢(shì)作用，但對(duì)等位移式制動(dòng)器而言，正是這一差別使得制動(dòng)效能高的領(lǐng)蹄的促動(dòng)力小于制動(dòng)

14、效能低的從蹄的促動(dòng)力，從而使 得兩蹄的制動(dòng)力矩相等。楔式制動(dòng)器楔式制動(dòng)器中兩蹄的布置可以 是領(lǐng)從蹄式。作為制動(dòng)蹄促動(dòng)件的制動(dòng)楔本身的促動(dòng)裝置可以是機(jī)械 式、液壓式或氣壓式。兩制動(dòng)蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞 3和 柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內(nèi)端面都是斜面，與支于 隔架5兩邊槽內(nèi)的滾輪4接觸。制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞15在液壓作用下 推使制動(dòng)楔13向內(nèi)移動(dòng)。后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內(nèi)滾動(dòng), 一面推使二柱塞3和6在制動(dòng)底板7的孔中外移一定距離，從而使制 動(dòng)蹄壓靠到制動(dòng)鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動(dòng)蹄 回位彈簧的作用下各自回位。導(dǎo)向銷1和10用以防止兩柱塞轉(zhuǎn)動(dòng)。鼓 式制動(dòng)器小

15、結(jié)以上介紹的各種鼓式制動(dòng)器各有利弊。就制動(dòng)效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器 由于對(duì)摩擦助勢(shì)作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄 式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個(gè)不穩(wěn)定 的因素，隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況 （如是否沾水、 沾油，是否有燒結(jié)現(xiàn)象等）的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制 動(dòng)器的效能對(duì)摩擦系數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。在制動(dòng)過(guò)程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(zhǎng)在某些情況下顯得過(guò)于急速。雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車后輪， 原因之一是便于兼充 駐車制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車的前輪，因

16、倒 車制動(dòng)時(shí)對(duì)前輪制動(dòng)器效能的要求不高。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能 雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數(shù)華貴轎車 為保證制動(dòng)可靠性而采用（例如英國(guó)女王牌轎車）。領(lǐng)從蹄制動(dòng)器發(fā)展 較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，故 目前仍相當(dāng)廣泛地用于各種汽車。盤式制動(dòng)器碟式制動(dòng)器 盤式制動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤， 被稱為制 動(dòng)盤。其固定元件則有著多種結(jié)構(gòu)型式，大體上可分為兩類。一類是 工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動(dòng)塊， 每個(gè)制動(dòng)器中有 24個(gè)。這些制動(dòng)塊及其促動(dòng)裝置都裝在橫跨制動(dòng)盤兩側(cè)的夾鉗形 支架中，總稱為制動(dòng)鉗。這種由制動(dòng)盤和制動(dòng)鉗組

17、成的制動(dòng)器稱為鉗盤式制動(dòng)器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動(dòng) 盤的全部工作面可同時(shí)與摩擦片接觸，這種制動(dòng)器稱為全盤式制動(dòng)器。鉗盤式制動(dòng)器過(guò)去只用作中央制動(dòng)器,但目前則愈來(lái)愈多地被各級(jí)轎車和貨車用作車輪制動(dòng)器。全盤式制動(dòng)器只有少數(shù)汽車（主要是 重型汽車）采用為車輪制動(dòng)器。這里只介紹鉗盤式制動(dòng)器。鉗盤式制 動(dòng)器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。1.碟式剎車的優(yōu)點(diǎn)由于剎車系統(tǒng)沒(méi)有密封，因此剎車磨損的細(xì)削不到于沈積在剎車 上，碟式剎車的離心力可以將一切水、灰塵等污染向外拋出，以維持 一定的清潔。此外由于碟式剎車零件獨(dú)立在外，要比鼓式剎車更易于 維修。2.碟式剎車的缺點(diǎn)碟式剎車除了成本較高

18、，基本上皆優(yōu)于鼓式剎車，不過(guò)光就這一 點(diǎn)，便成了它致命傷，人都愛(ài)錢嘛，除非你非常富有，否則買東西基 本上都是先以錢先做考量，您說(shuō)是或不是？盤式制動(dòng)器又稱為碟式制 動(dòng)器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制 動(dòng)盤、分泵、制動(dòng)鉗、油管等。制動(dòng)盤用合金鋼制造并固定在車輪上, 隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。分泵固定在制動(dòng)器的底板上固定不動(dòng)。 制動(dòng)鉗上的兩個(gè) 摩擦片分別裝在制動(dòng)盤的兩側(cè)。分泵的活塞受油管輸送來(lái)的液壓作 用，推動(dòng)摩擦片壓向制動(dòng)盤發(fā)生摩擦制動(dòng)，動(dòng)作起來(lái)就好像用鉗子鉗 住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來(lái)一樣。這種制動(dòng)器散熱快，重量輕, 構(gòu)造簡(jiǎn)單，調(diào)整方便。特別是高負(fù)載時(shí)耐高溫性能好，制動(dòng)效果穩(wěn)定,

19、而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動(dòng)比鼓式制動(dòng) 更容易在較短的時(shí)間內(nèi)令車停下。有些盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤上還開了許多小孔，加速通風(fēng)散熱提高制動(dòng)效率。反觀鼓式制動(dòng)器，由于散熱 性能差，在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)聚集大量的熱量。制動(dòng)蹄片和輪鼓在高溫影 響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起 制動(dòng)效率下降。當(dāng)然，盤式制動(dòng)器也有自己的缺陷。例如對(duì)制動(dòng)器和 制動(dòng)管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于 摩擦片的面積小，相對(duì)摩擦的工作面也較小，需要的制動(dòng)液壓高，必 須要有助力裝置的車輛才能使用， 所以只能適用于輕型車上。而鼓式 制動(dòng)器成本相對(duì)低廉，比較經(jīng)濟(jì)。定鉗盤式制動(dòng)

20、器定鉗盤式制動(dòng)器。跨置在制動(dòng)盤1上的制動(dòng)鉗體5固定安裝在車 橋6上，它不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動(dòng)盤軸線方向移動(dòng)， 其內(nèi)的兩個(gè)活塞 2分別位于制動(dòng)盤1的兩側(cè)。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)油液由制動(dòng)總泵（制動(dòng)主缸）經(jīng)進(jìn)油口 4進(jìn)入鉗體中兩個(gè)相通的液壓腔中，將兩側(cè)的制動(dòng)塊3 壓向與車輪固定連接的制動(dòng)盤1，從而產(chǎn)生制動(dòng)。這種制動(dòng)器存在著以下缺點(diǎn)：油缸較多，使制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜；油 缸分置于制動(dòng)盤兩側(cè)，必須用跨越制動(dòng)盤的鉗內(nèi)油道或外部油管來(lái)連 通，這使得制動(dòng)鉗的尺寸過(guò)大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內(nèi)；熱 負(fù)荷大時(shí)，油缸和跨越制動(dòng)盤的油管或油道中的制動(dòng)液容易受熱汽 化；若要兼用于駐車制動(dòng)，則必須加裝一個(gè)機(jī)械促動(dòng)的駐車制動(dòng)鉗。浮鉗盤

21、式制動(dòng)器浮鉗盤式制動(dòng)器，制動(dòng)鉗體2通過(guò)導(dǎo)向銷6與車橋7相連，可以 相對(duì)于制動(dòng)盤1軸向移動(dòng)。制動(dòng)鉗體只在制動(dòng)盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸， 而外側(cè)的制動(dòng)塊則附裝在鉗體上。制動(dòng)時(shí)，液壓油通過(guò)進(jìn)油口 5進(jìn)入制 動(dòng)油缸，推動(dòng)活塞4及其上的摩擦塊向右移動(dòng)，并壓到制動(dòng)盤上，并 使得油缸連同制動(dòng)鉗體整體沿銷釘向左移動(dòng)， 直到制動(dòng)盤右側(cè)的摩擦 塊也壓到制動(dòng)盤上夾住制動(dòng)盤并使其制動(dòng)。與定鉗盤式制動(dòng)器相反， 浮鉗盤式制動(dòng)器軸向和徑向尺寸較小，而且制動(dòng)液受熱汽化的機(jī)會(huì)較 少。此外，浮鉗盤式制動(dòng)器在兼充行車和駐車制動(dòng)器的情況下，只須 在行車制動(dòng)鉗油缸附近加裝一些用以推動(dòng)油缸活塞的駐車制動(dòng)機(jī)械 傳動(dòng)零件即可。故自70年代以來(lái)，浮鉗

22、盤式制動(dòng)器逐漸取代了定鉗 盤式制動(dòng)器。盤式制動(dòng)器的特點(diǎn)盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下優(yōu)點(diǎn)：一般無(wú)摩擦助勢(shì)作 用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定；浸水后 效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常； 在輸出制動(dòng)力 矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小；制動(dòng)盤沿厚度方向的熱膨脹 量極小，不會(huì)象制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制 動(dòng)踏板行程過(guò)大；較容易實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較 簡(jiǎn)便。對(duì)于鉗盤式制動(dòng)器而言，因?yàn)橹苿?dòng)盤外露，還有散熱良好的優(yōu) 點(diǎn)。盤式制動(dòng)器不足之處是效能較低，故用于液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所需制 動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一般要用伺服裝置。目前，盤式制動(dòng)

23、器已廣泛應(yīng)用于轎車，但除了在一些高性能轎車 上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動(dòng)器，而與后輪的鼓式制動(dòng)器配合，以期汽車有較高的制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。在貨車上，盤式制 動(dòng)器也有米用，但離普及還有相當(dāng)距離。駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)按在汽車上安裝位置的不同，駐車制動(dòng)裝置分中央駐車制動(dòng)裝置 和車輪駐車制動(dòng)裝置兩類。前者的制動(dòng)器安裝在傳動(dòng)軸上，稱為中央 制動(dòng)器；后者和行車制動(dòng)裝置共用一套制動(dòng)器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，已在 轎車上得到普遍應(yīng)用。這種制動(dòng)器將一個(gè)作行車制動(dòng)器的盤式制動(dòng)器和一個(gè)作駐車制 動(dòng)器的鼓式制動(dòng)器組合在一起。雙作用制動(dòng)盤的外緣盤作盤式制動(dòng)器 的制動(dòng)盤，中間的鼓部作鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)鼓。進(jìn)行駐車制動(dòng)時(shí)，將駕駛室

24、中的手動(dòng)駐車制動(dòng)操縱桿拉到制動(dòng)位 置，經(jīng)一些列杠桿和拉繩傳動(dòng)，將駐車制動(dòng)杠桿的下端向前拉，使之 繞平頭銷轉(zhuǎn)動(dòng)，其中間支點(diǎn)推動(dòng)制動(dòng)推桿左移，將前制動(dòng)蹄推向制動(dòng) 鼓。待前制動(dòng)蹄壓靠到制動(dòng)鼓上之后，推桿停止移動(dòng)，此時(shí)制動(dòng)杠桿 繞中間支點(diǎn)繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)。于是制動(dòng)杠桿的上端向右移動(dòng)，使后制動(dòng)蹄壓 靠到制動(dòng)鼓上，施以駐車制動(dòng)。解除制動(dòng)時(shí)，將駐車制動(dòng)操縱桿推回到不制動(dòng)的位置， 制動(dòng)杠桿 在卷繞在拉繩回位彈簧的作用下回位，同時(shí)制動(dòng)蹄回位彈簧將兩制動(dòng) 蹄拉攏。制動(dòng)器的間隙自調(diào)裝置制動(dòng)蹄在不工作的原始位置時(shí)，其摩擦片與制動(dòng)鼓間應(yīng)有合適的 間隙，其設(shè)定值由汽車制造廠規(guī)定，一般在 0.250.5mm之間。任何制動(dòng)器摩擦副中

25、的這一間隙（以下簡(jiǎn)稱制動(dòng)器間隙）如果過(guò)小，就不易 保證徹底解除制動(dòng)，造成摩擦副拖磨；過(guò)大又將使制動(dòng)踏板行程太長(zhǎng), 以致駕駛員操作不便，也會(huì)推遲制動(dòng)器開始起作用的時(shí)刻。 但在制動(dòng)器工作過(guò)程中，摩擦片的不斷磨損將導(dǎo)致制動(dòng)器間隙逐漸增大。情況 嚴(yán)重時(shí)，即使將制動(dòng)踏板踩到下極限位置， 也產(chǎn)生不了足夠的制動(dòng)力 矩。目前，大多數(shù)轎車都裝有制動(dòng)器間隙自調(diào)裝置，也有一些載貨汽 車仍采用手工調(diào)節(jié)。制動(dòng)器間隙調(diào)整是汽車保養(yǎng)和修理中的重要項(xiàng)目， 按工作過(guò)程不 同，可分為一次調(diào)準(zhǔn)式和階躍式兩種。右圖是一種設(shè)在制動(dòng)輪缸內(nèi)的摩擦限位式間隙自調(diào)裝置。 用以限 定不制動(dòng)時(shí)制動(dòng)蹄的內(nèi)極限位置的限位摩擦環(huán) 2，裝在輪缸活塞3內(nèi)端

26、的環(huán)槽中，活塞上的環(huán)槽或螺旋槽的寬度大于限位摩擦環(huán)厚度?；钊鄬?duì)于摩擦環(huán)的最大軸向位移量即為二者之間的間隙。間隙應(yīng)等于 在制動(dòng)器間隙為設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)施行完全制動(dòng)所需的輪缸活塞行程。制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞外移，若制動(dòng)器間隙由于各種原因增大到超過(guò) 設(shè)定值，則活塞外移到0時(shí)，仍不能實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng)，但只要輪缸將活 塞連同摩擦環(huán)繼續(xù)推出，直到實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng)。這樣，在解除制動(dòng)時(shí),制動(dòng)蹄只能回復(fù)到活塞與處于新位置的限位摩擦環(huán)接觸為止，即制動(dòng) 器間隙為設(shè)定值。制動(dòng)傳動(dòng)裝置目前，轎車上的制動(dòng)傳動(dòng)裝置有機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械制動(dòng)傳動(dòng)裝置般，駐車制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械傳動(dòng)裝置組成如右圖所示。駐車制動(dòng)系統(tǒng)與行車制動(dòng)系統(tǒng)共用后輪制動(dòng)器

27、 7。施行駐車制動(dòng)時(shí)，駕駛員將 駐車制動(dòng)操縱桿1向上扳起，通過(guò)平衡杠桿2將駐車制動(dòng)操縱纜繩3 拉緊，促動(dòng)兩后輪制動(dòng)器。由于棘爪的單向作用，棘爪與棘爪齒板嚙 合后，操縱桿不能反轉(zhuǎn)，駐車制動(dòng)桿系能可靠地被鎖定在制動(dòng)位置。欲解除制動(dòng)，須先將操縱桿扳起少許，再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕 8,通過(guò)棘爪壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然后將操縱桿向下推到解除 制動(dòng)位置。使棘爪得以將整個(gè)駐車機(jī)械制動(dòng)桿系鎖止在解除制動(dòng)位 置。駐車制動(dòng)系統(tǒng)必須可靠地保證汽車在原地停駐，這一點(diǎn)只有用機(jī) 械鎖止方法才能實(shí)現(xiàn)，因此駐車制動(dòng)系統(tǒng)多用機(jī)械式傳動(dòng)裝置。液壓傳動(dòng)裝置目前，轎車的行車制動(dòng)系統(tǒng)都采用了液壓傳動(dòng)裝置， 主要由制動(dòng) 主缸（制動(dòng)總泵）、液壓管路、后輪鼓式制動(dòng)器中的制動(dòng)輪缸（制動(dòng)分 泵）、前輪鉗盤式制動(dòng)器中的液壓缸等組成，見右圖。主缸與輪缸間 的連接油管除用金屬管（銅管）外，還采用特制的橡膠制動(dòng)軟管。各液 壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。制動(dòng)前，液壓系統(tǒng)中充 滿專門配制的制動(dòng)液。踩下制動(dòng)踏板4,制動(dòng)主缸5將制動(dòng)液壓入制動(dòng)輪缸6和制動(dòng)鉗 2,將制動(dòng)塊推向制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤。在制動(dòng)器間隙消失并開始產(chǎn)生制 動(dòng)力矩時(shí)，液壓與踏板力方能繼續(xù)增長(zhǎng)直到完全制動(dòng)。此過(guò)程