城市軌道交通車站總體布局設(shè)計(jì)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上西南林業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)（設(shè)計(jì)）論文（2013屆）題目： 城市軌道交通車站總體布局設(shè)計(jì) 教學(xué)院 機(jī)械與交通學(xué)院 專 業(yè) 交通運(yùn)輸 學(xué)生姓名 何平華 指導(dǎo)教師 錢良輝（講師） 評 閱 人 2013年 6月 1日城市軌道交通車站總體布局設(shè)計(jì)何平華(西南林業(yè)大學(xué) 機(jī)械與交通學(xué)院 交通運(yùn)輸，云南昆明，)摘要：隨著我國社會(huì)的迅速發(fā)展，城市道路的交通擁擠情況日益嚴(yán)重。大容量、有單獨(dú)運(yùn)行空間的城市軌道交通在國內(nèi)城市受到了普遍關(guān)注，并且得到了快速發(fā)展。隨著城市交通道路網(wǎng)的逐漸發(fā)展，城市軌道交通可以承擔(dān)整個(gè)城市公共交通客流量的一半以上，充分體現(xiàn)了其在城市交通系統(tǒng)中的骨干作用，緩解了城市的交

2、通擁擠的狀況。 在整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中，站點(diǎn)的規(guī)劃和布局尤為重要。站點(diǎn)布設(shè)的合理程度，以及與其他交通方式接駁的便利程度等因素都會(huì)影響城市軌道交通車站對于出行居民的吸引能力，進(jìn)而影響整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的客流吸引量和城市軌道交通線網(wǎng)整體的運(yùn)營效益。 本文主要從站點(diǎn)組成和站點(diǎn)的布局兩個(gè)方面，對城市軌道交通車站規(guī)劃進(jìn)行了研究。首先，通過對城市軌道車站組成的認(rèn)識和客流吸引范圍和車站內(nèi)外布局設(shè)施布置的論述，分析了車站吸引能力和車站客流需求；通過分析城市軌道交通列車在站的特征，指出了旅客在車站候車花費(fèi)時(shí)間。從而設(shè)計(jì)合理安全的城市軌道交通車站，最后應(yīng)用假設(shè)的方法來設(shè)計(jì)滿足相對客流量的城市軌道車站

3、。 本文通過對已有研究成果的有效合理利用，從優(yōu)化的角度來分析和設(shè)計(jì)城市軌道交通車站，提高了城市軌道交通車站規(guī)劃的全面性，在一定程度上增強(qiáng)了城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃。關(guān)鍵詞：軌道車站；軌道站間距；客流量；聚散客流Design of the overall layout of the city rail transit stationHe Pinghua（Traffic and Transportation 2009, Southwest Forestry University, Kunming Yunnan, ）Abstract：With the rapid development of Chin

4、as society, city road traffic is becoming more and more serious. Large capacity, a separate operation space of city rail transit in China city attracted attention, and obtained the fast development. With the gradual development of city road network, more than half of city rail transit can take the w

5、hole city public transportation passenger flow, fully reflects the key role in the city traffic system, ease the citys traffic congestion.In the planning process of the whole city track traffic system, planning and layout of the site is very important. Reasonable site layout, and other modes of tran

6、sport connection convenience degree will influence the city rail transit station for the inhabitant trip attraction, thereby affecting the entire city track traffic system passenger flow attraction operation benefit and city rail transit network of the whole.This paper mainly from the two aspects of

7、 the site and the layout of the site, the city rail transit station planning were studied. First of all, the attraction scope and inside and outside the station layout layout through understanding and flow of city rail station on the station, analysis ability to attract and station passenger demand;

8、 through the analysis of city rail transit train in the station features, pointed out the passengers spent on waiting time. In order to design the city rail transit station reasonably safe, finally application of hypothesis to design to meet the station of city track traffic.In this paper, based on

9、the existing research results of the effective and reasonable utilization, from the perspective of optimization analysis and design of city rail transit station, improve the comprehensive city rail transit station planning, enhance the city rail transit system planning in a certain extent.Keywords:

10、Rail station railway station spacing passenger flow and passenger flow;目 錄專心-專注-專業(yè)第1章 緒論1.1研究背景 城市軌道交通作為大運(yùn)量的城市交通系統(tǒng)，與其他城市交通工具相比，具有獨(dú)特的魅力和不可比擬的優(yōu)越性，在國內(nèi)城市越來越受到青睞，許多大中城市都開展了城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)。城市軌道交通的優(yōu)越性不僅體現(xiàn)在大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)跟重要的是對城市交通供給水平的巨大提高和對交通擁擠情況的顯著改善，對引導(dǎo)居民出行方式的改變和對公共交通的發(fā)展有著積極的意義，同時(shí)也在很大程度上影響城市空間的合理擴(kuò)展。在我國城市軌道交通規(guī)劃、運(yùn)

11、營的同時(shí)，也出現(xiàn)了一些問題。有些城市對城市軌道線路的規(guī)劃沒有進(jìn)行充分的論證，以至建成后的客流狀況不理想。例如廣州城市軌道交通一號線投入使用后一年多時(shí)間客流量較低，城市軌道交通并沒有給居民出行帶來理想的便利,沿線站點(diǎn)周圍的土地利用率低下，人口分布稀少，并沒有產(chǎn)生預(yù)期的客流效果，從而對城市軌道交通系統(tǒng)資源造成了浪費(fèi)。一部分站點(diǎn)沒有產(chǎn)生大量大的客流出行，而一些客流量大的活動(dòng)用地卻遠(yuǎn)離城市軌道交通站點(diǎn)，嚴(yán)重削弱了城市軌道交通的吸引力。上述問題的出現(xiàn)，體現(xiàn)離城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的重要性，尤其是站點(diǎn)的規(guī)劃布局對城市軌道交通客流吸引力和城市空間影響。1.2研究目的和意義我國作為一個(gè)發(fā)展中國家，城市軌道交通正

12、處于快速發(fā)展時(shí)期，不同于歐美發(fā)達(dá)國家城市已處于成熟期，對城市軌道交通的站點(diǎn)做好細(xì)致規(guī)劃和合理布局有著重要的意義：（1）有利于城市軌道交通充分發(fā)揮其效能。 合理的車站分布，為人們的出行和換乘提供了便利，節(jié)約了人們出行時(shí)間成本，從而吸引了更多的客流。大的客流吸引量有利于城市軌道交通充分發(fā)揮其骨干作用。（2）有利于促進(jìn)站點(diǎn)周圍土地的開發(fā)利用。 緊鄰站點(diǎn)的土地都會(huì)產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。對土地進(jìn)行了合理的，適度高密度的開發(fā)，既保證了充分的客流，又會(huì)產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益。（3）有利于城市空間的合理擴(kuò)展。 以城市軌道交通車站為中心的多功能、高密度的土地開發(fā)模式，可以產(chǎn)生新的區(qū)域中心，這樣有利于 形成多中心的城市

13、空間結(jié)構(gòu)。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國外研究現(xiàn)狀國外發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通起步很早，因此關(guān)于城市軌道交通站點(diǎn)布局的理論研究也比較多。 (1)Diecsare最早提出了線路定位問題，建立了喲偶約束的OD點(diǎn)間的最小成本模型來解決軌道交通線路的布局問題。 (2)Wirasinghe詳細(xì)闡述了城市軌道交通站點(diǎn)客流吸引范圍的計(jì)算方法。 (3)加拿大卡爾加里大學(xué)土木系以城市軌道交通的工程費(fèi)用和營運(yùn)費(fèi)用的總成本最小為目標(biāo)，建立了車站選址模型，并且估算了車站的數(shù)量。 (4)法國SYSTRA公司在上海市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，利用城市土地大的發(fā)展布局形態(tài)確定例如換乘樞紐的區(qū)位，并鎖定了城市軌道交通線路必經(jīng)

14、的節(jié)點(diǎn)。 (5)英國學(xué)者Vladimir Marianov分析了城市軌道交通站點(diǎn)選址與時(shí)間和費(fèi)用之間的關(guān)系，建立了城市軌道交通的樞紐選址模型。 國外的研究大致涉及站點(diǎn)的客流吸引范圍，車站樞紐選址，站點(diǎn)優(yōu)化等幾個(gè)方面。在站點(diǎn)優(yōu)化過程中，采用數(shù)學(xué)方法對站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，也有以時(shí)間或成本為優(yōu)化目標(biāo)的站間距模型。在選址方面，著重于從時(shí)間、成本為優(yōu)化目標(biāo)來建立模型。1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀國內(nèi)對于城市軌道交通研究起步比較晚，大部分理論研究是在國外研究基礎(chǔ)上進(jìn)行研究。國內(nèi)研究主要集中于選址和站點(diǎn)優(yōu)化，在站點(diǎn)的選取過程中，以覆蓋量的大小對站點(diǎn)進(jìn)行舍??；而在站點(diǎn)的優(yōu)化中，大多以各種目標(biāo)函數(shù)建立的站間距優(yōu)化模型都是基

15、于旅客出行結(jié)構(gòu)不變的情況下進(jìn)行的。1 我國城市軌道交通發(fā)展的歷程我國的城市軌道交通,經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。總結(jié)發(fā)展過程,大致經(jīng)歷以下幾個(gè)階段：1) 起步階段 從20世紀(jì)50年代,我國開始籌備地鐵建設(shè),規(guī)劃了北京地鐵。19651976年建設(shè)了北京地鐵一期工程(54)。當(dāng)時(shí)地鐵建設(shè)的指導(dǎo)思想更注重人防功能。隨后建設(shè)了天津地鐵(7.1,現(xiàn)已拆除重建)、哈爾濱人防隧道等工程。 2) 開始建設(shè)階段 20世紀(jì)80年代末至90年代初,由于城市規(guī)模限制及道路等基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱,北京、上海、廣州等特大城市的交通問題非常突出。以上海軌道交通1號線(21)、北京地鐵復(fù)八線(13.6)和地鐵一期工程改造、廣州地鐵

16、1號線(18.5)等建設(shè)項(xiàng)目為標(biāo)志,我國內(nèi)地真正以城市交通為目的的地鐵項(xiàng)目開始建設(shè)。省臺北市也于1997年3月開通了第一條地鐵線路。 3) 建設(shè)高潮開始階段 進(jìn)入20世紀(jì)90年代,隨著上海、廣州地鐵項(xiàng)目的建設(shè),一批城市包括沈陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開始計(jì)劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目,并進(jìn)行了大量的前期工作。 4) 調(diào)整階段由于各大城市要求建設(shè)的地鐵項(xiàng)目較多,且在建地鐵項(xiàng)目的工程造價(jià)較高,1995年12月國務(wù)院發(fā)布國辦60號文,暫停了地鐵項(xiàng)目的審批,并要求做好發(fā)展規(guī)劃和國產(chǎn)化工作。同時(shí),國家計(jì)委開始研究制定城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策。至1997年底,提出以深圳地鐵1號線(19.5)、

17、上海軌道交通3號線(24.5)和廣州地鐵2號線(23)作為國產(chǎn)化依托項(xiàng)目,并于1998年批復(fù)了上述三個(gè)項(xiàng)目的立項(xiàng),從此城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目重新開始啟動(dòng)。 5)建設(shè)高潮階段 隨著實(shí)施積極的財(cái)政政策以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需,國家于1999年開始陸續(xù)批準(zhǔn)一批城市軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè)。1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個(gè)城市的軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè),并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內(nèi),全國已建和在建軌道交通項(xiàng)目的城市有10個(gè),新申請立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個(gè),建設(shè)速度大大超過前30年。1.4研究內(nèi)容與研究方法1.4.1論文研究內(nèi)容 論文主要進(jìn)行了一下幾方面的

18、研究工作: 1）對城市軌道交通的車站進(jìn)行分類，并分析各類城市軌道交通站點(diǎn)的特征：從車站的客流吸引能力、城市軌道交通站點(diǎn)大的交通需求特性進(jìn)行分析；從車站內(nèi)部和車站區(qū)域的設(shè)施布置來分析車站對旅客的服務(wù)水平。 2）根據(jù)城市軌道交通站點(diǎn)的主要功能，把城市軌道交通站點(diǎn)分為集散客流和土地引導(dǎo)兩大類型。首先說明了交通需求和土地利用結(jié)構(gòu)對城市軌道交通站點(diǎn)設(shè)置的重要影響，然后通過對兩類站點(diǎn)布局的影響分析，從宏觀上對客流集散和土地引導(dǎo)站點(diǎn)分類進(jìn)行布局。 3）根據(jù)城市軌道交通站點(diǎn)客流吸引力的因素和科學(xué)的站點(diǎn)選址方法，對城市軌道交通站點(diǎn)選址進(jìn)行詳細(xì)的研究和規(guī)劃。應(yīng)用GIS技術(shù)，從微觀上對城市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行選址布局。

19、1.4.2論文的研究方法 本課題的研究是涉及城市軌道交通規(guī)劃、系統(tǒng)科學(xué)、應(yīng)用數(shù)學(xué)等多學(xué)科的綜合性研究課題。研究理論基礎(chǔ)主要包括：數(shù)學(xué)分析方法即最優(yōu)化理論：城市軌道交通站點(diǎn)布局以及站點(diǎn)優(yōu)化等問題，所涉及的方法大多需要非線性數(shù)學(xué)優(yōu)化、分析方法等予以解決；城市軌道交通規(guī)劃理論：需要應(yīng)用城市軌道交通規(guī)劃方面的相關(guān)理論對站點(diǎn)布局進(jìn)行深入研究； 系統(tǒng)科學(xué)：由于城市軌道交通作為公共交通的一部分，車站間距的變化都有可能對區(qū)域旅客的出行方式造成影響。因此從系統(tǒng)科學(xué)的角度來分析系類問題。 總之設(shè)計(jì)遵循由宏觀到微觀、從整體到局部、理論研究與案例分析相結(jié)合、定性分析和功能分析循序漸進(jìn)的研究思路，運(yùn)用系統(tǒng)工程的思想、理

20、論及方法開展研究工作。第2章 城市軌道交通車站總體設(shè)計(jì)方案2.1 站點(diǎn)的總體設(shè)計(jì)方案 車站是軌道交通系統(tǒng)最重要的現(xiàn)代建筑類型，它們除了提供旅客上下車以外，還具有一系列功能：購物、聚會(huì)及作為城市景觀?，F(xiàn)代鐵路車站是旅游者、通勤者、商人、普通市民等聚集之處。可以說，車站是城市的縮影。車站設(shè)計(jì)是關(guān)于空間、光和結(jié)構(gòu)三者協(xié)調(diào)的一門藝術(shù)。2.1.1軌道車站設(shè)計(jì)的原則與目標(biāo) 1）.車站選址要滿足城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃及軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的要求，并綜合考慮該地區(qū)的地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、地面建筑物的拆遷及改造的可能性等情況合理選定。 2）.車站總體設(shè)計(jì)要注意與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，如與城市景觀、地面建筑規(guī)劃

21、相協(xié)調(diào)。 3）.車站的規(guī)模及布局設(shè)計(jì)要滿足路網(wǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃的要求。 4）.車站站位應(yīng)盡可能地靠近人口密集區(qū)和商業(yè)區(qū)，最大限度地方便乘客出行。 5）.車站的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能地與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，使土地的使用達(dá)到最經(jīng)濟(jì)。 6).車站的設(shè)計(jì)應(yīng)簡潔明快大方、易于識別，并應(yīng)體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點(diǎn)，同時(shí)還應(yīng)與周圍的城市景觀相協(xié)調(diào)。 7).車站設(shè)計(jì)應(yīng)能滿足設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期客流集散量和運(yùn)營管理的需要，應(yīng)具有良好的外部環(huán)境條件，最大限度地吸引乘客。 8).車站應(yīng)在滿足使用功能的前提下，盡量縮小建筑空間，使其規(guī)模、投資達(dá)到最合理。 9).車站公共區(qū)應(yīng)按客流需要設(shè)置足夠?qū)挾鹊?、直達(dá)地面的人行通道，出入口的布置應(yīng)積極配合城市道路、周圍

22、建筑、公交的規(guī)劃等因素綜合考慮，通道和出入口不應(yīng)有影響乘客緊急疏散的障礙物。車站設(shè)計(jì)要盡量兼顧過街人行通道的要求 。 10). 貫徹以人為本的思想，車站需解決好通風(fēng)、照明、衛(wèi)生等問題，以提供乘客安全、快捷和舒適的乘降環(huán)境。在經(jīng)濟(jì)條件許可下，也應(yīng)盡量從以人為本的出發(fā)點(diǎn)來考慮設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。 11). 車站考慮防災(zāi)設(shè)計(jì)，確保車站的安全性。 12). 車站設(shè)計(jì)要考慮其經(jīng)濟(jì)性。2.1.2 軌道車站的分類與組成1).車站分類 (1)按車站與地面相對位置分為地下車站、地面車站和高架車站。如圖1所示圖1車站分類 (2)按照車站在線路修建位置和擔(dān)負(fù)的運(yùn)營功能可分為：終點(diǎn)站、換乘站、折返站、中間站、樞紐站。終點(diǎn)站：城

23、市軌道交通大的起始和終到站點(diǎn)。換乘站：至少有兩條或以上城市軌道交通線路相交所形成的站點(diǎn)。折返站：在此站，列車轉(zhuǎn)換線路并且改變運(yùn)行方向。中間站：規(guī)模比換乘站小，但主要為提高城市軌道交通的客流吸引量。樞紐站：即大型的換乘中心站，方便多條線路的換乘 （3）按車站站臺形式分為島式車站、側(cè)式車站、一島一側(cè)、一島兩側(cè)等車站形式。 （圖2）圖2軌道的車站形式按車站結(jié)構(gòu)形式和施工方法分為明挖站、暗挖站等； 按車站服務(wù)的對象及功能可以分為城市標(biāo)志(landmark)站(作為城市的象征或著名建筑物)、與干線或機(jī)場等交通連接的換乘樞紐站(完成與機(jī)場或其他交通方式的接續(xù)運(yùn)輸過程)、市郊地區(qū)車站、農(nóng)村地區(qū)車站等。 2)

24、.車站的規(guī)模在進(jìn)行車站總體布局以前，要確定車站的規(guī)模。車站規(guī)模直接決定著車站的外形尺寸及整個(gè)車站的建筑面積等。軌道交通車站的規(guī)模主要是根據(jù)車站設(shè)計(jì)客流量（容量）確定的。一般可以參照日均乘降客流量和高峰小時(shí)客流乘降量來綜合確定。表3輕軌車站規(guī)模分級車 站 規(guī) 模日均乘降量高峰小時(shí)乘降量小 型 站5萬人次/日以下0.5萬人次/h以下中 型 站5-20萬人次/日0.5-2.0萬人次/h大 型 站20-100萬人次/日2.0-10.0萬人次/h特大型站00萬人次/日以上10.0萬人次/h以上地鐵車站規(guī)模主要根據(jù)車站遠(yuǎn)期預(yù)測客流以及所處位置確定，一般可分三級：A級：適用于客流量大、地處大型客流集散點(diǎn)以及

25、地理位置十分重要的車站；B級：適用于客流量較大、地處市中心或較大居住區(qū)的車站；C級：適用于客流量較小、地處郊區(qū)的各站。我國地下鐵道系統(tǒng)通過能力，應(yīng)按該站遠(yuǎn)期超高峰客流量來確定，超高峰流量一般取高峰小時(shí)流量的1.21.4倍。4).車站的風(fēng)格 （1)古典風(fēng)格 一般使用木材、石料、磚等傳統(tǒng)建筑材料；其特點(diǎn)是內(nèi)外墻面、柱及屋頂?shù)雀鞑糠侄加袕?fù)雜的裝飾、彩畫、雕刻。（2)現(xiàn)代風(fēng)格 與古典風(fēng)格對應(yīng)，它一般采用鋼、混凝土、玻璃、有機(jī)材料等建筑材料；其特點(diǎn)是墻面、柱、頂?shù)炔糠值难b飾簡潔明快。現(xiàn)代風(fēng)格忽視傳統(tǒng)，追求技術(shù)運(yùn)用的效果，如玻璃的透徹、混凝土的可塑性、鋼的清秀，強(qiáng)調(diào)材料的質(zhì)感、色彩、紋理，時(shí)代感強(qiáng)，適合現(xiàn)

26、代快節(jié)奏社會(huì)中人們的審美情趣，且可采用現(xiàn)代技術(shù)施工，速度快，經(jīng)濟(jì)性好，是多數(shù)車站采用的風(fēng)格。 （3)民族風(fēng)格 由于每個(gè)民族都有不同的文化特點(diǎn)和審美情趣，建筑領(lǐng)域內(nèi)民族風(fēng)格特色往往體現(xiàn)在形象方面。例如，漢族的建筑色彩較為熱烈，西洋建筑則較注重本色；中國民族建筑以木質(zhì)居多，形象輕盈剔透，西洋建筑以石料為多，常顯得比較厚重；中國建筑多來自神話與傳說，西洋建筑更多體現(xiàn)宗教等等。車站建筑要尊重使用者的民族審美特點(diǎn)，盡量做到既能為乘客乘車提供良好的文化環(huán)境，又能為車站建筑本身增添特色。當(dāng)然，民族風(fēng)格其實(shí)也在發(fā)展變化。 （4)地方風(fēng)格 主要考慮地理因素的變化。我國內(nèi)陸地區(qū)多為少雨干旱地區(qū)，北方地區(qū)又有較多的

27、風(fēng)沙，這些導(dǎo)致建筑風(fēng)格的變化。就我國而言，寒冷地區(qū)的建筑要厚重一些、封閉些；熱帶地區(qū)的建筑要輕巧、通透些，西北干旱地區(qū)可設(shè)計(jì)平頂建筑，而多雨地區(qū)則一般設(shè)計(jì)陡急的坡屋頂。一般說來，地方風(fēng)格是人們多年來適應(yīng)當(dāng)?shù)刈匀粭l件的結(jié)果，這種結(jié)果在建筑方面的聚積成為建筑文化的一部分，即地方風(fēng)格的建筑。 （5)個(gè)人風(fēng)格 在建筑設(shè)計(jì)活動(dòng)中，設(shè)計(jì)者或稱建筑師發(fā)揮著重要作用。實(shí)際上，建筑師本人就具有特定民族、地域、時(shí)代和文化背景，其作品不僅反映這些民族、時(shí)代的特點(diǎn)，還要反映由其本人的特定經(jīng)歷所決定的個(gè)性。這種個(gè)性就是建筑師的個(gè)人風(fēng)格。無論什么風(fēng)格的車站建筑，均需符合形式美的規(guī)律，這種形式美就是多樣統(tǒng)一。這種多樣統(tǒng)一包

28、括以下內(nèi)涵： 主從與重點(diǎn) 均衡與穩(wěn)定 對比與和諧 韻律與節(jié)奏 比例與尺度要注意車站設(shè)計(jì)的整體性。2.1.3 城市軌道交通車站的組成 大型軌道交通系統(tǒng)的車站一般由四部分組成：（1）車站大廳及廣場，是乘客、游客和商人聚集的地方； （2）售票大廳，為乘客出售列車客票； （3）站臺，直接供乘客乘降車使用； （4）旅客不能到達(dá)的地方，如車站辦公室、倉庫、維修設(shè)施及鐵路股道等。 一般由車站主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其它附屬建筑物組成。 車站主體是列車的停車點(diǎn)，它不僅要供乘客上下車、集散、候車，一般也是辦理運(yùn)營業(yè)務(wù)和運(yùn)營設(shè)備設(shè)置的地方。車站主體根據(jù)功能可分為兩大部分： (1)乘客使用空間 又

29、可分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。 非付費(fèi)區(qū)的最小面積一般可以參照能容納高峰小時(shí)5min內(nèi)聚集的客流量的水平來推算。 對于一般的城市車站來說，通常非付費(fèi)區(qū)的面積應(yīng)略大于付費(fèi)區(qū)。 （2）車站用房 包括運(yùn)營管理用房、設(shè)備用房和輔助用房。 運(yùn)營管理用房：包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等。設(shè)備用房：包括通風(fēng)與空調(diào)房、變電所、控制室等。輔助用房：包括衛(wèi)生間、茶水間等。 車站用房應(yīng)根據(jù)運(yùn)營管理需要設(shè)置，在不同車站只配置必要房間，盡可能減少用房面積，以降低車站投資。圖4車站設(shè)施組成示意圖2.1.4城市軌道地下車站總平面布局 包括車站中心的位置（站位）、車站外輪廓的范圍以及出入口風(fēng)亭的確定等

30、 ，它是車站設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。1.車站平面布置原則 （1)站廳層布置應(yīng)分區(qū)明確，依據(jù)出入口的位置和數(shù)量、樓梯與扶梯的位置和數(shù)量、售檢票系統(tǒng)的位置和數(shù)量以及換乘要求對客流進(jìn)行合理的組織，避免和減少進(jìn)出站客流的交叉，合理布置管理、設(shè)備用房，應(yīng)滿足各系統(tǒng)的工藝要求。 (2)站臺層布置需以車站上下行遠(yuǎn)期超高峰小時(shí)設(shè)計(jì)客流量來計(jì)算站臺寬度，根據(jù)線路走向及換乘要求確定站臺型式。根據(jù)車站需要布置設(shè)備或管理用房區(qū)。 (3)車站出入口應(yīng)設(shè)置于道路兩邊紅線以外或城市廣場周邊， 需具有標(biāo)志性或可識別性，以利于吸引客流、方便乘客。有條件的出入口考慮地面人行過街的功能。出入口規(guī)模應(yīng)滿足遠(yuǎn)期預(yù)測客流量的通過能力，并考慮與其

31、他交通的換乘和接駁大型公共建筑所引起的客流量。 （4)車站主要服務(wù)設(shè)施應(yīng)包括自動(dòng)扶梯、電梯、售票機(jī)、檢票機(jī)、空調(diào)通風(fēng)設(shè)施等。 2.車站總布局設(shè)計(jì)的步驟 1）分析影響因素，確定邊界條件影響車站站位和總平面布局的因素：（1）周圍環(huán)境 現(xiàn)狀道路及交通條件、公交及其它交通方式站點(diǎn)設(shè)置、文物古跡、自然條件等。（2）建筑物拆遷和管線改移條件。（3）施工方法 結(jié)合地質(zhì)條件考慮。（4）客流來源及方向 根據(jù)主要客流來源和方向，考慮站位和出入口通道設(shè)置。 （5）綜合開發(fā)的條件 使車站與其它建筑物結(jié)合。2）根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案 （1）以換乘為主要功能的車站。主要考慮乘客的換乘條件，以盡可能減少換乘距離為主要因素

32、進(jìn)行設(shè)計(jì)，并留有足夠的換乘能力。（2）接駁大型客流集散點(diǎn)的車站。要考慮突發(fā)性客流特點(diǎn)，留有足夠的乘客集散空間，并創(chuàng)造快捷的進(jìn)出站條件。（3）有列車折返運(yùn)行需要的車站。以列車在車站的運(yùn)營能力為主，考慮車站配線設(shè)置以及由此帶來的車站站位及平面布局的變化。（4）有與建筑物開發(fā)結(jié)合要求的車站。應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性，并分清各種客流的流向，要使進(jìn)出站客流有獨(dú)立的通道，并盡量減少與其他客流的交叉干擾。（5）有其他特殊功能需要的車站。包括遠(yuǎn)期需進(jìn)一步延伸的起點(diǎn)站、與其他交通系統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)站等。3）確定出入口、風(fēng)亭數(shù)量和位置 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：“車站出入口的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)客流需要與疏散要求設(shè)置，淺埋車站不宜少于四個(gè)出入

33、口。當(dāng)分期修建時(shí)，初期不得少于2個(gè)。小站的出入口數(shù)量可酌減，但不得少于2個(gè)?！?風(fēng)亭的數(shù)量和采取的通風(fēng)與空調(diào)方式有關(guān)，一般由環(huán)控專業(yè)確定。 出入口和風(fēng)亭位置選擇（1）單獨(dú)設(shè)置的車站出入口的位置一般選在城市道路兩側(cè)、交叉口及有大量人流的廣場附近，出入口宜分散均勻布置，以便最大限度地吸引乘客。（2）單獨(dú)修建的地面出入口和地面通風(fēng)亭，其位置應(yīng)符合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的規(guī)劃要求，一般設(shè)在建筑紅線以內(nèi)。不應(yīng)妨礙行人通行。（3）要考慮城市人流流向來設(shè)置出入口，不宜設(shè)在城市人流的主要集散處，以免發(fā)生堵塞。（4）應(yīng)設(shè)在較明顯的位置，便于識別。（5）車站出入口和地面通風(fēng)亭不應(yīng)設(shè)在易燃、易爆、有污染源并揮發(fā)有害物質(zhì)的

34、建筑物附近，與上述建筑物之間的防火安全距離應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范的規(guī)定。（6）應(yīng)盡可能創(chuàng)造條件使車站出入口、風(fēng)亭與周圍建筑物結(jié)合，盡可能減少用地和拆遷。（7）車站出入口應(yīng)盡可能與城市過街地道、天橋、下沉廣場結(jié)合，以方便乘客、節(jié)約投資。4)售票室（自動(dòng)售票機(jī)）的布置進(jìn)站乘客流線1) 通過站房直接上車的乘客流線。如下圖5所示：圖5乘客流線2) 進(jìn)入車站購票上車的乘客流線。如下圖6所示：圖6乘客流線 售票室的設(shè)置：進(jìn)站流線的前端；盡可能布置在流線一側(cè)，不宜太分散。 除了必要的售檢票系統(tǒng)設(shè)備外，還可以根據(jù)站廳面積的大小設(shè)置些商鋪、自助銀行，公共洗手間，自動(dòng)售貨機(jī)等便民設(shè)備。站廳層布局用房包括：管理用房和設(shè)備用

35、房，設(shè)備用房一般分設(shè)在車站的兩端，并呈現(xiàn)一端大，一端小，中間為站廳公共區(qū)，用于客流均勻通向站臺(或出站)。管理用房：站控室及站長室。站控室一般設(shè)在站廳公共區(qū)的盡端、中部，且高出站廳公共區(qū)600mm，視野開闊，能觀察站廳中運(yùn)行管理情況。站長室緊連站控室，用于快速應(yīng)變情況。機(jī)房設(shè)備用房：占面積最大的是環(huán)控機(jī)房，其中包括冷凍機(jī)房、通風(fēng)及環(huán)控電控室。環(huán)控系統(tǒng)組成：1、車站公共區(qū)域的環(huán)控系統(tǒng)，主要是站廳、站臺的制冷送風(fēng)(包括新風(fēng))回風(fēng)系統(tǒng)；2、車站的排風(fēng)(排煙)系統(tǒng)；3、站臺層列車及車道產(chǎn)生的熱量和廢氣的排熱、排煙系統(tǒng)；4、區(qū)間隧道發(fā)生災(zāi)變時(shí)的排煙系統(tǒng)；5、各管理用房的小環(huán)控系統(tǒng)。5）出入口的布置車站出

36、入口是地面客流與城規(guī)車站的銜接，也是城市軌道管理轄區(qū)的分界點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)車站規(guī)模、埋深、車站平面布置、地形地貌、城市規(guī)劃、道路、環(huán)境條件并按照車站遠(yuǎn)期預(yù)測高峰小時(shí)客流量計(jì)算，綜合考慮確定。出入口數(shù)量一般情況下，淺埋地下車站出入口數(shù)量不宜少于4個(gè)；深埋地下車站出入口的數(shù)量不應(yīng)少于2個(gè)。對于客流量較少的車站，若是淺埋的，其出入口數(shù)量可酌情減少，但不應(yīng)少于2個(gè)。對于地下淺埋車站分期修建出入口的，第一期修建的出入口數(shù)量不應(yīng)少于2個(gè)，每端的出入口不宜少于1個(gè)。主要尺寸出入口寬度按車站遠(yuǎn)期預(yù)測超高峰小時(shí)客流量計(jì)算確定。根據(jù)出入口位置、主客流方向以及可能產(chǎn)生的突發(fā)性客流，應(yīng)分別乘以1.11.25的不均勻系數(shù)。車

37、站出入口寬度的總和，應(yīng)大于該站遠(yuǎn)期預(yù)測超高峰小時(shí)客流量所需的總寬度。出入口的最小寬度不應(yīng)小于2.5m。兼作城市地下人行過街道的車站出入口，其寬度應(yīng)根據(jù)城市過街客流量加寬。車站出入口地面與站廳地面高差較大時(shí)，宜設(shè)置自動(dòng)扶梯。出入口分類按平面形式分類：敞口式出入口、半封閉式出入口、全封閉式出入口；按入口圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式分類：獨(dú)建出入口、合建式出入口；按使用性質(zhì)分類：普通出入口、戰(zhàn)備出入口；圖7出入口類別1施工簡單，進(jìn)出方便，經(jīng)濟(jì)?？诓枯^寬，不宜修在路面狹窄地區(qū)。2施工稍復(fù)雜，進(jìn)出方便，較經(jīng)濟(jì)，不宜修在路面狹窄地區(qū)。3施工稍復(fù)雜，造價(jià)較高，口部較窄，適合于路面狹窄地區(qū)。4環(huán)境條件所限，出入口長度較長，此

38、種形式布置出入要走回頭路5布置靈活，適用強(qiáng)，布置兩個(gè)以上的出入口。出入口通道連接出入口與車站站廳之間的通行道路稱為出入口通道。通道主要由樓梯、電梯和步行道構(gòu)成。 樓梯進(jìn)站客流與出站客流混用，沒有嚴(yán)格劃分區(qū)域，這樣客流較大時(shí)，容易形成進(jìn)出站客流對流的情形，對客流組織不利。在人流大的車站可以考慮在樓梯設(shè)置欄桿，有效的將進(jìn)出站客流分開。 自動(dòng)扶梯則可以有效的將進(jìn)出站客流分開，避免對流或者擁擠。 通道設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)：科學(xué)設(shè)計(jì)坡度，當(dāng)通道樓梯數(shù)量多時(shí)，在不同段設(shè)置緩解平臺，同時(shí)盡量減少工程量和占地面積。按照城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)扶梯和步行梯的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)如下：表8無障礙通道設(shè)計(jì)提升高度Hm上行

39、下行備用H6步行梯步行梯6H12自動(dòng)扶梯步行梯12H19自動(dòng)扶梯自動(dòng)扶梯步行梯H19自動(dòng)扶梯自動(dòng)扶梯自動(dòng)扶梯 車站位于道路地面以下，出入口位于道路兩側(cè)，殘疾人乘坐的輪椅掛在樓梯旁設(shè)置的輪椅升降臺下到站廳層，在經(jīng)過設(shè)置于站廳的垂直升降機(jī)下達(dá)到站臺，為盲人設(shè)置盲道，從電梯門口鋪設(shè)盲道通至車廂門口車站的垂直升降機(jī)可以直接到達(dá)地面。6)繪制車站總平面布置圖根據(jù)設(shè)計(jì)階段，圖紙內(nèi)容深度不同，它一般在1/500地形圖上進(jìn)行，主要包含以下內(nèi)容： 站中心的詳細(xì)位置，包括線路里程、坐標(biāo)等； 車站主體的外輪廓尺寸，包括端點(diǎn)的線路里程、關(guān)鍵點(diǎn)的位置坐標(biāo)等； 出入口、風(fēng)亭通道的位置、長度、寬度； 出入口、風(fēng)亭的詳細(xì)位置

40、、尺寸、坐標(biāo)等； 車站線路及區(qū)間的連接關(guān)系； 車站周圍地面建(構(gòu))筑物情況、地形條件等； 與車站有關(guān)的設(shè)施情況等。2.2換乘車站方案設(shè)計(jì)2.2.1 城市軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的銜接與換乘(1) 設(shè)計(jì)軌道交通與公交緊密銜接的公交換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)立體化“零換乘”。(2) 調(diào)整軌道交通沿線銜接的公交線路，形成相互支援、優(yōu)勢互補(bǔ)的公共交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)提升公交出行比例。(3) 以軌道交通車站為核心，組織短途接駁公共汽車，加強(qiáng)對大型工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、行政區(qū)、主要居住區(qū)等客流的收集與疏散，延伸網(wǎng)絡(luò)的輻射。(4) 依據(jù)車站地位不同，設(shè)計(jì)銜接形式：綜合樞紐站;大型接駁站;一般接駁站。2.2.2 城市軌道交通線路與其他

41、路線路換乘1城市軌道交通線路與市郊鐵路線的銜接與換乘(1) 市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射。(2) 利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起點(diǎn)站在市區(qū)邊沿，在起點(diǎn)站車站與城市軌道交通及地面常規(guī)公共交通工具進(jìn)行換乘銜接。2.城市軌道交通線路與地面鐵路車站的銜接與換乘3.城市軌道交通線路與私人交通工具的銜接與換乘 (1) 與機(jī)動(dòng)車的銜接與換乘。 (2) 與自行車的銜接與換乘。第3章 城市軌道交通車站選址的合理設(shè)計(jì)城市軌道交通對客流的集結(jié)、服務(wù)、疏散等功能必須通過車站才能實(shí)現(xiàn)，站點(diǎn)設(shè)置是否科學(xué)合理，車站是否為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的換乘樞紐站，站點(diǎn)與其他交通方式換乘的便利程度，都

42、會(huì)影響城市軌道交通的出行者的客流吸引能力。因此站點(diǎn)是城市軌道交通規(guī)劃的關(guān)鍵。城市軌道交通站點(diǎn)的主要功能就是集散客流和土地引導(dǎo)，城市的交通需求和土地的利用結(jié)構(gòu)式?jīng)Q定站點(diǎn)設(shè)置的重要因素。本章將一條城市軌道交通線路上的所有站點(diǎn)分為兩類，先站點(diǎn)的布局規(guī)劃，再對站點(diǎn)進(jìn)行選址分析。 3.1 城市軌道交通車站決定因素 城市軌道交通站點(diǎn)和常規(guī)公交站點(diǎn)最重要的區(qū)別就是城市軌道交通的路線一旦建成就難以調(diào)整，所以在規(guī)劃過程中對站點(diǎn)的設(shè)置布局應(yīng)該多加分析和研究。 影響城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃核心要素主要有兩方面：現(xiàn)狀以及未來的交通需求和城市的土地利用結(jié)構(gòu)。 交通需求對城市軌道的站點(diǎn)而言，是指出行者的交通需求和站點(diǎn)設(shè)置之間

43、的匹配關(guān)系，站點(diǎn)數(shù)量太少，難以滿足人民日益增長的交通需求；站點(diǎn)數(shù)量太多，又會(huì)嚴(yán)重影響列車的運(yùn)行速度。 城市的土地利用結(jié)構(gòu)主要體現(xiàn)城市居民用地、商業(yè)用地、工業(yè)用地等類型的土地利用方式以及各種用地類型之間的相互作用關(guān)系。城市土地利用結(jié)構(gòu)比例也反映了城市的社會(huì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和生態(tài)結(jié)構(gòu)之間的變化。3.1.1城市軌道交通需求 交通需求對于城市軌道交通規(guī)劃的重要性不言而喻，但由于我國正經(jīng)歷城市化的初期階段，城市形態(tài)、人口布局都在不斷變化當(dāng)中，產(chǎn)生機(jī)理、影響因素、供給均衡等方面的論述，來分析交通需求與城市軌道交通站點(diǎn)設(shè)置的相互影響。 交通需求是指出行者進(jìn)行空間位移的要求，根據(jù)出行意愿選擇某種交通方式，從而實(shí)

44、現(xiàn)空間的轉(zhuǎn)移。由于出行的隨機(jī)性，出行者的出行時(shí)間、目的地、對交通方式的需求都有差異。交通需求也是出行者對交通服務(wù)的獲取，包括可達(dá)性、速度、空間、安全、清凈等。 影響交通需求的因素主要有現(xiàn)有的交通狀況、土地利用形態(tài)、土地開發(fā)強(qiáng)度和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。這些因素決定著交通需求量的大小，現(xiàn)有交通狀況和交通需求相互影響，滿足相對均衡。 城市軌道交通系統(tǒng)的交通需求預(yù)測一般以城市軌道交通規(guī)劃的四階段預(yù)測為主，并且將規(guī)劃模型簡化為三個(gè)階段，即交通生成、交通分布和多種交通下的交通分配。 我國大部分城市的城市交通系統(tǒng)的客流預(yù)測采用以下兩種模式：(1)現(xiàn)狀OD居民出行交通需求預(yù)測規(guī)劃年軌道交通客流量該模式通過居民出行

45、OD調(diào)查，在每一個(gè)規(guī)劃年進(jìn)行全方式交通出行預(yù)測，經(jīng)過方式劃分和交通分配得到規(guī)劃年的城市軌道交通的客流量。該模式也按照交通生成、交通分布、交通方式、交通分配四個(gè)步驟來進(jìn)行預(yù)測，并且預(yù)測的可靠性較高。(2)現(xiàn)狀OD虛擬現(xiàn)狀軌道交通客流量規(guī)劃年軌道交通客流量此種模式在居民現(xiàn)狀出行OD的基礎(chǔ)上，通過交通方式規(guī)劃虛擬現(xiàn)狀城市軌道交通的客流量，由此計(jì)算出站點(diǎn)間的客流OD。由于是在居民現(xiàn)狀出行OD的基礎(chǔ)上預(yù)測的，能夠比較全面的反應(yīng)客流出行現(xiàn)狀的特點(diǎn)，在城市客流發(fā)展相對穩(wěn)定的城市預(yù)測精度會(huì)比較高。3.1.2城市土地的利用結(jié)構(gòu) 城市的土地利用結(jié)構(gòu)決定著城市重要功能的實(shí)現(xiàn)和城市土地利用的合理程度?；谕恋乩媒Y(jié)構(gòu)

46、的交通需求，是城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃的參考依據(jù)。本節(jié)通過對三種類型土地特征的論述，分析城市軌道交通站點(diǎn)設(shè)置和土地利用結(jié)構(gòu)的關(guān)系。 在城市的各種土地類型中，都有商業(yè)用地，居住用地和工業(yè)用地三種基本類型，這三種是實(shí)現(xiàn)城市功能最重要的用地類型。其中居住用地是最廣泛的土地利用形式，所占的比例最大。 城市商業(yè)區(qū)的建筑物高度密集、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)最為繁忙、人口數(shù)量晝夜差別大，交通可達(dá)性高。一個(gè)城市的大型商業(yè)區(qū)大多位于該城市的中心位置。商業(yè)區(qū)客流主要是以購物為目的的出行，交通需求量大，是城市軌道交通線路規(guī)劃的必須經(jīng)過的區(qū)域。其用地性質(zhì)決定了城市軌道交通站點(diǎn)的功能主要是集散客流，站點(diǎn)的規(guī)模根據(jù)客流量的大小確定。每個(gè)城市

47、的住宅用地一般都超過了城市面積的一半，城市是人口集中的產(chǎn)物，住宅區(qū)是城市居民的聚集區(qū)。居民生活、工作、購物的需要都會(huì)產(chǎn)生出行，這些出行會(huì)產(chǎn)生巨大的交通需求，并且以住宅作為交通出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)，這種需求具有長期性和持續(xù)性。工業(yè)用地主要分布在城市外緣，大量的工人在上下班期間會(huì)產(chǎn)生單向型的交通需求，這是由于工作性質(zhì)和工作用地的布局位置所決定的，現(xiàn)代城市的工業(yè)用地主要是以工業(yè)園區(qū)的形式來規(guī)劃，集中了大量的多類型企業(yè)。大量的工人往返于工廠和住宅之間，有著很大的交通需求，并且這種需求具有時(shí)段性。此類工業(yè)用地的城市軌道交通站點(diǎn)也擔(dān)負(fù)著集散客流的任務(wù)，并且站點(diǎn)的規(guī)模相對小。從上面可以看出，城市的土地利用結(jié)構(gòu)決

48、定著城市內(nèi)的交通需求，也決定了各種客流的特點(diǎn)。最重要的是不同的土地利用性質(zhì)和強(qiáng)度對應(yīng)著不同交通需求。城市軌道交通站點(diǎn)的設(shè)置以土地類型為依據(jù)，滿足各類旅客的出行需求。3.2城市軌道交通車站的選址城市軌道交通站點(diǎn)的分布規(guī)劃是從宏觀上對兩類站點(diǎn)進(jìn)行布置，雖然規(guī)劃方法中會(huì)將一個(gè)站點(diǎn)布置在某一個(gè)區(qū)域的適當(dāng)位置。但各個(gè)站點(diǎn)之間缺乏聯(lián)系，沒有在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)考慮分析各個(gè)站點(diǎn)的相互影響。一條城市軌道交通線路的長度是確定的，錨固點(diǎn)也是確定的，假定合理的站間距取值也是確定的，那么基于以上前提研究站點(diǎn)的選址布局，更具有實(shí)踐意義。另外，從微觀的角度，站點(diǎn)布局最終是將車站布置在一個(gè)去定的位置上，這個(gè)位置既要符合車站施工條件

49、，也要滿足車站布置的其他要求，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)服務(wù)的功能。3.2.1站點(diǎn)選址考慮的影響因素從人口分布角度來看，在人口密度大的區(qū)域和人口密度小的區(qū)域，土地利用的程度會(huì)不同，從而可以決定站點(diǎn)主要是起著集散客流的作用還是土地引導(dǎo)的作用。當(dāng)人口分布很大時(shí)，站點(diǎn) 的布置只需要區(qū)域出行者的交通需求；而人口分布小的區(qū)域，站點(diǎn)的布置既要吸引客流，又要提高車站周邊土地的利用率。站點(diǎn)的選址布局不但要減少旅客的出行時(shí)間，提高城市軌道交通的客流吸引能力，并且充分考慮與其他交通方式換乘銜接。由于城市軌道交通車站大部分位于地下，因此對于站點(diǎn)的周圍建筑物、地下的水文、管線等影響施工條件的因素都要進(jìn)行細(xì)致的分析。3.2.2站點(diǎn)選址采

50、用的方法城市軌道交通站點(diǎn)的選址是一個(gè)很復(fù)雜的過程，需要考慮城市形態(tài)、客流情況、線路走向、周邊的建筑物、施工條件等諸多因素，最終站點(diǎn)的位置經(jīng)過反復(fù)優(yōu)化得以確定。用常規(guī)的方法建立綜合影響因素的站點(diǎn)選址模型非常困難，而建立部分因素的模型又有局限性，因此我們采用GIS模型來對城市軌道交通進(jìn)行站點(diǎn)選址。GIS是采集、存儲、管理、分析和應(yīng)用地理信息的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，對處理大量的地理數(shù)據(jù)有著強(qiáng)大的功能。它的核心功能就是空間分析，將分析和處理的地理數(shù)據(jù)提供給決策者。GIS的空間分析是為了解決地理空間問題而進(jìn)行的數(shù)據(jù)分析與數(shù)據(jù)挖掘，是從GIS目標(biāo)之間的空間關(guān)系中獲取派生的信息和新的知識，是從一個(gè)或多個(gè)空間數(shù)據(jù)圖層中

51、獲取信息的過程。空間分析的主要作用是采集 傳輸空間數(shù)據(jù)信息，在本文中是通過對城市軌道交通客流集散點(diǎn)所處的位置和形態(tài)特征的空間數(shù)據(jù)的分析來實(shí)現(xiàn)的。由于GIS（地理信息系統(tǒng)）可以根據(jù)區(qū)域地理環(huán)境的特點(diǎn)，綜合考慮城市軌道交通站點(diǎn)的選址影響因素，在區(qū)域范圍內(nèi)選擇最佳位置，從而在微觀上對站點(diǎn)進(jìn)行合理選址，體現(xiàn)了GIS的空間分析功能的在站點(diǎn)這一領(lǐng)域的優(yōu)勢。GIS通過分析處理和城市軌道交通站點(diǎn)相關(guān)的空間信息數(shù)據(jù)，得出一個(gè)直觀的圖形分析結(jié)果，從而為規(guī)劃者提供參數(shù)依據(jù)。GIS能夠組織、表達(dá)和車站選址有關(guān)數(shù)據(jù)信息，全面考慮城市軌道交通站點(diǎn)選址的影響因素，相比傳統(tǒng)方法簡化了車站選址的過程。3.2.3城市軌道交通選址

52、布局(1).車站選址的思路 在本文中，利用GIS的空間分析功能，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站點(diǎn)選址的空間模擬決策，主要從站點(diǎn)的分類，站點(diǎn)的靜態(tài)因素、動(dòng)態(tài)因素三個(gè)方面建立圖層。站點(diǎn)選址模型的建立主要分為三個(gè)階段,在城市軌道交通初級線網(wǎng)生成后，線路的大致走向已經(jīng)確定，將線路必須經(jīng)過的錨固點(diǎn)看作A類站點(diǎn)，將錨固點(diǎn)之間的一些客流集散點(diǎn)看作B類站點(diǎn)，將線路兩側(cè)500米范圍內(nèi)的客流集散點(diǎn)看作是C類站點(diǎn)，即A、B、C三個(gè)等級的站點(diǎn)組成一條線路走向和一個(gè)帶狀面區(qū)域。按照一定的規(guī)劃則對三類站點(diǎn)進(jìn)行歸并，去掉不滿足條件的站點(diǎn)。由于站點(diǎn)選址布局也屬于規(guī)劃年的交通需求分析，這一階段考慮一些不隨時(shí)間而發(fā)生改變的影響因素對車站選址

53、的影響，主要包括地形、地質(zhì)、主干道路分布等，利用GIS的空間分析工具，得出適合站點(diǎn)設(shè)置區(qū)域，并結(jié)合第一階段分析的結(jié)果，確定了新的站定布置區(qū)域。由于規(guī)劃年的一些不確定因素，會(huì)對城市軌道交通站點(diǎn)選址的準(zhǔn)確性產(chǎn)生影響，這些因素會(huì)隨著時(shí)間而發(fā)生變化，主要有客流量的分布大小、居民出行強(qiáng)度等。利用GIS的空間分析工具，得出新的站點(diǎn)位置，并結(jié)合第二階段的分析結(jié)果，最終確定車站的位置。(2).車站選址的方法按照車站選址模型第一階段的思路，在平面位置上，由點(diǎn)、線、面的幾何關(guān)系設(shè)置三個(gè)圖層，進(jìn)行站點(diǎn)選址。首先忽略其它因素的影響，只考慮幾何關(guān)系。點(diǎn)分析，在城市軌道交通的站點(diǎn)類別中，如火車站，長途客運(yùn)站，CBD商業(yè)區(qū)

54、等，都可以作為A級站點(diǎn)，這些站點(diǎn)是一個(gè)城市最主要的客流集散場所。將這些站點(diǎn)在平面圖上標(biāo)注出來。 線分析，在城市軌道交通線路上，按照合理的站間距和客流集散點(diǎn)來布置點(diǎn)。用城市道路中心里程坐標(biāo)來建立數(shù)據(jù)庫，在確定客流OD方向的城市軌道交通路網(wǎng)上，以A級站點(diǎn)也是錨固點(diǎn)為起始，用合理的站間距為搜索步長，容許誤差范圍內(nèi)，尋找客流集散點(diǎn)，并將這些站點(diǎn)作為B級站點(diǎn)在圖上標(biāo)示出來，并和A點(diǎn)加以區(qū)別。 面分析，將城市軌道交通線路兩側(cè)500米區(qū)域的寬度看作一個(gè)面區(qū)域，將此區(qū)域內(nèi)的客流集散站點(diǎn)記作C級站點(diǎn)，并在圖中標(biāo)注。將上述三個(gè)圖層疊加，進(jìn)行歸并。歸并按照以下原則：從C級到B級，再由B級向A級，按照由低級向高級的順序進(jìn)行歸并。應(yīng)用GIS的緩沖分析功能對A、B、C級站點(diǎn)進(jìn)行緩沖分析，當(dāng)?shù)图墑e的站點(diǎn)在高級別站點(diǎn)的影響范圍300米以內(nèi)時(shí)，則去掉這個(gè)站點(diǎn)，否則繼續(xù)保留。歸并結(jié)束后，將所有站點(diǎn)存放在一個(gè)新圖層中。 在第二階段，利用收集到站點(diǎn)區(qū)域地理信息數(shù)據(jù)，主要有地質(zhì)、水文、地下網(wǎng)管網(wǎng)線、地面建筑物等環(huán)境信息，和城市規(guī)劃以及土地利用等信息，按照車站選址的要求，應(yīng)用空間分析疊加、緩沖和網(wǎng)絡(luò)分析等方法，確定適宜設(shè)站的區(qū)域范圍。并結(jié)合第一階段分析結(jié)果，篩選后確定了新的站點(diǎn)位置。 第三階段，主要分析人口分布和出行活動(dòng)所引起的客流量變化，