華為汽車業(yè)務(wù)專題報告

1、 華為汽車業(yè)務(wù)專題報告 導(dǎo)語2019 全 球智能手機出貨量為 13.71 億臺，同比下降 2.41%，華為的市占率已達 17.51%。目前，全 球智能手機市場已經(jīng)進入平臺期，華為也需要尋找新的中長期增長點。類似于功能手機向智能汽車的迭代，汽車也正在由傳統(tǒng)的出行工具向未來的移動終端轉(zhuǎn)換。1、戰(zhàn)略布局智能網(wǎng)聯(lián)，華為打造新增長極1.1. 切入萬億藍(lán)海大市場，華為尋找新的增長點全球乘用車市場增速放緩，汽車電子成為結(jié)構(gòu)性增長點。汽車工業(yè)經(jīng)歷百年發(fā)展形成了巨大 的市場，但總體增速已明顯放緩，行業(yè)急需結(jié)構(gòu)性新增長點。據(jù)國際汽車制造商協(xié)會和中汽 協(xié)數(shù)據(jù)，2019 年全球乘用車總銷量為 6434 萬輛，同比下降

2、 6%，中國乘用車銷量為 2144 萬輛，同比下降 9%。隨著汽車“新四化”的推進，汽車電子在整車成本中占比不斷提升， 據(jù)中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心數(shù)據(jù) 2020 年達 50%，IHS 預(yù)計至 2023 年電子系統(tǒng)平均單車價值 可達 1650 美元，是乘用車中少數(shù)單車價值量提升的部件。據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息預(yù)測，2021 年全 球汽車電子市場規(guī)模可超 2 萬億元，國內(nèi)市場規(guī)模亦可達 8894 億元，空間廣闊。自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)汽車電子中的藍(lán)海市場。相較于發(fā)動機、底盤和車身控制等傳統(tǒng)汽車 電子控制裝臵，自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)部件尚為藍(lán)海市場，潛力巨大。自動駕駛方面，據(jù) IHS 預(yù)測數(shù)據(jù)，至 2040 年，全球自動

3、駕駛汽車銷量可超 3000 萬輛；據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)， 2019年國內(nèi)自動駕駛市場規(guī)模為1125億元，預(yù)計至2023年可達2381億元，CAGR 20.6%。車聯(lián)網(wǎng)方面，據(jù) IHS 數(shù)據(jù)，2020 年全球車聯(lián)網(wǎng)滲透率約 20%，中國為 24%，預(yù)計至 2025 年可分別提升至 65%和 77%，分別對應(yīng) 16920 和 9550 億元的市場空間。智能網(wǎng)聯(lián)汽車，有望成為華為中長期新的增長點。消費者業(yè)務(wù)是華為目前增長的主力，2019 年為華為貢獻 4673 億營業(yè)收入，占比 54.41%。華為消費者業(yè)務(wù)以智能手機為主，2019 全 球智能手機出貨量為 13.71 億臺，同比下降 2.41%，華為

4、的市占率已達 17.51%。目前，全 球智能手機市場已經(jīng)進入平臺期，華為也需要尋找新的中長期增長點。類似于功能手機向智 能汽車的迭代，汽車也正在由傳統(tǒng)的出行工具向未來的移動終端轉(zhuǎn)換。這一轉(zhuǎn)換中，自動駕 駛和車聯(lián)網(wǎng)扮演著極其重要角色，對應(yīng)芯片、通信和 AI 等技術(shù)正成為造車的新壁壘，而在 這一領(lǐng)域傳統(tǒng)整車廠和零部件供應(yīng)商并無明顯優(yōu)勢。華為憑借多年 ICT 技術(shù)積累，布局智能 網(wǎng)聯(lián)汽車，既符合其公司中長期發(fā)展戰(zhàn)略，也順應(yīng)了產(chǎn)業(yè)趨勢。1.2. 定位增量部件 Tier 1，一個架構(gòu)三個平臺戰(zhàn)略2013 年自車聯(lián)網(wǎng)切入，2018 年后加速布局，定位智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商。2013 年， 華為發(fā)布車載

5、通信模塊 ME909T，成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部。經(jīng)過五年的沉淀， 2018 世界移動大 會上海期間，華為首次公開解讀其 C-V2X 車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，定位車聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字智能大交通使 能者。同年，華為多款車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵產(chǎn)品面世，從全球首款 8 天線 4.5G LTE 調(diào)制解調(diào)芯片巴 龍 765、OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺、LTE-V2X 車載終端到商用解決方案 RSU，形成了較 完整的產(chǎn)品線。2019 年 4 月 17 日，華為首次以 Tier1 的身份亮相國內(nèi) A 級車展上海 車展，輪值董事長徐直軍在現(xiàn)場表示：華為不造車，而致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量 部件供應(yīng)商。2019 年 5 月 29 日，

6、任正非簽發(fā)組織變動文件，同意華為成立智能汽車解決方案事業(yè)部 BU，隸屬于 ICT 管理委員會管理，在華為組織架構(gòu)中屬于一級部門，這也標(biāo)志著 華為正式進軍智能電動車供應(yīng)鏈。創(chuàng)建“計算+通信”架構(gòu)，軟件定義汽車。傳統(tǒng)汽車采用電子電氣（EE）架構(gòu)，以硬件定義 規(guī)格，采用的是“總線網(wǎng)絡(luò)分散控制”的架構(gòu)方式，不同功能對應(yīng)不同 ECU，這些 ECU 往往由不同供應(yīng)商提供，對應(yīng)專用算法。但隨著電子化程度提升，汽車傳感器數(shù)量儲蓄增加， 需處理的信息量日益龐大，對算力的要求呈幾何級上升，ECU 數(shù)量出現(xiàn)爆發(fā)式的增長，目前 典型豪華車上的 ECU 數(shù)量已超過百個。EE 架構(gòu)下算力不能協(xié)同，程序無法統(tǒng)一維護升級，

7、內(nèi)部通信需求增加導(dǎo)致線束成本上升等局限性日益暴露。面對這一情況，各車企和 Tier 1 紛 紛提出自己的解決方案。華為的智能汽車解決方案中提出用 CC（計算與通信）架構(gòu)取代 EE 架構(gòu)。基于 CC 架構(gòu)，華為將汽車所有功能歸類后交由智能座艙、整車控制和智能駕駛?cè)齻€ 平臺控制，通過自研芯片和操作系統(tǒng)將每一個平臺都打造成一個生態(tài)系統(tǒng)，并推動標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一 以便執(zhí)行部件配合和第三方開發(fā)。華為計劃未來能在 CC 架構(gòu)下可以做到軟件可升級、硬件 可更換、傳感器可拓展，達到軟件定義汽車，持續(xù)創(chuàng)造價值的目標(biāo)。1.3. 左手技術(shù)右手資金，華為優(yōu)勢突出中國最大芯片設(shè)計廠商，世界 5G 通信技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，ICT 技術(shù)優(yōu)勢

8、明顯。清華大學(xué)汽車工程 系主任李克強指出“汽車技術(shù)發(fā)展的兩個方向是智能化和網(wǎng)聯(lián)化，兩者相結(jié)合稱之為智能網(wǎng) 聯(lián)汽車。智能化以芯片為基礎(chǔ)，網(wǎng)聯(lián)化以通信技術(shù)為基礎(chǔ)，華為在這兩大領(lǐng)域均建立了自己 的護城河。華為是全球最大的通信技術(shù)提供商，旗下海思是中國最大的芯片設(shè)計廠商。芯片是汽車智能化中最核心的增量部件，是構(gòu)建計算產(chǎn)品、上層軟件和應(yīng)用的底座。目前， 華為已發(fā)布一系列可用于汽車領(lǐng)域的芯片產(chǎn)品，主要包括 AI 芯片昇騰、高性能 CPU 芯片 鯤鵬和通信芯片巴龍，前兩款芯片用于華為智能駕駛計算平臺，后一款芯片則用于智能座艙 平臺。1）AI 芯片昇騰：華為在 2018 全聯(lián)接大會上推出昇騰 910 和昇騰

9、310 兩款商用 AI 芯片，前 者用于云端，后者用于邊緣。昇騰基于華為自研的達芬奇計算架構(gòu)，該架構(gòu)針對 AI 運算特 征設(shè)計，以高性能 3D Cube 計算引擎為基礎(chǔ)，相比傳統(tǒng)的 CPU 和 GPU 可實現(xiàn)算力和能效 比的大幅提升。昇騰 910 昇騰基于 7nm 增強版 EUV 工藝，以超高的計算能力為特征，半精 度（FP16）256 TFLOP/s 的算力比英偉達的 V100 GPU 的 125 Tera FLOPS 高一倍，在 典型的 ResNet-50 網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練中與華為 MindSpore 相配合，比現(xiàn)有主流訓(xùn)練單卡配合 TensorFlow 相比，性能提升近 2 倍。昇騰 310 則

10、是一款主打低功耗的端側(cè)芯片，采用的是12nm 制程工藝，其最大功耗僅為 8W，算力達到 16 TOPS，能效比為 2TOPS/W，優(yōu)于英 偉達 Xavier （算力 30 TOPS，功耗 30W，能效比 1 TOPS/W）和 Mobileye EyeQ 4（算力 2.5 TOPS，功耗 3W，能效比 0.83 TOPS/W）這兩款目前主流的自動駕駛芯片。2）CPU 芯片鯤鵬：鯤鵬處理器基于 Armv8 架構(gòu)，處理器核、微架構(gòu)和芯片均由華為自主研 發(fā)設(shè)計。華為在 2019 年 1 月發(fā)布最新一代產(chǎn)品鯤鵬 920，通過優(yōu)化分支預(yù)測算法、提升 運算單元數(shù)量、改進內(nèi)存子系統(tǒng)架構(gòu)等一系列微架構(gòu)設(shè)計，性能

11、大幅提升，其主頻可達 2.6GHz，單芯片可支持 64 核。該芯片集成 8 通道 DDR4，相比競品，內(nèi)存帶寬提升了 46%、總 I/O 帶寬提升 66%,網(wǎng)絡(luò)帶寬提升 4 倍。3）通信芯片巴龍：從 3G 時代巴龍 210 首次商用，到 4G 時代最早支持 LTE TDD/FDD 的 巴龍 700，再到全球首款 5G 商用芯片巴龍 5G01，巴龍系列代表華為通信基帶芯片十年沉 淀。華為在 2019 年的世界移動通信大會上發(fā)布最新 5G 多模終端芯片巴龍 5000，支持 NSA 和 SA 兩種組網(wǎng)方式，兼容 2G、3G、4G 和 5G 多種網(wǎng)絡(luò)制式。5G 通信技術(shù)先行者，車路協(xié)同成為可行解。目前

12、自動駕駛的實現(xiàn)分為單車智能和車路協(xié)同 兩條技術(shù)路線。單車智能將環(huán)境感知、決策和控制執(zhí)行均放在車端，單車需要配備多個雷達、 攝像頭傳感器，硬件成本極高。而車路協(xié)同則將車端智能和道路智慧結(jié)合，通過路與車輛的 聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)高效的信息協(xié)同感知與決策，相較單車智能量產(chǎn)成本更低。但在 4G 通信技術(shù)下， 下行傳輸速度最高僅為 100Mbit/s，網(wǎng)絡(luò)時延高達 50 毫秒，對于高速行駛的車輛來說，無法 實現(xiàn)實時、精細(xì)化操控，安全性無法得到保證。5G 通信技術(shù)則天然具備大帶寬、低延時、 廣聯(lián)接的特性，下載速率理論值將達到 10Gbit/s 是 4G 的 10 倍，理論延時 1ms 基本達到了 準(zhǔn)實時水平，單通信

13、小區(qū)可以連接的物聯(lián)網(wǎng)終端數(shù)量理論值達百萬級別，V2X 將成為現(xiàn)實。華為深耕通信技術(shù)，2019 年在全球電信設(shè)備市場中份額達 28%，蟬聯(lián)全球第一。華為在 3G 時代是跟隨者，4G 時代與國際一流持平，而在 5G 時代則成為先行者。華為早在 2009 年就 開始布局 5G，在芯片、材料、算法、天線和散熱關(guān)鍵領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，目前 5G 專利數(shù)排名全 球第一，先發(fā)優(yōu)勢明顯。資金實力雄厚，研發(fā)投入巨大。智能化、網(wǎng)聯(lián)化是汽車行業(yè)內(nèi)一場巨大的“軍備競賽”，參 與者不僅包括傳統(tǒng)整車廠及其 Tier 1，還包括互聯(lián)網(wǎng)科技公司。技術(shù)的角力離不開“燒錢”， 在資金投入上，一線整車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的優(yōu)勢明顯，如大眾和

14、蘋果 2019 年研發(fā)費用折 合人民幣均超千億元。華為資金實力雄厚且在研發(fā)上舍得下血本。2019 年，華為研發(fā)費用 達 1317 億元，同比大漲 29.8%，超過大眾和蘋果約 200 億元，研發(fā)費用率攀升至 15.34%。我們預(yù)計華為在汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入會隨著一級部門智能汽車解決方案 BU 的成立而相應(yīng) 上升。另外，鑒于智能網(wǎng)聯(lián)汽車所涉及的細(xì)分研究方向繁多，而眾多核心技術(shù)又與 ICT 密切相關(guān)，互聯(lián)網(wǎng)科技公司在這些技術(shù)上的復(fù)用率上更高，相較傳統(tǒng)車企和零部件廠商在研發(fā)投 入回報比上或更占優(yōu)勢，更能承受大規(guī)模研發(fā)資金的投入。2. 華為智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，助力車企造好車華為的智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案包括智

15、能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智能電動和云服務(wù)五大 業(yè)務(wù)板塊，意圖成為覆蓋全領(lǐng)域的智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商。2.1. MH5000 模組，打造 5G+C-V2X 網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)華為智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)提供智能感知基站解決方案、RSU 路邊單元、車載移動通信模塊以及 T-Box 等。華為并不直接外售車載通信芯片，而以通信模組形式提供。模組是芯片的最小系 統(tǒng)的集合，通信芯片一般集成了多顆芯片和 PCB，同時包括 RF 射頻電路、協(xié)議棧設(shè)計以及 信號調(diào)理。客戶直接采購模組相比購買芯片只需設(shè)計對應(yīng)的接口電路，大大降低了開發(fā)難度， 縮短了開發(fā)周期，但相比芯片采購成本也更高。華為在 2019 年的上海車展上發(fā)布了全球首

16、 款支持車路協(xié)同 C-V2X技術(shù)的 5G 模組。該模組基于巴龍5000 芯片，單芯多模，支持 SA/NSA 雙組網(wǎng)，根據(jù)官方測試數(shù)據(jù)，其最高下行峰值速率為 2Gbps，最高上行峰值速率為 230Mbps， 同時支持第三方應(yīng)用開發(fā)，具有高集成、高性能和低功耗特點。2019 年 10 月 23 日，華為 MH5000 工業(yè)模組正式對外銷售，單片銷售價 999 元，同時還提供三級服務(wù)支持，以及全套 SDK 工具和開發(fā)者社區(qū)。據(jù)芯智訊數(shù)據(jù)，此前市面上的 5G 模組多基于高通驍龍 X55 芯片開 發(fā)，樣品階段單芯價格為 2000-3000 元，預(yù)計量產(chǎn)階段售價可壓至 2000 元以內(nèi)。相較于驍 龍 X5

17、5 平臺的 5G 模組，華為 MH5000 在價格上優(yōu)勢明顯，且在商用速度上領(lǐng)先。目前，華為已向其“5G 汽車生態(tài)圈”內(nèi)多家車企提供 MH5000 模組和 5G 車載終端 T-Box 平臺等產(chǎn) 品，其中搭載 MH5000 的廣汽新能源 Aion V 和北汽新能源 ARCFOX -T 目前已開啟預(yù)售， 將于年內(nèi)上市。2.2. 依托 L4級MDC，打造可伸縮的智駕平臺聚焦 L4 級解決方案，打造“系統(tǒng)架構(gòu)可伸縮”的開放式智能駕駛平臺。華為在智能駕駛的 路徑選擇上并未采取 L2 向 L4 漸進推進的方式，而是先聚焦 L4 級解決方案，再提供配臵可 按需裁剪的 L2L4 級商用產(chǎn)品和方案。2018 年

18、，華為發(fā)布可支持 L4 級別自動駕駛的 MDC 600 移動數(shù)據(jù)中心，其基于 8 顆昇騰 AI 芯片打造，同時還集成自研的 CPU 芯片、ISP 芯片 與 SSD 控制芯片，算力高達 352TOPS，系統(tǒng)級能效 1 TOPS/W，并達到 ISO26262 ASIL-D 級別標(biāo)準(zhǔn)，具有高算力、高能效和高安全的特點。另外，MDC 的底層硬件平臺搭載實時操 作系統(tǒng)，操作系統(tǒng)方面使用基于鴻蒙內(nèi)核開發(fā)的車控 OS，具有低延時特點。另外，MDC 平 臺在商用過程中具有“系統(tǒng)架構(gòu)可伸縮”的特點，即可以按照客戶需求，通過增減 AI 芯片、 傳感器數(shù)量以及軟件功能對 L4 級的系統(tǒng)架構(gòu)進行升維或降維，滿足不同產(chǎn)

19、品定位和場景需 求，以一套架構(gòu)衍生多種商用方案。如華為目前主推的 MDC 300 是對 MDC 600 的減配， 針對 L3 級的擁堵跟車、高速巡航、自動泊車等應(yīng)用場景，相較 L4 級解決方案可更快大規(guī)模 商用。此外，在智能駕駛業(yè)務(wù)上，華為秉承“合作共贏”態(tài)度，力圖打造一個開放的生態(tài)。MDC 智能駕駛平臺兼容 AUTOSAR 和 ROS，接口標(biāo)準(zhǔn)化，企業(yè)可在此平臺上靈活、快速地 開發(fā)不同級別的智能駕駛應(yīng)用。另外，在傳感器上，華為將自研激光雷達和毫米波雷達，并 聚焦降本。2.3. 先 CDC 平臺后鴻蒙 OS，逐步構(gòu)筑 IoT 生態(tài)車機是華為“1+8+N”IoT 生態(tài)的重要環(huán)節(jié)。華為在全球范圍內(nèi)

20、已擁有大量智能手機用戶， 未來將以手機為中心，從車機、手表、音響、平板、PC、耳機、眼鏡和大屏 8 大終端入手， 打造涵蓋智能家居、運動健康、影音娛樂、智慧出行和移動辦公的全場景物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。汽車 是新一代移動智能終端，智能座艙駕駛艙將不同座艙電子集成為完整的體系，包括車載信息 娛樂系統(tǒng)、流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng) HUD、全液晶儀表及車聯(lián)網(wǎng)模塊等，是對傳統(tǒng) 座艙的數(shù)字化、液晶化與集成化。華為 CDC 智能座艙平臺，將引入與手機類似的硬件、軟件和應(yīng)用生態(tài)，實現(xiàn)智能汽車與智 能手機全產(chǎn)業(yè)鏈的無縫共享。華為布局智能座艙依靠兩大抓手，一是自研芯片，推出車用版 麒麟芯片，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)降低硬件成本；二

21、是操作系統(tǒng)，基于鴻蒙 OS，與華為其他終端實 現(xiàn)交互，形成完整生態(tài)。先推出輕量產(chǎn)品 HiCar 以 盡快“上車”。2019 年，華為推出車機系統(tǒng)“HiCar”以打通人車-家場景，對標(biāo)蘋果 CarPlay 和百度 CarLife 等產(chǎn)品。HiCar 并非獨立的車機系統(tǒng)，而采用 手機車機互聯(lián)路線，但在交互界面、硬件分配和軟件應(yīng)用上均對傳統(tǒng)投屏映射方案做了較大 升級，形成一定代差。在交互界面上，HiCar 用桌面卡片取代 APP 圖標(biāo)，方便用戶快速獲取 信息。在硬件分配上，蘋果采用 CarPlay 由車機芯片驅(qū)動、手機僅提供應(yīng)用的方案，而 HiCar 則可實現(xiàn)硬件互助，如車機可調(diào)用手機 AI 算力和

22、獲取車內(nèi)傳感器信息，在通信、導(dǎo)航和語 音交互時使車機與手機的天線、GPS 模塊、拾音模塊協(xié)同工作，提升使用體驗。在軟件應(yīng)用 上，華為從應(yīng)用接入配臵、卡片接入、語音接入、服務(wù)接續(xù)等方面為第三方開發(fā)者提供接入 HiCar 的規(guī)范和技術(shù)指導(dǎo)，使成熟的手機應(yīng)用可支持 HiCar 場景，以實現(xiàn)多設(shè)備間無縫流轉(zhuǎn)。相較于蘋果、谷歌和 BAT，華為在車機系統(tǒng)上的布局速度已相對落后。華為通過車機集成 HiCar SDK 的方式，將手機能力及手機生態(tài)引入出行場景，使車企、Tier1 和解決方案商能 更便捷地接入 HiCar 合作生態(tài)中。我們推測華為手機車機互聯(lián)路線的選擇意在提升車企與開 發(fā)者的接受度，趁智能座艙尚

23、處于增長紅利期時，盡快在前裝市場占據(jù)一席之地。根據(jù)華為 2020 年春季新品發(fā)布會介紹，HiCar 生態(tài)合作車企已經(jīng)超過 30 家，合作車型超過 120 款， 在新寶駿 RC-6、比亞迪漢等車型上已量產(chǎn)。計劃 2020 年推出鴻蒙 OS 車機版，未來逐步構(gòu)筑 IoT 生態(tài)。HiCar 并非華為智能座艙解決 方案最終形態(tài)。根據(jù) 2019 華為開發(fā)者大會上公布的鴻蒙 OS 路線圖，華為計劃于 2020 年推 出基于鴻蒙 OS 2.0 的車機系統(tǒng)。鴻蒙 OS 不僅應(yīng)用于車機，還將面向全體 IoT 設(shè)備，達成 設(shè)備間硬件功能、算力、數(shù)據(jù)的共享，逐步構(gòu)成完整的鴻蒙生態(tài)體系。我們預(yù)計，隨著鴻蒙生態(tài)的不斷完

24、善，華為智能手機的龐大用戶群將向車機以及其他終端設(shè)備遷移。2.4. 打造 VDC 電動平臺，助力車企差異化開發(fā)打造 VDC 智能電動平臺發(fā)力汽車電動化。華為將開發(fā)一款 MCU，并基于此打造整車控制 OS，并將該操作系統(tǒng)開放給車企，讓車企基于 VDC 平臺做差異化開發(fā)。電動化離不開電驅(qū)、 電池、電控三電技術(shù)。華為 mPower 是多形態(tài)電驅(qū)、充電及電池管理系統(tǒng)，也是華為網(wǎng)絡(luò)能 源產(chǎn)品線的技術(shù)延伸。mPower 已于今年 3 月通過德國萊茵 TV 安全認(rèn)證，代表該產(chǎn)品從研 發(fā)到生產(chǎn)的全流程體系符合汽車功能安全最高等級 ASILD 的要求。今年 4 月，華為在線上 發(fā)布會中面向全球推出 HiChar

25、ger 直流快充模塊，分為國內(nèi) 30kW 和國外 20kW 兩個版本， 最高效率分別可達 96.4%和 96.55%。該直流快充模塊支持充電樁同尺寸擴容，300-1000V 全段恒功率輸出，可遠(yuǎn)程監(jiān)控狀態(tài)，提供靜音模式，直擊生命周期端、運維成本高、系統(tǒng)效 率低和充電噪音大等充電樁行業(yè)痛點。2.5. Octopus+OceanConnect，高效開放云服務(wù)Octopus 八爪魚，提供高效、便捷的自動駕駛云開發(fā)服務(wù)。華為八爪魚是一個按需獲取的全 棧云平臺，向車企及開發(fā)者提供覆蓋自動駕駛數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期 的服務(wù)。八爪魚基于昇騰 910 AI 芯片和 MindSpore AI

26、框架，具備 PB 級別海量存儲、億級 數(shù)據(jù)秒級檢索和自動化標(biāo)注功能，據(jù)華為官方數(shù)據(jù)，預(yù)計可節(jié)約數(shù)據(jù)處理中 70%的人力。它 與華為 MDC 智能駕駛計算平臺、智能駕駛 OS 一起，共同組成車云協(xié)同的智能駕駛平臺， 可有效幫助車企和開發(fā)者快速完成開發(fā)、測試，助力自動駕駛快速商用落地。OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)，打造開放的端、云智能網(wǎng)聯(lián)解決方案。OceanConnect 通過 全球可達的公有云部署能力，實現(xiàn)對所有連接的車進行有效管理，支持億級連接和百萬級高 并發(fā)接入，以滿足車企全球化運營需求。另外，通過對車況和駕駛行為等大數(shù)據(jù)的采集與分 析，該平臺可在云上實現(xiàn)人和車的數(shù)字畫像，使能智能內(nèi)容分發(fā)和業(yè)務(wù)推薦，推動各服務(wù)提 供商業(yè)務(wù)智能化。華為與法國標(biāo)致雪鐵龍合作的首款基于 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺的車型 DS 7 已與 2018 年量產(chǎn)。3. 擴大合作朋友圈，產(chǎn)品有序落地積極開展對外合作，2018 年后加速擴大朋友圈。華為自我定位汽車增量部件供應(yīng)商，在其 正式布局汽車行業(yè)后旋即與各大車企尤其是自主品牌開展合作。華為自 2014 年開始先后與東風(fēng)集團、長安汽車和一汽集團簽訂有關(guān)在