城軌交通先進(jìn)性

1、一、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在系統(tǒng)的效率一、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在系統(tǒng)的效率1.1. 城市城市軌道交通的根本屬性是城市公共交通，國務(wù)院關(guān)于城軌道交通的根本屬性是城市公共交通，國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見明確指出：市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見明確指出：“優(yōu)先發(fā)展公優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁擠、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民共交通是緩解交通擁擠、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇”，可以說，可以說，發(fā)展公共交通

2、是發(fā)展公共交通是基本基本政政策策?！坝袟l件的特大城市、大城市有有條件的特大城市、大城市有序推進(jìn)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)序推進(jìn)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)”。2.2. 衡量一個(gè)城市軌道交通發(fā)展水平，看一個(gè)城市的公共交通出衡量一個(gè)城市軌道交通發(fā)展水平，看一個(gè)城市的公共交通出行比例，軌道交通占公共交通的出行比例。投資幾百上千億，行比例，軌道交通占公共交通的出行比例。投資幾百上千億，就看能拉就看能拉多少人多少人，占了多少比例，占了多少比例。3.3. 城市軌道交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，包括土建、車站、機(jī)電設(shè)備、城市軌道交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，包括土建、車站、機(jī)電設(shè)備、車輛、運(yùn)營組織、養(yǎng)護(hù)維修等幾十個(gè)子系統(tǒng)，一個(gè)系統(tǒng)的先車輛、運(yùn)營組織

3、、養(yǎng)護(hù)維修等幾十個(gè)子系統(tǒng)，一個(gè)系統(tǒng)的先進(jìn)性決于系統(tǒng)中的短板。我們追求的是系統(tǒng)的先進(jìn)性。進(jìn)性決于系統(tǒng)中的短板。我們追求的是系統(tǒng)的先進(jìn)性。一、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在系統(tǒng)的效率一、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在系統(tǒng)的效率4.對用戶而言，表現(xiàn)在發(fā)車密度、換乘便捷、高速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適和票價(jià)。5.對社會（城市）而言，表現(xiàn)在環(huán)境保護(hù)、占用土地資源、投資效益和景觀。6.綜上所述，單純突出某一技術(shù)的先進(jìn)性毫無意義，同樣，簡單說輕軌單軌比地鐵造價(jià)便宜，有軌電車是地鐵造價(jià)的幾分之一，是不科學(xué)的，應(yīng)該考慮運(yùn)量這個(gè)重要的因素。7.根據(jù)需求，科學(xué)合理地選擇多層次的軌道交通形式。建設(shè)以軌道交通為骨干，以公共交通為主體的綜合交通系統(tǒng)是

4、根本目的。二、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)化程度二、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)化程度 我國大多數(shù)城市建設(shè)城市軌道交通不久，關(guān)注重點(diǎn)主要聚焦在新建線路通車方面，以單線能夠順利運(yùn)營為現(xiàn)階段主要目標(biāo)，對網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)運(yùn)營缺少深入的規(guī)劃和考慮，從而造成同一城市各條線路標(biāo)準(zhǔn)不一，不同城市對于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理缺少統(tǒng)一認(rèn)識，難以對網(wǎng)絡(luò)功能進(jìn)行通盤考慮，使得頻繁性升級改造成為常態(tài)，嚴(yán)重制約了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的充分發(fā)揮，也明顯影響到我國城軌交通的整體運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)量和效率。 具體表現(xiàn)在： 1、網(wǎng)絡(luò)調(diào)度指揮體系、網(wǎng)絡(luò)調(diào)度指揮體系 往往是運(yùn)營線路形成網(wǎng)絡(luò)心態(tài)后，被動性地通過構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)級控制中心承載網(wǎng)絡(luò)級運(yùn)營調(diào)度與應(yīng)急指揮功能，實(shí)踐中容易出現(xiàn)

5、設(shè)計(jì)規(guī)模容量難以接受后續(xù)新線的接入要求，協(xié)調(diào)不暢，專業(yè)接口不同等等情況。 2、網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)票務(wù)管理系統(tǒng)票務(wù)管理系統(tǒng) 一票換乘將在不同線路之間產(chǎn)生票務(wù)清分的要求，由于不同步建設(shè)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，產(chǎn)生規(guī)模容量、未來系統(tǒng)升級改造、與外部銀行等系統(tǒng)接口不一致等問題。 3、網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)系統(tǒng) 數(shù)據(jù)采集、存儲、分析、挖掘等等的不一致。 4、網(wǎng)絡(luò)供電系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)供電系統(tǒng) 無論是集中供電還是分散供電模式，在確定變壓器數(shù)量和裝機(jī)容量是，采用“N-1”準(zhǔn)則，每個(gè)變電所均設(shè)二路正常供電并互為備用，使得一條線路、一段區(qū)間或一座車站往往有四路供電提供備用保護(hù)，造成裝機(jī)容量明顯增加。網(wǎng)絡(luò)化以后，仍以線路方式進(jìn)行

6、電力傳輸與緊急調(diào)度，難以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化電力傳輸與調(diào)度，無法發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化電力資源統(tǒng)籌共享的效益。 5、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng) 通訊技術(shù)發(fā)展很快，不同線路傳輸方式、無線頻段設(shè)置都不一樣，給后期改造帶來的難度和資源的浪費(fèi)可想而知。 上海申通在開通500公里軌道交通線路時(shí)，提出了開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)級運(yùn)營管理功能體系專項(xiàng)規(guī)劃研究 提出解決思路提出解決思路 在前期規(guī)劃階段，對網(wǎng)絡(luò)級運(yùn)營管理功能體系應(yīng)充分體現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的特點(diǎn)，即統(tǒng)籌性、標(biāo)準(zhǔn)化和集中式，開展規(guī)劃研究。遵循“統(tǒng)一統(tǒng)一規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)行、整體實(shí)施、分線接入規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)行、整體實(shí)施、分線接入”的原則，在線網(wǎng)規(guī)劃與近期建設(shè)規(guī)劃中明確規(guī)劃與建設(shè)要點(diǎn)，并在建設(shè)

7、早期城市軌道交通線路是進(jìn)行同步建設(shè)。三、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)三、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在在路網(wǎng)路網(wǎng)效率效率目前軌道交通發(fā)展水平的衡量指標(biāo)單一，各城市、企業(yè)之間缺少橫向?qū)Ρ?、學(xué)習(xí)的機(jī)制 運(yùn)營長度 上海 548公里， 北京527公里， 廣州239公里 年客運(yùn)量 北京 33.9億人次 上海28.3億人次 廣州22.2億人次 客流強(qiáng)度 廣州 2.5 北京1.6 上海 1.2協(xié)會立項(xiàng)研究“城市軌道交通效能評價(jià)指標(biāo)研究”，目的是把大家對軌道交通的關(guān)注點(diǎn)由“量”轉(zhuǎn)變到“質(zhì)量并重”對指標(biāo)的要求：簡單、直觀、綜合p城市軌道交通效能評價(jià)指標(biāo)研究課題摘要1.城市軌道交通路網(wǎng)評價(jià)城市軌道交通路網(wǎng)評價(jià)路網(wǎng)的規(guī)模結(jié)構(gòu)，線路

8、長度，車站數(shù)量網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，敷設(shè)方式網(wǎng)絡(luò)連通度，網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，延伸型2.城市軌道交通運(yùn)營評價(jià)城市軌道交通運(yùn)營評價(jià)運(yùn)量、運(yùn)營強(qiáng)度、資源利用率、運(yùn)營水平等3.城市軌道交通系統(tǒng)外部效益評價(jià)城市軌道交通系統(tǒng)外部效益評價(jià) 效能評價(jià)指標(biāo)體系效能評價(jià)指標(biāo)體系研究研究1.全面性2.客觀性3.系統(tǒng)性4.可操作性5.可比性序號城市線路數(shù)站數(shù)線網(wǎng)總長km客運(yùn)量(億）/2011年日均客運(yùn)量(萬)1德黑蘭475116.00 4.37 119.81 2洛杉磯680117.64 1.01 27.67 3香港983175.00 16.88 462.33 4華盛頓590171.10 2.93 80.27 5臺北996114.60 5

9、.66 155.18 6柏林9118146.30 4.73 129.59 7深圳5118178.00 4.60 125.97 8廣州9130236.00 16.40 449.32 9芝加哥8141173.00 1.98 54.25 10巴塞羅那11146125.00 3.61 98.90 11莫斯科12150309.40 23.89 654.52 12墨西哥城11150201.27 14.81 405.75 13北京15188372.80 21.80 597.26 14東京13205328.80 31.61 866.03 15馬德里12238293.00 6.42 175.89 16上海112

10、41425.00 21.01 575.62 17倫敦13268402.00 11.07 303.29 18巴黎14299215.00 15.06 412.60 19首爾11385327.20 24.29 665.48 20紐約9433368.05 16.40 449.32 p發(fā)展程度分析結(jié)果四個(gè)發(fā)展階段：第一階段13個(gè)城市，規(guī)模較小，連通較低，例：廣州，135個(gè)車站，連通度35%；第二階段12個(gè)城市，規(guī)模（站點(diǎn)數(shù)：50N385 ），包括我國北京、上海、深圳及韓國首爾等大都市線網(wǎng)，規(guī)模差異大但連通度接近；第三階段5個(gè)城市，規(guī)模（146N433），歐美城市倫敦、巴黎等，大型城市中心區(qū)；第四階段1個(gè)

11、城市，東京，規(guī)模一般（205個(gè)站點(diǎn)），網(wǎng)絡(luò)極密集，連通度41%p形態(tài)變化規(guī)模優(yōu)先延展優(yōu)先延展優(yōu)先加密優(yōu)先加密形態(tài)各異形態(tài)各異趨于緊湊趨于緊湊 理念、發(fā)展理念、發(fā)展階段差異！階段差異！p地鐵線網(wǎng)形態(tài)分析結(jié)論： 隨規(guī)模(車站數(shù))增長，軌道線網(wǎng)中心逐漸密集，但存在差異 受城市發(fā)展階段、理念影響，形成兩種發(fā)展模式 優(yōu)先向外延伸線路，提高覆蓋面。新興大都市我國北京、韓國首爾等，基礎(chǔ)差，發(fā)展快 優(yōu)先加密中心區(qū)域，提高線網(wǎng)密集程度。歐美城市、東京等，城市發(fā)展程度高，發(fā)展時(shí)間長，緩慢發(fā)展模式城市發(fā)展階段發(fā)展理念網(wǎng)絡(luò)發(fā)展程度形態(tài)優(yōu)先延展較低整個(gè)市域的連通較低較松散優(yōu)先加密較高核心區(qū)功能的加強(qiáng)高緊湊四、城軌交通的

12、先進(jìn)性表現(xiàn)在城軌交通服務(wù)水平安全性舒適性旅行速度方便性人性化管理全社會的交通宣傳和法治建設(shè)。香港地鐵乘客服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)車站項(xiàng)目評判項(xiàng)目服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)好可接受不希望TIMS,AVMS高峰平均排隊(duì)時(shí)間無等待0-30s超過30s閘機(jī)高峰平均排隊(duì)時(shí)間無等待0-10s超過10s站廳及出入口扶梯高峰平均排隊(duì)時(shí)間無等待0-15s超過15s站臺扶梯高峰平均排隊(duì)時(shí)間無等待0-30s超過30s雙向步行乘客高峰平均的Fruin服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)C 級及以上D 級（49-66p/min/m）LOS E&F級雙向樓梯高峰平均的Fruin服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)C 級及以上D 級（33-43p/min/m）LOS E&F級站臺區(qū)域高峰平均

13、的Fruin服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)-（排隊(duì)空間）C 級及以上Fruin LOS D(0.3-0.7m2/p)LOS E&F級站廳區(qū)域高峰平均的Fruin服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)（步行空間）C 級及以上Fruin LOS D(0.93-1.39m2/p)LOS E&F級出入口電梯高峰平均排隊(duì)時(shí)間無等待0-30S超過30s入口到站臺的時(shí)間平均旅行時(shí)間0-3分3-6分超過6分換乘時(shí)間平均旅行時(shí)間0-3分3-6分超過6分倫敦地鐵乘客服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)車站區(qū)域車站運(yùn)營類別正常運(yùn)營有指引的3天之內(nèi)的特殊事件有指引的3天以上的特殊事件有指引的車站建筑改造工程服務(wù)水平數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)開放的

14、站廳B1.0m2/人D0.45m2/人C0.8m2/人C0.8m2/人排隊(duì)的票務(wù)設(shè)施C0.8m2/人E0.28m2/人D0.45m2/人D0.45m2/人扶梯100人/分120人/分110人/分110人/分站臺C0.8m2/人E0.28m2/人D0.45m2/人D0.45m2/人通道單向D50人/分/米E80人/分/米D65人/分/米D65人/分/米雙向C40人/分/米E65人/分/米D50人/分/米D50人/分/米樓梯單向D35人/分/米E43人/分/米E43人/分/米E43人/分/米雙向C28人/分/米E43人/分/米D35人/分/米D35人/分/米五、城軌交通的五、城軌交通的先進(jìn)性先進(jìn)性表現(xiàn)在表現(xiàn)在全全生命周期的效益生命周期的效益城軌交通是一項(xiàng)投資巨大的工程，周期長。城軌交通的特點(diǎn)決定其設(shè)備使用一定年限就要改造與更新。北京市在2008年奧運(yùn)會之前，對已經(jīng)運(yùn)營三十多年的地鐵一二期工程進(jìn)行大規(guī)模的技術(shù)改造和設(shè)備更新，40余公里的線路投資43億人民幣。這在國內(nèi)尚屬首次，其他城市還沒有到