鐵道信號講義（Word）

1、第一章 鐵路信號概述鐵路信號的作用是提高運輸效率和保證行車安全，鐵路信號可以簡稱為信號，有廣義和狹義兩種含義。廣義的鐵路信號是鐵路運輸系統(tǒng)中保證行車安全，提高區(qū)間和車站通過能力及編解能力的手動控制、自動控制及遠程控制技術(shù)的總稱。它包括車站信號、區(qū)間信號、道口信號、駝峰信號、機車信號等。狹義的鐵路信號是在行車和調(diào)車工作中，對行車有關(guān)人員指示運行條件而規(guī)定的物理特征和符號。第一節(jié) 信號（指狹義的信號）信號裝置一般分為信號機和信號表示器兩類。信號機按類型分為色燈信號機（鐵路技術(shù)規(guī)程，以下簡稱212257頁）和臂板信號機（技規(guī)257269頁）。色燈信號機是用燈光顏色、數(shù)目及亮點狀態(tài)來表述信號含義的信號

2、機，根據(jù)技規(guī)要求，凡有可靠交流電源的車站，應(yīng)裝設(shè)色燈信號機。色燈信號機根據(jù)光系統(tǒng)的不同，又分為幾種，我們重點介紹透鏡式色燈信號機。透鏡式色燈信號機是以凸透鏡組為集光器的色燈信號機。由光源、燈座、透鏡組、遮檐、背板和燈箱等組成。有高柱和矮型兩種，兩種當(dāng)中又分為兩顯和三顯兩種，這兩種當(dāng)中根據(jù)燈光顏色的不同又分為多種。根據(jù)透鏡組及燈箱等制作材質(zhì)的不同，又可分為鑄鐵的、鋁合金的和復(fù)合材料的幾種，又根據(jù)結(jié)構(gòu)方式的不同，分為整體式和組合式的。近幾年來，根據(jù)光源的型式又可分為白熾燈式的和LED式的。LED式根據(jù)所用LED功率不同，又可分矩陣式（又稱盤式）和大功率點式。大功率點式根據(jù)LED的發(fā)光顏色的不同，又

3、可分為帶色的大功率點式和白色大功率點式，在這本冊子中重點介紹我們公司開發(fā)的、具有知識產(chǎn)權(quán)的透鏡式白色大功率點式雙路色燈信號機。一、鐵路信號的顏色。技規(guī)規(guī)定信號和信號表示器有以下七種顏色：1 / 361、紅色禁止信號，表示要求停車，書中表示符號為：為無燈光點亮狀態(tài)；為穩(wěn)定點亮狀態(tài)；為閃光點亮狀態(tài)。2、黃色減速信號，表示要求注意或降低運行速度。書中表示符號為；為黃色燈點亮。3、綠色按規(guī)定速度運行信號，表示允許列車按規(guī)定速度運行。書中表示符號；為綠色燈點亮。以上三種為信號基本顏色，另外還有：4、月白色使用在調(diào)車信號機時表示允許調(diào)車；使用在進站信號機時作為引導(dǎo)信號。引導(dǎo)信號是當(dāng)進站信號機發(fā)生故障不能接

4、車時，或向聯(lián)鎖區(qū)域外的線路接車時，或向有車線路區(qū)段接車時所采用的引導(dǎo)接車信號，表示允許列車在該處不停車以規(guī)定的低速進入并準(zhǔn)備隨時停車。書中表示的符號為。5、藍色使用在調(diào)車信號機時，表示禁止調(diào)車；使用在自動閉塞區(qū)段的通過信號機上時，作為容許信號。容許信號是在自動閉塞區(qū)段內(nèi)，當(dāng)通過信號機顯示紅色光情況下，為避免列車重量過大，停車后起動困難，允許列車不停車，并以不超過規(guī)定速度運行，在該通過信號機柱上裝設(shè)一個藍色燈光的容許信號顯示。書中表示的符號為。6、白色一般用在信號表示器上。7、紫色僅用在道岔表示器上。夜間以紫色燈光表示道岔開通直股位置，黃色燈光表示道岔開通側(cè)向。二、信號機按用途和設(shè)置位置來分有以

5、下多種：1、進站信號機。進站信號機的作用是防護車站，指示列車可否由區(qū)間進入車站，以及進入車站的有關(guān)條件。有五種顯示，通常設(shè)于線路左側(cè)，如圖1-1所示。進站信號機主要作用有三個：（1）防護車站。當(dāng)站內(nèi)接車進路（在車站內(nèi)列車或調(diào)車列車由一點運行到另一點全部行程的徑路）未準(zhǔn)備好或有其它危險時，不允許列車開進車站。（2）指示列車運行條件。列車接近車站時，根據(jù)信號的顯示狀態(tài)，司機能清楚地知道前進的情況，如顯示紅燈，是要求站外停車；顯示綠燈是通過；顯示第一個黃燈是進正線停車；顯示兩個黃燈是進側(cè)線停車；顯示月白燈時是引導(dǎo)接車。（3）與防護該接車進路及敵對進路（按此進路如有其它車列運行將導(dǎo)致接車沖突）相聯(lián)鎖（

6、為保證車列安全，在信號機、道岔與進路三者建立的相互聯(lián)系又相互制約的關(guān)系，也即三者之間當(dāng)其一者應(yīng)用時，對另外二者進行停止使用，處于鎖閉狀態(tài)的制約關(guān)系。我國目前主要采用繼電器聯(lián)鎖和微機聯(lián)鎖）。信號開放后，保證進路安全可靠。2、出站信號機：出站信號機是為了防護發(fā)車進路和區(qū)間，指示列車能否向區(qū)間發(fā)車而設(shè)置的信號機。它設(shè)置在車站的正線和到發(fā)線的警沖標(biāo)（警沖標(biāo)是信號標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會交線路間距為4米的中間。圖中以小黑點表示，用來指示機車車輛的停留位置，防止機車車輛的側(cè)面沖撞）內(nèi)方。如圖1-2所示。 出站信號機的主要作用有三個（1）作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車能否進入?yún)^(qū)間。（2）與防護的發(fā)車進路及敵對

7、進路相聯(lián)鎖，信號開放后保證進路安全可靠。（3）指示列車站內(nèi)的停車位置，防止越過警沖標(biāo)。在裝有調(diào)車信號機（車站上除了列車運行以外，凡是機車車輛在站內(nèi)線路上有目的的地方移動，統(tǒng)稱為調(diào)車），發(fā)車進路的始端往往也是調(diào)車進路的始端，所以出站信號機可有一個月白燈顯示，這樣叫做出站兼調(diào)車信號機。3、通過信號機：為提高區(qū)間通過能力，在區(qū)間可以分割成若干個分區(qū)，稱為閉塞分區(qū)。在各分區(qū)的分界點處設(shè)置信號機，稱為通過信號機，指示列車可否進入它所防護的分區(qū)。如圖1-3所示。信號顯示的意義為，紅燈點亮?xí)r，表示所防護的閉塞分區(qū)有列車占用，指示續(xù)行列車停車；黃燈點亮?xí)r，表示所防護的閉塞分區(qū)空閑，續(xù)行列車可降速運行進入；綠燈

8、點亮?xí)r，表示前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，指示列車按規(guī)定速度運行。這樣兩個車站間同時可運行多個列車，提高了區(qū)間的通過能力。4、進路信號機：進路信號機是為了指示列車能否由車站的一個車場到另一個車場而設(shè)置的信號機，作用是防護進路。如圖1-4所示。按其用途可分為接車進路信號機，發(fā)車進路信號機，接發(fā)車進路信號機。5、預(yù)告信號機：當(dāng)進站信號機顯示距離達不到要求距離時，可設(shè)置預(yù)告信號機，以顯示主體信號機的顯示狀態(tài)。如圖1-1所示。6、遮斷信號機：為了防護繁忙道口，有人看守的橋隧建筑物及可能危及行車安全的塌方落石地點而設(shè)置遮斷信號機，當(dāng)信號機顯示距離達不到顯示距離時，可設(shè)置遮斷預(yù)告信號機。信號機采用方形背板，

9、機柱上涂以黑白相間的斜線。如圖1-5所示。7、駝峰信號機：為了在駝峰調(diào)車場指揮調(diào)車機進行推送解體作業(yè)而設(shè)置駝峰信號機，它設(shè)置在峰頂處。如圖1-6所示，它由黃綠，紅月白兩個高二顯所構(gòu)成。8、駝峰輔助信號機：為了解決推峰機頂送列車前進時，瞭望峰頂?shù)鸟劮逍盘栵@示有困難而設(shè)的信號機，它亦可兼做出站或發(fā)車進路信號機，其機構(gòu)與駝峰信號機相同，根據(jù)需要可裝設(shè)進路表示器，如圖1-7所示。9、復(fù)示信號機：復(fù)示信號機是在進站、出站、進路、駝峰輔助，調(diào)車信號機等主體信號機，因受地形、地物影響或達不到規(guī)定顯示距離時而設(shè)置的信號機，作用是復(fù)示主體信號機的顯示狀態(tài)，設(shè)置在被復(fù)示的信號機前方的適當(dāng)?shù)攸c，其背板為方形。參看圖

10、1-8。進站復(fù)式信號機采用燈列式機構(gòu)，由月白燈按等邊三角形排列，該信號機由原天水鐵路信號工廠研制開發(fā)。從而增加了一種信號機。兩個月白色燈光與水平線成60度角顯示，表示進站信號機顯示列車進正線接車信號，兩個月白色燈光呈水平位置顯示，表示進站信號機顯示列車進側(cè)線接車信號；無顯示時表示進站信號機處在關(guān)閉狀態(tài)。10、調(diào)車信號機。為了防護調(diào)車進路，指示調(diào)車列車能否進入調(diào)車進路而設(shè)置的信號機，參看圖1-8。三、信號表示器。對行車人員傳達行車或調(diào)車意圖或?qū)π盘栠M行某些補充說明所用的表示器，沒有防護意義。信號表示器按用途分為進路表示器、發(fā)車表示器、發(fā)車線路表示器、調(diào)車表示器、道岔表示器、脫軌表示器等，下面僅介

11、紹前幾種。1、進路表示器，它是用來區(qū)別進路開通方向的，設(shè)置在具有兩個及其以上的運行方向，而信號機又不能區(qū)別表示進路開通方向的主體信號機機柱上，主體信號機開放后表示器顯示白燈，不能獨立構(gòu)成信號顯示。進路表示器可分為高柱和矮型，有二燈和三燈四種，請參看鐵標(biāo)透鏡式色燈信號機構(gòu)及信號表示器圖11、圖14、圖15及圖16。2、發(fā)車表示器，因地形、地貌等影響，對發(fā)車指示信號或發(fā)車信號辨認(rèn)有困難而中轉(zhuǎn)信號又延長停站時間時，在便于司機瞭望地點而裝設(shè)的代表發(fā)車信號的表示器，平時不著燈，在出站信號機已經(jīng)開放，車站值班員指示發(fā)車后，運轉(zhuǎn)車長開放發(fā)車表示器顯示白燈，表示運轉(zhuǎn)車長準(zhǔn)許發(fā)車，參看前述鐵標(biāo)圖12，它可吊裝在

12、站臺頂棚上。3、發(fā)車線路表示器，在設(shè)有線群出站信號機編組線發(fā)車時，為了補充說明線群出站信號機的開放是允許某條線路發(fā)車而使用的一種表示器，設(shè)于每條線路的警沖標(biāo)內(nèi)方。當(dāng)線群出站信號機開放及某一發(fā)車線路表示器著白燈時，準(zhǔn)許該線路上的列車發(fā)車。參看前述鐵標(biāo)圖13。第二節(jié) 車站信號一、車站概況每條鐵路線都是由許多車站和兩相鄰車站之間的區(qū)間組成，車站根據(jù)所處的位置和功能，可分別稱作中間站、區(qū)段站、樞紐站等，我們根據(jù)車站道岔和股道的多少，綜合稱之為大站和小站。中間站和區(qū)段站具有接發(fā)列車的股道，稱為到發(fā)線，直通區(qū)間線路的到發(fā)線稱為正線，其余的到發(fā)線稱為側(cè)線或站線，有的車站還專門設(shè)有裝卸貨物的貨物線，有的有各車

13、站間的聯(lián)絡(luò)線，有的進站信號機外方有大的下坡道時，為行車安全還設(shè)有安全線，如有長下坡道還設(shè)有避難線，有的還有專用的為調(diào)車設(shè)有牽出線等，為到達各線設(shè)有各種型式的道岔。車站有接發(fā)列車和調(diào)車等作業(yè)，根據(jù)列車在站內(nèi)運行時所經(jīng)由的路徑，按作業(yè)性質(zhì)又分為各種各樣的進路。如列車進路可分為發(fā)車進路、接車進路、通過進路和轉(zhuǎn)場進路。調(diào)車進路根據(jù)進行方向來分，可分為接車方向進路和發(fā)車方向進路。為防護各種進路的安全，設(shè)有不同用途的信號機。二、道岔道岔是線路連接設(shè)備的一種，由一條線路分岐為兩條線路，在分岐點上鋪設(shè)的轉(zhuǎn)轍線路叫做道岔。道岔可分為單式和復(fù)式兩種。下面介紹單式道岔，它又稱為單開道岔，它由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌、連接

14、部分組成。如圖1-9。轉(zhuǎn)轍器，包括兩根尖軌和兩根基本軌，是引導(dǎo)機車車輛轉(zhuǎn)線部分。連接兩根尖軌最前邊的連接桿，稱為尖端連接桿，通過表示連接桿與轉(zhuǎn)轍機械中的表示桿連接，尖端連接桿后邊的連接桿稱為第一連接桿，通過動作連接桿與轉(zhuǎn)轍機械中的動作桿連接，可以改變尖軌所處位置，以便改變車列運行的線路。動作桿和表示桿的互動關(guān)系，表征出道岔轉(zhuǎn)換過程中的閉環(huán)工作原理。道岔的單軌條畫法如圖1-10所示，一般規(guī)定通向直股的道岔位置稱定位，通向彎股位置為反位。三、聯(lián)鎖的基本概念為了保證車列在站內(nèi)運行的安全，在信號機與所防護的進路之間、有關(guān)的信號機之間，以及有關(guān)的進路之間，必須建立一定的互相制約關(guān)系，我們把通過技術(shù)方法，

15、使信號、道岔和進路必須按照一定程序并滿足一定條件，才能動作或建立起來的相互關(guān)系叫做聯(lián)鎖，把實現(xiàn)聯(lián)鎖所用的設(shè)備叫做聯(lián)鎖設(shè)備。1、道岔與進路間的聯(lián)鎖道岔有定位和反位兩個位置，進路有鎖閉和解鎖兩種狀態(tài)，道岔位置正確，進路才能鎖閉，進路解鎖，道岔才能變位，這就是道岔和進路之間的聯(lián)鎖關(guān)系。圖1-11為開放下行進3G的進站信號機顯示狀態(tài)，將1號道岔鎖于定位，3號道岔鎖于反位，這時道岔不能再扳動，把道岔的這種鎖閉稱為進路鎖閉。當(dāng)列車進入3G，進路使用完畢后，1、3號道岔解鎖，才能扳動，進路處于解鎖狀態(tài)。 在建立進路時，不但對進路的道岔進行鎖閉，有時為了防止側(cè)面沖突，需要使不在所排進路上的道岔處于防護位置并予

16、以鎖閉，圖1-12所示。當(dāng)排列3/5號道岔反位向3G接車進路時，盡管1號道岔不在該進路內(nèi)，但仍要鎖閉在反位位置，防止1號道岔定位時，下行D1開放時造成側(cè)面沖突，我們稱1號道岔為防護道岔。2、道岔與信號機之間聯(lián)鎖信號機是防護進路的，進路是由道岔位置決定的，因此道岔與信號機之間也應(yīng)有制約關(guān)系，也就是聯(lián)鎖關(guān)系。另外，道岔僅允許有定位和反位兩種狀態(tài)，但還有一種不正常狀態(tài)，就是道岔不密貼狀態(tài)，又稱為四開狀態(tài)，這種不密貼狀態(tài)是不允許開放信號機的。3、進路與進路間的聯(lián)鎖敵對進路，除了1-12圖中說過的造成側(cè)面沖突的進路外，還有一種向同一股道上、下行方向同時接車，能造成正面相撞的敵對進路。另外還有，同一到發(fā)線

17、上的對向調(diào)車進路與列車進路，同一咽喉區(qū)對向或順向重疊的列車進路或調(diào)車進路。這樣，敵對進路間也必須互相聯(lián)鎖、4、進路與信號機間聯(lián)鎖信號機是防護進路的，只有進路處于開通狀態(tài)，除了與進路有關(guān)的道岔被鎖閉，以及敵對進路沒有建立的條件下，才能開放信號機。信號機開放，所防護進路有關(guān)道岔及敵對信號均被鎖閉。5、信號機與信號機間聯(lián)鎖敵對進路所設(shè)的信號機間，敵對信號機未關(guān)閉時，有關(guān)信號機不能開放。信號機開放后，敵對信號機不能開放。四、電氣集中的組成車站上的信號機與道岔，不管是自動動作或人工操縱，都通過電氣技術(shù)，集中在車站信號樓控制，稱為電氣集中。分散在設(shè)備現(xiàn)場操縱的，稱為非集中。聯(lián)鎖關(guān)系有機械聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖、繼

18、電器方式聯(lián)鎖、微機聯(lián)鎖等各種方式。采用集中方式，利用繼電器聯(lián)鎖的稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖，簡稱電氣集中。這些各種方式的聯(lián)鎖統(tǒng)稱為車站信號。6502電氣集中是我國目前最普通的一種繼電式電氣集中聯(lián)鎖，下面介紹此種電氣集中的各個組成部分。電氣集中分為室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩大部分，如圖1-13所示:1、室內(nèi)主要設(shè)備（1）控制臺在信號樓車站值班室內(nèi)設(shè)有控制臺，盤面上模擬站場線路，軌道電路區(qū)段，道岔，信號機相對位置。設(shè)有各種按鈕和表示燈。用以控制室外各種設(shè)備及表示設(shè)備工作狀態(tài)。（2）區(qū)段人工解鎖按扭盤它是控制臺操作時的輔助設(shè)備，當(dāng)進路不能自動解鎖，用它辦理故障解鎖。當(dāng)取消進路辦法不能關(guān)閉信號時，用它關(guān)閉信號，

19、當(dāng)更換繼電器或停電后恢復(fù)時，用它使設(shè)備恢復(fù)正常狀態(tài)。（3）繼電器組合及組合柜電氣集中車站使用大量繼電器，把具有相同控制對象的繼電器按照定型電路環(huán)節(jié)組合在一起，叫做繼電器組合，簡稱組合。每個組合繼電器最多不超過10個，插接在組合框上，通過側(cè)面端子與外組合連接。6502電氣集中共有12種定型組合，根據(jù)電氣集中個別要求設(shè)計有零散組合。組合放置在組合架上，組合架分11層，其中1-10層放置組合，組合間的配線連接通過組合側(cè)面端子。與各種電源連接通過第0層的端子，稱為0層端子。組合架為了防塵，又放置在繼電器組合柜中。組合柜前面可看到各種組合名稱及各種繼電器工作狀況，后面為兩開門，打開門可看到繼電器配線，當(dāng)

20、設(shè)備故障時，需從后面檢測線路故障。一個電氣集中許多組合柜成排放置，我想，如果將組合柜后門由兩開門改成雙折疊雙開門，會給工作人員工作帶來方便。（4）電源屏它是電氣集中的供電設(shè)備，一般要求主、副兩路供電，且能夠自動和手動相互切換，經(jīng)過穩(wěn)壓、隔離、變壓或整流，不間斷的提供各種交直流電源。2、室外主要設(shè)備（1）信號機：一般采用透鏡式色燈信號機。（2）電動轉(zhuǎn)轍機，轉(zhuǎn)換道岔的定、反位。（3）站內(nèi)軌道電路。在電氣集中車站，凡有信號機防護的進路，以及信號機的接近區(qū)段均要裝設(shè)軌道電路。軌道電路中有道岔時，稱為道岔區(qū)段軌道電路。軌道電路用來監(jiān)督進路和接近區(qū)段是否空閑，檢查鋼軌線路的完整性，實現(xiàn)信號和進路間聯(lián)鎖，也

21、是向機車信號設(shè)備傳遞信息的通道。（4）電纜和箱、盒設(shè)備第三節(jié) 計算機聯(lián)鎖信號計算機聯(lián)鎖又稱微機聯(lián)鎖，由于對計算機的可靠性和容錯技術(shù)的研究及計算機在邏輯功能和信息處理方面的強大功能，非常適合于車站聯(lián)鎖，和繼電器結(jié)合組成具有“故障安全”性能的實時控制系統(tǒng)等技術(shù)，在安全性、可靠性、經(jīng)濟性等方面是繼電器集中聯(lián)鎖無法比擬的，具有廣闊的發(fā)展前景，微機聯(lián)鎖率先在冶金、礦山等鐵路應(yīng)用，現(xiàn)已在國內(nèi)數(shù)百個車站安裝使用，有的區(qū)段已整段使用。微機聯(lián)鎖的主要特點是：1、利用計算機對車站值班員的操作命令和現(xiàn)場監(jiān)控信息，進行邏輯運算，完成對信號機、道岔及進路的聯(lián)鎖和控制。2、計算機發(fā)出的控制信息和現(xiàn)場發(fā)回的表示信息，若實現(xiàn)

22、串行信息接口，可節(jié)省大量的干線電纜，并使用光纜傳輸成為可能。3、可使操作盤和表示盤大大縮小體積，簡化結(jié)構(gòu)。4、采用積木式的模塊結(jié)構(gòu)，便于站場變更，并容易實現(xiàn)故障控制和分析等功能。與繼電器聯(lián)鎖相比，具有顯著優(yōu)點：1、進一步提高了安全性和可靠性。例如它能連續(xù)檢查列車頭部和尾部的位置，可以防止由于軌道電路分路不良造成的錯誤動作和漏解鎖。2、增加和完善了功能。如調(diào)車作業(yè)中，繼電聯(lián)鎖在折返調(diào)車時，必須由調(diào)車人員參與保證調(diào)車安全。在微機聯(lián)鎖系統(tǒng)中，可以用較少的硬件和發(fā)揮軟件的作用加以克服。因為計算機具有工作速度快、信息量大的特點，容易實現(xiàn)自動控制功能，還能安全地實現(xiàn)自動選擇進路和儲存進路等繼電器集中無法完

23、成的工作。3、方便設(shè)計，微機聯(lián)鎖使設(shè)計工作為之一新，采用模塊結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，進一步提高了工廠化施工的程度。4、省工省料，節(jié)約占地面積，減少干線電纜，降低造價。第四節(jié)區(qū)間信號閉塞由于列車是沿著固定的軌道運行，在一條線路上既不能交會，也不能越行。為了防止列車在區(qū)間線路上發(fā)生迎面相撞和同方向同線路上運行兩列列車發(fā)生追尾事故，規(guī)定一個區(qū)間僅有一趟列車占用，實現(xiàn)這樣的組織方法，叫做行車閉塞法。最簡單的閉塞方法是兩個相鄰車站打電話，商定列車占用約定，這樣的方法稱為電話閉塞。閉塞不僅是列車占用區(qū)間時才稱閉塞，而是從允許列車占用就開始閉塞了。利用電氣方法辦理的閉塞稱為閉塞信號，簡稱閉塞。閉塞設(shè)備目前比較先進

24、的有半自動閉塞和自動閉塞兩種，技規(guī)第81條規(guī)定：在新建和改建鐵路上，應(yīng)采用自動和半自動閉塞，具體設(shè)置條件如下：1、在單線區(qū)段上，應(yīng)采用半自動閉塞，運輸繁忙時，可根據(jù)情況采用自動閉塞。2、在雙線區(qū)段上，應(yīng)采用自動閉塞，根據(jù)情況亦可采用半自動閉塞。一、半自動閉塞半自動閉塞是用人工來辦理閉塞及開放出站信號機，而由出發(fā)列車自動關(guān)閉出站信號機并實現(xiàn)區(qū)間閉塞的一種方式。利用繼電器電路來完成兩站間的閉塞方式稱為繼電半自動閉塞。由此可知，這是相鄰車站間向同一區(qū)間的出站信號機間的聯(lián)鎖關(guān)系。如圖1-14所示。例如甲站有列車向乙站發(fā)車，半自動閉塞的運用過程如下：1、甲站和乙站通電話確認(rèn)區(qū)間空閑后，甲站在半自動閉塞機

25、（BB）上按下請求發(fā)車按鈕，乙站按下同意按鈕，區(qū)間閉塞。2、甲站辦理發(fā)車進路，開放出站信號，乙站辦理接車進路，開放進站信號3、列車出發(fā)，進入發(fā)車進路后，出站信號自動關(guān)閉。4、列車進入乙站進站信號機，接車信號自動關(guān)閉，乙站值班員確認(rèn)列車整列到達，按下列車到達復(fù)原按鈕后，區(qū)間閉塞解除。半自動閉塞存在的主要問題是區(qū)間沒有空閑檢查設(shè)備，須要人工確認(rèn)列車整列到達，所以行車安全程度不高，并影響行車效率，所以有必要對這樣的半自動閉塞方式進行技術(shù)改造，以達到可以監(jiān)督區(qū)間的占用和空閑，可以確認(rèn)列車整列到達，達到自動復(fù)原的目的，為此采用下述兩種方法：1、利用計軸器方法在區(qū)間兩端設(shè)計軸點，安裝計軸器，對進入?yún)^(qū)間和駛

26、離區(qū)間的列車軸數(shù)進行記錄，并經(jīng)過傳輸線將各自的軸數(shù)傳輸?shù)綄Χ诉M行較核，當(dāng)兩端所記錄的軸數(shù)一致時，可確認(rèn)列車完整到達，區(qū)間空閑，自動復(fù)原。2、區(qū)間加設(shè)軌道電路，用來監(jiān)督區(qū)間空閑或占用。二、自動閉塞為了提高運輸效率，將區(qū)間分成若干小區(qū)，被稱為閉塞分區(qū)，每個分區(qū)裝設(shè)軌道電路，在閉塞分區(qū)的分界點上裝設(shè)通過信號機，以防護閉塞分區(qū)。利用列車占用或除清閉塞分區(qū)的方法，控制通過信號機的顯示狀態(tài)，這種閉塞方式，稱為自動閉塞。目前我國的自動閉塞方式有三顯示（如前述）和四顯示兩種制式。四顯示自動閉塞是在三顯示自動閉塞的基礎(chǔ)上增加一種綠黃顯示，如圖1-15所示。司機看到前方通過信號機顯示綠燈時，表示與前方列車至少相隔

27、三個閉塞分區(qū)，可按規(guī)定速度運行，當(dāng)顯示綠黃燈時，與前方列車相隔只有兩個閉塞分區(qū)，要注意運行，并進行必要的減速，以使列車在抵達黃燈顯示下運行時不大于規(guī)定黃燈運行速度，保證在紅燈顯示的信號機前停車，對于低速制動距離較短的列車越過綠黃顯示后可不減速。四顯示自動閉塞制式，具有明確的速差含義，列車按規(guī)定的速度運行，能確保行車安全，能縮短列車運行間隔，縮短閉塞分區(qū)長度，提高運輸效率。自動閉塞的通過信號機自動顯示以及機車信號的信號傳遞，均要閉塞分區(qū)的軌道電路來完成。根據(jù)自動閉塞所使用的軌道電路制式不同，分別有交流計數(shù)電碼自動閉塞、極性頻率脈沖自動閉塞（簡稱極頻自動閉塞）和移頻自動閉塞。按設(shè)備放置方式可分為分

28、散方式和集中方式自動閉塞。按是否設(shè)置軌道絕緣的方式，可分為有絕緣（機械絕緣節(jié)）和無絕緣（電氣絕緣節(jié)）自動閉塞，后者比前者取消了區(qū)間線路的鋼軌絕緣，滿足了鐵路無縫化、電氣化的要求。以上各種制式，都有各自的特點。比較符合發(fā)展要求，受到推廣使用的是無絕緣移頻自動閉塞，型號為ZPW2000（Z自動、P移頻、W無絕緣，20002000年）。它是在引進法國UM71的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國行車特點進行二次開發(fā)，使其電路傳輸性、傳輸長度、系統(tǒng)可靠性、可維修性及結(jié)合國情提高技術(shù)性能價格比方面都有了顯著提高。國家知識產(chǎn)權(quán)局受理了有關(guān)“鋼軌斷軌檢查”等8項專利，成為具有自主知識產(chǎn)權(quán)的一種先進自動閉塞制式，也為“機車信號作

29、為主體信號”創(chuàng)造了必備的安全基礎(chǔ)條件。但其也不是十分完善的，還存有電力機車的干擾，檢查斷軌性能差、軌道電路長度受到限制，造價較高，防雷電特殊電路對元件參數(shù)要求過嚴(yán)，尤其在電氣化區(qū)段受吸流線、回流線的電流等影響，使軌道電路性能變壞而造成許多不良后果，乃至危及行車安全。三、計軸加環(huán)線式自動閉塞又一種新型自動閉塞1、概述在我國長、大隧道及南方潮濕高溫地段，由于道床漏泄過大，加上貨運列車不斷散落在道床上的導(dǎo)電礦粉形成堆積板結(jié)，造成道床電阻過低，軌道電路經(jīng)常發(fā)生“紅光帶”（相當(dāng)列車占用）。另外有些區(qū)段軌面生銹，散落石粉、砂粒以及閘瓦改用復(fù)合材料，散落不導(dǎo)電的物質(zhì)于軌面、軌面積雪等，有時會造成軌道電路“壓

30、不死”（相當(dāng)軌道電路空閑）。以上“紅光帶”、“壓不死”故障，盡管可以采取如：道床清篩、軌道電路區(qū)段分割、加裝補償電容、軌面清掃等措施，但不能解決根本問題，嚴(yán)重影響運輸安全和效率。如何讓軌道占用信息、機車信號信息的傳輸脫離鋼軌成為解決問題的關(guān)鍵。經(jīng)過研究論證，確定了“列車占用檢知用計軸設(shè)備解決”，機車信號信息傳輸采用環(huán)線技術(shù)解決，一種新型的計軸加環(huán)線自動閉塞模式，擺脫依賴鋼軌模式，組成方式如下述：（1）計軸設(shè)備，由德國公司專門為中國鐵路研發(fā)的由軌道磁頭傳感器、室外電子連接箱和計軸運算器組成。其可靠性、穩(wěn)定性均提高。（2）環(huán)線設(shè)備，基本原理如圖1-16所示。軌道環(huán)線的縱斷面設(shè)置在兩根鋼軌內(nèi)側(cè)的軌腰

31、底部，當(dāng)移頻發(fā)送設(shè)備向環(huán)線發(fā)送移頻機車信號信息時，由設(shè)在機車前部兩個感應(yīng)線圈接收，以代替由鋼軌傳送移頻信息，不改變原機車信號設(shè)備。2、計軸環(huán)線式自動閉塞與傳統(tǒng)的軌道電路相比有許多突出優(yōu)點，主要是：（1）不受道床電阻變化影響與軌面潔凈度、線路條件無關(guān)。（2）不需在軌道上加裝絕緣節(jié)。（3）不受電氣化干擾。該制式1998年正式在武廣段的一個區(qū)間開通使用，并在1999年底通過鐵道部審查，已成為鐵路信號的重要基礎(chǔ)設(shè)備，它適用于隧道、鹽堿地帶、低洼潮濕地帶、金屬礦區(qū)等鐵路線上，有著廣泛的應(yīng)用前景，不過也不是十全十美，存在著斷軌不能檢查、設(shè)備構(gòu)成復(fù)雜等不足。第五節(jié) 機車信號機車信號是指設(shè)在司機室內(nèi)反映列車前

32、方運行條件的信號顯示。發(fā)展初期，其功能是為了改善司機瞭望條件而使機車復(fù)示地面信號，隨后在機車信號設(shè)備的基礎(chǔ)上增加了自動報警和自動停車。機車信號按接收地面信息的時機分，可分為點式、連續(xù)式和接近式三種。點式機車信號是在非自動閉塞區(qū)段線路上某些固定地點，如在距進站信號機前1200m和400m處設(shè)置地面設(shè)備，向機車傳遞信息。由于點式存有不安全因素，已改為接近連續(xù)式機車信號，連續(xù)式機車信號能在整條線路上連續(xù)不斷的反映線路狀態(tài)和運行條件。如在自動閉塞區(qū)段，地面必須設(shè)置發(fā)送設(shè)備，不間斷的向鋼軌發(fā)送行車信息的電信號，該電信號在鋼軌中傳輸，鋼軌周圍形成磁場，設(shè)在機車前方的接收線圈中就感應(yīng)出電勢，經(jīng)譯碼使機車信號

33、機顯示相關(guān)信號。ZPW2000自動閉塞，就是利用移頻方式向機車連續(xù)不斷的發(fā)送反映地面信號狀態(tài)的電信號。它是我國應(yīng)用最為廣泛的制式，在主要繁忙干線及客用專線被普遍采用。由于普通機車信號受干擾等各種因素影響，長期以來機車信號不能單獨作為行車憑證，只能作為輔助手段、部規(guī)定行車應(yīng)以地面信號為主。但是當(dāng)列車速度達到160KM/h以上后，列車制動距離已明顯大于司機瞭望信號的距離，再憑司機瞭望地面信號顯示行車，已經(jīng)難以保證行車安全，列車運行必須由依賴地面顯示轉(zhuǎn)為以機車信號顯示和以超速防護系統(tǒng)為行車憑證。因此，對機車信號主體化提出了迫切要求。這是一項系統(tǒng)工種，而且其它方面，如管理，安全制度，人員工作素質(zhì)都要跟

34、上。第六節(jié) 其它信號設(shè)備概念介紹一、駝峰信號，駝峰信號是駝峰調(diào)車場各種信號設(shè)備的總稱在鐵路大量貨物列車集散地，需要把各方向來的列車，經(jīng)過解體，把到達目的地相同的貨物節(jié)車組重新編成整列貨物列車發(fā)出，這樣的車站，稱為編組站，例如鄭州北，徐州北，豐臺西，沈陽西等。編組站的業(yè)務(wù)是編組，現(xiàn)代化的編組業(yè)務(wù)是在駝峰編組站進行的。駝峰是指將去向編組線股道之鐵路線路上一段凸起抬高，最高處稱為峰頂。如圖1-17所示。峰頂設(shè)駝峰信號機，調(diào)車機車在后，將貨物列車推向峰頂，車鉤摘開后，車組靠重力加速，向峰下線群指定股道自由溜放，同方向的車組溜放到同一股道，重新編成貨物列車。看似簡單，這個作業(yè)過程牽涉到一系列問題。如調(diào)車

35、推進速度控制，摘鉤程序，車組溜放速度控制，道岔扳動時間與位置控制等一系列問題。否則撞車、掉道事故都要發(fā)生。如要提高作業(yè)安全與效率，實現(xiàn)全部自動化，也是一個復(fù)雜的技術(shù)工程。為適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展，全國大型編組站有十多個，占地數(shù)千畝，站線總長上百公里，每天解編貨物車組上萬組。車輛周轉(zhuǎn)時間的50%發(fā)生在編組站上。因此，壓縮貨物中轉(zhuǎn)時間，提高車輛利用率，加速企業(yè)流動資金周轉(zhuǎn)，有著重大意義，這當(dāng)中信號設(shè)備起著關(guān)鍵作用。二、其它各種信號設(shè)備概述1、道口信號已有另冊2、列車超速防護系統(tǒng)它是一般以人機共用，人控為主，也就是司機在駕駛過程中起主導(dǎo)作用，在列車正常運行時，系統(tǒng)不干預(yù)司機的操作，但對列車的運行速度進行分

36、級或連續(xù)監(jiān)督。一旦列車速度超過允許值時，則以音響提醒司機注意，若在規(guī)定時間內(nèi)司機未采取制動操作，系統(tǒng)以常用制動減速，使列車不再超速或者使列車停在顯示紅燈的信號機或停車標(biāo)前方。3、自動停車裝置為完成自動停車所裝設(shè)的技術(shù)設(shè)備。主要有信息接收設(shè)備，電空閥，動力切除裝置，音響報警設(shè)備，警惕手柄和控制電路等。當(dāng)機車信號顯示禁止信號或機車進入無碼區(qū)段時，應(yīng)及時發(fā)出音響報警。當(dāng)單獨使用自動停車裝置時，在預(yù)告信號機至進站信號機和進站信號機至出站信號機之間，應(yīng)發(fā)出周期音響報警。司機聽到音響警報后，如果在七秒內(nèi)不按壓警惕手柄，此時，自動停車裝置上的電空閥就會自動開啟，使列車制動主管迅速排風(fēng)減壓而施行強迫停車。4、

37、調(diào)度監(jiān)督集中列車調(diào)度員在調(diào)度所監(jiān)視現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)和列車運行情況的遙信設(shè)備。包括：調(diào)度所內(nèi)反映管轄區(qū)段內(nèi)各閉塞分區(qū)、中間站接發(fā)車股道的占用情況、進路開通情況、進站、出站信號機的顯示狀態(tài)等的表示盤和調(diào)度監(jiān)督總機、中間站內(nèi)的調(diào)度監(jiān)督分機以及各區(qū)間點的分機。5、調(diào)度集中是鐵路運輸上應(yīng)用的一種遠程控制設(shè)備。利用調(diào)度集中，列車調(diào)度員可以在調(diào)度所內(nèi)的操縱臺上，監(jiān)督、控制與操縱管轄區(qū)段內(nèi)各車站上的信號機和道岔，直接組織和指揮列車運行及某些固定的調(diào)車作業(yè)。6、車站遙控遙信用于對鐵路大站和小站道岔和信號的遠距離控制，車站值班員在某一地點控制一定距離范圍內(nèi)的其它車站或地區(qū)的道岔和信號。第七節(jié) 信號微機監(jiān)測發(fā)展信號微機

38、監(jiān)測是鐵路運輸生產(chǎn)的需要，是鐵路信號技術(shù)自身發(fā)展的結(jié)果。對于進一步提高信號設(shè)備的安全可靠性，強化結(jié)合部管理，改善和優(yōu)化現(xiàn)場維護工作具有劃時代的意義。1、信號微機監(jiān)測系統(tǒng)使信號設(shè)備具有了自診斷功能，從而大幅度提高了信號系統(tǒng)的安全性。2、該系統(tǒng)能在設(shè)備運行全部時間內(nèi)，全天候監(jiān)測設(shè)備運用狀態(tài)，能發(fā)現(xiàn)潛伏性故障，及時排除事故隱患。3、該系統(tǒng)運用計算機技術(shù)，通過邏輯判斷，有利于捕捉瞬間故障和間歇故障，通過回放再現(xiàn)，有利于分析故障，分清責(zé)任。4、該系統(tǒng)能夠掌握信號設(shè)備工作狀態(tài)和變化趨勢，是推行信號設(shè)備狀態(tài)維修（簡稱狀態(tài)修）的技術(shù)基礎(chǔ)，為維修決策提供科學(xué)依據(jù)。5、該系統(tǒng)通過聯(lián)網(wǎng)，將各站信號設(shè)備運行信息傳送到

39、上級各單位，便于指導(dǎo)維修工作，加強生產(chǎn)管理。6、該系統(tǒng)通過監(jiān)督信號設(shè)備與電力、車務(wù)、工務(wù)結(jié)合部的有關(guān)狀態(tài)，便于結(jié)合部管理，便于分清責(zé)任。該系統(tǒng)可被稱為電務(wù)安全的“黑匣子”，它的出現(xiàn)是信號維修技術(shù)的重要突破，是信號設(shè)備實現(xiàn)“狀態(tài)修”的必要手段，是信號技術(shù)向高安全、高可靠和網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、智能化發(fā)展的重要標(biāo)志之一。第八節(jié)鐵路信號的可靠性與安全性一般來說，可靠性是解決系統(tǒng)不出故障或少出故障，使系統(tǒng)不影響或少影響運輸效率問題，而安全性是解決系統(tǒng)失效后如何保證行車安全的問題。可靠性與安全性有相似性，如系統(tǒng)可靠，故障就少，安全性就高。但也有不同點，可靠性是以維持設(shè)備或系統(tǒng)的機能為目標(biāo)的，對故障后果可以不加

40、研討；而安全性則不同，它是以避免人身傷亡或財產(chǎn)損失為目標(biāo)的，必須對故障后果加以研討，作出防止對策。即使故障發(fā)生了也要使后果導(dǎo)向比較安全的一方，即要采取故障安全（也稱故障導(dǎo)向安全）的對策。因此兩者有共同點，也有不同點，有時也難以分開。一般說設(shè)備障礙是指設(shè)備可靠性所致，說設(shè)備事故，是指設(shè)備安全性所致。一、可靠性技術(shù)在鐵路信號中的應(yīng)用可靠性名詞定義1、可靠性，一般是指某一產(chǎn)品（包括器件或系統(tǒng)）或某一項服務(wù)在規(guī)定時間內(nèi)，規(guī)定運用條件下，充分完成其意圖功能的能力。其定量指標(biāo)為可靠性，即完成任務(wù)后還幸存的概率?？煽啃苑譃閺V義可靠性，指整個壽命周期內(nèi)完成功能的能力；及狹義可靠性，指在某一規(guī)定時間內(nèi)完成功能的

41、能力。2、失效（故障）a、產(chǎn)品喪失規(guī)定的功能，對可修復(fù)產(chǎn)品通常也稱故障。b、對產(chǎn)品的功能產(chǎn)生限制性的影響。3、失效率指單位時間的發(fā)生失效的概率。4、壽命（也稱無障礙工作時間）a、對不可修復(fù)的產(chǎn)品指發(fā)生失效前的工作時間。b、對可修復(fù)產(chǎn)品指相鄰兩故障間的工作時間。5、平均壽命（也稱平均無故障工作時間）產(chǎn)品壽命的平均值。6、可用度指產(chǎn)品工作時間對工作時間與修理時間之和的比。可用度代表了可靠性與可養(yǎng)性兩個指標(biāo)的綜合效果。7、可養(yǎng)性指在規(guī)定的修復(fù)時間，人員、工具規(guī)則下能修復(fù)的概率。從上述有關(guān)可靠性概念和有關(guān)名詞定義內(nèi)容來說，可靠性的核心內(nèi)容所反映的問題就是產(chǎn)品質(zhì)量問題。鐵路信號的可靠性所致的障礙（失效）

42、是由一系列環(huán)節(jié)所構(gòu)成的，如所用的器材、信號工程的設(shè)計、施工、應(yīng)用的環(huán)境、維修養(yǎng)護工作、使用者的工作水平等各環(huán)節(jié)都會影響信號的可靠性，它也是一個系統(tǒng)工程。在這里僅以工廠生產(chǎn)產(chǎn)品的質(zhì)量環(huán)節(jié)，敘述一點鐵路信號的可靠性問題。鐵路產(chǎn)品的各種標(biāo)準(zhǔn)，特別是鐵標(biāo)，它是產(chǎn)品質(zhì)量好壞的評定標(biāo)準(zhǔn)，從產(chǎn)品設(shè)計、材料選用、工藝標(biāo)準(zhǔn)等，應(yīng)達到或超過鐵標(biāo)要求。例如，在產(chǎn)品設(shè)計中所用的對元器件的主要參數(shù)減載使用是降低元器件失效的一項重要措施。工藝方面如采用真空環(huán)氧浸漆灌封等工藝。產(chǎn)品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)的生產(chǎn)管理，技術(shù)管理，原材料采購，生產(chǎn)過程中的全面質(zhì)量管理，工人中的QC小組活動，產(chǎn)后的質(zhì)量檢驗送檢，倉庫存儲，銷售運輸，安裝使用等環(huán)

43、節(jié)，都有很多保證產(chǎn)品可靠性的工作內(nèi)容，可說可點。二、安全性技術(shù)在鐵路信號中的應(yīng)用1、故障安全原則從有鐵路以來，就懂得讓列車停下來比較安全。如信號設(shè)備故障時，對于色燈信號機的要求是顯示紅燈，無顯示時，按顯示紅燈處理，這就是故障安全原則。故障時如顯示黃燈或綠燈，這稱為信號顯示升級，是絕對不允許的。2、鐵路信號中的安全技術(shù)主要有1）重力法原理的安全技術(shù)物體受地球引力顯示出一定的重量，當(dāng)這個有一定重量的物體失去支撐時就會自動落下。這個重力作用永不失效，以此作為信號安全技術(shù)手段，稱為重力法原理（重力在運動物體上振動沖擊下也會失效，所以在鐵道旁、機車上要采用防振措施。）例如：電鎖器設(shè)計就是根據(jù)重力法設(shè)計的

44、，當(dāng)電磁線圈停電，斷電故障時，線圈失磁，靠銜鐵、鎖閉桿和鎖閉子的重力，使鎖閉子落入鎖槽，將鎖閉片鎖住，不能扳動道岔，導(dǎo)向安全側(cè)。安全型繼電器。當(dāng)線圈有電時，銜鐵吸起，接通上接點，可作為開放信號的條件之一。當(dāng)停電、斷電時，銜鐵靠自身重力落下，斷開上接點，關(guān)閉信號，導(dǎo)向安全。為此，我們把重力式繼電器，稱為安全型繼電器，此種繼電器，到目前為止，仍為鐵路信號中使用的主要器材。2）利用機械鎖閉原理的安全技術(shù)鎖閉即鎖住的意思，這方面鐵路信號中應(yīng)用的很多，如：道岔鉤鎖器，可將道岔尖軌鎖住，不能扳動道岔。道岔轉(zhuǎn)換握柄，利用閉止把卡住道岔握柄，要想扳動握柄，得先用手握閉止把，才能用臂力扳動道岔握柄。3）利用道岔

45、轉(zhuǎn)換的安全動程方法。所有的道岔轉(zhuǎn)換，即由定位到反位，或由反位到定位，無論使用什么樣的裝置，都應(yīng)有解鎖、轉(zhuǎn)換、鎖閉三個動程。以保證在列車通過時，不因受振動而使道岔尖軌移動。三個動程中的解鎖和鎖閉動程稱為安全動程。4）利用機械傳動中的溫度漲縮自動調(diào)節(jié)方法。以避免因溫度變化產(chǎn)生的機械伸縮，傳遞給道岔尖軌，設(shè)有手動和自動調(diào)節(jié)器，以消除受溫度的影響，造成危害。5）電氣信號系統(tǒng)中的安全性技術(shù)軌道電路的應(yīng)用，特別是閉路式軌道電路，它能避免向有車線接車及鋼軌斷軌所引起的重大事故，它的使用，使鐵路信號在安全性技術(shù)上有了巨大突破，為實現(xiàn)列車運行自動化控制奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。利用閉路式原理與安全對應(yīng)法則構(gòu)成的安全性技術(shù)

46、安全型繼電器電路有兩種工作狀態(tài)。一種是閉路狀態(tài)，電路通電后吸起，后接點斷開，前接點閉合；二是開路狀態(tài)，電路斷開后落下，前接點斷開，后接點閉合，所以當(dāng)發(fā)生停電、斷線等故障后，電路會自動的由閉路狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)殚_路狀態(tài)，把開路狀態(tài)作為安全側(cè)，以此達到故障安全的目的，稱為閉路式原理。設(shè)計電路時，必須先確定被控制對象的安全側(cè)與危險側(cè)。例如信號機開放時為危險側(cè)，關(guān)閉為安全側(cè)?？刂菩盘桙c燈的信號繼電器，利用前接點使信號機顯示黃燈或綠燈，利用后接點使信號機顯示紅燈。當(dāng)信號開放后，信號繼電器處于閉路式工作狀態(tài)。一旦停電、斷電，信號繼電器落下，即可關(guān)閉信號，點亮紅燈。達到故障安全目的。這就是閉路式電路原理必須與安全對

47、應(yīng)法則相結(jié)合的方法。采用各種電氣聯(lián)鎖方法構(gòu)成的安全技術(shù)除前述的聯(lián)鎖關(guān)系外有很多方法，例如：信號機開放后，對道岔有預(yù)先鎖閉和完全鎖閉，預(yù)先鎖閉為信號開放后，當(dāng)列車未進入信號機內(nèi)方時，人工關(guān)閉信號后，道岔可以立即解鎖，進行任意操縱道岔，可是當(dāng)列車進入信號機內(nèi)方后，道岔進入完全鎖閉狀態(tài)，此時人工關(guān)閉后，道岔不能任意扳動，必須通過一些手續(xù)，按壓人工解鎖盤上的解鎖按鈕后，道岔才能解鎖。還有在信號機開放前要檢查該信號機紅燈紅絲完好后，才準(zhǔn)許開放信號，保證出現(xiàn)問題時，人工關(guān)閉信號能點亮紅燈等等。6）防錯辦技術(shù)在有人介入的系統(tǒng)，使人不易出錯，或者即使辦錯了也使之構(gòu)成安全的手續(xù)，叫做防錯技術(shù)。例如：在電氣集中所用的安全型繼電器，在插座上裝有只有該類型的繼電器才能插上的鑒別銷，以防插錯繼電器。另外，我們公司生產(chǎn)的HF425防護盒，采用航空插頭連接端子，也屬于防錯辦技術(shù)。用特殊顯示，特殊操作方法減少錯辦。例如，道口信號機中的聲、光報警方式；人工解鎖按鈕加鉛封等。操作方式形象化、簡單化減少錯辦。例如，辦一條列車進路，僅按壓進路