飛行中的人為因素復(fù)習(xí)提綱

1、1.Shel模型Shel 模型:描述飛行中人的因素的概念模型該模型表明了航空系統(tǒng)中與飛行員構(gòu)成界面的四個(gè)要素(軟件s,硬件h,環(huán)境e,人l及其相互關(guān)系。常用于模型分析飛行中人的因素的研究范圍和飛行員的錯(cuò)誤來源。SHEl 模型不僅適用于討論的錯(cuò)誤的來源和類型,在確定人的錯(cuò)誤的對(duì)抗措施時(shí)也同樣適用。2.對(duì)人的錯(cuò)誤來源進(jìn)行分析可從那兩個(gè)方面著手,預(yù)防人的錯(cuò)誤可以采取哪些措施一是根據(jù)shel模型中與人構(gòu)成界面的四個(gè)要素來探討當(dāng)人與其中一個(gè)或者多個(gè)界面不相容時(shí),是如何引起人的錯(cuò)誤的。每一個(gè)界面都可視為人的錯(cuò)誤的發(fā)源點(diǎn)。第二個(gè)方面是根據(jù)模型中心人的信息加工過程,來分析人本身可能存在的局限,人的信息加工的每

2、一個(gè)環(huán)節(jié)也都是人類錯(cuò)誤的土壤。預(yù)防減少人的錯(cuò)誤的來源1改善模型中心飛行員的質(zhì)量2改善硬件,軟件,環(huán)境界面與人的相容性降低人的錯(cuò)誤的后果1 在記載設(shè)備的設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能考慮到即使飛行員發(fā)生錯(cuò)誤也應(yīng)使他又修正機(jī)會(huì),不至于一次錯(cuò)誤便導(dǎo)致災(zāi)難。2 交互監(jiān)視問題。3.合理的駕駛艙職權(quán)梯度這一梯度的合理匹配應(yīng)該是機(jī)長(zhǎng)再職位,技術(shù),經(jīng)驗(yàn)及資歷等方面稍高于副駕駛,但不能過于平坦和過于陡峭。遮掩的匹配才有利于機(jī)長(zhǎng)在必要時(shí)的決斷,副駕駛也不至于過分懾于機(jī)長(zhǎng)的威望而不敢質(zhì)疑,真正地起到交互監(jiān)視,機(jī)長(zhǎng)助手和機(jī)長(zhǎng)備份的作用。4.外呼吸和內(nèi)呼吸分別發(fā)生在哪里外呼吸發(fā)生在肺部,內(nèi)呼吸發(fā)生在人體組織。5.視敏度又稱視銳度,視力

3、。是指視覺辨別物體細(xì)節(jié)的能力。一個(gè)人辨別物體細(xì)節(jié)的能力越高,視敏度越好?？煞譃殪o態(tài)視敏度和動(dòng)態(tài)視敏度。動(dòng)態(tài)視敏度較靜態(tài)視敏度要低得多。6.有用意識(shí)時(shí)間有用意識(shí)時(shí)間是指;在特定高度上失壓,缺氧后,可供進(jìn)行合理的活命決策和實(shí)施措施的最大時(shí)間限度,亦指在沒有氧氣供給的情況下飛行員能有效地維持正常操作的時(shí)間。7.視覺固著視覺固著是指視覺過分集中與某物而將其他物體排除在外的現(xiàn)象。啟示是;無論在何種情況下,飛行員都應(yīng)不斷地掃描儀表。如果是目視飛行,則應(yīng)不斷地掃視外界。也就是說,在飛行過程中,飛行員的注意力應(yīng)集中在主要飛行任務(wù)上。8.運(yùn)動(dòng)病的病因1 湍流或操作不當(dāng)使飛機(jī)顛簸2 前庭信息與視覺信息不一致時(shí)3

4、心理因素在誘發(fā)和加重運(yùn)動(dòng)病方面亦起著重要作用9.飛行空間定向障礙的各種稱謂,飛行空間定向與地面定向相比的特點(diǎn)飛行空間定向障礙的兩個(gè)稱謂失定向和飛行錯(cuò)覺與地面定向相比的特點(diǎn) 1 參照物系統(tǒng)發(fā)生了變化2作用力環(huán)境發(fā)生了變化3 定向方式發(fā)生了變化4 以直覺恒常性為線索的定向方式發(fā)生了改變10.眼旋運(yùn)動(dòng)錯(cuò)覺眼震眼旋運(yùn)動(dòng)錯(cuò)覺是因半規(guī)管感受器受到角加速度刺激,引起半規(guī)管眼動(dòng)反射即眼震,使所觀察物體發(fā)生虛假運(yùn)動(dòng),從而產(chǎn)生的錯(cuò)覺知覺,是軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺在視覺方面的表現(xiàn)。11.科里奧利錯(cuò)覺又稱交叉力偶錯(cuò)覺。是人體繞垂直z軸旋轉(zhuǎn)的同時(shí),頭又繞縱軸x軸傾動(dòng)所產(chǎn)生的繞第三軸及繞y軸的滾轉(zhuǎn)直覺。12.脫離現(xiàn)象是什么對(duì)空間定

5、向障礙影響的特例,發(fā)生時(shí)不同的人會(huì)產(chǎn)生什么樣不同的感覺負(fù)性情緒反應(yīng)對(duì)空間定向障礙的影響人感覺自身離開了直接工作的環(huán)境或所操縱的飛機(jī),并有孤獨(dú)感或遠(yuǎn)離感。往往伴有對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的過敏,感覺如同在刀刃或針尖上保持飛機(jī)的平衡一不小心就有從空中墜落的危險(xiǎn)。有樂觀,開朗性格的人傾向于產(chǎn)生欣快感和輕松感。而具有多慮和拘謹(jǐn)性格的人則傾向于感覺不安和焦慮,且癥狀叫重,影響飛行自信心。13.四種視性錯(cuò)覺1 虛假天地線錯(cuò)覺2 光線引起的錯(cuò)覺3 視性距離、高度錯(cuò)覺4 視性運(yùn)動(dòng)錯(cuò)覺14.什么是應(yīng)激,生產(chǎn)性應(yīng)激,非生產(chǎn)性應(yīng)激,慢性應(yīng)激管理各自的管理方法。應(yīng)激stress對(duì)于人類而言,它通常用于描述人體對(duì)施加于其上的各種要求

6、的反應(yīng)。引起應(yīng)激的一切原因我們把它們統(tǒng)稱為應(yīng)激源。引起生產(chǎn)性應(yīng)激的主要因素有1 不良的氣象條件2 飛行計(jì)劃安排的太緊3 飛機(jī)故障4 空域擁擠5 短時(shí)間內(nèi)起降次數(shù)太多6 飛行速度太快可以通過飛行前的周密計(jì)劃來減輕。引起非生產(chǎn)性應(yīng)激的主要因素有1 等待乘客或貨物2 飛行計(jì)劃改變3 假起飛4 氣象延誤5 維護(hù)延誤6 atc 延誤可以采用轉(zhuǎn)換認(rèn)知角度,將等待時(shí)間用于討論飛行計(jì)劃或做一些有益于飛行的事情來消磨時(shí)間。慢性應(yīng)激 1 生理學(xué)方法2 營(yíng)養(yǎng)學(xué)方法3 環(huán)境學(xué)方法4 情緒心理學(xué)方法15.急性應(yīng)激管理案例分析重點(diǎn)親自己看哦1.感到緊張時(shí),休息5分鐘以便使自己恢復(fù)平靜2.如果飛行員預(yù)料到某個(gè)情景會(huì)增加工作

7、負(fù)荷和與之相應(yīng)的應(yīng)激,可在應(yīng)激發(fā)生前有計(jì)劃地做一次心理放松3.在突然遇緊急情況時(shí),不要老想著危險(xiǎn)情況的后果,而應(yīng)盡快地將注意力轉(zhuǎn)向?qū)ふ医鉀Q問題的方案或者途徑,深思熟慮的決定產(chǎn)生后應(yīng)立即付諸行動(dòng)4.早做決定5.不要分散執(zhí)行檢查單的注意力6.不要隨便中斷或改變正常航路7.如果你正忙于處理應(yīng)急情況或者正在忙于排出棘手的飛機(jī)故障,可要求atc不要干擾你8.做好飛行延誤的心理準(zhǔn)備,應(yīng)意識(shí)到著急于事無補(bǔ),反而會(huì)增加自己的心理負(fù)擔(dān)9.應(yīng)對(duì)飛行各階段的工作負(fù)荷和自己的能力變化了如指掌,以便自己做好心理準(zhǔn)備16.焦慮焦慮anxitey 是一種復(fù)雜的復(fù)合性負(fù)性情緒,是預(yù)料到壓力但又無能為力去應(yīng)付的痛苦反映。正常焦慮與異常焦慮的主要區(qū)別在于焦慮體驗(yàn)的持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)短及程度的深淺。正常焦慮持續(xù)時(shí)間較短,程度較淺。焦慮產(chǎn)生及消失的條件,正常焦慮的原因經(jīng)當(dāng)事者分析和解釋后可以弄得比較清楚,異常焦慮則找不到直接的原因。正常焦慮易于消除,而異常焦慮消減后會(huì)反復(fù)出現(xiàn),且來去突然。17.八部模型和兩部模型八部模型;警覺1發(fā)現(xiàn)問題2診斷問題3產(chǎn)生可選方案4風(fēng)險(xiǎn)分析5背景問題6決策7行動(dòng)兩部模型Deci