交通工程學(xué)考研真題大題與其答案匯總2013(共61頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上交通工程學(xué)復(fù)習(xí)材料 一、 填空題 1、人們通常稱交通工程學(xué)科為“五E”學(xué)科，“五E”指的是： 工程（Engineering） 、 法規(guī)（Enforcement） 、 教育（Education） 、 能源（Energy） 、 環(huán)境（Environment） 。 2、駕駛員的視覺特性從 視力 、 視野 、和 色感 等幾個(gè)方面體現(xiàn)。 3、根據(jù)美國(guó)的研究， 第30位最高小時(shí)交通量 為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。 4、在該路段行駛的所有車輛中，有15的車輛行駛速度高于此值，有85的車輛行駛速度在此速度以下，此速度稱為 85位車速 ，交通管理部門常以此速度作為某些路段的 限制最高車速 。 5

2、、OD調(diào)查，是一項(xiàng)了解交通的 發(fā)生 和 中止 在有關(guān)區(qū)域里所做的調(diào)查。 6、M/M/N排隊(duì)系統(tǒng)是指 泊松輸入 、負(fù)指數(shù)分布服務(wù) 、 N個(gè)服務(wù)臺(tái) 的排隊(duì)系統(tǒng)。 7、不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段采用 三級(jí)服務(wù)水平 ，混合交通雙車道公路采用 三級(jí)服務(wù)水平 。 8、交通標(biāo)志分為 主標(biāo)志 和 輔助標(biāo)志 兩大類。 二、名詞解釋 1、交通量； 答案：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一橫斷面或某一車道的交通實(shí)體數(shù)。 2、高峰小時(shí)系數(shù)； 答案：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。 3、設(shè)計(jì)車速； 答案：設(shè)計(jì)車速是指在道路交通與氣候條件良好的情況下

3、僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 4、服務(wù)水平； 答案：服務(wù)水平是描述交通流的運(yùn)行條件及其對(duì)汽車駕駛者和乘客覺的一種質(zhì)量測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)，是道路使用者在服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量方面得到的實(shí)際效果。 三、簡(jiǎn)答題 1、交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有哪些？ 答案：交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有： （1）系統(tǒng)性； （2）綜合性： （3）交叉性； （4）社會(huì)性； （5）超前性； （6）動(dòng)態(tài)性。 2、通行能力和交通量有何區(qū)別？ 答案：通行能力和交通量的區(qū)別： 1）通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，它描述了道路交通設(shè)施的主要功能，是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的車輛（或行人）的能

4、力； 2）交通量是指道路在單位時(shí)間內(nèi)實(shí)際通過(guò)的或期望（預(yù)測(cè)）通過(guò)的車輛（或行人）數(shù)，而通行能力是指道路在一定條件下單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的車輛的極限數(shù)，是道路所具有的一種“能力”； 交通量一般總是小于通行能力的，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r(shí)，就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠或阻塞停滯現(xiàn)象。 3、為什么要進(jìn)行OD調(diào)查？OD調(diào)查內(nèi)容包括那些？ 答案：進(jìn)行OD調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀；人、車和貨物的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。 OD調(diào)查內(nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查?？土髡{(diào)查包括：起訖點(diǎn)，出行目的，出行方式，出行時(shí)間及出行次數(shù)等； 貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流的分類、數(shù)量與比重及

5、貨運(yùn)方式分配。 四、計(jì)算題 1、某高速公路入口處設(shè)有一收費(fèi)站，單向車流量為300（veh/h），車輛到達(dá)是隨機(jī)的。收費(fèi)員平均每10秒鐘完成一次收費(fèi)并放行一輛汽車，符合負(fù)指數(shù)分布。試估計(jì)在收費(fèi)站排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、平均消耗時(shí)間以及排隊(duì)中的平均等待時(shí)間。 答案： 這是一個(gè)M/M/1排隊(duì)系統(tǒng) =300輛/h =1/10(輛/s)=360輛/h =300/360=0.831，所以系統(tǒng)是穩(wěn)定的 系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)：n=/(1-)= /(-)=300/(360-300)=5輛 平均排隊(duì)長(zhǎng)度：qn-=5-0.83=4.17 輛 系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間：d=n/=5/300 小時(shí)/輛=60 秒

6、/輛 （2） 排隊(duì)中的平均等待時(shí)間：=d-1/=60-10=50 秒/輛 （2）二、名詞解釋1、交通量； 答案：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一橫斷面或某一車道的交通實(shí)體數(shù)。2、高峰小時(shí)系數(shù)； 答案：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。3、設(shè)計(jì)車速； 答案：設(shè)計(jì)車速是指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。4、服務(wù)水平；答案：服務(wù)水平是描述交通流的運(yùn)行條件及其對(duì)汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)，是道路使用者在服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量方面得到的實(shí)際效果。 三、簡(jiǎn)答題

7、1、交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有哪些？答案：交通工程學(xué)科的特點(diǎn)有： （1）系統(tǒng)性； （2）綜合性： （3）交叉性；（4）社會(huì)性；（5）超前性；（6）動(dòng)態(tài)性。2、通行能力和交通量有何區(qū)別？答案：通行能力和交通量的區(qū)別：1） 通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，它描述了道路交通設(shè)施的主要功能，是度量道路在單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的車輛（或行人）的能力；2） 交通量是指道路在單位時(shí)間內(nèi)實(shí)際通過(guò)的或期望（預(yù)測(cè)）通過(guò)的車輛（或行人）數(shù)，而通行能力是指道路在一定條件下單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的車輛的極限數(shù)，是道路所具有的一種“能力”； 交通量一般總是小于通行能力的，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r(shí)，就

8、會(huì)出現(xiàn)交通擁擠或阻塞停滯現(xiàn)象。3、為什么要進(jìn)行OD調(diào)查？OD調(diào)查內(nèi)容包括那些？答案：進(jìn)行OD調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀；人、車和貨物的起、終點(diǎn)和路徑；出行目的、運(yùn)輸內(nèi)容等情況。 OD調(diào)查內(nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查?？土髡{(diào)查包括：起訖點(diǎn)，出行目的，出行方式，出行時(shí)間及出行次數(shù)等；貨流調(diào)查包括：貨源點(diǎn)及吸引點(diǎn)的分布，貨流的分類、數(shù)量與比重及貨運(yùn)方式分配。四、計(jì)算題1、某高速公路入口處設(shè)有一收費(fèi)站，單向車流量為300（veh/h），車輛到達(dá)是隨機(jī)的。收費(fèi)員平均每10秒鐘完成一次收費(fèi)并放行一輛汽車，符合負(fù)指數(shù)分布。試估計(jì)在收費(fèi)站排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、平均消耗時(shí)間以及排隊(duì)中的平均

9、等待時(shí)間。答案： 這是一個(gè)M/M/1排隊(duì)系統(tǒng) =300輛/h =1/10(輛/s)=360輛/h =300/360=0.831，所以系統(tǒng)是穩(wěn)定的 系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)：n=/(1-)= /(-)=300/(360-300)=5輛平均排隊(duì)長(zhǎng)度：qn-=5-0.83=4.17 輛 系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間：d=n/=5/300 小時(shí)/輛=60 秒/輛 （2）排隊(duì)中的平均等待時(shí)間：=d-1/=60-10=50 秒/輛 （2）一、 是非題（共10分，每題1分；判斷正確請(qǐng)?jiān)谛蛱?hào)上劃，判斷錯(cuò)誤在序號(hào)上劃）1. 在阻塞交通流內(nèi)，密度波向交通流行進(jìn)的反方向傳播。2. 由于外界因素干擾導(dǎo)致交通流周期性的中斷，形成間斷

10、流。3. 空間平均速度不高于時(shí)間平均速度。4. OD表有矩形表和三角形表兩種形式。5. 交通流連續(xù)方程表明：當(dāng)流量隨距離而降低時(shí)，車流密度隨時(shí)間而增大。6. 定時(shí)控制的信號(hào)周期是根據(jù)交叉口的進(jìn)口交通量確定的。7. 隨著行車速度增大，駕駛員的注視點(diǎn)隨之遠(yuǎn)移。8. 停車需求的相關(guān)分析法是把城市土地分類，按照各類土地停車產(chǎn)生率預(yù)測(cè)停車需求。9. 跟馳理論描述了跟馳車輛的加速度與兩車速度差的函數(shù)關(guān)系。10. 行使速度不高于行程速度。二、 名詞解釋（共15分，每題3分）1 停車周轉(zhuǎn)率在某一段時(shí)間內(nèi)停放車輛次數(shù)，是實(shí)際停車?yán)塾?jì)次數(shù)與停車場(chǎng)容量之比2 基本通行能力在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成

11、部分一條車道的斷面上，不論服務(wù)水平如何，1小時(shí)能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大車輛數(shù)3 空間占有率與時(shí)間占有率在某一個(gè)路段上，所有車輛的長(zhǎng)度和與路段長(zhǎng)度之比每一個(gè)車輛通過(guò)觀測(cè)點(diǎn)的時(shí)間和與觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度之比4 交通區(qū)的形心交通區(qū)的發(fā)聲源或吸引源密度分布中心，是交通小區(qū)出行的代表端點(diǎn)，不是該小區(qū)的幾何面積重心5 Wardrop均衡原理所有使用路徑的旅行時(shí)間最短，并且相等，所有沒(méi)有使用路徑的旅行時(shí)間高于最短路徑旅行時(shí)間。使得路網(wǎng)上所有路段的旅行時(shí)間最小的流量分布格局，稱為第二均衡原理三、 問(wèn)答題（共24分，每題6分）1 什么是四階段交通需求預(yù)測(cè)法？四階段預(yù)測(cè)方法有哪些不足之處？1 交通量發(fā)生和吸引2 交通量分布3

12、 交通方式分擔(dān)4 交通量分配各階段模型不統(tǒng)一，沒(méi)有明確的行為假設(shè)；沒(méi)有考慮個(gè)體特性；預(yù)測(cè)精度與交通小區(qū)劃分有關(guān)2 敘述智能交通系統(tǒng)（ITS）研究?jī)?nèi)容的主要構(gòu)成，并就其中某個(gè)子系統(tǒng)簡(jiǎn)述其內(nèi)容。1 先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)2 先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)3 先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)4 運(yùn)營(yíng)車輛調(diào)度系統(tǒng)5 先進(jìn)的鄉(xiāng)村運(yùn)輸系統(tǒng)6 先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)7 自動(dòng)公路系統(tǒng)先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)是ITS的主要部分1 出行車信息系統(tǒng)2 車載路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)3 停車場(chǎng)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)4 數(shù)字地圖數(shù)據(jù)庫(kù)3 什么是交通系統(tǒng)管理與交通需求管理？敘述兩者的差別。談?wù)勎覈?guó)城市現(xiàn)階段應(yīng)采取的交通技術(shù)管理模式。交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，其管理對(duì)象是交通流

13、，通過(guò)控制引起交通流的時(shí)間、空間重分布，從而提高系統(tǒng)的交通承載能力。交通需求管理是一種政策性管理，其管理對(duì)象是交通發(fā)生源，通過(guò)各項(xiàng)交通政策，抑制交通需求的產(chǎn)生，平滑交通需求，緩解交通壓力。4 敘述浮動(dòng)車調(diào)查法及其特性。一輛車，除了駕駛員以外，還需要3名調(diào)查員（1， 2， 3）1 計(jì)算讀取工具車的行進(jìn)速度2 觀察工具車超過(guò)的車輛數(shù)和超越工具車的車輛數(shù)3 記錄車輛保持穩(wěn)定的速度行駛，往返56次特性：同時(shí)可以獲得交通量、行駛時(shí)間和行駛速度四、 計(jì)算題（共21分，每提7分）1 設(shè)車流的速度密度的關(guān)系為V=88-1.6K，若車流的實(shí)際流量不大于最大流量的0.8倍，且車流的密度大于最佳密度Km，求：（1）

14、密度的最低值和速度的最高值；（2）密度的最高值和速度的最低值。解：由題意可知：當(dāng)K=0時(shí)，V=Vf=88km/h當(dāng)V=0時(shí)，K=Kj=55輛/km則：Vm=44Km/h, Km=27.5輛/km, Qm=VmKm=1210輛/h。由Q=VK和V=88-1.6K，有Q=88K-1.6K2當(dāng)Q=0.8Qm時(shí)，由88K-1.6K2=0.8Qm=968，解得：KA15.2，KB39.8。則有速度VA和VB與之對(duì)應(yīng)，又由題意可知，所求密度大于Km，故為KB。綜上，流量密度曲線如下圖所示，其中的加粗部分即為密度的可能取值范圍。1）故當(dāng)密度為KB=15.2輛/km，其速度為：VB=88-1.6KB=88-1

15、.639.8=24.32km/h即：KB=39.8輛/km，VB=24.32km/h為所求密度最低值與速度最高值。2）顯然，KKj55輛/km，V0 為所求密度最高值與速度最低值。2 某信號(hào)燈交叉口，色燈周期為40s，每周期內(nèi)可通行左轉(zhuǎn)車2輛，如果左轉(zhuǎn)車流為220輛/小時(shí)，問(wèn)：（1）是否會(huì)出現(xiàn)延誤？（2）假定來(lái)車符合泊松分布，出現(xiàn)延誤的周期在所有周期中所占的百分比是多少？解：（1）一個(gè)周期內(nèi)平均到達(dá)的左轉(zhuǎn)車數(shù)m=lt=220*40/36002.442，因此不管車輛是均勻到達(dá)或隨機(jī)到達(dá)，均會(huì)出現(xiàn)延誤（注意：即使m2)=1-P(0)-P(1)-P(2)=0.442所以，出現(xiàn)延誤的周期在所有周期中所

16、占的百分比是44.2%。3 一個(gè)新規(guī)劃的城市中，假定兩個(gè)交通區(qū)之間的OD量和起點(diǎn)交通區(qū)的發(fā)生量及終點(diǎn)交通區(qū)的吸引量成正比，并且和交通區(qū)間的行程時(shí)間的平方成反比。已知三個(gè)交通區(qū)交通發(fā)生量和吸引量，見表1；同時(shí)還知道小區(qū)C到小區(qū)A的未來(lái)OD量，見表2。假設(shè)任意交通區(qū)間的行程時(shí)間均為10分鐘，試作交通分布預(yù)測(cè)，即求解X，Y，Z的值。表1表2交通區(qū)發(fā)生量吸引量A36002400B20001600C50004000吸引源ABC發(fā)生源AXBYC480Z解：由條件可得， CA的OD量為480，可知 解得k=0.004。因此，二、名詞解釋27、非自由狀態(tài)行駛車輛有三個(gè)特性：制約性、延遲性、傳遞性28、路網(wǎng)密度

17、：一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該區(qū)域的總面積之比。每百平方公里國(guó)土面積擁有的公路里程數(shù)。29、視野 ： 人的雙眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍叫視野。將頭部與眼球固定，同時(shí)能看到的范圍為靜視野。30、交通量是指選定的時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)或某一斷面的實(shí)際交通參與者（含車輛、行人、自行車等）的數(shù)量，又稱交通流量或稱流量。 31、交通流密度（又稱車流密度）是指在某一時(shí)刻，某單位長(zhǎng)的路段上一條車道或幾條車道內(nèi)的車輛數(shù)。32、地點(diǎn)車速是車輛駛過(guò)道路上某一斷面時(shí)的瞬時(shí)速度，觀測(cè)距離很短，以行駛該距離的時(shí)間小于2s為限33、基本通行能力：是指交通設(shè)施在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件

18、下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)（最大小時(shí)流率）。34、駕駛員疲勞的主要原因：駕駛員的睡眠、生活環(huán)境、車內(nèi)環(huán)境、車外環(huán)境、行駛條件、駕駛員自身?xiàng)l件35、影響車速變化的主要因素有：駕駛員的影響車輛的影響道路的影響、交通條件的影響、環(huán)境的影響36、通行能力和服務(wù)水平作用：用于道路設(shè)計(jì)、用于道路規(guī)劃、用于道路交通管理37交通工程學(xué)：研究交通規(guī)律及運(yùn)用的科學(xué)38動(dòng)視力：是汽車行駛時(shí)，駕駛員同車體一起按一定的速度前進(jìn)，駕駛員觀察物體運(yùn)動(dòng)的視力。39將一年當(dāng)中8760個(gè)小時(shí)的小時(shí)交通量，按大小次序排列，從大到小排列序號(hào)為第30位的那個(gè)

19、小時(shí)的交通量，稱為第 30位小時(shí)交通量。40設(shè)計(jì)車速：是指在氣候和交通量正常的情況下，汽車只受公路自身?xiàng)l件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）影響時(shí)，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)41臨界密度：在交通流密度中，能夠使道路上的交通量達(dá)到最大值時(shí)的密度，又稱為最佳車流密度42交通規(guī)律：交通規(guī)律是指交通生成、交通分布、交通流流動(dòng)、停車等規(guī)律。三、簡(jiǎn)答題1、駕駛員酒后開車所產(chǎn)生事故主要有以下特點(diǎn)：向靜止物體（如安全帶、分車道混凝土墩、電桿、樹、欄桿等）撞擊； 向停駐的車輛沖撞； 夜間與對(duì)向車迎面撞擊； 因看錯(cuò)路而引起的各種翻車； 重大事故和惡性事故多，致死率高

20、2、交通量資料主要運(yùn)用在以下幾個(gè)方面：（1）確定道路分級(jí)（2）為道路幾何涉及和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù) （3）評(píng)定已有道路的使用情況，通過(guò)經(jīng)濟(jì)論證確定筑路計(jì)劃 （4）評(píng)價(jià)道路交通安全程度（5）探求交通趨勢(shì) （6）安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，確定交通管制措施3、交通延誤產(chǎn)生是道路交通多種因素或一種因素的結(jié)果，這些因素是：(1)、駕駛員自身素質(zhì)；(2)、車輛性能及技術(shù)狀況；(3)、道路及其車流組成情況；(4)、交通負(fù)荷；(5)、轉(zhuǎn)向車比例及其他干擾情況；(6)、道路服務(wù)水平及交通控制水平；(7)、道路交通環(huán)境及其他因素等。4、簡(jiǎn)答影響通行能力的主要因素（1）、道路條件（2）、交通條件（3） 、管制條件（4）

21、、壞境與氣候（5）、運(yùn)行規(guī)定5交通量分布特性：交通量是一個(gè)隨機(jī)量，大小與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民生活水平、地理位置和氣候條件等復(fù)雜因素有關(guān)，隨空間和時(shí)間的不同而差異變化6車流密度資料運(yùn)用在這幾個(gè)方面：（1）、車流密度是研究交通流理論和制定交通控制措施的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（2）、車流密度是劃分服務(wù)水平的依據(jù)，是反映道路上車輛擁擠程度的最直觀的指標(biāo)，直接反映了道路上車輛的密集程度。(3)、車流密度指標(biāo)，可以反映路上交通堵塞狀況。(4)、車流密度對(duì)道路通行能力的研究十分有用。3、影響車速變化的主要因素有：駕駛員的影響、車輛的影響、道路的影響、交通條件的影響、交通組成的影響、環(huán)境的影響。7、（交通流）理想條件包

22、括：車道寬度大于3.75，小于4.5m；側(cè)向凈空大于等于1.75m；交通組成全部為小客車；駕駛員均為熟悉高速公路幾何線形，且駕駛技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)的司機(jī)8簡(jiǎn)答OD調(diào)查的目的（1）、OD調(diào)查的目的是收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行的類型與數(shù)量方面的資料（2）、包括從各個(gè)起始小區(qū)(O點(diǎn))到各個(gè)終訖小區(qū)（D點(diǎn)）的客、貨車的流動(dòng)（3）、結(jié)合土地利用調(diào)查資料建立各類交通預(yù)測(cè)模型（4）、從中推求遠(yuǎn)景年的交通量（5）、為運(yùn)輸計(jì)劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)9、交通量資料的應(yīng)用 （1）、確定道路分級(jí)（2）、為道路幾何涉及和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù) 3評(píng)定已有道路的使用情況，通過(guò)經(jīng)濟(jì)論證確定筑路計(jì)劃 4評(píng)價(jià)道路交通安全程度5探求交

23、通趨勢(shì) 6安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，確定交通管制措施10、交通延誤資料作用（1）、評(píng)價(jià)道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量交通延誤十分直觀地反映了道路交通的阻塞情況，面對(duì)于道路的使用者，最關(guān)心的是時(shí)間和延誤。因此，交通延誤資料客觀地反映了道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低（2）、道路改建的依據(jù)在擬定道路或路口改建計(jì)劃時(shí)，是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x，是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用道等，都應(yīng)以延誤分析為依據(jù) （3）、運(yùn)輸規(guī)劃交通運(yùn)輸部門在運(yùn)營(yíng)調(diào)度時(shí)往往不是選擇距離最短的路線而是選擇行車時(shí)間最少的路線，有了延誤資料，有利于運(yùn)輸部門進(jìn)行路線選擇。 （4）、 公共交通運(yùn)輸部門制定行車時(shí)刻表、調(diào)整路線運(yùn)行狀況時(shí)，也要依據(jù)延誤資

24、料。（5）、前后對(duì)比研究，對(duì)交通設(shè)施改善前后的延誤時(shí)間進(jìn)行調(diào)查，可以對(duì)改善的效果作出評(píng)價(jià)，交通管制根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等等交通管制措施（6）、延誤資料還是確定路口信號(hào)燈配時(shí)的重要依據(jù)。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向時(shí)，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。（7）、交通延誤資料可以作為交通運(yùn)政部門進(jìn)行定線管理、合理調(diào)控線路運(yùn)力的重要依據(jù)。11、通行能力與交通量的關(guān)系：（1）、區(qū)別：概念和特點(diǎn)不同（2）、聯(lián)系：表示方法相同輛/h當(dāng)QQ通時(shí) 自由暢行 當(dāng)Q？12、建立線性跟馳模型。13、研究道路通行能力的目的14、截止到2003年底，我國(guó)高速公路通車總里程

25、和機(jī)動(dòng)車保有量各為多少？截止到2003年底，我國(guó)高速公路通車總里程2.98萬(wàn)公里，機(jī)動(dòng)車保有量9600多萬(wàn)輛。15、簡(jiǎn)述提高交叉口通行能力的措施。以減輕、緩解交叉口擁擠為主要目的的交叉口優(yōu)化，首先要知道該交叉口能夠處理多大的交通量，這里處理交通量的能力稱為交通容量。交通容量因道路的幅寬、車道的使用方法、信號(hào)控制方法等而不同，如果到達(dá)交叉口的交通量超過(guò)交通容量，則發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。因此，要從各個(gè)角度探討研究在現(xiàn)有條件下增大交通容量的方法：1交叉口的面積在保證需求的條件下盡量小。2將左、右轉(zhuǎn)交通和直行交通分離。3注意交叉口的幾何結(jié)構(gòu)與交通控制方法的匹配。4注意相位數(shù)不可增加過(guò)多。5進(jìn)口道的車道數(shù)一

26、般應(yīng)小于或等于出口道的車道數(shù)。6在交叉口進(jìn)口道有左轉(zhuǎn)交通，要盡可能設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位和左轉(zhuǎn)專用車道。7信號(hào)周期長(zhǎng)度不要設(shè)計(jì)過(guò)長(zhǎng)。8在設(shè)計(jì)信號(hào)相位方案時(shí)，要考慮到確保交通流的連續(xù)性，并且使駕駛員易看懂。9人行橫道盡量與車道成直角設(shè)置。10設(shè)置與車道分離的人行道。16、給出流量與速度關(guān)系式，并畫圖說(shuō)明其關(guān)系。QKj（） Kj阻塞密度 自由流速度 平均速度流量速度關(guān)系圖通常速度隨流量增加而降低，直至達(dá)到最大通行能力的流量Qm為止。在曲線上擁擠的部分，流量和速度都降低。從原點(diǎn)E到曲線上各點(diǎn)向量的斜率表示那一點(diǎn)的密度的倒數(shù)1K。在速度流量曲線上，C點(diǎn)以上的部分表示不擁擠，而C點(diǎn)以下的部分則表示擁擠狀態(tài)。/

27、17、列出速度與密度之間的關(guān)系式，并畫圖說(shuō)明。/18醉酒對(duì)行車安全的影響有哪些？ (1) 醉酒使人的色彩感覺功能降低，視覺受到影響。(2) 醉酒對(duì)人的思考、判斷能力有影響。(3) 醉酒使人記憶力降低。(4) 醉酒使注意力水平降低。(5) 醉酒使人的情緒變得不穩(wěn)定。(6) 醉酒使人的觸覺感受性降低。19請(qǐng)畫出具有東西向左轉(zhuǎn)專用相位的十字交叉口車輛流向圖和信號(hào)配時(shí)圖。車輛流向圖紅綠燈時(shí)間間隔（第二相位）第二相位時(shí)間通行時(shí)間間隔綠燈間隔時(shí)間第一相位時(shí)間時(shí)間綠黃紅周期時(shí)長(zhǎng)東西路南北路信號(hào)配時(shí)圖20現(xiàn)有一主次干道相交的十字交叉口，欲對(duì)其進(jìn)行感應(yīng)控制，請(qǐng)問(wèn)感應(yīng)設(shè)備應(yīng)布設(shè)在何處？說(shuō)明原因。（1）應(yīng)布設(shè)在次干

28、道上。（2）根據(jù)我國(guó)交通法律規(guī)定，次干道的車輛應(yīng)為主干道車輛然行，進(jìn)行感應(yīng)控制時(shí)，需要知道次干道上車輛是否到達(dá)一定的數(shù)量，進(jìn)而為其提供綠燈放行做準(zhǔn)備。一 計(jì)算題(40分)1一無(wú)信號(hào)控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為1200輛/小時(shí)，車輛的到達(dá)符合泊松分布。次要道路上的車輛所需穿越的臨界車頭時(shí)距t0=6s。車輛跟馳行駛的車頭時(shí)距t=3s，求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數(shù)量。解：3一四車道高速公路，設(shè)計(jì)速度為100kmh，單向高峰小時(shí)交通量=1800vehh，大型車占50%，車道寬 3.75m，一側(cè)行車道距路邊障礙物0.3米，重丘地形。實(shí)地觀測(cè)的平均速度為50kmh，且駕駛員均有高速公路

29、行駛經(jīng)驗(yàn)，身體健康。參考下列各表，分析該路的服務(wù)水平，問(wèn)其達(dá)到可能通行能力之前還可增加多少交通量。（20分）高速公路基本路段服務(wù)水平分級(jí)表服務(wù)水平等級(jí)密度(pcu/km/ln)設(shè)計(jì)速度（km/h）12010080車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln)車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln)車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln)一12940.561100810.511000二19860.791600750.711400690.671300三26730.941900680.851700620.831600四424248481.00d)2000d)

30、48481.00d)2000d)45451.0d)1900d)車道寬度及凈向側(cè)寬的修正系數(shù)側(cè)向凈寬（m）行車道一邊有障礙物行車道兩邊有障礙物車道寬度（m）3.753.503.753.50有中央分隔帶的4車道公路1.751.000.971.000.971.600.990.960.990.961.200.990.960.980.950.900.980.950.960.930.600.970.940.940.910.300.930.900.870.8500.900.870.810.79高速公路、一級(jí)公路路段的大型車換算系數(shù)車型平原微丘重丘山嶺大型車1.7/2.02.5/3.03.0小客車101010

31、3. 解：為求服務(wù)水平要計(jì)算vC：（l）查表得修正系數(shù)車道寬度及凈向側(cè)寬的修正系數(shù) 大型車換算系數(shù)大型車交通量占總交通量的百分比駕駛員條件修正系數(shù)由設(shè)計(jì)速度為100km/h可知， 大型車的修正系數(shù) （2）計(jì)算vC （3）該公路服務(wù)水平屬三級(jí)（4）計(jì)算達(dá)到可能通行能力前可增加的交通量此時(shí)， 行車道的可能通行能力= 達(dá)到可能通行能力前可增加的交通量V 開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量0s15s30s45s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)8：000241016208：01408819188：026612023248：032801018158：040100210208：0518241228218：0

32、66014018128：072412416148：08101410028228：09260814308：106012101618小計(jì)56527664206214合計(jì)248420四 下表是在連續(xù)的時(shí)間間隔內(nèi)觀測(cè)到的交叉口入口引道上停車的車輛數(shù)。請(qǐng)根據(jù)該表求總延誤、每一停駛車輛的平均延誤、交叉口入口引道上每輛車的平均延誤、停駛車輛百分率。（20分）點(diǎn)樣本法現(xiàn)場(chǎng)紀(jì)錄表解： 總延誤總停車數(shù)觀測(cè)時(shí)間間隔（輛s）每一停駛車輛的平均延誤（s）交叉口入口引道上每輛車的平均延誤（s）停駛車輛百分率（）利用上表的數(shù)值可以得到相應(yīng)的值：總延誤248153720輛s；每一停駛車輛的的平均延誤18.1s；交叉口入口引道

33、上每輛車的平均延誤8.9s； 停駛車輛百分率10049六請(qǐng)從道路交通系統(tǒng)原理入手（最好結(jié)合道路交通系統(tǒng)組成圖），對(duì)當(dāng)前我國(guó)大城市交通堵塞的現(xiàn)象進(jìn)行簡(jiǎn)單分析，并給出相應(yīng)的解決對(duì)策。（30分）道路交通系統(tǒng)是一個(gè)由人、車、路、環(huán)境(含交通控制裝置)組成的整體，每個(gè)組成部分都有其獨(dú)立的功能或特性，按照特定的方式有規(guī)律地運(yùn)行著，由此實(shí)現(xiàn)安全通暢的目標(biāo)。道路交通系統(tǒng)的研究對(duì)象是交通流，目標(biāo)是安全、通暢。道路交通的主要特點(diǎn)是：動(dòng)態(tài)、開式。所謂動(dòng)態(tài)是指系統(tǒng)中的各要素隨空間、時(shí)間的推移而發(fā)生變化。開式是指不僅道路交通系統(tǒng)內(nèi)部人、車、路、環(huán)境相互聯(lián)系密切，而且系統(tǒng)本身還受國(guó)家政策、人民生活方式，文化水平，經(jīng)濟(jì)條件

34、等影響，因此對(duì)該系統(tǒng)不能離開社會(huì)現(xiàn)實(shí)孤立地進(jìn)行研究。三簡(jiǎn)單題1交通工程學(xué)所研究的內(nèi)容大體可分為哪幾類？答：交通工程學(xué)所研究的內(nèi)容大體可分為如下幾類：（1）交通調(diào)查（2）交通規(guī)劃（3）交通流理論（4）人機(jī)特性（5）交通管理（6）道路線型的設(shè)計(jì)（7）對(duì)交通事故與道路交通安全的研究（8）汽車交通對(duì)環(huán)境污染的防治（9）城市公共交通的研究2道路情況對(duì)車速的影響具體表現(xiàn)在哪些方面答：道路情況對(duì)車速的影響具體表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：（1）道路的類型；（2）道路的平面線型；（3）縱斷面線型；（4）車道數(shù)及車道位置；（5）視距；（6）側(cè)向凈空；（7）路面。3交通流調(diào)查有哪些作用答：交通流調(diào)查是交通工程學(xué)的基礎(chǔ)工作，

35、對(duì)制定道路交通規(guī)劃、道路網(wǎng)合理布置、道路線形設(shè)計(jì)，以及現(xiàn)有道路的綜合治理，將提供起決定性作用的數(shù)據(jù)。具體說(shuō)來(lái)，可用于以下幾個(gè)方面：（1）確定道路設(shè)施的規(guī)模。（2）確定交通控制的方法。（3）道路管理的依據(jù)。（4）預(yù)測(cè)交通量發(fā)展趨勢(shì)。（5）用于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析。（6）評(píng)價(jià)道路安全程度。4遠(yuǎn)景交通量基礎(chǔ)資料的收集及調(diào)查有哪些？答：（1）繪制擬建道路可能吸引的交通量區(qū)域的平面圖，并畫出該范圍內(nèi)的現(xiàn)有道路、鐵路及主要通航航道。（2）收集平面圖范圍內(nèi)現(xiàn)有道路上的交通量觀測(cè)資料，并在平面圖上標(biāo)出各觀測(cè)點(diǎn)的年平均日交通量。如發(fā)現(xiàn)原有觀測(cè)點(diǎn)的交通量觀測(cè)數(shù)字不能反映出擬建路線主要段的交通量，則應(yīng)加設(shè)觀測(cè)點(diǎn)。（3）收集

36、在路線吸引區(qū)范圍內(nèi)的歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、人口、公路汽車貨運(yùn)量的資料。汽車貨運(yùn)量要包括社會(huì)車輛的貨運(yùn)量（根據(jù)需要也可包括非機(jī)動(dòng)車輛的貨運(yùn)量）。如吸引區(qū)范圍這些資料收集有困難，則可收集包括吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域資料（擴(kuò)大到能收集的程度），但要估算吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的百分比。（4）選擇適當(dāng)路線進(jìn)行車輛起訖點(diǎn)調(diào)查（簡(jiǎn)稱OD調(diào)查），對(duì)于老路改建選擇在擬建路線上。對(duì)于新建路線則選擇在鄰近擬建路線的公路上。調(diào)查目的是了解、分析擬建路線上現(xiàn)在各主要段的交通量、流向以及車輛組成與裝載情況。（5）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有鐵路、水運(yùn)的運(yùn)量、運(yùn)輸能力、發(fā)展規(guī)劃以及各類貨物的運(yùn)價(jià)。裝卸費(fèi)用

37、。這是確定轉(zhuǎn)移交通量的主要依據(jù)，必須充分重視。（6）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有公路的路況、正常情況下各類車輛的平均車速、運(yùn)輸成本和養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)用等。5交通量調(diào)查資料的用途有哪些？答：交通量的調(diào)查資料是交通工程最基本的資料，其用途有如下方面：（1）交道規(guī)劃一個(gè)國(guó)家或一個(gè)省、市及自治區(qū)，小至一個(gè)縣或鄉(xiāng)鎮(zhèn)，甚至一條道路，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)，必須對(duì)交通量進(jìn)行充分的調(diào)查和分析，以獲得交通量的現(xiàn)狀，并推求其發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通量，使交通規(guī)劃建立在客觀可靠的基礎(chǔ)上。（2）交通設(shè)施設(shè)計(jì)有了準(zhǔn)確的交通量（目前或遠(yuǎn)景）數(shù)據(jù)，就能正確地確定道路等級(jí)；交叉口類型、道路的斷面布置和停車場(chǎng)等交通設(shè)施設(shè)計(jì)。（3）交通控制根據(jù)交通量的大小

38、，可以確定交叉口控制方式和信號(hào)配時(shí)等。（4）經(jīng)濟(jì)分析要新建一條道路，必須先通過(guò)經(jīng)濟(jì)分析來(lái)論證它的必要性與合理性，比較新舊路線的效益以及新路線究竟吸引多少交通量等。（5）交通事故評(píng)價(jià)道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)系。有了交通量數(shù)據(jù)，才能評(píng)價(jià)不同道路上的交通事故發(fā)生率，以衡量道路的服務(wù)質(zhì)量。（6）交通管理根據(jù)交通量的大小，采取相應(yīng)的交通管理措施，以提高道路的通行能力。6交通延誤資料有何作用答：交通延誤資料作用表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：（1）評(píng)價(jià)道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量交通延誤十分直觀地反映道路交通的阻塞情況，而對(duì)于道路的使用者，最關(guān)心的是時(shí)間和延誤。因此，交通延誤資料客觀地反映

39、道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低。（2）道路改建的依據(jù)在擬定道路或路口改建計(jì)劃時(shí)，是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x，是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用道等，都應(yīng)以延誤分析為依據(jù)。（3）運(yùn)輸規(guī)劃交通運(yùn)輸部門在運(yùn)營(yíng)調(diào)度時(shí)往往不是選擇距離最短的路線而是在選擇行車時(shí)間最少的路線，有了延誤資料，有利于運(yùn)輸部門進(jìn)行路線選擇。公共交通運(yùn)輸部門制定行車時(shí)刻表，調(diào)整路線運(yùn)行狀況時(shí)，也要依據(jù)延誤資料。（4）經(jīng)濟(jì)分析交通運(yùn)輸部門計(jì)算運(yùn)輸成本、交通管理部門對(duì)采取某一工程措施或管理措施進(jìn)行可行性研究時(shí)，通常將時(shí)間換算成經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，延誤資料是重要的原始資料。（5）前后對(duì)比研究對(duì)交通設(shè)施改善前后的延誤時(shí)間進(jìn)行調(diào)查，可以對(duì)改善的效果作出

40、評(píng)價(jià)。（6） 交通管制根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等交通管制措施。延誤資料還是確定路口信號(hào)燈配時(shí)的重要依據(jù)。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向時(shí)，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。（7）交通延誤資料可以作為交通運(yùn)政部門進(jìn)行定線管理、合理調(diào)控線路運(yùn)力的重要依據(jù)。7影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種答：影響通行能力的修正系數(shù)主要有以下幾種：（1）道寬度的修正系數(shù)（r1）當(dāng)車道寬度為其一數(shù)值時(shí)，其交通量能達(dá)到理論的最大交通量，當(dāng)車道寬度小于該數(shù)值時(shí)，則交通量小于理論的最大交通量。（2）側(cè)向凈空的修正系數(shù)（r2）側(cè)向凈空是指車道外邊緣至路旁障礙物（燈柱、護(hù)欄、停放的

41、車輛等）的距離。根據(jù)實(shí)際調(diào)查表明；當(dāng)凈空小于某一數(shù)值時(shí)，會(huì)使駕駛員感到不安全而使車輛偏向路中央行駛，這就使邊部車道寬度無(wú)法利用，相當(dāng)減少了車道寬度。當(dāng)路肩寬度不足時(shí)，其對(duì)通行能力的影響與側(cè)向凈空不足完全一樣。因此，當(dāng)側(cè)向凈空或路肩寬度小于 1.75米時(shí)，應(yīng)對(duì)基本通行能力加以修正。（3）縱坡度的修正系數(shù)（r3）道路的縱坡度對(duì)車速有相當(dāng)大的影響，載重汽車就更為突出。隨著坡度、坡長(zhǎng)的增加，行車速度隨著降低。國(guó)外均以小客車為計(jì)算車輛類型，由于小客車有較大的后備功率，當(dāng)坡度小于7時(shí)，車速降低很小， 因而不予考慮修正，但我國(guó)道路行駛的大部分車輛為載重汽車，在坡道上行駛的速度降低很大，因此必須進(jìn)行修正，但其

42、修正值目前尚未能確定。（4）行車視距的修正系數(shù)（r4）根據(jù)美國(guó)的調(diào)查研究，當(dāng)超車視距小于457米的路段在道路全長(zhǎng)中所占的比例越大時(shí)，則對(duì)通行能力的影響就越大。（5）沿途條件的修正系數(shù)（r5）沿途條件指的是道路兩旁的街道化程度，由于路旁有房屋建筑，則會(huì)增加行人和車輛進(jìn)入道路的干擾，從而引起速度和通行能力的降低。（6）車輛換算系數(shù)（r6）道路上車輛的組成是影響通行能人的主要因素，特別是我國(guó)目前處在混合交通的情況下，這種影響就更為突出，車輛類型繁多，不僅占用道路的面積不同，而且行車速度也不同，相互干擾較大，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力，為了使不同類型車輛換算成單一的車型，一般根據(jù)所占的道路面積和行車速

43、度的比值進(jìn)行換算。8在道路上行車時(shí)吸引駕駛員注意力的三組因素是什么？答：在道路上行車時(shí)吸引駕駛員注意力的三組因素是：（1）直接與道路有關(guān)的因素。包括影響汽車駕駛的路邊環(huán)境和道路的各組成部分（平面上的轉(zhuǎn)彎和縱斷面上的變坡、道路標(biāo)志、路面不平整度、交叉口以及道路的連接和分叉）。在正確設(shè)計(jì)的道路上，以安全行車速度行駛時(shí)，駕駛員對(duì)道路的各組成部分可以有較長(zhǎng)的時(shí)間進(jìn)行觀察，以便來(lái)得及在正常的情況下采取措施。（2）與其地汽車、摩托車、自行車以及行人等交通實(shí)體有關(guān)的因素。（3）與交通沒(méi)有直接關(guān)系的因素。令人注目的建筑物、路肩上的物體、路旁上的叢生植物、周圍的景觀部分以及吸引力較強(qiáng)的事物。9道路交通標(biāo)志和標(biāo)線

44、規(guī)定的交通標(biāo)志分為哪七大類？答：（1）警告標(biāo)志：警告車輛和行人注意危險(xiǎn)地點(diǎn)的標(biāo)志。（2）禁令標(biāo)志：禁止或限制車輛、行人交通行為的標(biāo)志。（3）指示標(biāo)志：指示車輛、行人行進(jìn)的標(biāo)志。（4）指路標(biāo)志：傳遞道路方向、地點(diǎn)、距離的標(biāo)志。（5）旅游區(qū)標(biāo)志：提供旅游景點(diǎn)方向、距離的標(biāo)志。（6）道路施工安全標(biāo)志：通告道路施工區(qū)通行的標(biāo)志。（7）輔助標(biāo)志：附設(shè)于主標(biāo)志下起輔助說(shuō)明使用的標(biāo)志。10規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類？答：（1）指示標(biāo)線：指示車行道、行車方向、路面邊緣、人行道等設(shè)施的標(biāo)線。（2）禁止標(biāo)線：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定，車輛駕駛?cè)藛T及行人需要嚴(yán)格遵守的標(biāo)線。（3）警告標(biāo)線：促使車

45、輛駕駛?cè)藛T及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺，準(zhǔn)備防范應(yīng)變措施的標(biāo)線。11行車過(guò)程中駕駛員需要的情報(bào)可分為哪幾類？答：（1）道路及各組成部分的特性：關(guān)于路線的概況、交通服務(wù)建筑的位置、道路方向、路面質(zhì)量、危險(xiǎn)路段。（2）道路的行駛條件：交通流參數(shù)以及在具體環(huán)境中推薦采取最佳的交通狀況。（3）行車的外界條件：大氣的能見度、降雨（雪）量、雪阻、洪水、雪崩、落石、流石、滑坡等。12交通管理主要內(nèi)容可分哪五個(gè)方面？答：（1）技術(shù)管理各種技術(shù)規(guī)章的執(zhí)行監(jiān)督；交通標(biāo)志，道路標(biāo)線的設(shè)置管理與維護(hù)；信號(hào)及專用通信設(shè)施的設(shè)計(jì)安裝、管理與維護(hù)；建立各種專用車道與交通組織方法；安全防護(hù)及照明設(shè)施的安裝與管理。（2

46、）行政管理規(guī)劃組織單向交通與建立合理的管理體制；禁止某種車輛、某種運(yùn)行方式；實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班或組織可逆性行車；對(duì)于某些交通參與者（老人、小孩、殘疾人員）予以特殊照顧；決定交叉口的管理或控制方式。（3）法規(guī)管理執(zhí)行交通法規(guī)條例；建立機(jī)動(dòng)車駕駛員的管理制度；建立各種違章與事故處理規(guī)則并監(jiān)督實(shí)施；各種臨時(shí)的局部的交通管理措施。（4）交通安全教育與培訓(xùn)考核交通民警的培訓(xùn)與考核；駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)與考核；對(duì)駕駛員進(jìn)行經(jīng)常性的安全教育；對(duì)人民群眾特別是青少年進(jìn)行交通法制與安全教育；對(duì)于各種交通違章對(duì)象的教育與處罰。（5）交通控制交叉口控制（定時(shí)、感應(yīng)、半感應(yīng)）；線路控制（聯(lián)動(dòng)控制）；區(qū)域控制（定時(shí)、自感應(yīng)、分層

47、）。13常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式？答：（1）交通信號(hào)控制按控制的范圍可分為三種基本類型，即點(diǎn)控制。是指?jìng)€(gè)別獨(dú)立交叉口的信號(hào)燈控制，此法又可分為單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。線控制。是指對(duì)一條主干道相鄰交叉口的信號(hào)實(shí)行協(xié)調(diào)自動(dòng)控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。面控制。是指對(duì)城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號(hào)，用計(jì)算機(jī)實(shí)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動(dòng)控制。（2）停車控制車流進(jìn)入或通過(guò)交叉路口時(shí)，必須先停車，觀察到達(dá)路口的車流情況而后進(jìn)人或通過(guò)，一般又分為：多路停車法是在交叉口所有引導(dǎo)入口的右方設(shè)立停車標(biāo)志，讓所有到達(dá)交叉口的車輛必須先停車而后等待出現(xiàn)空檔再

48、通過(guò)，此法又稱為全向停車或四路停車，多為臨時(shí)措施。二路停車是在次要道路進(jìn)入交叉口的引道上設(shè)上停車標(biāo)志，使次要道路的來(lái)車必須先停車，等候間隙出現(xiàn)再通過(guò)，此法亦稱單向停車或兩路停車。（3）讓路法在次要路口或車輛較少的引道入口處沒(méi)讓路標(biāo)志，使司機(jī)放慢車速，看清相交道路有無(wú)來(lái)車，估計(jì)有適當(dāng)間隙可以通過(guò)再加速駛?cè)ァ＃?）自行調(diào)節(jié)法即采用中央島，讓各路進(jìn)入車輛按反時(shí)針?lè)絾?wèn)統(tǒng)一，連續(xù)行駛通過(guò)的環(huán)形交叉。（5）不設(shè)管制交通量很小的交叉口一般均不設(shè)管制，如居民區(qū)內(nèi)部的交叉口等。14平面交叉口的交通管制按控制的范圍可分為哪幾種類型？（1）點(diǎn)控制。是指?jìng)€(gè)別獨(dú)立交叉口的信號(hào)燈控制，此法又可分為單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制和感應(yīng)式

49、控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。（2）線控制。是指對(duì)一條主干道相鄰交叉口的信號(hào)實(shí)行協(xié)調(diào)自動(dòng)控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。（3）面控制。是指對(duì)城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號(hào)，用計(jì)算機(jī)實(shí)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動(dòng)控制。15單點(diǎn)信號(hào)控制的幾種方式：答：(1)定時(shí)控制(2)按鈕式信號(hào)控制(3)感應(yīng)式信號(hào)控制16感應(yīng)式信號(hào)控制的主要形式有哪幾種？答：（1）半感應(yīng)式信號(hào)控制（2）全感應(yīng)式信號(hào)控制（3）公共汽車感應(yīng)式信號(hào)控制（4）列車感應(yīng)式信號(hào)控制17綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查的內(nèi)容主要包括哪些？答：（1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范同、影響區(qū)域等；（2）人口(總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長(zhǎng)等)；（3）

50、土地利用（土地特征、建筑構(gòu)成、開發(fā)程序、客貨發(fā)生等）：（4）國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展（國(guó)民收入、工農(nóng)業(yè)總戶值、生產(chǎn)和基礎(chǔ)建投資等）：（5）產(chǎn)業(yè)(產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運(yùn)量等)；（6）客貨運(yùn)量（運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等，：（7）資金來(lái)源（國(guó)家投資、銀行貸款、社會(huì)集資等）；（8）社會(huì)價(jià)值（時(shí)間價(jià)值、勞動(dòng)力價(jià)值、美學(xué)景觀價(jià)值、人文歷史價(jià)值等）。18地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容有哪些？答：（1）客、貨運(yùn)資料的搜集與分析；（2）未來(lái)交通量的推算預(yù)測(cè)；（3）公路與土地利用的經(jīng)濟(jì)分析；（4）調(diào)查沿路土地利用的運(yùn)量變化分析；（5）現(xiàn)有公路的調(diào)查分析；（6）擬建主要交叉口(平面和立體交叉口)類型選擇與分析；（7

51、）出入車道控制及交通用地分析；（8）路線服務(wù)設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃；（9）公路與鐵路交叉口分析；（10）高速公路規(guī)劃；（11）公路的環(huán)境影響評(píng)估等。19交通規(guī)劃方案的一般要求是什么？答：（1）充分性規(guī)劃方案必須在適當(dāng)?shù)脑瓌t下能為將來(lái)的客貨運(yùn)輸需求提供充分的設(shè)施和服務(wù)，必須對(duì)比較方案進(jìn)行檢驗(yàn)，從中找出在交通服務(wù)方面最佳的方案。衡量的根本標(biāo)準(zhǔn)是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等。（2）與總體規(guī)劃的一致性交通規(guī)劃與區(qū)域和城市發(fā)展的總體規(guī)劃要適應(yīng)和協(xié)調(diào)。通過(guò)交通規(guī)劃方案的實(shí)施可以保證區(qū)域和城市總體規(guī)劃所確定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地使用開發(fā)、文化價(jià)值保護(hù)等方面的目標(biāo)能順利實(shí)現(xiàn)。（3）與環(huán)境的一致性交通規(guī)劃方案必

52、須與環(huán)境發(fā)展的目標(biāo)相一致。（4）可接受性規(guī)劃方案必須能夠?yàn)榇蠖鄶?shù)人、政治團(tuán)體、利益集團(tuán)從其他可能反對(duì)方案實(shí)施的人們所接受。（5）財(cái)政可行性方案的投資必須在國(guó)家、地區(qū)或城市財(cái)力所允許的限度之內(nèi)。20評(píng)價(jià)交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有哪些？答：交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大致包括相對(duì)規(guī)模、等級(jí)結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)、投資費(fèi)用等幾個(gè)方面。（1）相對(duì)規(guī)模指標(biāo)這類指標(biāo)是將交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的長(zhǎng)度、面積等與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、用地、人口等相對(duì)比較，用可比的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估分析。如路網(wǎng)密度、道路面積率、人均道路面積等等，（2）等級(jí)結(jié)構(gòu)指標(biāo)這類是指交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中不同等級(jí)(標(biāo)準(zhǔn))的交通設(shè)施的相對(duì)比重，如公路網(wǎng)中高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路所占的相對(duì)比重，城市道路網(wǎng)中，快速路，主干道、次干道、支路所占的相對(duì)比重，公交系統(tǒng)中，軌道交通、公共汽車、小公共汽車、出租車線路、車數(shù)相對(duì)比重等。（3）布局形態(tài)指標(biāo)主要包括公交線網(wǎng)的非直線系數(shù)，公路網(wǎng)中位點(diǎn)的吻合度，道路網(wǎng)的連接度等指標(biāo)。（4）投資費(fèi)用指標(biāo)主要是