項(xiàng)目二習(xí)題--船舶主尺度設(shè)計(jì)

1、項(xiàng)目二 船舶主尺度設(shè)計(jì)習(xí)題名詞解釋1、主尺度2、母型船方法3、海軍系數(shù)法4、良好的操縱性5、操縱性異常6、經(jīng)濟(jì)船長單選1、*是根據(jù)類型相同、噸位相近的優(yōu)良的實(shí)船主尺度資料，結(jié)合新船的具體要求，分析母型船在主要性能和使用要求方面與新船的差異，如載重能力、積載因數(shù)、航速、穩(wěn)性等方面。A、母型船方法B、經(jīng)驗(yàn)方法C、統(tǒng)計(jì)方法D、回歸方法2、影響初穩(wěn)性的主要因素有*A、重心高度B、型寬C、水線面系數(shù)D、以上都是3、初穩(wěn)性高下限是以*出發(fā)考慮A、橫搖B、保證安全和使用要求C、航速D、重心高度4、初穩(wěn)性高上限是以*出發(fā)考慮A、橫搖B、保證安全和使用要求C、航速D、重心高度5、改善橫搖的問題主要是*A、減小船

2、舶固有橫搖周期和橫搖幅值B、提高船舶固有橫搖周期和橫搖幅值C、提高船舶固有橫搖周期和減小橫搖幅值D、減小船舶固有橫搖周期和提高橫搖幅值6、*是最簡便又有效的減搖裝置A、舭龍骨B、減搖鰭C、可控式減搖水艙橫搖D、被動式減搖水艙7、*是各種減搖裝置中效果最明顯的，但是其造價(jià)相當(dāng)昂貴，多為艦船所采用。A、舭龍骨B、減搖鰭C、可控式減搖水艙橫搖D、被動式減搖水艙8、所謂操縱性異常是指*或在把定某一舵角時(shí)，船首左右搖擺甚至反舵。A、回轉(zhuǎn)阻尼過大，回轉(zhuǎn)性過強(qiáng)B、回轉(zhuǎn)阻尼過小，回轉(zhuǎn)性過弱C、回轉(zhuǎn)阻尼過大，回轉(zhuǎn)性過弱D、回轉(zhuǎn)阻尼過小，回轉(zhuǎn)性過強(qiáng)9、*是所有主尺度中對空船重量影響最大。A、型深B、吃水C、船長D

3、、船寬10、增加船長對船的耐波性*以及抗沉性*。A、有利 不利B、不利 不利C、不利 有利D、有利 有利11、當(dāng)吃水一定時(shí)，型深的加大意味著干舷*，也就意味著船舶儲備浮力*。A、增大 增大B、減小 增大C、增大 減小D、減小 減小12、增加型深可以使船體剖面模數(shù)*。A、增大B、減小C、維持不變D、不一定13、以下不屬于載重型船的是？A、油船B、散貨船C、集裝箱船D、雜貨船填空1、船舶的主尺度是描述船舶#的一些最基本參數(shù)。2、母型船方法是根據(jù)#、#的優(yōu)良的實(shí)船主尺度資料。3、經(jīng)驗(yàn)方法是指采用#估算主尺度，根據(jù)估算所得結(jié)果再結(jié)合新船特點(diǎn)，確定一個(gè)適當(dāng)?shù)闹鞒叨冗x擇范圍。4、#，#始終是船舶設(shè)計(jì)中研究

4、快速性問題的兩大方面。5、應(yīng)用海軍系數(shù)的前提是：兩船的#、#和#。6、影響初穩(wěn)性的主要因素有：重心高度、以及#。7、初穩(wěn)性高下限是以#出發(fā)考慮的，其最低限度必須滿足各種裝載下初穩(wěn)性高的要求。8、初穩(wěn)性高的上限是從#方面來考慮的。9、改善橫搖的問題主要是提高船舶#和減小#。10、目前船舶的減搖裝置主要有：#、減搖鰭、被動式減搖水艙、可控式減搖水艙以及舵減搖系統(tǒng)等。11、舭龍骨的減搖作用是通過增加#，在船低速時(shí)也有效，對其他性能和使用幾乎沒有影響。12、船舶在風(fēng)浪中的失速包括#和#兩種。13、船舶在風(fēng)浪中的阻力包括逆風(fēng)航行時(shí)的#和迎浪時(shí)的#。14、良好的操縱性一般是指：#，#，大舵角回轉(zhuǎn)性能以及主

5、機(jī)急停和倒車時(shí)的停船性能。15、操縱性異常是指#，#，或在把定某一舵角時(shí)，船首左右搖擺甚至反舵。16、#是所有主尺度中對空船重量影響最大的。17、增加船長對于航向穩(wěn)定性是#，對于回轉(zhuǎn)性要求較高的船舶航向穩(wěn)定性是#。18、增加型深可以使船體剖面模數(shù)#，對總縱強(qiáng)度很#。19、主尺度的約束條件中滿足重力與浮力的平衡條件，即#應(yīng)等于#。20、布置地位型船的主尺度主要是取決于#的地位。21、導(dǎo)致船體振動的主要原因是#。22、避免這種有害振動的措施主要應(yīng)從#和#方面來考慮。判斷1、合理地確定主尺度，是船舶總體設(shè)計(jì)中最基本最重要的工作之一，也是開展各項(xiàng)具體設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)。2、確定新船主尺度時(shí)，還必須對制約主

6、尺度的各種因素，如航道、碼頭和建造修理?xiàng)l件等進(jìn)行研究，進(jìn)行綜合分析。3、一艘新船的技術(shù)性能不大關(guān)系到新船質(zhì)量的好壞以及船舶的使用、安全和經(jīng)濟(jì)性。4、解決快速性的問題主要是選擇合適的主尺度和主機(jī)功率，優(yōu)化船體的型線，控制好螺旋槳的設(shè)計(jì)參數(shù)，必要時(shí)采用一些改善快速性的特殊技術(shù)措施。5、假定新船海軍系數(shù)的值與母型船相等，則可根據(jù)新船的排水量和航速估算所需的主機(jī)功率，或者根據(jù)新船的排水量和主機(jī)功率估算新船能達(dá)到的航速。6、對于不同的航速，海軍系數(shù)的應(yīng)用大致相同。7、尺度比參數(shù)對阻力性能有較大的影響，而且其影響都有一定的規(guī)律可尋。8、方形系數(shù)的選取不僅與有關(guān)，還與興波阻力的“峰”，“谷”有關(guān)。9、船舶的

7、穩(wěn)性指船舶的初穩(wěn)性。10、初穩(wěn)性高下限是以橫搖緩和性出發(fā)考慮的，其最低限度必須滿足各種裝載下初穩(wěn)性高的要求。11、初穩(wěn)性高的上限是從保證安全和使用要求方面來考慮的。12、從波浪理論出發(fā)考慮，改善橫搖的問題主要是提高船舶固有橫搖周期和減小橫搖幅值，其中，周期和幅值決定了橫搖的加速度。13、改善船舶橫搖的措施，可以從設(shè)備方面考慮，選用合適的減搖裝置是最有效的方法之一。14、減搖鰭是最簡便又有效的減搖裝置，幾乎被所有的海船所采用。15、增大船長以及水線面系數(shù)（尤其是前半體）對改善耐波性是不利。16、型線的橫剖面形狀一般以V形為有利。這樣不但有利于減輕船體抨擊的強(qiáng)度，而且可以和大的水線面系數(shù)相配合。1

8、7、操縱性異常是指回轉(zhuǎn)阻尼過大，回轉(zhuǎn)性過強(qiáng)，或在把定某一舵角時(shí)，船首左右搖擺甚至反舵。18、就使用條件而言，設(shè)計(jì)前必須充分了解該船所在的航道、碼頭、船閘等對船長的規(guī)定。19、對于布置地位型船舶與載重型船舶可以分別將浮力和快速性以及布置地位和快速性作為考慮重點(diǎn)。20、型寬是所有主尺度中對空船重量影響最大的。21、增加船長對于航向穩(wěn)定性是不利的。22、增加船寬可以增大艙室寬度，增加甲板面積，加大貨艙口寬度，對船舶的布置和使用一般是有利的。23、增加船寬對改善穩(wěn)性也是不利的。24、在排水量一定時(shí)，用增加吃水來減小或及，有利于減少船體重量和造價(jià)，改善快速性。25、從提高螺旋槳性能來看，吃水與螺旋槳的直

9、徑有直接的關(guān)系，增加吃水，也就是增加了螺旋槳的沉深或者說加大了螺旋槳的直徑，可以提高推進(jìn)效率。26、在排水量一定時(shí)，吃水增加，則初穩(wěn)性高將減小，對穩(wěn)性有利。27、在型深一定時(shí)，吃水增加則會使儲備浮力減小，大角度橫傾時(shí)，甲板邊緣提前進(jìn)水，因此對抗沉性及大傾角穩(wěn)性不利。28、增加型深可以加大甲板的入水角，使船舶在風(fēng)浪中有大角度傾斜時(shí)，仍能保證船艙不致灌水。29、由于型深的增加，致使重心升高，船側(cè)的風(fēng)壓力矩增大，有利于船體的初穩(wěn)性。30、當(dāng)吃水一定時(shí)，型深的加大意味著干舷的增大，也就意味著船舶儲備浮力的增大。31、增加型深對總縱強(qiáng)度很不利。32、增加型深對大型船舶的船體鋼料的影響較大。33、方形系數(shù)

10、有利于控制成本，增加載重量。34、長寬比參數(shù)對阻力的影響較大，尤其是剩余阻力上。綜合問答題1、簡述主尺度的含義？2、主尺度選擇范圍的方法有哪些？3、主尺度選擇范圍的制約因素有哪些？4、船舶的技術(shù)性能有哪些？5、船舶快速性估算有哪些？6、簡述海軍系數(shù)法？7、排水量換算的基本步驟是什么？8、分析影響快速性的原因和考慮采取的對策？9、影響初穩(wěn)性的主要因素有哪些？10、船舶的初穩(wěn)性高從下限和上限兩方面如何進(jìn)行考慮？11、耐波性主要圍繞哪三個(gè)方面分析？12、船舶的減搖裝置主要有哪些？13、風(fēng)浪中的失速產(chǎn)生原因？14、良好的操縱性一般是指什么？15、選擇船長時(shí)應(yīng)考慮的主要因素有哪些？16、選擇船寬時(shí)應(yīng)考慮

11、的主要因素有哪些？17、選擇吃水時(shí)應(yīng)考慮的主要因素有哪些？18、選擇型深時(shí)應(yīng)考慮的主要因素有哪些？19、選擇方形系數(shù)時(shí)應(yīng)考慮的主要因素有哪些？20、選擇長寬比時(shí)應(yīng)考慮的主要因素有哪些？21、選擇寬度吃水比時(shí)應(yīng)考慮的主要因素有哪些？22、選擇長度型深比時(shí)應(yīng)考慮的主要因素有哪些？23、主尺度客觀條件限制因素。24、法規(guī)和規(guī)范要求對主尺度的限制條件。25、主尺度的約束條件。26、設(shè)計(jì)新船主尺度的基本思路。27、個(gè)別作擴(kuò)展尋優(yōu)原理。28、一般作收縮尋優(yōu)原理。29、確定載重型船主尺度的步驟及方法。30、集裝箱船的主尺度的估算。答案名詞解釋1、船舶的主尺度是描述船舶幾何特征的一些最基本參數(shù)，它包括船長（一

12、般指垂線間長）、型寬、型深和設(shè)計(jì)吃水，通常把方形系數(shù)及主尺度比參數(shù)也歸為主尺度范圍（習(xí)慣上，把主尺度、排水量、載重量及載客數(shù)、航速、主機(jī)功率、船員人數(shù)等通稱為船舶的主要要素）。2、這種方法是根據(jù)類型相同、噸位相近的優(yōu)良的實(shí)船主尺度資料，結(jié)合新船的具體要求，分析母型船在主要性能和使用要求方面與新船的差異，如載重能力、積載因數(shù)、航速、穩(wěn)性等方面。3、應(yīng)用海軍系數(shù)的前提是：兩船的主尺度、排水量、航速和水下形狀以及推進(jìn)效率相近。海軍系數(shù)的值可以根據(jù)母型船的排水量、航速和主機(jī)功率算出。具體公式為： 4、良好的操縱性一般是指：足夠的航向穩(wěn)定性，良好的應(yīng)舵性，大舵角回轉(zhuǎn)性能以及主機(jī)急停和倒車時(shí)的停船性能。5

13、、操縱性異常是指回轉(zhuǎn)阻尼過小，回轉(zhuǎn)性過強(qiáng)，或在把定某一舵角時(shí)，船首左右搖擺甚至反舵。6從經(jīng)濟(jì)方面考慮，船長是所有主尺度中對空船重量影響最大的，船長增加時(shí)，不僅增加了空船重量而且增加了鋼料的消耗量，造價(jià)將隨之上升。單選1、A2、D3、B4、A5、C6、A7、B8、D9、C10、A11、A12、A13、C填空1、幾何特征2、類型 噸位相近3、適宜的經(jīng)驗(yàn)公式4、減小阻力 提高推進(jìn)效率5、主尺度 排水量 航速 水下形狀以及推進(jìn)效率相近6、型寬 水線面系數(shù)7、保證安全和使用要求8、橫搖緩和性9、固有橫搖周期 橫搖幅值10、舭龍骨11、橫搖阻尼12、自然失速 被迫降速13、空氣阻力水的阻力14、足夠的航向

14、穩(wěn)定性 良好的應(yīng)舵性15、回轉(zhuǎn)阻尼過小 回轉(zhuǎn)性過強(qiáng)16、船長17、有利的 不利的18、加大 有利19、空船重力加載重量 船在設(shè)計(jì)吃水時(shí)的浮力20、主船體內(nèi)及主甲板以上的布置所需21、主機(jī)和螺旋槳的激振力22、減小激振力 振動源頻率判斷1、2、3、×4、5、6、×7、8、9、×10、×11、×12、13、14、×15、×16、17、×18、×19、×20、×21、×22、23、×24、25、26、×27、28、29、×30、31、×32、

15、×33、34、綜合問答題1、船舶的主尺度是描述船舶幾何特征的一些最基本參數(shù)，它包括船長（一般指垂線間長）、型寬、型深和設(shè)計(jì)吃水，通常把方形系數(shù)及主尺度比參數(shù)也歸為主尺度范圍（習(xí)慣上，把主尺度、排水量、載重量及載客數(shù)、航速、主機(jī)功率、船員人數(shù)等通稱為船舶的主要要素）。2、母型船方法經(jīng)驗(yàn)方法統(tǒng)計(jì)方法3、確定主尺度的選擇范圍，可以從以下一系列的制約因素著手考慮：（1）船舶的各項(xiàng)技術(shù)性能對主尺度有各種不同要求，而各主尺度間又存在著相互聯(lián)系；（2）使用者的要求和不同的設(shè)計(jì)者采取的技術(shù)措施以及貨源、運(yùn)費(fèi)率、造價(jià)和油價(jià)等經(jīng)濟(jì)因素，也影響主尺度的選擇。（3）確定新船主尺度時(shí)，還必須對制約主尺度的各種

16、因素，如航道、碼頭和建造修理?xiàng)l件等進(jìn)行研究，進(jìn)行綜合分析。4、船舶的技術(shù)性能有很多方面，其中主要有：浮性、快速性、完整穩(wěn)性、分艙與破艙穩(wěn)性、耐波性與操縱性以及船體的強(qiáng)度和振動等。5、（1）海軍系數(shù)法（2）排水量換算（3）統(tǒng)計(jì)回歸公式法（4）比較詳細(xì)的估算方法6、應(yīng)用海軍系數(shù)的前提是：兩船的主尺度、排水量、航速和水下形狀以及推進(jìn)效率相近。海軍系數(shù)的值可以根據(jù)母型船的排水量、航速和主機(jī)功率算出。具體公式為： 式中：排水量（）；航速（）；主機(jī)功率（）。假定新船海軍系數(shù)的值與母型船相等，則可根據(jù)新船的排水量和航速估算所需的主機(jī)功率，或者根據(jù)新船的排水量和主機(jī)功率估算新船能達(dá)到的航速。對于不同的航速，海

17、軍系數(shù)的應(yīng)用也不同,對于低速船，可以用航速相近的海軍系數(shù)；如果航速較高，則宜采用相同傅汝德數(shù)處的海軍系數(shù)；高速船用海軍系數(shù)法估算可能產(chǎn)生很大誤差。7、當(dāng)兩船水下形狀相同時(shí)，可用母型船有效功率曲線(曲線)上相應(yīng)速度處的功率，按排水量換算成新船的有效功率；若假定推進(jìn)效率也相當(dāng)，則可用母型船的推進(jìn)效率換算得到新船的主機(jī)功率。具體的做法是：首先根據(jù)新船的航速按排水量關(guān)系計(jì)算對應(yīng)母型船的航速點(diǎn)： 再根據(jù)在母型船的曲線上查出；最后按下式計(jì)算出新船的有效功率： 若假定兩船推進(jìn)效率相等，則主機(jī)功率為：8、（1）尺度比參數(shù)的影響（2）方形系數(shù)的選取不僅與有關(guān)，還與興波阻力的“峰”，“谷”有關(guān)（3）船體型線的影響

18、（4）推進(jìn)方式和效率的考慮（5）當(dāng)新船為滿足其他因素而導(dǎo)致快速性不良時(shí)，通?？梢酝ㄟ^選擇一些合適的節(jié)能裝置來改善。這類節(jié)能裝置有槳前反應(yīng)鰭、前置導(dǎo)管、槳后回收水流旋轉(zhuǎn)能量的葉輪裝置等。9、重心高度、型寬以及水線面系數(shù)10、初穩(wěn)性高下限是以保證安全和使用要求出發(fā)考慮的，其最低限度必須滿足各種裝載下初穩(wěn)性高的要求。初穩(wěn)性高的上限是從橫搖緩和性方面來考慮的。初穩(wěn)性高越大，船的橫搖周期就越短，橫搖加速度也就越大。11、橫搖、縱搖與升沉、風(fēng)浪中的失速12、舭龍骨、減搖鰭、被動式減搖水艙、可控式減搖水艙以及舵減搖系統(tǒng)等。13、船舶在風(fēng)浪中的失速包括自然失速和被迫降速兩種。前者是指在一般海況下阻力增加和推進(jìn)

19、效率的降低；后者是為避免甲板上浪、船底砰擊和螺旋槳飛車而被迫大幅降低航速或適當(dāng)改變航向。14、良好的操縱性一般是指足夠的航向穩(wěn)定性，良好的應(yīng)舵性，大舵角回轉(zhuǎn)性能以及主機(jī)急停和倒車時(shí)的停船性能。15、選擇船長時(shí)，首先要考慮使用條件和建造條件對船長的限制：就使用條件而言，設(shè)計(jì)前必須充分了解該船所在的航道、碼頭、船閘等對船長的規(guī)定。初選船長時(shí)，可以從浮力、總布置、快速性這三個(gè)最基本的因素考慮。從經(jīng)濟(jì)方面考慮，船長是所有主尺度中對空船重量影響最大的。此外，增加船長對于航向穩(wěn)定性是有利的，但是對于回轉(zhuǎn)性要求較高的船舶要盡量選用較短的船長。又因?yàn)榇L主要影響船的縱搖和升沉運(yùn)動，增加船長則可浸長度增加，海損

20、時(shí)穩(wěn)性損失下降，所以增加船長對船的耐波性以及抗沉性有利。16、首先應(yīng)滿足船寬限制條件，即航道限制及建造條件限制。在滿足第一點(diǎn)之后，選擇船寬首先要考慮浮力、總布置以及穩(wěn)性對船寬的要求。從快速性方面考慮：在排水量和船長基本不變的情況下，如減小方形系數(shù)以增加船寬，一般對阻力是有利的，特別是中高速船，當(dāng)與相應(yīng)的配合偏大的的情況下，可以適當(dāng)增加船寬減小，以改善快速性。17、在船舶的設(shè)計(jì)中，船舶吃水常受到航道及港口水深的影響。特別是對內(nèi)河船及沿海船舶，為避免擱淺或觸礁，船底及河床之間應(yīng)留有一定的距離。在滿足此限制條件的情況下，設(shè)計(jì)吃水的選擇主要從滿足浮力要求和保證適宜的螺旋槳直徑這兩個(gè)方面考慮。 A）從浮

21、力方面看，吃水是構(gòu)成設(shè)計(jì)船的浮力因素之一，選擇吃水無疑應(yīng)滿足浮力方程，由浮力方程可以看出，在排水量一定時(shí)，用增加吃水來減小或及，有利于減少船體重量和造價(jià)，改善快速性。當(dāng)然減小及必須兼顧到穩(wěn)性和布置地位等相關(guān)要求。B）從提高螺旋槳性能來看，吃水與螺旋槳的直徑有直接的關(guān)系，增加吃水，也就是增加了螺旋槳的沉深或者說加大了螺旋槳的直徑，可以提高推進(jìn)效率，所以選擇適當(dāng)大的吃水是有好處的。18、從容量、布置及使用性能方面看，對于載重型船，增加型深也是提高艙容的最有效辦法。對于布置地位型船，型深主要取決于主甲板下各層甲板平臺的高度以及艙室高度的要求。對船舶穩(wěn)性方面，要區(qū)分為初穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性兩種情況考慮。增

22、加型深可以加大甲板的入水角，使船舶在風(fēng)浪中有大角度傾斜時(shí)，仍能保證船艙不致灌水；同時(shí)由于型深的增加，致使重心升高，船側(cè)的風(fēng)壓力矩增大，不利于船體的初穩(wěn)性。從船舶抗沉性看，當(dāng)吃水一定時(shí)，型深的加大意味著干舷的增大，也就意味著船舶儲備浮力的增大。從總縱強(qiáng)度方面看，增加型深可以使船體剖面模數(shù)加大。19、同其他的主尺度一樣，方形系數(shù)也要滿足浮力的要求。從保證布置地位觀點(diǎn)來看，大的船體較豐滿，有利于貨船的艙容的合理利用，對船尾艙室以及機(jī)艙艙室的布置都是有利的。當(dāng)排水量一定時(shí)，增大方形系數(shù)，船的其他尺度即可減小，則可以減輕空船重量，減少鋼材消耗，降低造價(jià)。同時(shí)由于空船重量減輕，載重量則可以相應(yīng)提高。所以方

23、形系數(shù)有利于控制成本，增加載重量。增加以減小構(gòu)成排水量的其他尺度，將使摩擦阻力減小，剩余阻力增加。高速艦船減小通常對改善阻力性能有利。而中低速船因其摩擦阻力占總阻力比例相對較大，減小從不對阻力的改善不突出，宜選用經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)，對于載重型船舶一般比較適用。20、長寬比參數(shù)對阻力的影響較大，尤其是剩余阻力上。在相同的航速下，當(dāng)長寬比減小的時(shí)候，剩余阻力增加，如果過小，興波阻力、水流嚴(yán)重分離引起的漩渦阻力會迅速增加，在波浪中的洶濤阻力也會增加很快。圖3-3是一組剩余阻力船模試驗(yàn)的結(jié)果，其排水量和方形系數(shù)相等而長寬比不同的，從圖中可以看出長寬比對于剩余阻力的影響。長寬比對耐波性和操縱性都有一定的影響，

24、選取時(shí)應(yīng)結(jié)合其他尺度綜合考慮。21、從穩(wěn)性上看，隨著增大，橫穩(wěn)心半徑會迅速增加，導(dǎo)致橫搖周期減小。一般中小型船舶的在2.5左右，就可認(rèn)為是寬淺吃水船。對于大型船舶當(dāng)在3.0左右仍可以算作正常。從阻力性能上看，隨著增大，排水體積較多集中在水面附近，這樣興波阻力會增加很大。同時(shí)由于濕表面積的增大，對摩擦阻力也會產(chǎn)生較大的影響，但是這種影響可以通過與的適當(dāng)配合進(jìn)行改善。22、因?yàn)樾蜕畹倪x取主要從最小干舷以及艙容的要求這兩方面考慮，因此對于積載因數(shù)不同的船，會有較大的差別。對于大船而言，參數(shù)影響最大的是總縱強(qiáng)度，因此為了滿足總縱強(qiáng)度的要求，必須有足夠的型深來保證中剖面模數(shù)；但是對于小船來說，為保證強(qiáng)度

25、要求，建造規(guī)范一般對都有一定的要求。23、各港及各內(nèi)河、運(yùn)河、沿海航道在內(nèi)河航道中，航道的曲率半徑、水域闊度、船閘及橋洞尺度等都影響到船長、船寬和水線以上的固定建筑高度。此外，在船舶的建造、維修中，船臺及船塢尺度，也是選擇船長和船寬需考慮的因素之一。24、國際航行干貨船的船長大于等于80時(shí)有破艙穩(wěn)性的要求，有破艙穩(wěn)性要求以后，主船體的分艙要受到影響。載重線法規(guī)中“A”型船、“B-60”和“B-100”型船的船長大于150以后，要求包括機(jī)艙在內(nèi)的任何一艙都要滿足破艙穩(wěn)性的要求。船舶消防法規(guī)中，一般以總噸位來分檔，其中500總噸、1000總噸、2000總噸和4000總噸都是分檔線。25、（1）滿足重力與浮力的平衡條件，即空船重力加載重量應(yīng)等于船在設(shè)計(jì)吃水時(shí)的浮力；（2）滿足新船所需要的容量與建筑地位(艙容及甲板面積)；（3）滿足對新船的各項(xiàng)技術(shù)性能(快速性、穩(wěn)性、操縱性、耐波性和強(qiáng)度等)對主尺度的要求；（4）滿足航線環(huán)境、建造與修理廠設(shè)備條件對新船主尺度的限制；（5）滿足用船部