客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案

1、客車1客車轉(zhuǎn)向架1一. 轉(zhuǎn)向架常見故障31側(cè)架磨耗板斷裂32側(cè)架磨耗板磨耗33.減震裝置故障 4二. 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的常見故障 41閘瓦偏磨42閘瓦上下間隙不一致 43制動(dòng)缸行程過大或過小 5三. 優(yōu)化方案5客車客車是運(yùn)送旅客的車輛，為保證旅客運(yùn)輸?shù)陌踩约笆孢m性，對(duì)客車轉(zhuǎn)向 架的要求比貨車轉(zhuǎn)向架的要求更嚴(yán)格?？蛙囖D(zhuǎn)向架不僅要有足夠的強(qiáng)度，而且 還要有良好的運(yùn)行平穩(wěn)性和較高的運(yùn)行速度，以便將旅客安全、迅速、平穩(wěn)、 舒適的送到目的地。近些年來，隨著我國的經(jīng)濟(jì)、科技、貿(mào)易的振興，文化和 人員交流的增多，旅游事業(yè)的發(fā)展，促使我國客貨列車提速和準(zhǔn)高速、高速列 車等各項(xiàng)工作的研制及實(shí)施?？蛙囖D(zhuǎn)向架客車轉(zhuǎn)向

2、架是保證車輛運(yùn)行品質(zhì)的關(guān)鍵部件，它引導(dǎo)車輛沿鋼軌運(yùn)行、承受 來自車體和線路的各種載荷、動(dòng)作用力，通過對(duì)各型轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)分析探討了客 車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展趨勢(shì)向架是鐵路客車關(guān)鍵部件之一，直接關(guān)系到列車速度、安全性 、舒適性。 本文講述了我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架從上世紀(jì) 50年代以來的發(fā)展概況，并簡(jiǎn)要介紹 了各主型轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)。206型轉(zhuǎn)向架是我國主型D軸客車轉(zhuǎn)向架，設(shè)計(jì)構(gòu)造速度160km/h 。206（207）型轉(zhuǎn)向架是四方廠在1971-1972年間為中、蒙、蘇國際聯(lián)運(yùn)客車 而設(shè)計(jì)制造的D軸準(zhǔn)軌（207型為寬軌）轉(zhuǎn)向架。206（207）型轉(zhuǎn)向架是在總結(jié) UD1型（I960年為我國第1列雙層客車設(shè)計(jì)的D軸轉(zhuǎn)向

3、架）、UD2型（1964年 原為國際聯(lián)運(yùn)客車設(shè)計(jì)、分準(zhǔn)軌、寬軌2種D軸轉(zhuǎn)向架）、KZ 1型（1965年為25.5m高速列車的行李發(fā)電車設(shè)計(jì)的 C軸轉(zhuǎn)向架）等U型構(gòu)架式轉(zhuǎn)向 架基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)制造的新型 U型轉(zhuǎn)向架，也即UD3型轉(zhuǎn)向架。209型轉(zhuǎn)向架于1986年12月通過鐵道部科技成果鑒定,并于1988年9月開始在長客廠和唐廠新造客車上裝用，開始了大面積的推廣應(yīng)用。209 型 D軸系列轉(zhuǎn)向架包括 209T、209P、209TK 209PK、209HS型等 5 種轉(zhuǎn)向架。這5種轉(zhuǎn)向架雖然在結(jié)構(gòu)和參數(shù)上有區(qū)別，但其總體結(jié)構(gòu)形式基本 是一致的。209T型主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：(1) H 型鑄鋼構(gòu)架；(2)干摩擦導(dǎo)

4、柱式軸 箱彈性定位裝置；(3)搖動(dòng)臺(tái)式二系懸掛裝置(長吊桿、外側(cè)懸掛、圓彈簧、 油壓減振器)；(4) 一系為圓簧懸掛；(5)吊掛式閘瓦踏面基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。而 209P型采用盤形基礎(chǔ)制動(dòng)；209PK型轉(zhuǎn)向架最大的特點(diǎn)是采用了空氣彈簧懸掛, 此外，還采用了單元式制動(dòng)缸盤形基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和抗側(cè)滾扭桿裝置等；而 209 TK型為踏面基礎(chǔ)制動(dòng)。.轉(zhuǎn)向架常見故障1側(cè)架磨耗板斷裂轉(zhuǎn)立柱磨耗板的狀態(tài)對(duì)車輛運(yùn)行中轉(zhuǎn)向架的性能起著重要K2型轉(zhuǎn)向架立柱磨耗板是通過這頭螺栓、墊圈和防松螺母與側(cè)架連接在一起的立柱磨耗板的狀 態(tài)對(duì)車輛運(yùn)行中轉(zhuǎn)向架的性能起著重要的作用，立柱磨耗板裂損將導(dǎo)致斜楔主 摩擦面損傷，摩擦副性能降低，

5、甚至失效，致使車輛動(dòng)力性能降低，造成車輛 運(yùn)輸安全隱患。原因分析：側(cè)架立柱磨耗板的加工質(zhì)量是由多方面因素決定的，如材料的 化學(xué)成分及加工工藝，材料的金相組織，磨耗板的具體設(shè)計(jì)以及質(zhì)量控制等等。 影響磨耗板的組裝質(zhì)量取決與側(cè)架立柱磨耗板安裝面的平整程度、磨耗板的平 整程度和他們之間的裝配關(guān)系狀況。此外，磨耗板上的錐形沉孔的加工質(zhì)量， 折頭螺栓底椎部與磨耗板錐形沉孔的配合狀態(tài)也有很大關(guān)系。2側(cè)架磨耗板磨耗轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架側(cè)架立柱面與磨耗板接觸狀態(tài)不良是發(fā)生磨耗板裂損的重要 原因。由于在側(cè)架面沒有進(jìn)行機(jī)加工的要求，在鑄造可以滿足技術(shù)要求的條件 下，不進(jìn)行加工。在實(shí)際生產(chǎn)中，部分工廠為了保證側(cè)架立柱面的

6、平面度和側(cè) 架的組裝質(zhì)量，對(duì)側(cè)架立柱面進(jìn)行了加工。一些單位只是為了保證側(cè)架的組裝質(zhì)量，對(duì)側(cè)架立柱面上的鑄造凸起進(jìn)行了打磨，以滿足磨耗板與側(cè)架立柱四周 的接觸符合很難被發(fā)現(xiàn)和檢查測(cè)量。在側(cè)架組裝后，由于磨耗板與側(cè)架立柱中 間存在間隙，連接磨耗板與側(cè)架的折頭螺栓緊固后（扭矩為500-550Nm，使磨耗板在沉孔出存在很大應(yīng)力。車輛落成后，車體的部分自重、重載和車輛動(dòng)載 荷等通過斜楔作用到磨耗板上，兩者疊加，造成磨耗板裂損。這是磨耗板裂損 的重要原因。3.減震裝置故障在檢修過程中分解枕簧時(shí)發(fā)現(xiàn)，減振內(nèi)彈簧折斷較多，且裂紋和折損多 發(fā)生在減振內(nèi)彈簧下面至12圈內(nèi)，裂紋一般自簧圈內(nèi)側(cè)開始，斷口全為新 痕。

7、減振內(nèi)彈簧折斷后，折斷的一側(cè)搖枕下移，使車體產(chǎn)生傾斜；更為嚴(yán) 重者，外彈簧會(huì)被壓死，處于彈性極限狀態(tài)，則有可能使外彈簧折斷，造 成斜楔與側(cè)架立柱磨耗板之間的壓力減小或者降為零。同時(shí)，整個(gè)轉(zhuǎn)向架斜楔、側(cè)架立柱磨耗板偏磨，搖枕錯(cuò)位，搖枕、側(cè)架間的抗菱剛度變小，交叉 桿軸向、徑向受力增加，進(jìn)一步發(fā)展可導(dǎo)致交叉桿變形、斷裂，影響行車安全。列車增速、減速以及過彎道時(shí)，減振內(nèi)圓彈簧產(chǎn)生縱向彎曲和歪扭，易造 成減振內(nèi)圓彈簧裂損、折斷。減振內(nèi)圓彈簧截面切應(yīng)力分布不均工作負(fù)荷彈簧 高度均為186.4mm時(shí)，極限負(fù)荷彈簧高度均為159.21mm時(shí)，而減振內(nèi)圓彈簧鋼 直徑最小，從而造成減振內(nèi)圓彈簧大大超過其他彈簧折

8、損比例。二.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的常見故障基礎(chǔ)制動(dòng)是軌道車重要的部件，軌道車基礎(chǔ)制動(dòng)基本上是用杠桿傳動(dòng)，這 種基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)是由制動(dòng)缸鞲鞴桿推動(dòng)杠桿傳動(dòng)，由杠桿把制動(dòng)力放大若干倍 后傳到閘瓦，由閘瓦貼死車輪來產(chǎn)生制動(dòng)，這種制動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)如下故障：1閘瓦偏磨處理方法：調(diào)整橫向調(diào)整桿調(diào)整閘瓦左右距離，保證閘瓦在制動(dòng)時(shí)，能夠 完全緊貼車輪踏面。2閘瓦上下間隙不一致通過調(diào)整閘瓦平衡彈簧來調(diào)整上、下間隙，調(diào)整完后，要緊固螺母，防止車輛運(yùn)行過程中，由于振動(dòng)導(dǎo)致螺母松脫。3制動(dòng)缸行程過大或過小如果制動(dòng)缸行程小于40mn,制動(dòng)缸內(nèi)部會(huì)出現(xiàn)漏風(fēng)故障；如果制動(dòng)缸行程 過大會(huì)造成在緊急制動(dòng)情況下擦傷輪對(duì)處理方法：通過調(diào)整縱

9、向調(diào)整桿來調(diào)整 制動(dòng)缸行程，使制動(dòng)缸行程在 80-120mm之間，制動(dòng)缸伸出刻度不得低于 40mm 三.優(yōu)化方案路運(yùn)輸創(chuàng)造的宏觀社會(huì)效益，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了部門或地區(qū)的微觀效益。所以， 更好的發(fā)展鐵路運(yùn)輸事業(yè)利國利民，勢(shì)在必行。關(guān)鍵字：鐵路客車轉(zhuǎn)向架的發(fā) 展；客車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)；我國客車轉(zhuǎn)向架的不足點(diǎn)；客車轉(zhuǎn)向架的優(yōu)化方案；第一章我國客車的轉(zhuǎn)向架一、我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展概況我國鐵路客車從20世紀(jì)50年代的21型客車發(fā)展到現(xiàn)在的25型客車，不論是車體鋼結(jié)構(gòu)、車內(nèi)裝飾、 車內(nèi)設(shè)備,還是轉(zhuǎn)向架方面均取得了長足的技術(shù)進(jìn)步，科技含量越來越高。客車 最高運(yùn)行速度從50年代的100km/h逐步提高到120km/h、

10、160km/h直至200km/ h,客車最高試驗(yàn)速度從 70年代末的160km/h逐步提高到187km/h、212.6km/h、 239.7km/h、321.5km/h，從構(gòu)架結(jié)構(gòu)上分，有鑄鋼結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架及焊接構(gòu)架轉(zhuǎn)向架， 有帶均衡梁導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架及無導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架等；從搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架、無搖臺(tái) 結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架及無搖枕結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架等；從軸型上分，有C軸及D軸轉(zhuǎn)向架等；從二 系懸掛結(jié)構(gòu)上分，有有搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架、無搖臺(tái)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架及無搖枕結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向 架等；從二系懸掛彈簧形式上分，有橢圓彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架、圓彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架及 空氣彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架等；從軸箱定位結(jié)構(gòu)上分，有各種導(dǎo)柱式軸箱定位轉(zhuǎn)向架、 小拉桿式軸箱定位轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)臂式軸箱定位轉(zhuǎn)向架、拉板式軸箱定位轉(zhuǎn)向架等；從基礎(chǔ)制動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)上分，有雙側(cè)高磷瓦