綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃考試

一、選擇題：. “某條道路是客車專用快速路”規(guī)定了道路的（AB）分類屬性A規(guī)劃設(shè)計B交通管理C斷面布置D交通控制.進(jìn)行建設(shè)項目交通影響評價時，信號控制交叉口評價指標(biāo)?。–）A飽和度B排隊長度C飽和度與延誤D飽和度與排隊長度.城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的研究范圍一般不包括（C）A城市核心區(qū)B城市近郊區(qū)C相鄰地級市D城市遠(yuǎn)郊區(qū).建設(shè)項目交通影響評價啟動閾值與（B）無關(guān)A建筑面積B城市用地規(guī)模C項目性質(zhì)D項目位置解析：住建部《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》：據(jù)本地交通系統(tǒng)狀況以及建設(shè)項目的分類、規(guī)模和區(qū)位，確定本地建設(shè)項目交通影響評價啟動閾值.交通改善規(guī)劃TIP的更新年限一般為（B）A一年B三年C二十年D五年.綜合交通規(guī)劃目標(biāo)應(yīng)包括（BC）A車速B交通安全C環(huán)境排放削減率D軌網(wǎng)里程.公路網(wǎng)的特征指標(biāo)一般不用（B）表示A路網(wǎng)技術(shù)等級B道路面積率C人均道路長度D路網(wǎng)密度.通常（C）道路采用中型汽車作為標(biāo)準(zhǔn)車進(jìn)行交通量預(yù)測A高速公路B城市干道C二級公路D一級公路.停車場（庫）服務(wù)半徑不宜超過（B）A5minB300mC500mD7min.城市綜合交通規(guī)劃的年限為（C）A10年B15年C20年D30年.哪種運輸方式不屬于城市軌道交通系統(tǒng)（B）AMonorail（獨軌）BTram（有軌電車） CLRT（導(dǎo)軌膠輪列車） DMetro（地鐵）二、簡答題.什么是TMB？該指標(biāo)一般在什么范圍內(nèi)？與哪些因素有關(guān)？TMB（TravelMoneyBudget）是出行費用預(yù)算；指標(biāo)范圍：1）機動化水平提高的代價是TMB上升2）無車家庭，出行依賴公共交通，交通成本平均占家庭收入的3-5%3）有車家庭，出行依賴私人機動車，則平均占10-15%。當(dāng)千人小汽車擁有量達(dá)200輛時，有車的家庭用于交通的費用約為收入的10-15%4）出行費用預(yù)算TMB對交通服務(wù)的價格如油料價格比較敏感，可通過一定的調(diào)節(jié)手段，使TMB穩(wěn)定在7.9-9.0%。影響因素：出行方式（公共交通or私人機動車）、機動車保有量、家庭的可支配收入、公共交通價格、可利用出行時間、交通服務(wù)（油料的價格），公共交通服務(wù)水平等。.什么是TTB？該指標(biāo)一般在什么范圍內(nèi)？與哪些因素有關(guān)？TTB（TravelTimeBudget），出行時間預(yù)算，平均出行時間預(yù)算為1.1h/day。在大城市和交通比較擁擠的城市，TTB可能高于平均值30%；低收入的城市，由于交通設(shè)施條件差，TTB也高于高收入城市?？偟膩碇v，出行時間預(yù)算TTB對各種交通模式都保持相對比較恒定。相關(guān)因素：出行方式（公共交通or私人機動車）、機動車保有量、家庭的可支配收入、公共交通價格、可利用出行時間、交通服務(wù)（油料的價格），公共交通服務(wù)水平、城市建設(shè)面積、城市交通設(shè)施、城市道路交通運行狀況等。.應(yīng)用四步驟模型進(jìn)行城市道路網(wǎng)規(guī)劃和公路網(wǎng)規(guī)劃的交通量預(yù)測有什么不同？為什么？城市道路的路段和交叉口交通預(yù)測必須在網(wǎng)絡(luò)背景下分析，通常采用經(jīng)典四步驟模型。城市道路面向客運，以PCU為統(tǒng)計單位，機動車交通量不僅與機動車保有量有關(guān)，而且與城市利用、交通政策、交通方式等諸多因素有關(guān)。公路面向貨車，以輛為統(tǒng)計單位，與城市道路交通量對區(qū)域開發(fā)強度、交通管理因素變化比較敏感不同，公路網(wǎng)形態(tài)、運量分擔(dān)率相對比較穩(wěn)定。公路交通量預(yù)測首先考慮現(xiàn)狀基礎(chǔ)上的增長，再考慮公路建成或交通服務(wù)條件變化對沿線土地開發(fā)產(chǎn)生的影響和增加交通量，以及各種運輸方式之間的相互競爭和運量轉(zhuǎn)移。一般在四步驟模型的基礎(chǔ)上，考慮誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量。城市道路的路段和交叉口交通預(yù)測必須在網(wǎng)絡(luò)背景下分析，通常采用經(jīng)典四步驟模型。流量預(yù)測方面，城市道路機動車交通量不僅與機動車保有量有關(guān)，而且與城市土地利用、交通政策、交通方式等諸多因素有關(guān)；而公路網(wǎng)形態(tài)、運量分擔(dān)率相對比較穩(wěn)定。城市道路在高峰時段允許大面積的擁堵，而公路不允許，這決定了城市道路飽和度要高于公路的飽和度。公路面向貨車，城市道路面向客運，決定了公路規(guī)劃中以輛為統(tǒng)計單位，而城市道路以PCU為統(tǒng)計單位。交通分配時，公路網(wǎng)可用最短路分配而城市道路不太適宜。因為公路網(wǎng)稀疏，交叉口間距大，各條道路可替代性小；城市道路網(wǎng)密，交叉口間距小，可替代性強。城市道路兩側(cè)有開發(fā)，但公路不一定，開發(fā)強度也不確定，決定了公路規(guī)劃抽樣時難以確定樣本總量。.簡述城市綜合交通規(guī)劃的目標(biāo)和內(nèi)容，并按重要性排列，舉例說明發(fā)展水平、階段可能的影響。（目的：城市綜合交通體系規(guī)劃旨在科學(xué)配置交通資源，發(fā)展綠色交通，合理安排城市交通各子系統(tǒng)關(guān)系，統(tǒng)籌城市城市內(nèi)外、客貨、近遠(yuǎn)期交通發(fā)展，形成支撐城市可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系。）目標(biāo)：1）應(yīng)當(dāng)以建設(shè)集約化城市和節(jié)約型社會為目標(biāo)，貫徹科學(xué)發(fā)展觀，遵循資源節(jié)約、環(huán)境友好、社會公平、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展、保護(hù)自然與文化資源的原則；2）貫徹優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略，優(yōu)化交通模式與土地使用的關(guān)系，統(tǒng)籌各交通子系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展；3）遵循定量和定性分析相結(jié)合的原則，在交通需求分析的基礎(chǔ)上，科學(xué)判斷城市交通發(fā)展趨勢，合理定制城市綜合交通體系規(guī)劃方案；4）統(tǒng)籌兼顧城市規(guī)模和發(fā)展階段，結(jié)合主要交通問題和發(fā)展需求，處理好長遠(yuǎn)發(fā)展與近期建設(shè)的關(guān)系，保障各種交通運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。綜合交通規(guī)劃內(nèi)容：交通發(fā)展戰(zhàn)略；綜合交通體系組織；對外交通系統(tǒng)；城市道路系統(tǒng)；公共交通系統(tǒng)；步行與自行車系統(tǒng)；客運樞紐；城市停車系統(tǒng)；貨運系統(tǒng)；交通管理與交通信息化。發(fā)展水平、階段的影響：我國城市交通規(guī)劃的實踐可以分為兩個階段:道路交通規(guī)劃階段和多層次交通規(guī)劃階段。道路交通規(guī)劃,是指以道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為重點，側(cè)重于確定道路、停車場、客貨運樞紐等交通設(shè)施布局的交通規(guī)劃。多層次交通規(guī)劃，是指進(jìn)行城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研咒并進(jìn)行公共交通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃、停車規(guī)劃等交通專項規(guī)劃。城市綜合交通規(guī)劃比多層次交通規(guī)劃更加強調(diào)規(guī)劃的連續(xù)性、綜合性和協(xié)調(diào)性。城市綜合交通規(guī)劃，是指以城市內(nèi)全部交通方式為對象，與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)符合城市環(huán)境、教育、健康和社會福利政策的一體化交通規(guī)劃。不同發(fā)展水平、階段重視的目標(biāo)不一樣，內(nèi)容的側(cè)重點也會不同，可能的影響也不相同。綜合交通體系規(guī)劃主要內(nèi)容:（1）調(diào)查分析：以調(diào)查為依據(jù)，評估城市交通現(xiàn)狀，分析交通存在的問題，構(gòu)建交通戰(zhàn)略分析模型。⑵發(fā)展戰(zhàn)略：根據(jù)城市發(fā)展目標(biāo)等，確定交通發(fā)展與土地使用的關(guān)系，預(yù)測城市綜合交通體系發(fā)展趨勢與需求，確定綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)及預(yù)期的交通方式結(jié)構(gòu)。提出交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策。確定交通資源分配利用的原則，確定各種交通方式的發(fā)展要求和目標(biāo)。（3）交通系統(tǒng)功能組織：確定交通系統(tǒng)功能組織的原則和策略。論證客運交通走廊，確定大運量公共客運系統(tǒng)的組成和總體布局。論證貨運交通走廊，確定貨運通道布局要求。⑷交通場站：提出各類交通場站設(shè)施規(guī)劃建設(shè)原則和要求。論證城市交通與對外交通的銜接關(guān)系，確定各類綜合交通樞紐的總體規(guī)劃布局、功能等級、用地規(guī)模和配套設(shè)施;確定城市公共交通場站規(guī)劃建設(shè)指標(biāo)、布局和用地規(guī)模;確定城市物流設(shè)施用地、布局和規(guī)模。⑸道路系統(tǒng)：確定城市各級道路規(guī)劃指標(biāo)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；確定城市主要道路網(wǎng)絡(luò)布局和主要道路交叉口的基本形式和建設(shè)要求，確定自行車與步行交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局和設(shè)施規(guī)劃指標(biāo)，確定自行車與行人過街的基本形式和總體布局要求；提出公共交通專用道設(shè)置原則。⑹停車系統(tǒng)：論證城市各類停車需求，提出城市不同區(qū)位的分區(qū)停車政策，確定各類停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)基本原則和要求。⑺近期建設(shè)：制定近期交通發(fā)展策略，提出近期重大交通基礎(chǔ)設(shè)施安排和實施措施。⑻保障措施：提出規(guī)劃的實施策略和措施，評價規(guī)劃方案的預(yù)期效果。不同的發(fā)展水平、階段重視的目標(biāo)不一樣，內(nèi)容的側(cè)重點也會不大相同，可能的影響也不同，以美國的交通規(guī)劃發(fā)展歷史為例：1900-第二次世界大戰(zhàn)：美國交通規(guī)劃的雛形時期。這一時期由于汽車的普及，機動化水平迅速上升，為解決道路擁堵，擴大道路容量，美國對交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了大規(guī)模建設(shè)，如修建了全天候、連接全國的公路網(wǎng)。這一時期交通規(guī)劃的重點也相應(yīng)的是:采集公路交通基本信息，分析交通運行特征指標(biāo)，并嘗試應(yīng)用于公路規(guī)劃與設(shè)計。對交通的影響是重視交通設(shè)施設(shè)計、管理的規(guī)范化與標(biāo)準(zhǔn)化水平有了質(zhì)的飛躍。第二次世界大戰(zhàn)-1962年，這一時期為美國交通規(guī)劃的醞釀儲備時期。這一時期由于交通規(guī)劃的核心技術(shù)一一定量分析的建立并成型，以及計算機技術(shù)的出現(xiàn)，對交通的影響也變化為：（1）開始分析交通一土地利用間相互關(guān)系，四步驟模型開始建立，并用于預(yù)測未來交通出行需求，定量分析手段逐漸被采用；（2）形成需求一供給分析的基本概念和邏輯。1962—1970年為美國交通規(guī)劃的黃金時代，這一階段為大規(guī)模交通規(guī)劃編制階段。這一階段的背后驅(qū)動力是四步驟模型和交通規(guī)劃技術(shù)規(guī)范的建立。這一時期對交通的影響主要有：（1）人們對城市地區(qū)的理解不在局限在單個城市；（2）州政府、地方政府在交通規(guī)劃方面的協(xié)調(diào)性得到很大提高；（3）固定的規(guī)劃編制資金有了保證，從此定期交通規(guī)劃越來越為人們所接受。1970-1990年為美國交通規(guī)劃的轉(zhuǎn)變過渡階段。這一時期由于石油危機、環(huán)境問題、城市形態(tài)及基礎(chǔ)設(shè)施布局區(qū)域穩(wěn)定以及大型計算機開始轉(zhuǎn)向個人電腦等驅(qū)動力的應(yīng)先，交通規(guī)劃的思想與方法逐步轉(zhuǎn)變，對交通的影響是：多模式規(guī)劃，交通管理規(guī)劃，近期改善規(guī)劃與通道規(guī)劃開始成為重點。1990-2000，為美國交通規(guī)劃的戰(zhàn)略與多模式階段，這一時期由于大規(guī)模的道路建設(shè)接近尾聲，交通出行需求持續(xù)增長，城市環(huán)境與生活質(zhì)量惡化以及新技術(shù)的引用，美國交通規(guī)劃開始重新思考綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，這一時期對交通的影響是:更長遠(yuǎn)、綜合的具體管理策略開始形成，更廣泛區(qū)域如都市區(qū)概念開始出現(xiàn)，磁浮等其他交通技術(shù)形式開始應(yīng)用，改變了交通的時空尺度。2000-至今，為美國交通規(guī)劃的績效導(dǎo)向階段，即以績效評估為基礎(chǔ)的規(guī)劃與決策階段。這一時期的主要背景是：日趨有限的經(jīng)費供給，日趨高漲的經(jīng)費需求，和民眾要求花費必須能產(chǎn)生實際效果的呼聲。這一時期對交通的影響是：建立了績效評估指標(biāo)、擁擠管理系統(tǒng)、情景規(guī)劃以及政府-私人合作。.從交通政策及交通經(jīng)濟角度簡述公交優(yōu)惠換乘優(yōu)惠的設(shè)計要素,如果某城市居民出行時間價值為6元/小時，一次換乘的步行及等候時間平均為6分鐘，針對線網(wǎng)調(diào)整可能增加換乘次數(shù)，換乘優(yōu)惠額如何設(shè)計？原則：經(jīng)濟方面：1）實現(xiàn)市民利益最大化：“以人為本〃，兼顧社會效益和經(jīng)濟效益，通過發(fā)揮價格杠桿作用，合理調(diào)劑客流，努力實現(xiàn)綜合效益最大化。2）關(guān)注乘客的時間價值，根據(jù)時間價值確定換乘優(yōu)惠金額。3）換乘優(yōu)惠的實施需要以現(xiàn)狀票價為基礎(chǔ)政策方面：4）在政府補貼能夠承擔(dān)的范圍內(nèi)：實現(xiàn)換乘優(yōu)惠雖能帶來巨大的社會效益和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效益，但無疑加重了公交行業(yè)的負(fù)擔(dān)。換乘補貼要在政府能夠承擔(dān)的范圍內(nèi)。5）在IC功能能夠?qū)崿F(xiàn)的基礎(chǔ)上：換乘優(yōu)惠的實施要借助IC卡才能實現(xiàn)。優(yōu)惠0.6元公交換乘優(yōu)惠應(yīng)以優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)為目標(biāo)，在不同的地區(qū)，根據(jù)主要服務(wù)對象的不同，可考慮實行不同的優(yōu)惠政策。從交通政策的角度，要貫徹公交優(yōu)先發(fā)展的策略，就必須給予公交一定的換乘優(yōu)惠，以經(jīng)濟的手段彌補公交換乘給乘客帶來的不便，提高公交的競爭力和吸引力；從交通經(jīng)濟的角度，應(yīng)當(dāng)保證公共交通出行的廣義費用小于私人交通，減少乘坐公共交通的機會成本，關(guān)注乘客對于時間的價值定位，注意乘客出行費用預(yù)算（TMB）.立法是影響城市交通發(fā)展變革的重要因素之一,請列舉歷史上美國交通發(fā)展的四項重要法案，并簡述其影響效果。1）1956年《聯(lián)邦資助公路法案》：該法案確立了高速公路的發(fā)展框架。根據(jù)該法案，州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9:1的比例出資。影響效果：1956年：美國迎來了大規(guī)模的州際公路建設(shè)。4.1萬英里，連接90%的大城市（5萬人以上）以及小城鎮(zhèn)。2）1962年，《Federal-AidHighwayActof1962》：人口超過5萬人的城市化地區(qū)，欲得到聯(lián)邦資助修建道路，必須開展連續(xù)的（Continuing）、綜合的（Comprehensive）、協(xié)調(diào)的（Cooperative）城市交通規(guī)劃（3C規(guī)劃）影響：（1）州政府、地方政府相互協(xié)調(diào)；（2）固定的規(guī)劃編制資金保障3）1970年《清潔空氣法案》：主要內(nèi)容有：國家空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)原則、州政府獨立實施原則、新源控制原則、視覺可視性原則、相關(guān)污染問題以及其實施保障措施等影響效果：不僅幫助美國有效地改善了空氣質(zhì)量，而且也是世界上許多國家清潔空氣法建設(shè)的學(xué)習(xí)模板。對交通的影響是使得交通的規(guī)劃思想、方法逐步改變。4）1991年《冰茶法案》（ISTEA）,該法案是《多方式地面運輸效率法案》（IntermodelSurfaceTransportationEfficiencActof1991）的縮寫，因縮寫與因文中的冰茶（ISTEA）諧音，因此被稱為“冰茶法案”。這個法案有一些明顯的不同之處：（1）該法案是代表聯(lián)邦運輸部的主導(dǎo)政策，這是前所未有的；（2）這個法案提到聯(lián)運并以此來增加效率的觀點及做法也是前所未有的；（3）這個法案是建造州際的公路系統(tǒng)和州際公路完成后的分界嶺。影響效果：更有效地運行已有的交通設(shè)施，是比較經(jīng)濟地滿足交通需求的方法；交通規(guī)劃要和政府的能源保護(hù)規(guī)劃保持一致；緩解交通擁擠和預(yù)防交通擁擠的發(fā)生；交通規(guī)劃要和土地利用規(guī)劃保持一致，關(guān)注交通對土地利用的影響。2005年：《Safe,Accountable,Flexible,EfficientTransportationEquityActALegacyforUsers（（《安全，負(fù)責(zé)，靈活，高效的交通運輸公平法案》）（SAFETEA-LU）影響效果：總的交通系統(tǒng)經(jīng)費水平；交通系統(tǒng)經(jīng)費在地方的分配；交通安全對于交通規(guī)劃的要求。.簡述機動性（Mobility）與可達(dá)性（Accessibility）的區(qū)別和聯(lián)系。1）機動性，是從一個地點到達(dá)另一個地點的移動能力，本質(zhì)上指人和物的移動能力，但在實際使用時常以機動車的移動能力（車公路和車速）來描述機動性；2）可達(dá)性，是一個地點到達(dá)另一個地點的便易能力，指獲取所需的貨物、服務(wù)、活動等到達(dá)目的地（統(tǒng)稱為機會）的能力和便利程度。3）機動性（Mobility）與可達(dá)性（Accessibility）的區(qū)別是：（1）可達(dá)性是比機動性更加寬泛的概念，它不僅包括行為的主體（出行者）和交通方式，還包括出行活動的目的和內(nèi)容，而機動性只反映了前者。（2）狹義上的機動性表示的是移動的速度或自由度，側(cè)重于移動的過程本身，而可達(dá)性關(guān)注的是移動的目的，即通過出行過程實現(xiàn)某種目的的滿足程度。二者既不是替代關(guān)系，也不是對立關(guān)系。（3）從兩者的數(shù)量演化來看，當(dāng)交通系統(tǒng)中不存在擁擠狀況時，機動性的益處得到充分顯現(xiàn)；一旦因片面強調(diào)機動性或過度發(fā)展機動化，就容易引發(fā)交通擁擠，那么機動性的優(yōu)勢就會減弱，并且影響整個系統(tǒng)的有序運行。而可達(dá)性則不易存在這樣的瓶頸，因為可達(dá)性好的交通網(wǎng)絡(luò)和城市用地結(jié)構(gòu)會始終引導(dǎo)人們合理出行。（4）更抽象地看，機動性是個人自由和權(quán)利的表達(dá)，而可達(dá)性常代表了社會公平和公眾的.為什么大城市道路面積率比小城市大？道路網(wǎng)應(yīng)根據(jù)土地利用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向布局，結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)確定。城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地擴展。大城市相對于小城市而言人口眾多，商業(yè)發(fā)達(dá)，居民的出行需求大。同時，大城市的土地開發(fā)強度一般高于小城市，而且客運和貨運的交通樞紐和集散點較小城市多，因此，為了滿足相對于小城市更多的客運與貨運交通需求，大城市的道路面積率一般比小城市大。.簡述道路斷面布置的設(shè)計要素。給出郊區(qū)二級公路和城市次干道的典型斷面布置。從規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和運行管理要求，比較二者的差異及原因。設(shè)計要素：1）道路縱斷面設(shè)計要素：最大和最小縱坡、坡長限制、合成坡度、平均縱坡、豎曲線最小半徑和最短長度、平縱組合的要求以外2）道路橫斷面設(shè)計要素：機動車道，非機動車道，人行道，中央分隔帶，機非分隔帶，路緣帶，綠化帶（城市道路）行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護(hù)坡道以及取土坑、棄土堆和環(huán)保設(shè)施等（公路）典型斷面布置：（1）郊區(qū)二級公路典型斷面：L~一向? E S ?髓一隼道外仰然 !車道中線i xJ二級公解加寬便路同時 ? T■■四跳去需一般情況圖T一，二?三;四縱公路睹基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面I二級公路為雙車道公路，應(yīng)采用整體式斷面。二級公路作為城鄉(xiāng)結(jié)合部，混合交通量大的集散公路，可根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗加寬右側(cè)硬路肩設(shè)置慢車道，設(shè)計速度為80km/h的路基寬度最大為15米，設(shè)計速度為60km/h的路基寬度最大為12米。（2）城市次干道典型斷面：紅線42米，機動車雙向6車道，客車專用，非機動車道獨立；紅線40米，機動車雙向4車道，非機動車與行人共板；紅線35米，機動車雙向4車道，非機動車與行人共板；紅線32米，機動車雙向4車道，設(shè)非動車道；紅線40-100米，四塊板綠化分隔，雙向機動車道大于4車道兩者區(qū)別：從人行道、非機動車道分開與否、中央分隔帶等角度考慮。1）公路無非機動道、人行道以及行人過街設(shè)施因為兩者的規(guī)劃定位及設(shè)計理念不同，城市道路是為城市自身服務(wù)，更強調(diào)的是沿線的服務(wù)功能及到達(dá)功能，其服務(wù)對象包括機動車、非機動車和行人，要求設(shè)置行人過街設(shè)施、人行道以及非機動車道，是一種“以人為本”的設(shè)計理念；公路的功能定位是為區(qū)間的交通聯(lián)系服務(wù)，主要強調(diào)交通功能，一種“以車為本”設(shè)計理念。2）中央分隔形式不同公路的中央分隔較窄，從交通安全角度出發(fā)，往往結(jié)合防眩暈要求；城市道路中央分隔較寬，多為綠化，體現(xiàn)以人為本。3）公路一般不敷設(shè)管道因為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不同，公路設(shè)計主要考慮線型的流暢性、土質(zhì)問題等問題，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)由國家交通部頒布，一般不敷設(shè)管道，排水溝等附屬設(shè)施也在地表;城市道路在設(shè)計的時候，線型受到很大的限制，與周圍建筑和構(gòu)造物的銜接成了設(shè)計的一個重點，與城市用地聯(lián)系緊密，包括豎向，市政管線及管線的相關(guān)設(shè)計。4）交叉口設(shè)計不同公路強調(diào)交通功能，交叉口根據(jù)交通量和等級分別采用立體交叉或無信號控制交叉。城市道路一般為信號控制交叉口，需要考慮行人過街問題。規(guī)劃建設(shè)部門不同5）設(shè)計車速不同二級公路機動性，設(shè)計車速在60?80；次干路機動性和可達(dá)性并重，設(shè)計車速30?40.下表是居民OD調(diào)查的基本內(nèi)容，如果要建立基于活動的交通模型，需要增加哪些調(diào)查內(nèi)容嗎？豕庭屬性：家庭人均收入、個人收入、性別、年齡、職業(yè)、家庭人口、交通工具擁有情況及數(shù)量、家庭住址；活動屬性：活動目的，活動時耗、活動開始時刻（上一次出行的到達(dá)時刻）、活動結(jié)束時刻（下一次出行的出發(fā)時刻），活動地點，（時空聯(lián)系），持續(xù)時間、活動類型（生存型活動、維持型活動、休閑娛樂型活動和居家）出行行為：出行方式、路線選擇.說說擁擠收費的定價標(biāo)準(zhǔn)擁擠收費其本質(zhì)是借助經(jīng)濟學(xué)中的價格杠桿理論，對道路上的時空交通流進(jìn)行調(diào)整和控制，均衡各個方向的交通流量，使各種車輛最大限度的利用道路資源，達(dá)到優(yōu)化資源系統(tǒng)資源的目標(biāo)。根據(jù)邊際定價原理，在擁堵路段上的使用者，收取擁擠收費額大小應(yīng)等于邊際社會成本與邊際個人成本之差，只有這樣的差額才能抵消個體出行者出行時產(chǎn)生的外部不經(jīng)濟，才會促使由目前的用戶最優(yōu)轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)最優(yōu)，此時整個道路系統(tǒng)才能回到原先的正常水平。（基本信息城市道路擁擠收費是指在考慮出行者路徑選擇行為的基礎(chǔ)上，在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，達(dá)到舒緩交通擁擠的目的，是一種交通需求管理的經(jīng)濟手段。（目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，減少擁堵。通過道路擁擠收費還可以有效促進(jìn)交通方式向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，抑制小汽車交通量的增加。）實施擁擠收費的前提條件實施交通擁擠收費的城市必須擁有以下特性:高峰期產(chǎn)生持續(xù)性大范圍的嚴(yán)重交通擁堵;以前試驗過其他交通需求管理措施減少擁堵而效果不佳；城市汽車登記和管理制度健全；有比較完善的公共交通替代出行方式或者有大規(guī)模公共交通改善計劃;擁擠收費有一定的公眾接受度、領(lǐng)導(dǎo)層認(rèn)可度以及相關(guān)公路法律保障等。一般來說，私人交通出行有3個特點：出行人自我決策；個人出行成本與道路交通狀況有關(guān)；用戶出行存在外部負(fù)效應(yīng)（社會總成本增加）。因此，用戶對出行成本的部分支付！將導(dǎo)致道路的潛在需求過高和交通量的無節(jié)制增長!從而造成路網(wǎng)中某些路段（時段）車流量達(dá)到飽和!產(chǎn)生道路擁擠現(xiàn)象。）12.某新城規(guī)劃在空間上呈組團布局：主城區(qū)和綜合區(qū)，居住為主；主產(chǎn)業(yè)區(qū)和重裝備區(qū)、物流園區(qū)，崗位為主。新城平均人口密度50人/ha，主城區(qū)人口密度124人/ha，組團中心間平均間距為8公里左右，工作出行的平均距離為8-12公里、工作出行時間基本在30分鐘內(nèi)，通勤交通集中在高峰小時內(nèi)。根據(jù)主城區(qū)與綜合區(qū)的人口規(guī)模，產(chǎn)業(yè)區(qū)的用地規(guī)模和性質(zhì)，估計各組團間的通勤人口規(guī)模如表1。各組團間通勤人口規(guī)模（萬人）組團主產(chǎn)業(yè)區(qū)重裝備區(qū)、物流園區(qū)合計主城區(qū)8.846.5615.4綜合區(qū)2.161.443.6合計11813組團間聯(lián)系道路規(guī)劃方案（車道數(shù)）主城區(qū)-主產(chǎn)業(yè)區(qū)主城區(qū)-重裝、物流工、園區(qū)綜合區(qū)-主產(chǎn)業(yè)區(qū)綜合區(qū)-重裝、物流工、園區(qū)合計高方案21145343中方案15103230低方案862117地面公交與小汽車占通勤交通方式的比例為70%。按每車道通行能力為1000pcu/h計算，根據(jù)區(qū)間聯(lián)系道路容量，分析主城區(qū)-主產(chǎn)業(yè)區(qū)高、中、低道路規(guī)模能夠適應(yīng)的通勤交通模式（公交和小汽車的出行分擔(dān)率），并估計組團間道路交通量。（提示：設(shè)定不同的交通方式比例組合，計算給定服務(wù)水平的道路交通量。公共汽車平均每車載客70人，小汽車平均每車載客1.5人）注：每個方案，只用考慮實施最少區(qū)間（即通勤人數(shù)/車道數(shù)最大）公交的折算系數(shù)為2考慮客運量和道路容量兩個限制口石川融出羸?科口石川融出羸?科x憫法q（.海打F給出車道通行能力1000pcu/h的交通設(shè)計要點（說明組團間道路功能，給出推薦的橫斷面布置方案）主干道的設(shè)計要點未來年非機動交通方式占有一定比例，在主干道斷面布置時充分考慮到各交通方式的分離。主干路按照雙向4?8車道標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計，設(shè)計車速40?60公里。典型大車道寬度為3.75米，小車道為3.5米。交通性主干路以快慢機動車分離為主要原則，適當(dāng)兼顧非機動車和行人出行需求。生活性主干路以機非分離為主要原則，原則上應(yīng)設(shè)置機非綠帶分隔。兩側(cè)設(shè)置5?8米寬的人行道。道路紅線寬度控制在40?60m。在城區(qū)外圍的道路，考慮其未來提升為快速路的可能性，建議60米紅線的標(biāo)準(zhǔn)斷面分配為：6+8+3+11.5+3+11.5+3+8+6（四塊板）。城市中心地區(qū)，在非機動車流量較大、兼顧道路綠化景觀下，可適當(dāng)采用三塊板斷面形式，建議50米紅線的標(biāo)準(zhǔn)斷面分配為：6.5+6+2+21+2+6+6.5?？紤]城市客運主走廊布設(shè)公交專用道的需要，可采用四塊板斷面形式，建議50米紅線的斷面分配為：4.5+4.5+3+11.5+3+11.5+3+4.5+4.5。對于生活性主干路，考慮在工業(yè)園區(qū)或郊區(qū)的交通出行需求特征，建議采取四塊板斷面形式，50米紅線的標(biāo)準(zhǔn)斷面分配為：3+3.5+11.5+10+11.5+2+3.5+3；在城區(qū)中心地段或商業(yè)、居住較為集中路段，建議采取三塊板斷面形式，50米紅線的標(biāo)準(zhǔn)斷面分配為：4+5+5+23+5+5+4。13.下表是1996-2005年上海機動車增長和主要經(jīng)濟指標(biāo)。1）估計2010年和2020年機動車保有量，并簡要說明依據(jù)、和計算方法2）討論機動車增長的影響因素，重點討論不同交通政策情景對上海機動車增長的變動3）簡述機動車擁有量和道路交通需求的關(guān)系。

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