ABAQUS盤主要零部件簡要介紹和簡單布置要素課件

1、汽車的底盤部分包括：懸架系統(tǒng)：包括前、后橫梁，前、后擺臂，前、后穩(wěn)定桿，前、后減振器、彈簧等。轉向系統(tǒng)：包括轉向管柱總成，動力轉向器總成，轉向管路總成和轉向泵。制動系統(tǒng)：1）普通制動系統(tǒng)：包括制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，X型 制動管路，比例閥，前通風盤鉗式制動器，后鉗式制動或鼓式制動 器，拉索式手制動。 2）ABS制動系統(tǒng)：包括制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），四通道管路，后鉗式制動或鼓式制動 器， 拉索式手制動。4. 傳動系統(tǒng)：包括離合踏板，離合總泵，離合管路，安裝在變速器上的離合分泵，離合器及分離叉，差速器、變速器，等速萬向節(jié)傳動軸，換擋手柄，換擋

2、拉線。5. 行走系統(tǒng)：包括轉向節(jié)，輪轂軸，輪轂總成，輪胎。 1. 汽車底盤懸架系統(tǒng)有多種結構，常用的有：板簧式非獨立懸架、拖臂式非獨立懸架、麥弗遜式獨立懸架、雙（單）縱臂獨立懸架、雙（單）橫臂獨立懸架、多連桿式獨立懸架。（海獅：扭桿彈簧雙橫臂獨立懸架/鋼板彈簧非獨立懸架；閣瑞斯：扭桿彈簧雙橫臂獨立懸架/螺旋彈簧斜置三角臂獨立懸架；中華：螺旋彈簧多連桿獨立懸架/螺旋彈簧多連桿獨立懸架；BMW 3/5：螺旋彈簧麥弗遜獨立懸架/螺旋彈簧雙橫臂獨立懸架說明：1）獨立懸架：允許單側輪獨立進行上下跳動，見簡圖1 單側懸架可繞與車 架的連接點旋轉，實現(xiàn)單側運動。 2）非獨立懸架：兩車輪連在同一根軸上，單側輪

3、的跳動 對另一側車輪有影 響，見簡圖2。兩個車輪作整體運動，互有影響。兩種懸架的優(yōu)缺點： 1）獨立懸架車輪可以單邊運動，一側車輪過障礙時，上跳運動運動大部分 由這一側懸架吸收，傳到車身的運動大大減小，乘客感覺舒適；精心調 校的獨立懸架，可以保證車輪在上下跳動過程中外傾角變化非常小，輪 胎始終保持垂直與地面接觸，實現(xiàn)良好的操縱穩(wěn)定性。缺點是由于兩側 車輪單獨運動，造成轉向時車身偏擺幅度較大，乘客感覺不舒服。所以 這種懸架采用橫向穩(wěn)定桿來連接兩側懸架。 2）非獨立選架情況正好與上面相反。不需采用橫向穩(wěn)定桿。連車身連橫梁總成簡圖1簡圖2 1. 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有：橫梁（車橋），連接部

4、件（擺臂），彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿）橫梁（車橋）：主要作用：底盤系統(tǒng)的主要受力部件，受力復雜且需要較高強度和剛度。 一定程度上減少底盤傳遞給車身的振動 輔助增加車身的強度和剛度，提高底盤的操控性和碰撞的安全性技術特點：形狀復雜，一般需要大型加工設備進行加工（沖壓和焊接） 由于受力復雜，因此設計時，需要進行大量的工程分析，并結合臺架和道路實驗的結 果進行優(yōu)化，最終確定設計方案，達到需要的剛度、強度和耐久性布置時考慮的因素：與車身僅有一對定位點，需考慮與車身公差之間的相容性。 安裝的部件眾多，如何保證與車身其他部件不產生干涉。 如何布置安裝點能夠發(fā)揮其最佳加強車身剛度和強度的目的。 1

5、. 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有：橫梁（車橋），連接部件（擺臂），彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿）連接部件（擺臂） ：主要作用：底盤系統(tǒng)的主要傳力部件，一般只承受拉壓力，為二力桿，同樣需要較高強度和剛度。 同樣可在一定程度上減少底盤傳遞給車身的振動 控制車輪輪胎的運動學性能，實現(xiàn)良好的操控性和乘坐舒適性技術特點：結構簡單，一般為薄板沖壓和焊接、厚板切削成型焊接、鍛造、鑄造， 擺臂所包含的膠套的好壞，直接決定整車的舒適性和一定的操控性，影響最嚴重的是 擺臂膠套的耐久性。因此設計時，需要進行工程分析，確定擺角，受力等，并結合臺 架和道路實驗的結果進行優(yōu)化，最終確定設計方案，達到需要的剛度

6、、強度和耐久性布置時考慮的因素：擺臂為運動部件，布置時必須考慮其運動特性，避免產生運動干涉。 若有纏繞在擺臂上的線束，必須有足夠的自由長度，避免運動時受力拉或折斷。 若擺臂具有球鉸，應考慮對球鉸的膠套進行保護，避免碎石或沙粒等擊穿。 1. 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有：橫梁（車橋），連接部件（擺臂），彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿）彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿） ：主要作用：提供給車身部件一定的緩沖，減小車身部件的受力。 對路面?zhèn)鹘o車身的振動進行衰減，提高乘坐舒適性。 變線或進彎時對各車輪的受力合理分配，控制車身擺角，提高操控性。技術特點：彈簧減振器有時組合在一起，有時分開布置

7、，滿足不同的布置空間需要。 減振器分為雙向作用式和單向作用式；充氮氣或不充氣式。 彈根據(jù)簧不同的懸架結構可分為：單片或多片變截面或不變截面鋼板彈簧、扭力桿彈 簧、螺旋彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧；穩(wěn)定桿為一種扭桿彈簧，根據(jù)布置空間可選用 空心或非空心的彈簧鋼彎制而成。布置時考慮的因素：減振器連接點受力較大，此周圍部件的強度和剛度應較好。 不同懸架結構的減振器和彈簧在懸架運動時也是要有輕微擺動的，布置時應 注意運動干涉。 由于空間的限制，穩(wěn)定桿可能要彎成各種形狀，但要注意允許的最小半徑。 1. 汽車底盤懸架系統(tǒng)包含的主要零部件有：橫梁（車橋），連接部件（擺臂），彈性阻尼元件（彈簧、減振器、穩(wěn)定桿）現(xiàn)

8、以中華轎車為例，具體講解懸架的結構和工作原理。中華車采用比較復雜的前后多連桿懸架系統(tǒng)，經過精心調校，車輛具有良好的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。正因為其復雜性，也導致了車輛在開發(fā)過程中出現(xiàn)了很多問題。由于運動學調教的失誤，造成中華車銷售之初出現(xiàn)了冰雪路面甩尾和輪胎磨損的重大問題，并且在道路耐久性實驗中出現(xiàn)了大量的耐久性問題，說明了這種懸架的復雜性和處理問題的難度。但是經過我們的不斷優(yōu)化設計和改進，幾乎全部的問題都被解決掉，既解決了車輛出現(xiàn)的問題，也極大地鍛煉了我們底盤工程師的能力。由于車身制造公差的存在，造成了售后車輛大量出現(xiàn)跑偏的問題。由于多連桿懸架前后懸架分別有一根桿件連在車身上，所以這兩處對車

9、身制造精度提出了很高的要求，但是由于車身制造部門對安裝點精度控制的經驗不足，導致了這兩處安裝點精度超差較多。造成車輛的兩側懸架定位參數(shù)不對稱，造成跑偏。經過這次問題的處理，為車身提出了30處需要嚴格控制制造精度的安裝點。車輪輪胎總成轉向節(jié)上擺臂總成減振器帶螺旋彈簧總成控制臂總成下擺臂總成轉向機總成傳動軸總成連車身連轉向管柱連變速器連車身橫向穩(wěn)定桿連車身橫梁總成（為表示內部結構，變?yōu)橥该魃┲腥A轎車前懸架的結構及工作原理前懸架由上擺臂總成、下擺臂總成、控制臂總成、減震器帶彈簧總成、橫向穩(wěn)定桿、輪邊總成組成，近似看成可以控制運動速度的四連桿機構。（如下簡圖）前懸架同時具有轉向的功能，通過轉向拉桿向

10、左或向右的運動，推動車輪繞主銷向左或向右的轉動，實現(xiàn)轉向功能。連車身連橫梁總成彈性、減振阻尼元件連車身連車身連車身車輪輪胎總成轉向節(jié)上擺臂總成減振器帶螺旋彈簧總成后上橫臂總成下擺臂總成橫向穩(wěn)定桿橫梁總成（為表示內部結構，變?yōu)橥该魃┖罄瓧U總成中華后懸架的結構及工作原理后懸架由上擺臂總成、下擺臂總成、后上橫臂總成、后拉桿總成、減震器帶彈簧總成、橫向穩(wěn)定桿、輪邊總成組成，近似看成可以控制運動速度的四連桿機構。（如下簡圖）相對于前懸架，后懸架的后上橫臂總成的安裝位置進行變化，同時增加后拉桿總成，使后車輪只能進行上下跳動，不可以象前輪一樣轉向。但是在高速轉向時由于車身側傾，使后懸架左右壓縮量不同，會使

11、兩個車輪同時向左（向左轉向時）或向右（向右轉向時）偏轉一定的角度，這就是這種懸架產生的“隨動轉向”。它的優(yōu)點會在后面進行說明。連車身連橫梁總成彈性、減振阻尼元件M1中華轎車的底盤懸掛系統(tǒng)是由多連桿機構組成的全獨立懸架 ，具有良好的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，精心調校的多連桿機構及減振系統(tǒng)可以將地面?zhèn)鱽淼恼駝訙p到人體感覺舒適的程度，同時保證精確的對駕駛者操作的反應。 重心很低，可以保證整車良好的高速行駛穩(wěn)定性。高速轉彎時，后懸架會產生“隨動轉向”（前面已進行描述），由于這一輔助轉向相當于減小前輪的轉向角，使整車減少過度轉向的趨勢， 避免進入危險行駛狀況。 中華車懸架系統(tǒng)的優(yōu)點 2. 轉向系統(tǒng)轉向系統(tǒng)

12、：包括轉向管柱總成，動力轉向器總成，轉向管路總成和轉向泵。轉向系統(tǒng)常用的有三種結構：齒輪齒條式動力轉向器、循環(huán)球式動力轉向器、折腰式動力轉向器齒輪齒條式轉向器由于結構緊湊，反饋直接，要求軸荷較小，所以幾乎全部的小型轎車和部分輕型卡車都采用這種結構的轉向器。循環(huán)球式轉向器由于承載能力高，有效抑制路面不平的逆反饋，因此幾乎全部的中重型卡車、客車都采用這種結構的轉向器。部分皮卡車和越野車也采用這種結構。折腰式轉向器一般用于速度不高，要求轉向靈活，承載能力強的工程機械。轉向系統(tǒng)（尤其是動力轉向）性能匹配的好壞，同樣對車輛的駕駛感覺有一定影響，一個力道適中，反饋直接的，低速輕便，高速沉穩(wěn)的轉向系統(tǒng)會給駕

13、駛者極大的信心和享受。轉向系統(tǒng)：包括轉向管柱總成，動力轉向器總成，轉向管路總成和轉向泵。轉向管柱總成：主要作用：將人手產生的旋轉力矩傳遞給轉向器輸入軸。 具有潰縮功能，保證車輛在碰撞過程中吸收能量， 在一定程度上減輕碰撞對駕車者 的傷害。 可以進行調整，適應多種體形駕駛員的需要。技術特點：為保證傳遞力矩和行程的準確性，轉向管柱的自由間隙一定要控制在一定范圍。 采用多級伸縮的類似于抽屜的結構，保證潰縮的量。 可設計成伸縮式和擺動式的功能，滿足多種體形駕駛員的需要。布置時考慮的因素：安裝在轉向管柱上的方向盤與腿部的空間，與儀表群的相容性。 安裝點的強度，避免怠速振動。 與防火墻區(qū)域的密封，避免噪音

14、進入乘員倉。轉向系統(tǒng)：包括轉向管柱總成，動力轉向器總成，轉向管路總成和轉向泵。動力轉向器總成：主要作用：將方向盤的旋轉運動轉變成直線運動，并帶動車輪產生轉角，實現(xiàn)車輛轉向。 作為懸架的一根桿件，控制車輪的跳動，實現(xiàn)需要的運動學參數(shù)。 承受地面通過車輪傳遞的外力，防止方向盤上產生過大的外力，使手受到傷害。技術特點：動力轉向具有自平衡功能，方向盤可停在任意位置。 內部摩擦阻力控制到盡可能小的值，提高逆效率，增加回正能力。 助力曲線需經過精心調整，以實現(xiàn)良好的駕駛感覺（低速輕便，高速沉穩(wěn)）。布置時考慮的因素：拉桿隨車輪跳動，要計算運動軌跡，預留出足夠的運動空間。 避免膠套離熱源過近受熱變形和砂石打擊

15、。 轉向系統(tǒng)：包括轉向管柱總成，動力轉向器總成，轉向管路總成和轉向泵。轉向管路總成：主要作用：將動力轉向泵產生的高壓油輸入給轉向器，并將回油散熱后送回儲液罐。 提供發(fā)動機振動所需要的自由行程。 降低高壓油流動產生的噪音。技術特點：硬管為鋼管或銅管，可承受10MPa的壓力和110度以上的高溫。 軟管為專用高壓軟管，可承受10MPa的壓力和-40度低溫、110度以上的高溫，并能承 受發(fā)動機對其產生的無數(shù)次的抖動。 高壓軟管內有專門的減噪管，減輕高壓油高速流動產生的噪音。布置時考慮的因素：軟硬管的彎曲半徑不可過小，以免產生流動噪音和高壓沖擊疲勞損壞。 軟管遠離熱源，避免快速老化斷裂。 軟管預留出足夠

16、的自由行程，滿足發(fā)動機振動需要。 靠近硬管與轉向器接頭的一側硬管與軟管交界區(qū)域應布置安裝點，避免在接 頭處產生大的擺動，造成接頭處疲勞斷裂。轉向系統(tǒng)：包括轉向管柱總成，動力轉向器總成，轉向管路總成和轉向泵。轉向泵總成：主要作用：提供動力轉向器的助力源。技術特點：為保證助力的需要，在低溫和高溫各種條件下很低的轉速下就要達到較大的流量。 泵內設置泄壓閥，超過壓力自動泄壓，避免損壞泵體。 分為齒輪泵、葉片泵、渦輪泵等幾種。布置時考慮的因素：皮帶輪的中心平面必須嚴格保證與其他皮帶輪平面的位置精度。 安裝支架的強度和剛度要好，避免在皮帶漲緊力下變形。 注意漲緊輪的直徑不要太小，避免軸承轉速過高，燒蝕。

17、注意皮帶輪的包角要合適，避免重載皮帶打滑，喪失助力或產生尖叫噪音。方向盤總成轉向機總成轉向管柱總成連儀表板連轉向節(jié)連前橫梁轉向管柱總成與轉向機總成連接處中華轎車轉向系統(tǒng)的結構及工作原理轉向系統(tǒng)由方向盤、轉向管柱和轉向機等組成。方向盤與轉向管柱之間采用三角形花鍵連接，配合間隙小且可以可靠的傳遞較大的力。轉向管柱與轉向機之間采用螺栓鎖緊的平面配合，保證長度可調的同時可以可靠的傳遞扭矩。轉向機與轉向節(jié)之間采用球鉸鏈錐面配合并用螺母鎖緊。連接安全可靠。轉向機采用齒輪齒條式傳動，傳動比為：69/540 。方向盤的旋轉運動通過轉向機的齒輪齒條配合，變成轉向拉桿的左右移動，從而帶動轉向節(jié)繞主銷轉動，實現(xiàn)轉向

18、功能。轉向器及分配閥工作原理圖轉閥式分配閥轉向器分配閥采用的是轉閥式分配閥。與滑閥式分配閥相比較，具有靈敏度高、密封件少、結構先進的優(yōu)點。如左圖所示，分配閥處于中間位置，此時，從動力轉向泵經油管傳過來的高壓油從進油口進入閥體，再經回油口流出閥體，即高壓油不進入動力缸中，因此，沒有助力作用；當方向盤轉過一個角度，轉閥也相對于閥體轉過一個角度，此時從進油口進來的油液流向接通著的動力缸一腔，另一腔與進油口隔絕，從它里面流出的油液將通過轉閥上的回油通路流出閥體，最后經油管流回油罐。從而形成動力缸兩腔內的油壓差，該油壓推動動力缸內的活塞向油壓小的一側運動，從而實現(xiàn)轉向助力作用。齒輪齒條式轉向器齒輪齒條式

19、轉向器結構如左圖所示：齒條布置在汽車的橫向方向上，和轉向軸端部的小齒輪嚙合。齒輪一般為齒數(shù)較少，螺旋角較大的圓柱螺旋齒輪。用齒條下面的預緊彈簧消除嚙合間隙并吸收來自路面的部分沖擊。通過該結構可以將方向盤的旋轉運動轉變成轉向橫拉桿的左右移動，從而實現(xiàn)轉向。動力轉向系統(tǒng)的圖片散熱油管總成動力轉向油罐油管2總成油管1帶支架總成進油軟管回油軟管連接動力轉向葉片泵連接動力轉向器動力轉向管路布置及工作原理動力轉向管路的布置如左圖所示。工作原理：當轉向時，動力轉向葉片泵從動力轉向油罐中吸取油液，并將泵內的高壓油經油管1帶支架總成輸入到動力轉向器的動力缸一腔中，從而使動力缸一腔的油壓大大超過另一腔，該油壓差推

20、動動力缸內的活塞向油壓小的一腔運動，而此時，油壓小的一腔正與分配閥的回油口接通，該腔內的轉向油通過回油口、閥體進入到油管2總成中，再經散熱油管總成散發(fā)熱量，最后經回油軟管回到動力轉向油罐。動力轉向泵泵出的高壓油回動力轉向泵的低壓油轉閥式分配閥轉向機動力油缸連轉向節(jié)連轉向節(jié)轉向機動力油缸回油管轉向管柱轉向機帶拉桿總成3. 制動系統(tǒng)包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動 管路，比例閥），制動器， 手制動制動系統(tǒng)的作用是使車輛在希望停止的時候使車輛減速并停止下來，包括車輛行駛過程中停止和停止時保持車輛不發(fā)生移動，以及在坡路上輔助車輛啟動行駛。制動系

21、統(tǒng)系統(tǒng)按結構可分為盤式制動器和鼓式制動器；按位置分可分為車輪制動器和中間制動器（在變速器和車輪之間）。制動系統(tǒng)按驅動的動力源可分為液壓制動和電子制動（線控制動，近年發(fā)展的新技術）。近年隨著對駕駛感覺要求的提高，對制動系統(tǒng)提出了更高的要求，并不僅僅是能使車輛停下來這么簡單的要求，對制動時的感覺也有了新的要求，比如輕度制動、中度制動和緊急制動要求有不同的感覺，總的要求是制動系統(tǒng)要強勁有力，給駕駛者以信心。制動系統(tǒng)和轉向系統(tǒng)是車輛最重要的兩個系統(tǒng)，因此這兩個系統(tǒng)都有很高的可靠性和完備的失效保護系統(tǒng)。小知識： X型管路的含義：X形象地表示兩條管路是分開的，同時交叉分布，即總泵油缸有單獨作用的兩個油腔，

22、連接兩條互不相通的單獨的管路：一條管路控制左前輪和右后輪的制動；另一條管路控制右前輪和左后輪的制動。3. 制動系統(tǒng)包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動 管路，比例閥），制動器， 手制動制動踏板：主要作用：將駕駛員踩制動的力傳遞給制動總泵。技術特點：厚板沖壓件和薄板沖壓件結合使用或注塑件、鑄鋁件。 要求有合適的杠桿比并能承受較大的力保持足夠的強度和剛度，減少變形。 具有自動回位裝置并能滿足上百萬次的操作。布置時考慮的因素：包括踩踏板的腳在內，踏板在全運動行程內不能與其他部件干涉。 由于踏板是在儀表板區(qū)域，因此在保證強度情況下，使踏板盡可能的小

23、， 以免過多占用寶貴的車內空間。 要滿足售后市場拆卸踏板的要求，即在不拆卸儀表板和轉向管柱情況下可 以拆卸踏板。 注意制動踏板安裝面的剛度，防止過大變形，影響制動的速度和感覺。3. 制動系統(tǒng)包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動 管路，比例閥），制動器， 手制動真空助力器帶制動總泵總成：主要作用：向制動鉗或制動鼓施加足夠的制動力，通過杠桿比可減輕踏板力。技術特點：助力器和總泵組合占用空間小。 助力器利用發(fā)動機工作時產生的真空產生助力，不需額外的能量。 助力的大小影響制動的感覺和強度，有時需要輔助的真空泵。布置時考慮的因素：制動時由于產生的力較

24、大，因此真空助力器會有輕微運動，因此周圍要留 有一定間隙。 真空軟管與發(fā)動機相連，要留有足夠的運動行程。 制動硬管與制動總泵相連，周圍要留有制動硬管的走向和安裝空間。3. 制動系統(tǒng)包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動 管路，比例閥），制動器， 手制動ABS ECU（電液控制單元）總成：主要作用：實現(xiàn)防報死剎車功能，可增大制動力同時制動時可以進行轉向。技術特點：一般采用鋁質泵體，減輕重量和體積。 可集成ABS、EDS、EBD、TCS、ESP等各種功能。 可實現(xiàn)兩通、三通、四通制動，提高制動時的安全性。布置時考慮的因素：注意布置位置能夠實現(xiàn)制動

25、管路的布置和安裝空間。 注意不要布置在振動過大的位置，保證安裝支架的強度和線束的牢固度。 3. 制動系統(tǒng)包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動 管路，比例閥），制動器， 手制動管路（ X型制動管路，比例閥） ：主要作用：輸送高壓液體給制動器，驅動制動器產生制動力。技術特點：硬管為鋼管或銅管，可承受20MPa以上的壓力。 軟管為專用高壓軟管，可承受20MPa以上的壓力和變形很小，提高制動的精度和感覺。 不帶ABS制動系統(tǒng)采用比例閥來分配前后軸的制動力，提高制動時的穩(wěn)定性。 管路一般采用X型布置（前左和后右通用；前右和后左共用），一條管路失效，另

26、一條 仍然保持一定的制動能力，提高可靠性。布置時考慮的因素：注意制動硬管和軟管的最小彎曲半徑不可過小，避免疲勞沖擊損壞。 注意軟管的自由長度能夠滿足車輪跳動時的行程需要。 注意在任何懸架位置軟管不可與車輪接觸，避免磨損喪失制動力。 3. 制動系統(tǒng)包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動 管路，比例閥），制動器， 手制動制動器總成：主要作用：將制動力施加給車輪，使車輛減速停車。技術特點：自動補償摩擦材料磨損時產生的間隙，保持制動效能。 盤式制動器散熱性好，水衰退和熱衰退性好，易于保持制動效能鼓式正好相反，但價格 便宜。布置時考慮的因素：制動器與車

27、輪之間留有足夠的間隙，避免干涉。 注意對制動盤通風散熱，控制制動時碎屑流動的方向，避免車輪布滿黑灰現(xiàn)象。 注意安裝點的強度、剛度和精度，避免制動盤偏磨和車輪抖動。 3. 制動系統(tǒng)包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），管路（ X型制動 管路，比例閥），制動器， 手制動手制動總成：主要作用：車輛停止時產生制動力，并在緊急情況作為應急制動器使用。技術特點：手操作式和腳踏式均有采用。 在乘員倉內，所以盡量少占用空間和造型的需要。 操作力具有上限限制，所以結構要保證不超出限值。布置時考慮的因素：與內飾部件之間留有足夠的間隙，避免干涉。 留出手握空間，全行程運動不產生干

28、涉。 注意行程不可過大，避免操作不舒適和造型不美觀。 3. 制動系統(tǒng)中華轎車采用的先進技術有： 1）前輪通風盤鉗式制動，后輪盤鉗式制動（同時在同一活塞 上實現(xiàn)步進式駐車制動器，減小鉗體體積）。 2）整車采用X型雙回路制動布置，保證一條管路失效時另一 條管路仍有制動。 3）采用7+8或8+（雙腔膜片式真空助力器帶總泵總成，減小 制動時的操作力，同樣的踏板力可實現(xiàn)更大的制動力。小知識： X型管路的含義：X形象地表示兩條管路是分開的，同時交叉分布，即總泵油缸有單獨作用的兩個油腔，連接兩條互不相通的單獨的管路：一條管路控制左前輪和右后輪的制動；另一條管路控制右前輪和左后輪的制動。 4）普通制動系統(tǒng)：采

29、用比例閥，調節(jié)前后輪制動力的分配， 保證后輪比前輪晚抱死，保持制動時直線穩(wěn)定性。 5）ABS制動系統(tǒng)：采用電液控元件來精確控制車輪抱死，制 動時車輪始終保持在將要抱死而還可以滾動的滑轉狀態(tài)， 此時輪胎的制動力為最大，同時具有轉向能力。 小知識： ABS的含義： ABS是英文ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM的縮寫 中文含義就是防抱死剎車系統(tǒng)。在四個車輪處設置車輪轉速傳感器，通過傳感器檢定車輪轉速， 當檢測到的轉速為零時，說明車輪抱死，這時泄壓閥動作，制動壓力降低，車輪趨于轉動；當 車輪轉速提升到一定程度時，泄壓閥截止，加壓閥動作，從蓄壓器泵入制動液，制動壓力提高， 車輪趨于抱死；AB

30、S ECU通過不斷的進行這種動作，使車輪始終保持在將轉未轉的狀態(tài)，此時 輪胎產生的制動力為最大，同時因為車輪未抱死，使整車具有轉向的能力，制動時可控制車的 方向，提高安全性。制動系統(tǒng)的結構及工作原理中華轎車的制動系統(tǒng)： （1）普通制動系統(tǒng) 包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，X型制動管路，比例閥，前通風盤鉗式制動器，后帶駐車系統(tǒng)鉗式制動器，拉索式手制動。下圖為普通制動系統(tǒng)的X管路原理圖。連車身連右后制動鉗連左后制動鉗連右前制動鉗制動管路離合管路加速踏板制動踏板離合踏板真空助力器帶制動總泵總成離合總泵手制動總成左右手制動拉線總成連離合分泵連發(fā)動機加速踏板限位支架真空管連左前制動鉗制動踏板真

31、空助力器帶制動總泵總成比例閥（2）ABS制動系統(tǒng) 包括：制動踏板，真空助力器帶制動總泵總成，ABS ECU（電液控制單元），四通道管路，后帶駐車系統(tǒng)鉗式制動器， 拉索式手制動。左圖為ABS制動系統(tǒng)原理圖。4. 傳動系統(tǒng)： 包括離合踏板，離合總泵，離合管路，安裝在變速器上的離合分泵，離合器及分離叉，帶差速器總成的變速器，等速萬向節(jié)傳動軸和換擋手柄和換擋拉線。 離合部分： 主要作用：切斷發(fā)動機動力，實現(xiàn)換檔操作。 技術特點：液壓操縱或拉線操縱。 布置時考慮的因素：注意軟管的自由行程，滿足發(fā)動機運動時的行程需要。 4. 傳動系統(tǒng)： 包括離合踏板，離合總泵，離合管路，安裝在變速器上的離合分泵，離合器及

32、分離叉，帶差速器總成的變速器，等速萬向節(jié)傳動軸和換擋手柄和換擋拉線。 換擋部分： 主要作用：改變變速器的擋位，實現(xiàn)不同車速和倒車的需要。 技術特點：換擋手柄分為自動擋和手動擋兩種，在乘客倉內，要滿足造型的需要。 拉線分為軟軸式、擺軸式和直接操縱式。 布置時考慮的因素：注意拉線自由行程，滿足發(fā)動機運動時的行程需要。 注意拉線的彎曲半徑，滿足傳動效率需要，避免產生過大的力。 4. 傳動系統(tǒng)： 包括離合踏板，離合總泵，離合管路，安裝在變速器上的離合分泵，離合器及分離叉，等速萬向節(jié)傳動軸，換擋手柄和換擋拉線。 傳動部分： 主要作用：將變速器輸出的動力傳遞給車輪。 技術特點：前驅車采用等速萬向節(jié)結構，滿足轉向和車輪跳動軸向運動間隙的需要。