石龍路站點一體化開發(fā)研究

1、北京城建設計研究總院有限責任公司 Beijing urban engineering design & research institute co. LTD石龍路站點石龍路站點一體化城市設計方案一體化城市設計方案1技術路線圖技術路線圖CONCEPT DESIGN城市總體規(guī)劃研究技術路線圖技術路線圖門頭溝區(qū)新城功能區(qū)規(guī)劃研究石龍路站點周邊規(guī)劃研究站周邊區(qū)規(guī)劃研究石龍路站一體化發(fā)展研究軌道交通線網規(guī)劃研究公共交通規(guī)劃研究開發(fā)模型經濟測算站位研究停車場研究商業(yè)、居住地產策劃進行規(guī)劃、一體化設計方案的技術咨詢會，廣泛聽取意見進行修改進行專家評審會，修改完善評審稿，形成正式稿完成控規(guī)的調整工作2上位規(guī)劃

2、解讀上位規(guī)劃解讀CONCEPT DESIGN分析依據分析依據1. 北京市人民政府關于對門頭溝新城規(guī)劃（2005-2020）的批復；2. 北京城市總體規(guī)劃（20042020）；3. 門頭溝區(qū)土地利用總體規(guī)劃；4. 沿線分區(qū)規(guī)劃、專項規(guī)劃及控制性詳細規(guī)劃等相關規(guī)劃；5. 其它相關規(guī)劃、規(guī)范。1.門頭溝新城（簡稱“門城”）是北京城市總體規(guī)劃（20042020）中確定的11個新城之一。依照北京市和門頭溝區(qū)國民經濟和社會發(fā)展“十五計劃”和2010年遠景目標綱要編制了門頭溝區(qū)域規(guī)劃及門城衛(wèi)星城總體規(guī)劃。2北京城市總體規(guī)劃（20042020）修編完成，門頭溝新城在兩軸兩帶多中心的空間結構中處在一軸一帶一中心

3、上（西部的綜合服務中心）。石龍路站位規(guī)劃背景規(guī)劃背景3. 圍繞建設首都西部綜合服務中心，以大型市政基礎設施建設為紐帶，構建首都西部方便快捷的交通聯(lián)絡體系，加速門頭溝新城與中心城區(qū)融合步伐。 4.新城南部是長安街西延線上的重要節(jié)點，大力發(fā)展現代服務業(yè)為主的第三產業(yè)，承擔部分市區(qū)的服務功能。規(guī)劃背景規(guī)劃背景石龍路站位1、總體布局為：兩帶兩區(qū)。即沿西部淺山的山帶，沿永定河的水帶，以葡萄嘴為界的北部龍泉鎮(zhèn)老城區(qū)和南部永定鎮(zhèn)新城區(qū)。 南部南部城市空間功能結構布局是：城市空間功能結構布局是：中心十字結構，一個市級軸，一個區(qū)中心十字結構，一個市級軸，一個區(qū)域軸域軸。 以砂石坑為界分成兩部分，中心分布在兩個節(jié)

4、點上：外向型市級中心，內向型區(qū)域中心內向型區(qū)域中心。用地所在位置新新城總體功能城總體功能布局布局2、石龍路站是未來兩條軌道交通的交匯站點，是門頭溝與市區(qū)聯(lián)系的樞紐門戶 新城新城公共交通公共交通規(guī)劃規(guī)劃- -軌道交通軌道交通3、結合門頭溝區(qū)十二五交通規(guī)劃，本項目用地西北側有一大型公交換乘樞紐（為門頭溝區(qū)南樞紐），并且未來在長安街西延線設置快速公交K14，其終點為南樞紐。 新城新城公共交通公共交通規(guī)劃規(guī)劃- -公交公交大型公交換乘樞紐（一共大型公交換乘樞紐（一共兩處，此為新城區(qū)規(guī)劃兩處，此為新城區(qū)規(guī)劃處），占地處），占地1.51.5公頃公頃公交公交中心站（一共兩中心站（一共兩處，此為新城區(qū)規(guī)劃處，

5、此為新城區(qū)規(guī)劃處），占地處），占地2.52.5公頃公頃公交保養(yǎng)處（公交保養(yǎng)處（一共二處一共二處，此為新城區(qū)規(guī)劃處），此為新城區(qū)規(guī)劃處），占地占地3 3公頃公頃快速公交走廊，快速公交走廊，K14K14線線3線路研究線路研究CONCEPT DESIGN北京市線網規(guī)劃總體目標北京市線網規(guī)劃總體目標根據城市總體規(guī)劃（根據城市總體規(guī)劃（2004-20202004-2020年）年） ：加快根據城市總體規(guī)劃（2004-2020年），北京將形成“兩軸、兩帶、兩軸、兩帶、多中心多中心”的城市空間新格局，東部發(fā)展帶主要由通州、順義、亦莊、懷柔、密云等新城組成。西部發(fā)展帶主要由大興、房山、昌平、延慶、門頭溝等新城組

6、成。門頭溝區(qū)兩軸、兩帶、多中心北京市線網規(guī)劃總體目標北京市線網規(guī)劃總體目標西部線網分布情況西部線網分布情況：石景山、門頭溝區(qū)內軌道交通為既有M1線、規(guī)劃M6線西延工程、規(guī)劃S1線、規(guī)劃M11線、規(guī)劃R1線。M6線M1線規(guī)劃S1線M11線規(guī)劃R1線貫通東西干線：貫通東西干線：M1+八通線（已運營）、M6線（已運營+在建）、R1線（遠景規(guī)劃）1、 M1+八通線，西端點斷在蘋果園，東端進入通州南部，未進入門頭溝地區(qū)。2、R1線與M1共走廊，西端至門頭溝區(qū)的上岸村與S1搭接，東端進入通州新城。定位：緩解M1線客流壓力；打通門頭溝中心城通州新城的快速通道。但其實施時間、風險、難度、代價需要充分研究論證。

7、3、M6西延+M6一、二期西端點斷在蘋果園中心城區(qū)門頭溝通州規(guī)劃規(guī)劃S1S1線和規(guī)劃線和規(guī)劃R1R1線將成為連接門頭溝區(qū)域中心城區(qū)的重要城市軌道交通通道線將成為連接門頭溝區(qū)域中心城區(qū)的重要城市軌道交通通道北京市線網規(guī)劃總體目標北京市線網規(guī)劃總體目標 S東段東段北京地鐵軌道交通北京地鐵軌道交通M6M6線西延工程概況線西延工程概況項目由來：項目由來：1. S1中低速磁懸浮示范線技術尚未立項。 2. 2015近期建設規(guī)劃調整方案（2007-2016年）：3. 3. 將將S1S1線東段工程（自五路居至蘋果園，長線東段工程（自五路居至蘋果園，長8.98.9公里）調整為公里）調整為6 6號線西延工程。號線

8、西延工程。 M6線西延工程研究背景 6號線工程概況6 6號線西延工程是號線西延工程是6 6號線一、二期工程的延長線，經研究采取貫通運營方案。全長號線一、二期工程的延長線，經研究采取貫通運營方案。全長52.035km52.035km，共設車站，共設車站3232座。座。線路線路起終點起終點長度長度（km）車站車站數數（座）（座）平均站平均站間距間距（km）敷設方式敷設方式車輛基地車輛基地建設建設時間時間6 6號線一期號線一期五路居站五路居站 草房站草房站30.6930.6920201.631.63全地下全地下五路設停車場五路設停車場 五里橋車輛段五里橋車輛段20082012年底年底6 6號線二期號

9、線二期草房站草房站 東東小營站小營站12.39512.3957 7全地下全地下東小營車輛段東小營車輛段20112014年底年底6 6號線西延號線西延蘋果園站蘋果園站 五路居站五路居站8.9508.9505 51.71.7地下地下+ +高高架架初期由東小營車輛初期由東小營車輛段預留能力解決段預留能力解決近近期擴建五里橋車期擴建五里橋車輛段輛段2012201620122016年底年底合計合計蘋果園站蘋果園站 東小營站東小營站52.03552.0353232地下地下+ +高高架架五路停車場五路停車場 五里橋車輛段五里橋車輛段東小營車輛段東小營車輛段北京地鐵軌道交通北京地鐵軌道交通M6M6線西延工程概

10、況線西延工程概況北京地鐵北京地鐵6 6號線西延門頭溝的必要性分析號線西延門頭溝的必要性分析必要性分析：必要性分析：（1）一次性解決門頭溝快速進入中心城的出行難題，形成無需換乘的綠色通道。（2）門頭溝石龍路交通樞紐與蘋果園樞紐，功能上互補，將大大緩解蘋果園樞紐的交通壓力，使門頭溝擁有自己的出行門戶（綜合交通樞紐）。（3）提升進入中心城交通走廊，提高公共交通分擔率。（4）提升門頭溝的發(fā)展空間，打造永定河兩岸（蘋果園、首鋼、石龍路）區(qū)域交通“金三角”。4項目研究及開發(fā)策略項目研究及開發(fā)策略CONCEPT DESIGN場地現狀分析 西北角的住宅區(qū)規(guī)模初現，密度較高。小區(qū)周邊為其他住宅區(qū)及未建設區(qū)，各類

11、商服配套不全。站位北側、東側、南側為荒地，建設用地條件良好。項目位于6環(huán)外，與外部的地面交通主要以S209與阜石路，規(guī)劃路網與與S209銜接，目前現場道路正在施工中，交通設施條件良好。場地的西側群山環(huán)抱，提供了極佳的景觀視野，東側肉眼可直接望見石景山及其起伏山線根據總規(guī)及綠規(guī)可以判斷，西側為主要景觀方向，東側為次要景觀方向。規(guī)劃規(guī)劃用地與場地現狀用地與場地現狀。1、規(guī)劃用地條件分析 主要以交通設施用地、二類商業(yè)、多功能用地為主。與現狀條件梳理的結果需求較接近，但是在用地開發(fā)強度及用地位置設置需要進一步調整。結合核心樞紐地帶進行集中化的交通、商業(yè)、辦公等各類配套功能建設規(guī)劃規(guī)劃用地與場地現狀用地

12、與場地現狀300m500mTODTOD發(fā)展模式理念發(fā)展模式理念根據TOD發(fā)展模式，軌道交通站點及BRT站點周邊應進行高高強度的公共服務功能開發(fā)強度的公共服務功能開發(fā)，依托交通導向拓展城市功能拓展城市功能，確定開發(fā)強度開發(fā)強度。門戶區(qū)門戶區(qū)以樞紐為核心的300米半徑范圍內用地，功能以商業(yè)、辦公以及酒店為主，容積率4-6.中間區(qū)中間區(qū)以樞紐為核心的500米半徑范圍內用地，功能以辦公、公寓為主，容積率2.5-5.輻射區(qū)輻射區(qū)以樞紐為核心的800米半徑范圍內用地，功能以住宅為主，配以公共服務設施，容積率1.5-2.5.核心商業(yè)區(qū)核心商業(yè)區(qū)商務辦公區(qū)商務辦公區(qū)商住混合區(qū)商住混合區(qū)居住功能區(qū)居住功能區(qū)50

13、-100100-150150-300300TODTOD理念理念復合城市理念復合城市理念復合城市理念建議城市功能應盡可能的混合，通過空間的串聯(lián)?？紤]人行系統(tǒng)的通達性，保證行人的安全舒適，創(chuàng)造良好的步行空間，使用者可以通過步行系統(tǒng)到不同的功能區(qū)域。在盡量小的區(qū)域內滿足使用者對不同生活行為的需求。對不同業(yè)態(tài)，如商務、商業(yè)、酒店、會展、居住等具有活動的時段性特征，通過土地混合使用可以保持地區(qū)內人群活動通過土地混合使用可以保持地區(qū)內人群活動的延時性的延時性，注入活力，增加地區(qū)全日時段的人氣。混合建筑業(yè)態(tài)類型TODTOD理念理念緊湊的發(fā)展理念緊湊的發(fā)展理念根據緊湊城市理念，規(guī)劃建設應當在保證生態(tài)環(huán)境友好的

14、前提下緊湊發(fā)展，適當的提高開發(fā)強度，已在相對較小的用地規(guī)模下，滿足未來城市發(fā)展的需求，減少對土地資源的過度開發(fā)，形成可持續(xù)發(fā)展的城市空間。根據該理念的指導，本次城市設計建議城市建設應適當提適當提高地塊開發(fā)強度高地塊開發(fā)強度，以高強度開發(fā)核心地區(qū)，并且通過對城市空間的設計保證城市生活環(huán)境的友好性。同時，本次城市設計建議將相關功能進行混合設置相關功能進行混合設置，以便與功能聚集，進一步縮減對用地過渡的開發(fā)，保證城市建設的可持續(xù)發(fā)展。本次城市設計建議在考慮城市開發(fā)綜合地面功能時，適度適度開發(fā)地下空間開發(fā)地下空間，通過功能的銜接，使地面、地下城市空間統(tǒng)一完整。TODTOD理念理念1 1、站位在地塊內、

15、站位在地塊內不占道路用地，與物業(yè)開發(fā)聯(lián)系緊密，可一體化開發(fā)可最大化節(jié)約土地，符合TOD立體城市的開發(fā)理念結合物業(yè)開發(fā)，推薦設置2 2、站位在道路中、站位在道路中占用道路用地，與物業(yè)開發(fā)聯(lián)系弱，可分開單獨建設3 3、站位在弧線段、站位在弧線段站位對弧度要求高，與物業(yè)開發(fā)聯(lián)系弱，可單獨建設站位模式比較站位模式比較1 1、停車場設置在地下、停車場設置在地下一次性投資巨大，工程消防、防災難度大，線路拉坡長，線路戰(zhàn)地大，影響地面交通2 2、停車場設置為高架、停車場設置為高架一次性投資較大，工程消防、防災難度中，線路平接，省地，商業(yè)價值最大化。結合當前線路，推薦設置2 2、停車場設置為高架、停車場設置為高

16、架一次性投資大，工程消防、防災難度小，線路拉坡長，線路戰(zhàn)地大，影響地面交通停車場模式比較停車場模式比較開發(fā)模型開發(fā)模型開發(fā)模型一開發(fā)模型一開發(fā)模型一開發(fā)模型一開發(fā)模型一開發(fā)模型一落地商業(yè)公交樞紐M6線停車場住宅停車庫屋頂平臺M6線停車場社會停車地塊編號用地代碼用地性質用地規(guī)模（公頃）建筑面積（萬）容積率建筑高度（米）要求和備注MC16-041U2交通設施用地3.6312.71 3.501377413.5013774180站點一體化設計，MC16-041面積（平方米）層數高度（米）總面積小計容積率商業(yè)面積852231408522385223852233.50137741輕軌停車場27677182

17、767727677公交14200161420014200總面積127100MC16-041MC16-041技術經濟指標技術經濟指標面積（平方米）層數高度（米）總面積小計容積率商業(yè)面積1097741801097741708835.3592011025.359201102輕軌停車場276771827677住宅39814633432社會車停車庫94561694569456公交14200161420014200總面積194539MC16-041MC16-063技術經濟指標面積（平方米）層數高度（米）總面積小計容積率商業(yè)1198641247944479443.283835616總計47944MC16-0

18、64技術經濟指標面積（平方米）層數棟數總面積小計容積率住宅49718326838268383.070653266住宅3981162626826268商業(yè)40002180008000總計61106MC16-061技術經濟指標面積（平方米）層數棟數總面積小計容積率住宅49716323856238563.029863014住宅2131061278012780住宅000商業(yè)38002176007600總計44236MC16-063MC16-064MC16-0615軌道軌道+物業(yè)的土地價值物業(yè)的土地價值研究及研究及案例案例CONCEPT DESIGN軌道軌道+ +物業(yè)的模式：物業(yè)的模式：軌道軌道+物業(yè)物

19、業(yè)”開發(fā)實施的意義開發(fā)實施的意義“軌道+物業(yè)”開發(fā)是指在城市軌道交通建設的同時，利用其所提供的區(qū)位優(yōu)勢，對城市軌道交通站點周邊及沿線的土地進行高密度的商業(yè)開發(fā)，進行房地產、商業(yè)辦公和娛樂等經營性項目的建設，通過土地公開出讓或自主開發(fā)的方式，取得土地的增值收益，充分體現城市軌道交通沿線土地資源的潛在價值，平衡城市軌道交通的建設成本，補貼其運營虧損，實現其正外部效應的內部化，最終解決建設資金問題。大力推進“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式實施無論對于政府還是地鐵公司等均具有眾多積極意義?！?軌道軌道+物業(yè)物業(yè)”開發(fā)模式對于政府意義開發(fā)模式對于政府意義（1）可以切實減輕軌道交通建設和運營對于城市財政負擔可以切實

20、減輕軌道交通建設和運營對于城市財政負擔城市軌道交通工程初始建設投資額巨大，且后期每年運營補貼額也十分可觀。以深圳地鐵9號線為例，該線路初始投資額約為224億元，按照30%資本金出資額來考慮：1）如果該線路沿線資源不做任何開發(fā)，則城市財政對于這條線路的資本金投入和各年運營補貼總計將達到至少250億元規(guī)模；2）如果按照“軌道+物業(yè)”開發(fā)理念，如前述表中所述，可以看出通過土地資源運作和物業(yè)開發(fā)收益，將獲得403億元收益。這些收益足以抵付整條線全部投入，全壽命周期城市財政對于地鐵9號線的投入將為“0”。由此可見，通過“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式操作，城市通過付出一些地鐵上蓋資源后，城市財政將可以獲得極大的解

21、放，甚至可以實現市政府實現市政府“0”元建設地鐵。元建設地鐵。（2）可以增加稅收，繁榮經濟可以增加稅收，繁榮經濟“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式的實施，將創(chuàng)造比單純建設地鐵更加龐大的建設市場并且建成的物業(yè)均需要對外的出租或出售，政府均可以從這些中間環(huán)節(jié)征收稅收，從而增加財政收入。尤其對于地鐵商業(yè)，政府更是可以長期獲取穩(wěn)定稅源。同時龐大的建設規(guī)模以及物業(yè)開發(fā)規(guī)模，可以有效帶動同建筑、商業(yè)、住宅等相關行業(yè)的發(fā)展，促進城市經濟繁榮。（3）可以促使城市面貌改善可以促使城市面貌改善通過城市軌道交通車站上蓋綜合體或車輛段上蓋綜合體的開發(fā)建設，將可以顯著促進城市新區(qū)或者老城區(qū)的面貌變化，有利于城市升級轉型，有利于城市

22、環(huán)境面貌優(yōu)化，從而可以顯著提升城市形象。（4）可以促進就業(yè)可以促進就業(yè)開發(fā)建設城市軌道交通車站地下空間、車站上蓋綜合體以及車輛段上蓋綜合體項目，將能夠顯著促進建筑業(yè)、住宅業(yè)、零售百貨行業(yè)、酒店業(yè)、餐飲業(yè)、娛樂業(yè)等等地發(fā)展和繁榮。這些受益行業(yè)大部分屬于勞動密集型產業(yè)，從而必然吸納大量勞動力，促進就業(yè)。（5）可以集約化利用土地，有利于城市的可持續(xù)性發(fā)展可以集約化利用土地，有利于城市的可持續(xù)性發(fā)展國內外許多大中型城市在發(fā)展過程中都面臨著土地資源越來越緊張，城市發(fā)展越發(fā)“無地可用”的問題。比如日本的東京和大阪，我國的香港、深圳、上海和北京等，甚至連昆山市（隸屬于蘇州市，全國百強縣前列）可進一步開發(fā)利用

23、的土地資源也已經不多?！败壍儡壍?物業(yè)物業(yè)”開發(fā)模式對于地鐵公司意義開發(fā)模式對于地鐵公司意義（1）地鐵公司獲得物業(yè)資源地鐵公司獲得物業(yè)資源，從而有利于獲取穩(wěn)定租金收益，減少城市財政對于地鐵運營期間補貼獲取穩(wěn)定租金收益，減少城市財政對于地鐵運營期間補貼由地鐵公司主導進行地鐵相關物業(yè)資源開發(fā)，并于建設后自持一定數量的物業(yè)資源用于出租，可以使地鐵公司獲得穩(wěn)定的租金收益。這些收益可以用于彌補地鐵后期運營虧損，從而切實減輕城市財政負擔減輕城市財政負擔。（2）可以使地鐵公司擴大經營范圍，使地鐵公司具備更強可以使地鐵公司擴大經營范圍，使地鐵公司具備更強“自主造血自主造血”功能功能，將軌道交通帶來的經濟效益真

24、正內化到地鐵公司財務報表中，由地鐵公司主導實施“軌道+物業(yè)”開發(fā)建設，將能有效地擴大地鐵公司的經營范圍。利用城市軌道交通穿越城市核心區(qū)的特點，積極開發(fā)沿線物業(yè)資源，將真正能夠實現將地鐵帶來的沿線物業(yè)升值收益內顯化到地鐵公司的財務報表中，從而使地鐵公司切實具備更為強大的“造血”功能。（3）有利于促使地鐵公司轉變經營作風，促使地鐵公司學會有利于促使地鐵公司轉變經營作風，促使地鐵公司學會“精打細算精打細算”和節(jié)約投資和節(jié)約投資 如深圳地鐵三期工程7、9、11號線的建設，深圳市政府將不再支付地鐵公司任何財政資金。地鐵建設和后期運營所需資金均通過地鐵上蓋資源開發(fā)來自籌解決（政府給予地鐵公司不再是現金，而

25、是經過評估后的各個地鐵上蓋空間資源。政府將各個上蓋空間資源做價后，以資本金形式注入到地鐵公司）。這樣將有力的促進地鐵公司經營管理作風的轉變，改變過去全部由財政“兜底”，企業(yè)缺乏成本控制意愿的狀況，從而迫使地鐵公司學會精細理財，促進地鐵公司加強成本管理，節(jié)約投資。（4）以穩(wěn)定的租金收益和物業(yè)銷售利潤等為保障，可以使地鐵公司財務報表更加出色，從而增強地鐵公司的融資能力，拓寬以穩(wěn)定的租金收益和物業(yè)銷售利潤等為保障，可以使地鐵公司財務報表更加出色，從而增強地鐵公司的融資能力，拓寬地鐵公司融資渠道地鐵公司融資渠道 地鐵公司主導“軌道+物業(yè)”建設開發(fā)，將使地鐵公司獲取穩(wěn)定的租金收益和物業(yè)銷售收益，從而吸引

26、社會投資者參與地鐵工程建設和開發(fā)中。同時，以穩(wěn)定收益為保障，將有利于地鐵公司通過股票市場、資產證券化方式、市政債券市場或者軌道交通產業(yè)基金等方式進行融資，從而切實拓寬融資渠道。 （5）有利于為地鐵公司培育穩(wěn)定客流，促進地鐵公司創(chuàng)收有利于為地鐵公司培育穩(wěn)定客流，促進地鐵公司創(chuàng)收 通過“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式，結合軌道交通在其沿線的上蓋資源進行高密度開發(fā)，將能夠有效吸聚人口集中在軌道交通沿線，從而為地鐵公司培育穩(wěn)定的客流，促進地鐵公司創(chuàng)收。結論：結論：開發(fā)模式項目模式一，傳統(tǒng)模式（模式一，傳統(tǒng)模式（40%資本金資本金+60%銀行貸款，不做開發(fā)，由政銀行貸款，不做開發(fā)，由政府兜底還本付息和補貼運營虧損

27、）府兜底還本付息和補貼運營虧損）模式二，傳統(tǒng)模式（模式二，傳統(tǒng)模式（40%資本金資本金+60%銀行貸款），并結合各地塊銀行貸款），并結合各地塊進行開發(fā)進行開發(fā)模式三，模式三，BT模式（基準利率另加模式（基準利率另加2.5%+56年回購期），并結合年回購期），并結合各地塊進行開發(fā)各地塊進行開發(fā)開發(fā)業(yè)態(tài)經營模式無住宅（含公寓）出售，商業(yè)出租住宅（含公寓）和部分商業(yè)額出售，部分商業(yè)出租貸款資金償還方式銀行貸款采用25年等額本金還款方式通過開發(fā)收益償還貸款和彌補虧損，貸款采用最大還款能力法由政府擔保采用56年回購的BT建設模式，通過開發(fā)收益彌補政府投入（回購出資和運營補貼）可采用的主要投融資開發(fā)建設模

28、式地鐵停車場地鐵停車場的土地利用研究的土地利用研究1、單一停車場土地利用分析：（1）優(yōu)點：方便對土地進行優(yōu)點：方便對土地進行性質確定，明確土地用途性質確定，明確土地用途。（2）缺點：一般為市政交通缺點：一般為市政交通等用地性質，通過劃撥方式取等用地性質，通過劃撥方式取得，土地市場價值基本為零；得，土地市場價值基本為零；容積率較低，在滿足停車場本容積率較低，在滿足停車場本身建設之后，無法進行其他類身建設之后，無法進行其他類型的物業(yè)建設開發(fā)。型的物業(yè)建設開發(fā)。結合結合物業(yè)開發(fā)與交通樞紐建設的地鐵停車場土地價值研究物業(yè)開發(fā)與交通樞紐建設的地鐵停車場土地價值研究2、車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的必要性A、集約利用土地，提高土地的利用率 地鐵車輛段由于占地面積較大, 利用上部空間進行物業(yè)開發(fā), 結合規(guī)劃開發(fā)成住宅及公建設施, 可充分開發(fā)商業(yè)利用價值，提高軌道交通和周邊土地的綜合效應。對車輛段綜合物業(yè)開發(fā)規(guī)劃,不僅可以減少鐵路對城市的分割作用,而且可以帶動周邊地塊的經濟發(fā)展,完善整個區(qū)域的城市功能。結合結合物業(yè)開發(fā)與交通樞紐建設的地鐵停車場土地價值研究物業(yè)開發(fā)與交通樞紐建設的地鐵停車場土地價值研究2、車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的必要性B、為軌道交通涵養(yǎng)客流為軌道交通涵養(yǎng)客流 軌道交通站點輻射范圍之內的人口越多，可能乘坐軌道交通出入的人數