WTO與我國物流業(yè)的發(fā)展

中國物流配送研究報告九WTO與我國物流業(yè)的進展

第一節(jié)我國物流業(yè)對外開放的差不多狀況

一、我國物流業(yè)進展現(xiàn)狀

我國物流業(yè)按照現(xiàn)代物流業(yè)進展特點和趨勢衡量，尚處于起步進展初期，與經(jīng)濟發(fā)達國家和地區(qū)的物流業(yè)進展水平相比還存在不小的差距。

（一）物流合理化的現(xiàn)狀及差距

一般認為物流活動由運輸、儲存、包裝、搬運裝卸、流通加工和信息傳遞等功能組成，物流業(yè)規(guī)模應為各類物流企業(yè)提供的物流服務方式的各種經(jīng)營活動工作量的總和。鑒于我國尚未建立以物流業(yè)為基礎的統(tǒng)計體系，目前無法準確反映物流的總規(guī)模，因此，可依照物流一般要通過運輸環(huán)節(jié)這一特點，以全國各種運輸方式完成物資運輸量來大致反應物流的總規(guī)模。2000年，全國各種運輸方式完成物資運輸量達135.8億噸和44452.3億噸公里。

但我國在物流的合理化方面與物流發(fā)達國家相比，差距不小，要緊表現(xiàn)為：

1、物流組織不盡合理。受資源分布、流通體制、產(chǎn)業(yè)布局和企業(yè)生產(chǎn)組織的阻礙，物資舍近求遠、迂回流淌的現(xiàn)象較為嚴峻。

2、大量物流活動缺乏專業(yè)化、組織化物流服務，服務水平不高，物流費用卻不低。

我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為4972噸公里，物流費用占GDP的20%左右，而美國、日本上述數(shù)據(jù)分不為870噸公里和10%，700噸公里和14%。即便扣除歐美經(jīng)濟發(fā)達國家工業(yè)化水平較高的因素，我國的差距也是明顯的。

（二）物流服務能力的現(xiàn)狀及差距

2000年，我國鐵路營運里程達6.9萬公里（僅相當于美國在大規(guī)模建設鐵路時期高峰年一年的鐵路建成規(guī)模）；公路通車里程140余萬公里，其中高速公路16314公里；要緊沿海及內(nèi)河生產(chǎn)用碼頭泊位7639個，其中萬噸級以上深水泊位581個；內(nèi)河通航里程1l.93萬公里；民用機場139個；輸油、氣管道2.47萬公里；民用汽車保有量1608.91萬輛，其中載貨汽車達693.32萬輛；鐵路機車14472臺，貨車總數(shù)439943輛；水運民用輪、駁船達5128.1萬噸位，其中遠洋海運船舶2619萬噸位；全國商業(yè)、物資流通及外貿(mào)部門擁有倉庫面積達2億平方米，冷庫容量400萬噸，鐵路專用線800多條；此外，全國散裝水泥、聯(lián)運、批發(fā)交易市場、連鎖經(jīng)營等進展迅速，互聯(lián)網(wǎng)絡、電子商務雖受“泡沫”阻礙進展勢頭放緩，但仍極具進展?jié)摿Α?000年，全國互聯(lián)網(wǎng)專線用戶已達17063萬戶，涉及電子商務的企業(yè)數(shù)十萬家。

盡管我國物流基礎設施和裝備已初具規(guī)模，從適應和滿足物流服務需求的能力角度來看，已無太大制約。但由于交通運輸、物資流通、信息服務等行業(yè)目前尚不具備按物流活動規(guī)律和需求進行組織和治理的能力，因此，物流各環(huán)節(jié)的銜接較差，運轉效率不高，反映為物資在途時刻、儲存時刻、基礎設施勞動生產(chǎn)率等方面均有較大的改善和提高余地。僅以貨運汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而我國這一指標僅為2萬噸公里左右。

（三）物流服務水平的現(xiàn)狀與差距

近幾年來，隨著我國對外開放逐漸步入較深層次，國外企業(yè)為擴大生產(chǎn)規(guī)模及提高市場份額，基于現(xiàn)代物流組織理念的物流服務需求不斷增加，為其提供專業(yè)化物流服務的企業(yè)開始出現(xiàn)且進展專門快，但這些企業(yè)大多具有外商投資或外商培訓與指導背景。

我國經(jīng)濟正面臨向高效率高效益方向轉軌，經(jīng)濟增長方式的轉變已成為國民經(jīng)濟的進展目標和指導方針。我國的專業(yè)物流服務企業(yè)也開始大量涌現(xiàn)，“物流熱”在全國興起確實是最好的見證。目前，上海、廣州、北京、深圳、天津、武漢等經(jīng)濟中心都市物流專業(yè)化服務進展較快。專業(yè)化物流企業(yè)的出現(xiàn)，為在高效率前提下組織物流制造了條件。但由于這些企業(yè)數(shù)量較少、規(guī)模有限，加之服務領域和覆蓋范圍較為有限，從我國物流總體質(zhì)量方面的狀況分析，專業(yè)物流服務的空間和利潤潛力還待充分挖掘。

依照物流業(yè)進展現(xiàn)狀及趨勢，物流質(zhì)量能夠表現(xiàn)為物流時刻、物流費用和物流效率3個方面，而我國物流業(yè)目前在這些方面的總體表現(xiàn)難盡人意。

一是物流時刻長。我國工業(yè)生產(chǎn)中物流活動所占時刻為整個供應過程的90%以上，物流過程中運輸以及生產(chǎn)、銷售預備過程中的存儲所占時刻比重又相對較高。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46.4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時刻較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內(nèi)河航運速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉時刻平均在3個月左右。按照國際國內(nèi)已有裝備技術水平及運輸組織技術，縮短物流時刻的潛力專門大。

二是物流費用高。依照調(diào)研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已占到20-40%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在20億上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當數(shù)量的商品失去銷售機會或無法保證企業(yè)提供客戶中意的服務；水運因運輸組織方式緣故而不能完全適應市場需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價運輸?shù)耐緩健?/p>

因此，分析我國物流費用和企業(yè)物流成本較高問題的成因，專門大程度上是因為物流組織不合理造成的。這些不合理的或能夠減少的費用，是完全能夠通過加快進展現(xiàn)代物流業(yè)而得以幸免。

三是物流效率較低。衡量一個國家或地區(qū)的物流效率，目前使用較多的是全社會物流費用在GDP中的比重。美國目前為10%左右，近10年隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，這一比值呈緩慢下降趨勢。日本、英國的情況與美國類似。我國學者近幾年從不同側面對這一問題進行了研究，由于受到統(tǒng)計口徑與統(tǒng)計渠道的限制，得出的數(shù)字各有不同，但現(xiàn)有研究成果顯示，我國全社會物流支出占GDP的比值在20%左右。據(jù)此與發(fā)達國家相比，即使考慮我國產(chǎn)業(yè)結構中第一、二產(chǎn)業(yè)布局、規(guī)模導致的完成單位GDP的物流量較大的現(xiàn)實因素，我國提高物流效率的潛力也是相當巨大的。

近些年來，物流治理與物流技術在工業(yè)發(fā)達國家得到了廣泛的應用和進展?，F(xiàn)代物流已成為包含交通運輸、產(chǎn)品的生產(chǎn)、流通和消費過程中諸環(huán)節(jié)的物流系統(tǒng)，是國家經(jīng)濟在高起點上持續(xù)進展的重要基礎。隨著現(xiàn)代科技、治理和信息技術在物流系統(tǒng)中的廣泛應用，以及我國實現(xiàn)經(jīng)濟增長方式的轉變，物流業(yè)將成為適合于我國市場經(jīng)濟進展的基礎產(chǎn)業(yè)之一。

鑒于我國物流業(yè)進展的相對落后狀況，為適應現(xiàn)代物流業(yè)進展的特點和潮流，抓住現(xiàn)代物流業(yè)進展的歷史機遇，我們必須用一種新的思維與觀念，從戰(zhàn)略的高度來探討我國生產(chǎn)、流通、消費等領域中物流活動的進展特點和進展規(guī)律，積極推進專業(yè)化物流的進展，為現(xiàn)代物流業(yè)在我國的成熟和進展制造條件。

二、我國物流服務對外開放狀況

從物流業(yè)總體而言，不管其采納何種服務業(yè)態(tài)，最終均會涉及交通運輸、倉儲及其延伸業(yè)務。因此，討論其對外開放，要緊從交通運輸、倉儲等相關領域的開放狀況入手。

我國交通運輸要緊分為5種運輸方式，即鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，以及以這5種運輸方式為對象的代理服務。多年來，交通運輸領域的對外開放差不多是在國家《外商投資指導目錄》的總體框架下進行的，由于各種運輸方式的治理又是在分部門進行，因此，在開放的背景條件和治理要求不同的情況下，形成了各自的開放現(xiàn)狀。

（一）鐵路運輸

由于鐵路運輸?shù)牟块T壟斷特征較為明顯，特不是鐵路運輸長期實行全國運網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度和治理，在外商投資指導目錄中雖有同意外商進入的條文，實際上是在既不鼓舞、也不限制的情況下，外商因缺乏介入的渠道和鐵路部門自身的緣故（缺乏引進外資的內(nèi)在動力），開放的成績不佳。

事實上，內(nèi)資進入鐵路運輸領域的渠道也是不暢通的。盡管近幾年在鐵路行包運輸、集裝箱專列運輸?shù)确矫嬗兴蓜?，但鐵路總體的相對封閉的進展格局差不多沒有太大的變化。

（二）港口及水上運輸

水運一直是國家操縱較為嚴格的運輸方式，外商幾經(jīng)努力，盡管目前部格外資參與了一些沿海及內(nèi)河港口的建設和在沿海部分港口開行了運輸線路，但總體的開放格局也并未真正形成，進入的外資企業(yè)均有國家及交通部門的特不批準，不具有普遍意義。

（三）公路運輸

與鐵路和水運相比，公路運輸領域的開放程度要高一些。從1988年起，我國在公路運輸領域實行適度開放政策，同意國外投資者在我國開辦合作、合資汽車客貨運輸企業(yè)和維修企業(yè)。從1988年至1999年11月，經(jīng)交通部批準立項的項目為985個。引進外資對我國公路運輸業(yè)進展起到的積極推動作用要緊體現(xiàn)在以下3個方面。

1、引進外資。公路運輸?shù)膶ν忾_放，為我國公路運輸企業(yè)注入了資金，增強了進展后勁，緩解了企業(yè)生產(chǎn)進展資金短缺的困難。據(jù)估算，公路運輸合資企業(yè)外方投資總額約10多億美元，成為汽車運輸站場建設、車輛設備更新改造的重要投資來源。

2、引進治理。外資的進入，為我國的公路運輸企業(yè)治理帶來了新的觀念、方法和技術。特不是在公路運輸企業(yè)的成本核算、市場開發(fā)、改善服務、質(zhì)量治理和人員培訓等方面，與外商合資是加快提高我國公路運輸企業(yè)素養(yǎng)的重要途徑。

3、促進進步。外資的進入，帶動了公路運輸服務的升級換代和結構調(diào)整。適當同意外資運輸企業(yè)進入，對加快運輸新產(chǎn)品的開發(fā)，提高運輸服務水平，增強我國運輸企業(yè)的競爭能力，有積極作用。然而，國內(nèi)公路運輸業(yè)有些服務項目剛處于進展的起步時期，有些尚處于空白，急需進展。

（四）航空運輸

我國航空運輸對外開放的程度較低，在外商投資指導目錄中，其同意外資合資的比例亦在幾種運輸方式中是較低的，即不能超過35%。由于政策的緣故和我國航空企業(yè)的純國有性質(zhì)，加之安全治理、地點及部門利益因素，民航的開放一直推進較為緩慢。

（五）管道運輸

管道運輸是一種專門的運輸方式，由于其運輸?shù)漠a(chǎn)品在我國是專營的，其運輸問題也是在系統(tǒng)內(nèi)部進行組織的，因此，既未成為開放的熱點領域，也未取得相應的對外開放成果。

（六）運輸代理及快遞

我國運輸代理一直是在各個運輸方式各自的領域內(nèi)進行治理的。因此，在各種運輸方式的組織化程度較低和運輸方式之間的溝通并不通暢的情況下，要按照運輸代理的跨運輸方式和跨地區(qū)的特點進行開放，其難度較大，盡管我國運輸代理企業(yè)在數(shù)量上較為龐大，但合資企業(yè)并不多。

此外，我國對外運輸代理的治理權在外經(jīng)貿(mào)部，外經(jīng)貿(mào)部對外運代理按照涉外企業(yè)進行治理，其與各種運輸方式的治理上存在協(xié)調(diào)，因此，盡管國外運輸企業(yè)特不是外國船公司在內(nèi)地進展貨運代理的積極性較高，出于各種運輸方式各自的進展需要，此領域一直是未真正開放的。

至于快遞業(yè)務，其在相當長的時期里是作為對郵政拾遺補缺和新的運輸服務業(yè)務而進展的，因此，開放程度較高，進展也較為快速。然而，在我國郵政系統(tǒng)面向市場的能力逐步增強后，由于受到郵政相關法規(guī)的制約，其開放可能將因此而受到阻礙。．

（七）倉儲服務

我國現(xiàn)代物流的進展起步較晚，因此，倉儲設施總體上屬于工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)經(jīng)營和運輸服務企業(yè)的附屬或輔助經(jīng)營設施，并未形成將運輸與倉儲進行一體化經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)。倉儲設施的這種特性，在運輸行業(yè)的對外開放的總體規(guī)模較其它經(jīng)濟領域相對較小的情況下，倉儲服務的獨立開放局面自然就專門難形成。

總之，我國物流業(yè)相關領域在對外開放中盡管有國家政策在一定程度上的支持，但限于運輸及其代理和倉儲服務的特點，其開放差不多是按照既不限制、也不鼓舞的思路進行的，因此，開放的總體程度不高。我國運輸業(yè)服務水平和質(zhì)量也因此而受到制約，企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和組織化水平亦較低，在市場中的競爭能力總體上看并不高，這也確實是我國加入WTO后物流業(yè)相關企業(yè)及治理部門談愛護和挑戰(zhàn)多于機遇的緣故所在，也是我國物流業(yè)進展形勢較為嚴峻的緣故，采取積極而正確的對策應是當務之急。

三、我國對物流業(yè)的管制現(xiàn)狀

鑒于物流業(yè)的復合產(chǎn)業(yè)特征，從各國物流業(yè)的進展情況看，并未出現(xiàn)對物流業(yè)的專門管制部門，我國也不例外。然而，我國在物流業(yè)的管制上有自身的特點。

（一）管制部門較多，治理效率較低

物流業(yè)涉及交通運輸、經(jīng)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、都市治理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的治理職能、治理方式和制度體系等存在較大不同。在對物流業(yè)實施治理的過程中，因治理之間的體制及機制性緣故，造成治理的環(huán)節(jié)多、治理的差異性大、執(zhí)法的寬嚴尺度不一，加之治理的協(xié)調(diào)性較差，使得治理的效率較低。

（二）治理條塊分割，治理能力較低

物流業(yè)的多部門治理并非確實是問題，經(jīng)濟發(fā)達國家物流業(yè)的相關治理也不是在一個部門進行的。

目前我國物流業(yè)管制的問題在于，脫胎于打算經(jīng)濟體制的治理體制及機制，政企尚未實現(xiàn)真正的分開，政企合一的治理與經(jīng)營，形成了多部門治理的利益的分割狀態(tài)，使得好的治理方式和先進的生產(chǎn)力的進展受到制約，治理的能力也因分割而受到局限和制約，造成治理水平提高較為緩慢。

（三）治理層次較多，地點愛護嚴峻

物流業(yè)治理的多部門設置，以及我國從中央到地點的多級治理，本能夠形成嚴密的治理網(wǎng)絡，然而，由于中央及地點、以及不同地區(qū)的經(jīng)濟利益驅動，地點治理成為地點利益的體現(xiàn)，助長了地點愛護主義。

目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，較歐盟國家間還要嚴峻，因此，使我國網(wǎng)絡化物流服務企業(yè)的成長變得相當困難。物流業(yè)從業(yè)企業(yè)規(guī)模較小、地域化經(jīng)營特點鮮亮的癥結，均能夠在地點愛護中得到答案。

（四）治理規(guī)章較多，治理秩序較亂

據(jù)不完全統(tǒng)計，改革開放以來，我國物流業(yè)相關的領域共出臺各類治理法規(guī)逾3萬件，單從物流業(yè)治理需要角度講，不可謂不多。然而，這些法規(guī)因受到前述的治理部門較多、治理的條塊分割和地點愛護等因素阻礙，有相當部分法規(guī)之間存在矛盾、重復和缺乏協(xié)調(diào)之處，加之執(zhí)法主體多元化，也是造成治理混亂和無序的重要緣故。

總之，我國物流業(yè)的管制是相對較為嚴格的，從國家總體的開放態(tài)勢和成果衡量，物流業(yè)市場準人的操縱較嚴、限制較多。

四、我國加入WTO對物流業(yè)市場開放的承諾

在WTO的市場開放時刻表中，并無關于物流業(yè)的整體市場開放問題，物流業(yè)雖屬于服務業(yè)的范疇，但其開放與服務業(yè)在整體上有相似之處，即物流業(yè)是由對各行業(yè)和部門的分不開放和承諾構成的。

（一）與物流治理相關的流通領域

加入WTO后的2年內(nèi)同意外資在合資批發(fā)公司內(nèi)擁有多數(shù)所有權，屆時地域或數(shù)量限制將不復存在。除了圖書、報紙、雜志、藥品、殺蟲劑和農(nóng)用薄膜商品的分銷將在3年內(nèi)放開，化肥、成品油和原油在5年之內(nèi)放開之外，1年之內(nèi)，合資企業(yè)將可分銷一切進口產(chǎn)品及國內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品。

外國投資的企業(yè)能夠分銷其在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品，并針對其分銷的產(chǎn)品，提供包括售后服務在內(nèi)的相關配套服務。

所有的省會以及重慶市、寧波市將在兩年內(nèi)向合資零售企業(yè)開放，3年之內(nèi)將取消地域、數(shù)量限制和企業(yè)股權比例的限制。

（二）交通運輸領域

對公路運輸，將分不在1年和3年后同意外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司；關于鐵路運輸，將分不在3年和6年后同意外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。

（三）物資運輸代理領域

分不在1年和4年后同意外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司，合資企業(yè)經(jīng)營1年以后能夠建立分支機構。

外資貨運代理公司在其第一家合資公司經(jīng)營滿5年后能夠建立第二家合資公司。入世兩年后，此項要求將被減至2年。

（四）倉儲服務領域

分不在入世1年和3年后同意外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。

（五）海上運輸領域

同意開展國際海上貨運和客運業(yè)務(如航班、散貨和不定航線貨船)。外資占少數(shù)的合資企業(yè)還能夠中國國旗作為國籍旗進行經(jīng)營注冊。

（六）快遞服務領域

分不在1年和4年后同意外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。能夠涉及國內(nèi)一種或多種運輸方式的快遞服務，但郵政部門專營的服務除外。

由于物流業(yè)涉及的領域較多，其承諾領域也就較為寬泛，以上僅列舉了部分關鍵性的領域。然而，物流業(yè)的服務一般是與產(chǎn)品(包括原材料、半成品和成品)的儲存、運輸、分銷有關聯(lián)，因此，上述領域差不多能包括從事物流服務的所有活動。需要講明的是，海運業(yè)在國際范圍內(nèi)較為專門，WTO的烏拉圭回合并未全面達成協(xié)議，仍將是下一輪談判的內(nèi)容之一。

(七)通信和互聯(lián)網(wǎng)服務領域

物流服務因依托計算機及信息技術，并存在相關的經(jīng)營行為，因此，該領域的開放會對其造成阻礙。

增值服務(含互聯(lián)網(wǎng)服務)與尋呼業(yè)務：人世后上海、廣州及北京同意合資企業(yè)外資占少數(shù)(30%)股權；人世后1年內(nèi)推廣至成都、重慶、大連、福州、杭州、南京、寧波、青島、沈陽、深圳、廈門、西安、太原、武漢（以下稱“其它都市”），外資所占股份可占49%；入世2年內(nèi)取消地域限制，外資所占股份可增到50%。

第二節(jié)我國物流業(yè)面臨的挑戰(zhàn)、機遇與政策建議

一、WTO對我國物流業(yè)的挑戰(zhàn)

眾所周知，我國加入WTO的核心目的是利用WTO的規(guī)則，促進市場的進一步開放。我國希望能使具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品和服務進人不國市場，反過來，開放自己的市場也是專門自然的情況。問題在于，我國的物流服務能力總體上處于劣勢，市場的開放，使我國物流業(yè)將面臨前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。從總體形勢上分析，目前我國物流業(yè)面臨的困難和存在的問題，首先來自于政府的治理方面，其次才是物流相關的企業(yè)自身方面，在這一點上，可能是治理部門缺乏心理預備的。

(一)對物流業(yè)治理的挑戰(zhàn)

從WTO的理念和規(guī)則能夠看出，WT0對我國的阻礙將是深遠的，既包括經(jīng)濟領域，也包括政治及社會進展等深層次領域。關于物流業(yè)治理而言，WT0規(guī)則的阻礙要緊為行業(yè)進展戰(zhàn)略、行業(yè)治理方式和行業(yè)結構的調(diào)整及改革等。

1、對行業(yè)進展戰(zhàn)略的阻礙

一般認為，物流業(yè)包括交通運輸、倉儲、搬運裝卸、包裝、信息服務、流通與分銷等領域，涉及面較廣泛。物流業(yè)較為發(fā)達的西方國家雖沒有專門的物流業(yè)綜合治理部門，但其差不多是按照完整體系進行組織和經(jīng)營治理的，物流理論和技術也充分體現(xiàn)了這種系統(tǒng)性。

從我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析，相關行業(yè)經(jīng)營治理較為分散，行業(yè)治理部門縱橫交錯，物流行業(yè)是地點利益和地點愛護壁壘較為森嚴的復雜行業(yè)。對這種較為充分地體現(xiàn)了我國打算經(jīng)濟、市場經(jīng)濟各個時期和時期進展特點和利弊的行業(yè)，由于過去和現(xiàn)在多是照顧或遷就行業(yè)和部門的利益而進行行業(yè)進展規(guī)劃、制度設計和運行治理，造成了形不成系統(tǒng)和整體的進展局面。

因此，我國加入WTO，將首先阻礙行業(yè)進展戰(zhàn)略的制定，即物流業(yè)相關行業(yè)必須調(diào)整進展戰(zhàn)略和方向，特不是要從物流業(yè)總體進展的高度進行戰(zhàn)略設定，即便在較短的時期內(nèi)不大可能實現(xiàn)統(tǒng)一治理(可能也不需要)，也必須在既有部門分立的基礎上達成向規(guī)?；?、集約化和高效化進展的戰(zhàn)略共識。在此背景下，行業(yè)進展的戰(zhàn)略應導向能使物流業(yè)提供經(jīng)濟進展所需的良好運作和服務環(huán)境，而不是實現(xiàn)各自利益的諸侯經(jīng)濟。

2、對行業(yè)治理方式的阻礙

WTO規(guī)則中重要的是市場開放規(guī)則，而且是在公平競爭和消除地點愛護及割據(jù)基礎上的開放。從已公布的我國加入WTO的文件看，我國物流業(yè)中除國際海上運輸屬需進一步在成員國中進行談判而開放程度具有限制外，絕大部分行業(yè)均將在2003年后對外完全開放。

而我國現(xiàn)行的從中央到地點的分級和條塊結合的行業(yè)治理方式，卻是以部門封閉和地點操作體系為主。從我國已進行了近10年的市場經(jīng)濟改革分析，此種治理方式已成和國內(nèi)統(tǒng)一市場建設的嚴峻障礙，也是改革的重點和難點問題。在加入WTO的背景下，此種治理方式若不加改變，我國將不可能履行國際義務，國家政府在通用規(guī)則和爭端規(guī)則的條件下，將面臨國外企業(yè)因無法進入我國市場而向WT0提出仲裁要求和訴訟。因此，我國現(xiàn)行的物流業(yè)相關行業(yè)的治理方式，已無法適應WTO規(guī)則的需要。

WTO協(xié)定是國際公約，我國政府入世承諾是在國際法層面上對WTO其他成員做出的，履行承諾需要通過我國的立法機關經(jīng)國內(nèi)立法程序將其轉化為國內(nèi)法，才在國內(nèi)具有可執(zhí)行的效力。鑒于我國開放物流市場的時刻表已給出，在2003年要開放大部分市場，而我國行政機關無義務也無權直接適用WTO規(guī)則，在法律、法規(guī)和規(guī)定與WTO協(xié)定規(guī)則和我國政府入世承諾不一致或不相符時，應通過立法程序加以修改或廢止。而改革開放以來，我國各個部門和各級政府頒布實施的物流業(yè)相關法律法規(guī)在3萬件以上，修改不適應的法規(guī)，廢止具有明顯阻礙作用的規(guī)章，將是一項龐大的系統(tǒng)工程，以現(xiàn)行的治理方式進行操作，將無法完成。因此，必須在行業(yè)治理方式的改革上下功夫，特不是在涉及行業(yè)準入方面的治理上，要加大改革力度，為市場的開放制造源頭性條件。

入世后，國家計委主任曾培炎宣布，取消部分都市基礎設施建設項目、不需要中央投資的農(nóng)林水利項目、地點和企業(yè)自籌資金建設的社會事業(yè)項目、房地產(chǎn)開發(fā)建設項目、商貿(mào)設施項目等五大類行政審批項目。對其他不應接著審批的事項，抓緊與有關部門協(xié)調(diào)，盡快予以公布取消，對保留的審批事項，簡化程序，提高效率，建立監(jiān)督制約機制，這些舉措，正是適應WTO治理方式的改革的開始。曾培炎表示，適應WT0的規(guī)則，宏觀調(diào)控部門要做到少管微觀，多管宏觀，少抓事前的行政審批，多抓事后的監(jiān)督檢查，做到“不錯位”、“不越位”、“不缺位”，把行政審批減少到最低限度。

國家經(jīng)貿(mào)委主任李榮融宣稱，為適應加入WTO和完善市場經(jīng)濟體制的要求，國家經(jīng)貿(mào)委的工作方式要有重大轉變，工作重點將轉到引導和嚴格監(jiān)管上來，對所有企業(yè)實行國民待遇，一視同仁。他表示，國家經(jīng)貿(mào)委已清理出擬取消或代替的經(jīng)濟事務類審批項目122項，可轉交中介組織的30項，對其他以規(guī)章或部門文件設立的38個審批項目將做進一步分析研究，能精簡的精簡，可改為備案制的改為備案制，需要保留的審批項目要簡化程序，規(guī)定時限，改進服務。

海關總署署長牟新生也表示，到2005年，中國關稅稅率—定會按照我國政府的承諾降到進展中國家的平均水平以下，工業(yè)晶的進口平均關稅稅率將降至10%左右。實施WTO海關協(xié)議后，海關稅收將降低，而且不管海關稅收和治理發(fā)生什么變化，中國都將認真履行做出的各項承諾，嚴格遵守WTO的各項規(guī)則。

因此，適應物流業(yè)市場開放的需要，與其講是要制定一系列的法規(guī)，不如講是對治理方式進行完全改革，提高辦事效率。

3、對行業(yè)進展結構的阻礙

世界經(jīng)濟的一體化進展歷程表明，WTO規(guī)則在總體上是向技術先進、治理科學和效率較高企業(yè)傾斜的，即在開放和公平競爭環(huán)境下，以優(yōu)勢企業(yè)的不斷進展壯大而帶動經(jīng)濟進展和行業(yè)技術進步。

我國經(jīng)濟在改革開放的20余年的時刻里，在汽車、家用電器、日用化工等工業(yè)加工制造，以及商業(yè)、酒店服務、信息技術等服務業(yè)領域，均取得了巨大成功，大大縮短了與世界先進水平的差距，甚至在部分領域還具備了國際競爭能力，有效改善了行業(yè)結構，在一定程度上改變了人們對開放市場和愛護自身利益的認識。開放并非人們起初想象那樣恐懼，開放帶來了經(jīng)濟的大進展，經(jīng)濟總量的大幅度提高，制造的價值遠高于愛護所得的利益，也增加了就業(yè)機會并提高了從業(yè)人員的收入。

比較而言，我國一些愛護時刻較長、愛護程度較高的行業(yè)，技術進步和效率提高較慢。以物流業(yè)相關的行業(yè)為例，由于競爭要緊限于一定的區(qū)域和部門管轄之內(nèi)，國內(nèi)統(tǒng)一的市場尚無法形成，導致了進展的緩慢，行業(yè)總體進展水平和效率均不高，長期以來制約經(jīng)濟進展的“瓶頸”幾經(jīng)努力也只限于低水平的適應。

因此，加入WTO后，我們幾乎沒有了退路，外資和國外強勢企業(yè)在市場開放下的進入應在情理之中，優(yōu)勢企業(yè)通過效率和技術競爭不斷進展也將是客觀規(guī)律作用的結果。對處于落后和經(jīng)營分散的我國物流業(yè)，這種優(yōu)勝的競爭，必將促進物流行業(yè)技術進步的加快和提升行業(yè)水平，對行業(yè)結構的阻礙將是積極的，是促進其改善結構。

然而，也應注意到，由于物流業(yè)相關的有些行業(yè)在地點及部門的愛護和分割的傘翼下生活的時刻較長。在加入WTO后也談利用我國作為進展中國家加入的愛護條款對我國物流業(yè)相關行業(yè)的愛護，往往陷于非進步型的排他性愛護，并不利于物流業(yè)整體的技術進步和行業(yè)結構的優(yōu)化調(diào)整。因此，必須樹立正確的適應WTO規(guī)則的愛護觀念，積極應對挑戰(zhàn)。

（二）物流業(yè)相關企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)．

加入WTO后，外商進入物流業(yè)的重點領域，將是物流業(yè)中技術含量高、附加值高、市場潛力大的業(yè)務項目，要緊是物流治理信息技術、快速運輸、集裝箱多式聯(lián)運等，這些領域正是我國物流業(yè)進展的薄弱環(huán)節(jié)或今后的進展方向。

其次，實力雄厚的跨國公司將進入我國物流業(yè)領域，今后必將會有大公司、大集團，特不是實力雄厚的跨區(qū)域經(jīng)營公司在中國出現(xiàn)，將對國內(nèi)處于小、散、弱的物流企業(yè)生存和進展構成真正的競爭威脅。

因此，我國物流業(yè)相關企業(yè)將在企業(yè)經(jīng)營組織治理水平、企業(yè)制度等方面面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

1、企業(yè)競爭能力面臨的挑戰(zhàn)

我國物流企業(yè)總體上表現(xiàn)為企業(yè)規(guī)模小，經(jīng)營過于分散，經(jīng)濟結構雷同，經(jīng)營范圍相近，缺少對市場有阻礙、有同外國企業(yè)進行競爭實力的大企業(yè)；經(jīng)營機制、用人機制不活；有專門大一部分企業(yè)存在資金短缺、技術落后、包袱沉重、經(jīng)營困難等。這些在國內(nèi)一直是老生常談的問題，過去在行業(yè)和部門的愛護下無大礙，但加入WTO后，國際跨國公司的介入，必定會造成不在同一層次競爭的局面，面對新的競爭對手，沒有了愛護的理由，沒有競爭力的企業(yè)將被淘汰大概是一種結局。

2、企業(yè)制度面臨的挑戰(zhàn)

多年來，我國將建立現(xiàn)代企業(yè)制度作為企業(yè)改革的重點，然而，由于缺乏機制的有效保障，許多企業(yè)特不是國有企業(yè)，盡管進行了股份制改造，但企業(yè)制度往莊只是空殼，無法發(fā)揮作用，相當一部分企業(yè)的經(jīng)營治理并未得到實質(zhì)性的提高，因此，那些在愛護的環(huán)境下企業(yè)自身都無進展能力的企業(yè)，在缺乏了制度性保障的情況下，面對以合理制度保障下的強勢企業(yè)的競爭，其挑戰(zhàn)將是嚴峻的。

3、人才爭奪上的挑戰(zhàn)

入世后，國外物流業(yè)相關企業(yè)在經(jīng)營治理為依托的競爭能力和企業(yè)制度的保障下，為了搶占更大的市場份額，會不惜重金吸引國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營治理人才，以彌補其在異國經(jīng)營的劣勢。而我國物流企業(yè)要想在競爭當中進展壯大，就必須留住人才、依靠人才，尤其是優(yōu)秀經(jīng)營治理人才，但現(xiàn)狀的經(jīng)營水平和經(jīng)濟效益，對人才的吸引力較弱，企業(yè)必須面對失去人才的挑戰(zhàn)。

二、物流業(yè)進展面臨的機遇

挑戰(zhàn)的存在是客觀現(xiàn)實，然而，并非我國物流相關企業(yè)就沒有機會，從我國經(jīng)濟進展過程中不斷涌現(xiàn)的成功企業(yè)的經(jīng)驗來看，我國物流企業(yè)同樣面臨進展的良好機遇。

（一）有利于引進外資

通過進一步對外開放、引進外資，有利于增加物流市場的有效投資供給，特不是關心解決中西部地區(qū)物流企業(yè)的進展資金，有利于解決我國尚處于進展中的物流基地、物流中心、配送中心的建設資金的缺乏，促進物流業(yè)的快速進展，并通過物流服務的基礎設施環(huán)境的改善．為我國物流企業(yè)提供良好的進展環(huán)境。

（二）有利于引進先進技術

加入世貿(mào)組織有利于形成一個良好的市場開放環(huán)境，將會加快引進先進的物流沒備、技術和治理經(jīng)驗，促進我國物流業(yè)整體素養(yǎng)的提高。

（三）有利于推進物流業(yè)相關的體制改革

市場的開放，將有效打破條塊分割和地點愛護的格局，有助于推進我國物流業(yè)相關的治理體制的改革開放進程，并通過建立和完善市場經(jīng)濟體制，促進全國統(tǒng)一的物流服務市場的形成，加快物流業(yè)的市場化、法制化進程，使政府及行業(yè)治理的目標、手段、方法逐步與國際接軌。

（四）有利于提高物流業(yè)的整體素養(yǎng)和競爭能力

加入WTO，使我國的物流企業(yè)置身于更加開放和競爭更加激烈的市場環(huán)境之中。

外資企業(yè)進人中國物流服務市場，其構建網(wǎng)絡化服務企業(yè)，不可幸免地將會對國內(nèi)一定區(qū)域范圍內(nèi)運作能力較強的企業(yè)進行兼并或注入資金進行重組，這將有利于國內(nèi)企業(yè)學習、汲取國外先進的物流企業(yè)治理和經(jīng)營技術、物流治理和組織方式，提高企業(yè)治理水平和企業(yè)的素養(yǎng)，提高競爭能力，加快我國物流業(yè)相關產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級。

三、相關對策及政策建議

我國物流業(yè)為適應加入WTO的進展形勢，其對策能夠是多方面的，但最全然的應當是政府層面和與政府發(fā)揮作用緊密相關的政策層面的問題。

（一）政府層面采取對策的差不多原則

為應對入世，我國確立了清理地點性法規(guī)、地點政府規(guī)章和其他政策措施的總體指導思想，而且明確了必須堅持的3項原則，即法制統(tǒng)一原則、非卑視原則、公開透明原則。特不是法制統(tǒng)一原則，必須遵循5個不同意：不同意違反WTO協(xié)定和我國對外承諾的法律規(guī)范存在；不同意地點的法律規(guī)范違反中央的法律規(guī)范；不同意不同層次的法律規(guī)范相矛盾；不同意不公正、不合理、不統(tǒng)一實施上述法律規(guī)范；不同意不解決上述問題。

非卑視原則包括最惠國待遇原則和國民待遇原則。公開透明原則要求法律文件必須是公開的，不公開一律無效。這些均是在對策層面對政府提出的要求。

據(jù)介紹，各地點政府正依照上述3原則清理地點性法規(guī)、地點政府規(guī)章和文件。國務院行政法規(guī)和各部委規(guī)章的清理工作已差不多完成，多數(shù)將陸續(xù)公布。而且，中國實施WTO規(guī)則將沒有特區(qū)，一些專門經(jīng)濟區(qū)如經(jīng)濟特區(qū)、高新技術開發(fā)區(qū)、沿海開放區(qū)等，也必須保證統(tǒng)一實施WTO規(guī)則。專門經(jīng)濟區(qū)實施的專門政策只能由中央制定。這些地區(qū)制定的具體規(guī)定既不能違背中央政策，也不能違背WTO規(guī)則。

（二）應解決的要緊政策問題

按照上述原則，對我國現(xiàn)行物流業(yè)政策進行調(diào)整，以適應WTO的需要將是當務之急，特不是要解決好市場的開放問題，對現(xiàn)行的各地區(qū)、各部門層層審批的要緊以不適用WTO規(guī)則的地點及行業(yè)愛護為特色的市場準入政策進行改革和調(diào)整。

首先應從改革行業(yè)治理體制及治理機制人手，加強行業(yè)升級及技術進步方面的研究，積極建立和調(diào)整工商登記治理方式和建立與物流業(yè)進展相適應的稅制體系，放寬物流業(yè)的市場準人限制，并以多部門的協(xié)調(diào)配合，保障新的政策的貫徹，建立物流業(yè)進展的實施保障體系。

1、建立適應物流業(yè)進展的企業(yè)分類體系。我國現(xiàn)行的對物流業(yè)的分類是建立在傳統(tǒng)的運輸和倉儲業(yè)的基礎上的，即由各種運輸方式的運輸服務、代理服務、聯(lián)運服務和倉儲服務組成。這種分類體系無法合理和正確界定現(xiàn)代物流業(yè)的服務特征，缺乏對這些企業(yè)所從事的