軌道交通在對外綜合交通樞紐集疏系統(tǒng)中的作用與影響因素

軌道交通在對外綜合交通樞紐集疏系統(tǒng)中的作用與影響因素楊靜;張紅亮;張蕊;馮煥東【摘要】對外綜合交通樞紐集疏系統(tǒng)工作的順暢與否對于樞紐乃至城市整體的交通運輸具有重要影響.以城市對外交通的綜合交通樞紐作為研究對象，以實地調(diào)研數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，重點研究軌道交通方式在樞紐集疏系統(tǒng)中的作用及相關(guān)影響因素,并提出具有針對性的政策建議研究結(jié)果表明:軌道交通作為綜合樞紐集疏系統(tǒng)的骨干，仍有上升及改善的空間;銜接方式、步行距離等銜接設(shè)計因素，收入水平、戶籍所在地等乘客特征，顯著影響軌道交通對集疏系統(tǒng)客流的吸引力;通過優(yōu)化票證服務(wù)及指引服務(wù)鞏固現(xiàn)有主體客群，利用提高時效性及舒適性的措施爭取目標(biāo)客群，推廣軌道交通車站與對外樞紐的一體化設(shè)計與統(tǒng)一管理等措施，有利于提高軌道交通對集疏系統(tǒng)客流的吸引力.【期刊名稱】《都市快軌交通》【年(卷)，期】2016(029)006【總頁數(shù)】4頁(P64-67)【關(guān)鍵詞】軌道交通;對外綜合交通樞紐;集疏系統(tǒng);乘客特征;銜接設(shè)計;政策建議【作者】楊靜;張紅亮;張蕊;馮煥東【作者單位】北京建筑大學(xué)北京市城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程技術(shù)研究中心北京100044;北京建筑大學(xué)首都世界城市順暢交通協(xié)同創(chuàng)新中心北京100044;北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院北京100044;北京建筑大學(xué)北京市城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程技術(shù)研究中心北京100044;北京建筑大學(xué)首都世界城市順暢交通協(xié)同創(chuàng)新中心北京100044；北京建筑大學(xué)北京市城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程技術(shù)研究中心北京100044【正文語種】中文【中圖分類】U231對外綜合交通樞紐（以下簡稱〃對外樞紐”）是不同運輸方式的交通運輸網(wǎng)絡(luò)相鄰路徑的交會點，是城市對外交通的橋梁和紐帶，并與城市交通系統(tǒng)有著密切的聯(lián)系［1］。對外樞紐集疏系統(tǒng)包括城市客運系統(tǒng)的大多數(shù)交通方式，例如軌道交通、地面公交、出租車、私家車等。但由于其客流的特殊性質(zhì)，例如攜帶行李、夕卜地乘客比例高、時間可靠程度要求高等特點，運行準(zhǔn)時、面向大眾的軌道交通方式成為對外客流通往綜合樞紐的首選，也是集疏系統(tǒng)的重要組成方式；同時由于軌道交通方式具有運輸效率高、環(huán)境污染少等特點，也是城市可持續(xù)發(fā)展所依賴的交通方式。對外樞紐是城市的重要客流吸引和發(fā)生源，同時也是區(qū)域交通發(fā)生擁堵的潛在危險點；如何改善對外集疏系統(tǒng)服務(wù)，實現(xiàn)樞紐內(nèi)外部的高效銜接已成為規(guī)劃設(shè)計者普遍關(guān)注的問題［2］。目前，針對對外樞紐集疏系統(tǒng)的研究主要集中在客流特性研究［3-4］、評價方法研究［5］、銜接方式研究［6］等，以及針對機場、高鐵車站等某一類特定樞紐的集疏系統(tǒng)研究［7-8］。但從系統(tǒng)角度、涵蓋多種類型對外樞紐、針對集疏系統(tǒng)的研究還很少。本文以多種類型對外樞紐作為研究對象，結(jié)合實測數(shù)據(jù)和調(diào)研結(jié)果，重點研究軌道交通方式在集疏系統(tǒng)中的作用及相關(guān)影響因素，最后提出具有針對性的政策建議。大型對外樞紐在一定時間內(nèi)會產(chǎn)生或吸引大量的客流，缺少大容量、高效率的集疏通道，客流將在樞紐內(nèi)大量淤積造成樞紐的運轉(zhuǎn)不暢，或是在城市交通系統(tǒng)內(nèi)滯留、延誤造成樞紐的吸引力下降。根據(jù)北京市對外樞紐的集疏系統(tǒng)交通方式構(gòu)成的數(shù)據(jù)采集（見表1）,乘客到達樞紐的主要交通方式包括步行、軌道交通、地面公交、小客車及出租車等。軌道交通（包括地鐵、輕軌、機場快軌）在樞紐集疏系統(tǒng)中起到非常重要的作用，所占比例在鐵路客運樞紐中接近或超過50%，在公路客運樞紐中從37%至60%不等，在航空客運樞紐中接近30%。軌道交通系統(tǒng)車輛容量大、服務(wù)頻率高，對于大規(guī)?？土鞯亩虝r集散具有其他城市交通方式無法匹敵的優(yōu)勢，在對外樞紐的客流集疏網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)起骨干作用［9-10］。從北京市對外樞紐的集疏系統(tǒng)構(gòu)成分析可知，軌道交通在大多數(shù)對外樞紐集疏系統(tǒng)中的占比都位于首位，骨干地位毋庸置疑；但在航空樞紐及某些公路樞紐中，仍有上升和改善的空間。2軌道交通占比的影響因素分析軌道交通在集疏系統(tǒng)中占比的主要影響因素，是引導(dǎo)乘客出行向軌道交通方式轉(zhuǎn)移、提高軌道交通在綜合樞紐集疏系統(tǒng)中所占比重的重要基礎(chǔ)。軌道交通在集疏系統(tǒng)中占比的影響因素眾多，本文重點選取乘客個人的特征偏好及軌道交通車站與樞紐的銜接設(shè)計兩個方面進行分析。2.1乘客個體特征及偏好乘客的個體特征及偏好會直接影響其對交通方式的選擇行為。從乘客角度出發(fā)研究其對軌道交通方式的選擇差異，不僅有利于軌道交通對目前主要服務(wù)群體的定位分析，同時也是針對未來目標(biāo)群體提出改進策略的基礎(chǔ)。2.1.1乘客的收入水平乘客的收入水平直接影響乘客對交通出行費用的敏感程度。收入高的乘客對費用的增加不敏感，更傾向于使用舒適度和方便程度高的交通方式（例如出租車、小客車）；收入低的乘客對費用的增加較為敏感，更傾向于使用收費低廉的交通方式（例如軌道交通）。綜合樞紐的集疏系統(tǒng)大部分出行距離較長，費用的差異明顯（如出租車與軌道交通），因此乘客的收入水平對交通方式選擇的影響更加突出。從乘客個人收入與交通方式選擇分析（見圖1）可知，選擇軌道交通的乘客個人月收入大多（近60%）集中在1501-5000元的區(qū)間，出租車和小客車的乘客個人月收入大多集中在3001-8000元的區(qū)間?？梢姡壍澜煌ㄔ谥械褪杖肴巳褐芯哂休^高的吸引力，低廉的價格會持續(xù)吸引此類人群的乘坐；而吸引高收入人群，則需要在舒適性及便捷性方面提高服務(wù)質(zhì)量。圖1不同集疏方式的乘客個人收入分布*2.1.2乘客的戶籍所在地相比于城市內(nèi)部樞紐，連接城市內(nèi)夕卜部交通的對外樞紐服務(wù)乘客構(gòu)成更為多樣，戶籍不在本地的外地人口比例也較高，且外地人口在交通方式的選擇上與本地人口存在較大差異，如圖2所示。相比本地戶籍乘客，夕卜地戶籍乘客更傾向于使用軌道交通、地面公交等公共交通工具（占比超過70%）,鮮少使用小客車等私人交通工具（7.88%），對出租車的使用比例也低于本地乘客；軌道交通集疏方式對外地戶籍乘客的吸引力（50.38%）大于本地乘客（35.25%）。圖2本地與外地戶籍乘客集疏方式選擇*因此，軌道交通在組織、管理方面需要著重考慮外地乘客的出行需求，增加及完善針對外地乘客的服務(wù)項目。2.2軌道交通車站與樞紐的銜接設(shè)計軌道交通車站與樞紐的銜接順暢與否，直接影響乘客攜帶行李換乘時的舒適度和便捷程度，進而影響乘客對于集疏服務(wù)的滿意程度以及對集疏方式的選擇行為。2.2.1軌道交通車站與對外樞紐的銜接方式1）通過站前廣場銜接。在對外樞紐的站前廣場修建地下軌道交通車站，出入口直接設(shè)置在站前廣場，再通過站前廣場與對外樞紐客站銜接。這是目前國內(nèi)最普遍的—種做法，如北京地鐵2號線與北京火車站的銜接，上海地鐵2號線與浦東火車站的銜接。此種銜接模式適合鐵路與軌道交通分批建設(shè)，能夠利用廣場緩沖集中客流壓力，但步行距離稍長，途中無屏蔽遮蓋，乘客的換乘舒適度不高。2） 通過換乘大廳/通道銜接。軌道交通車站的出口通道通過換乘大廳（或通道）連接至樞紐的站廳層，乘客出站后通過換乘大廳（或通道）就能進入對外樞紐客運站的候車室或售票室。如北京地鐵4號線與北京南站的銜接，北京機場快軌與航站樓的銜接。此種銜接模式能夠提供較好的換乘舒適度，步行距離主要取決于換乘大廳規(guī)模、通道長度及垂直高差。3） 通過市內(nèi)道路銜接。軌道交通車站與對外樞紐站臨近但不直接相連，需要借助一段市內(nèi)的道路進行銜接。如北京市趙公口、四惠等長途客運站與軌道交通車站的銜接。此種銜接模式通常使用于分別建站的對外樞紐與軌道交通車站的銜接，步行距離一般較長，銜接路線欠明確，途中無屏蔽遮蓋，舒適度低，特別是對于攜帶大量行李的乘客。根據(jù)對北京市對外樞紐的實地調(diào)研分析（見表2），鐵路、航空對外樞紐與軌道交通車站的銜接一般采用換乘大廳/通道或站前廣場方式，而公路客運樞紐大多采用市內(nèi)道路的銜接方式。表2軌道交通車站與對外樞紐的銜接設(shè)計客運樞紐名稱銜接方式銜接距離/m平均銜接距離/m軌道交通占比/%鐵路樞紐北京西換乘大廳187.49北京站站前廣場152.22北京南換乘大廳120.71153.4754.57%公路樞紐趙公口市內(nèi)道路610.36四惠市內(nèi)道路281.22六里橋換乘通道181.52德勝門外市內(nèi)道路669.4435.6346.96%航空樞紐航站樓換乘通道310.23310.2327%注：數(shù)據(jù)出自北京市2014年居民出行調(diào)查，銜接距離來自乘客問卷調(diào)查，銜接距離的單位為m。2.2.2軌道交通車站與樞紐的銜接距離乘客從軌道交通系統(tǒng)過渡至樞紐系統(tǒng)的舒適體驗，還與銜接距離有著密切關(guān)系。同—種銜接方式，由于樞紐規(guī)模、設(shè)計及與軌道交通車站間的距離不同，銜接距離也存在明顯差異（如趙公口長途客運站與六里橋長途客運站）。根據(jù)對北京市對外樞紐的乘客調(diào)查數(shù)據(jù)分析（見表2）,鐵路樞紐平均的銜接步行距離為153.47m，而公路銜接步行距離為435.63m。與此同時，軌道交通在鐵路樞紐集疏系統(tǒng)中的平均占比為54.57%，相比公路客運樞紐高出接近10個百分點。通過對外樞紐與軌道交通車站銜接方式以及距離的分析可知，通過站前廣場和換乘大廳/通道的連接，將樞紐與軌道交通車站有機聯(lián)系并與城市其他系統(tǒng)相隔離，銜接距離相對較短，可以有效提高乘客的集疏效率及舒適度。而樞紐與軌道交通車站分別設(shè)站，通過市內(nèi)道路系統(tǒng)相連接，銜接距離增加且受城市交通的影響，則會降低乘客對軌道交通方式的選擇比例。3提高軌道交通吸引力的策略及建議1）針對中低收入及外地乘客，從票證服務(wù)及指引服務(wù)兩方面鞏固主體客群。目前，軌道交通方式對集疏系統(tǒng)中的中低收入及外地人群具有較好的吸引力，為了鞏固主體客群優(yōu)勢，需要提供更為低廉、便捷的運輸服務(wù)。從票證服務(wù)角度，低廉的票價、多樣的購買渠道是服務(wù)提升的重點。首先，可以通過引入具有折扣性質(zhì)的三日通票、一周通票、月票等靈活票制，進一步發(fā)揮軌道交通的票價優(yōu)勢；同時，可以開發(fā)網(wǎng)上購票、手機App購票等預(yù)約購票形式，采用二維碼掃描自動取票形式，緩解對外樞紐軌道交通實體購票點的壓力，降低乘客排隊購票的時間。從指引服務(wù)角度，針對外地乘客對交通信息及設(shè)施布局熟悉程度較低的特點，進一步完善標(biāo)識指引及地圖服務(wù)。在換乘車站和大型軌道交通車站，針對外地乘客，在站臺、樓梯等分流的關(guān)鍵區(qū)域，提供明確、連續(xù)的目的地指引標(biāo)識；在站廳、換乘大廳等服務(wù)區(qū)域，提供詳細、清晰的地圖類服務(wù)。同時，在適當(dāng)位置提供具有動態(tài)導(dǎo)向功能的自助查詢機器，結(jié)合人工咨詢，完善對外地人群的指引服務(wù)。2）針對高收入乘客，從時效性及舒適度兩方面爭取目標(biāo)客群。集疏系統(tǒng)中的高收入乘客是軌道交通重點的目標(biāo)人群，針對此類人群，需要提供更為優(yōu)質(zhì)、高效的運輸服務(wù)。從時效性角度，利用大小交路套跑、區(qū)間車等形式提高軌道交通在對外樞紐站點的服務(wù)頻率及輸送能力，減少乘客候車的時間。從舒適度角度，在軌道交通車廂內(nèi)設(shè)計專門存放大件行李的行李架；在對外樞紐和軌道交通車站的銜接通道內(nèi)提供電動扶梯、平面步道等輔助設(shè)備；在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的關(guān)鍵換乘樞紐，針對攜帶大件、多件行李的旅客，提供寬幅扶梯、便捷通道等服務(wù)。3） 推廣軌道交通車站與對外樞紐的一體化設(shè)計與管理，改善乘客的換乘體驗。軌道交通車站與對外樞紐的一體化設(shè)計與管理，在新建和改造樞紐中值得推廣。其優(yōu)勢包括：能夠有效地進行客流銜接組織，方向性明確，有利于提高銜接效率；連接通道一般位于室內(nèi)，不受惡劣天氣狀況影響，提高了乘客的舒適度；通過合理設(shè)計可保證步行距離在適宜范圍，且方便設(shè)置電動扶梯、直梯等設(shè)施提供助力，降低乘客的疲勞感。4） 針對分別設(shè)站的軌道交通車站與對外樞紐，通過統(tǒng)一管理改善指引與換乘服務(wù)。針對分別設(shè)站且近期無改造規(guī)劃的軌道交通車站與對外樞紐，建議突破部門間隙通過統(tǒng)一管理措施改善指引與換乘服務(wù)。包括通過部門間的統(tǒng)一設(shè)計，在對外樞紐、銜接通道、軌道交通車站提供連續(xù)、一致的指引標(biāo)識；通過樞紐部門、軌道交通部門、城市管理部門的統(tǒng)一合作，在銜接通道內(nèi)盡量擯除或減少其他交通或通行者的影響，在容易產(chǎn)生客流淤積的分叉點，提供導(dǎo)流服務(wù)，保證銜接通道的順暢及通行能力。4結(jié)語本文以城市對外的綜合交通樞紐作為研究對象，以實際調(diào)查及調(diào)研數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究軌道交通方式在綜合樞紐集疏系統(tǒng)中的占比及作用，并分別從乘客特征因素（個人收入、戶籍所在地）及軌道交通車站與樞紐的銜接因素（銜接方式、步行距離）兩方面，分析軌道交通在集疏系統(tǒng)中占比的影響因素及作用關(guān)系；最后提出具有針對性的政策建議，以期提高軌道交通對集疏客流的吸引力。本研究為定量及建模研究集疏系統(tǒng)乘客出行選擇行為提供要素選擇基礎(chǔ)，同時也為軌道交通針對長途客流的服務(wù)改善提供參考依據(jù)，對明確軌道交通方式在綜合樞紐集疏系統(tǒng)中的作用及長期發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。進一步采集多城市、多樞紐的數(shù)據(jù)，研究不同城市不同類型樞紐的集疏特征，是下一步的研究重點。（編輯：曹雪明）TheRoleandInfluencingFactorsofRailTransitinCollectionandDistributionSystemforIntegratedExternalTransportHubYangJing1,2ZhangHongliang3ZhangRui1,2FengHuandong1（1.BeijingUrbanTransportationInfrastructureEngineeringTechnologyResearchCenter,BeijingUniversityofCivilEngineeringandArchitecture,Beijing100044;2.BeijingCollaborativeInnovationCenterforMetropolitanTransportation,BeijingUniversityofCivilEngineeringandArchitecture,Beijing100044;3.SchoolofTrafficandTransportation,BeijingJiaotongUniversity,Beijing100044）Abstract：Theoperationperformanceofcollectionanddistributionsystemforintegratedanexternaltransporthubisveryinfluentialforthetrafficofthewholecityandthetransporthub.Theroleandinfluencingfactorsofurbanrailtransitmodeinanintegratedexternaltransporthubcollectionanddistributionsystemwereanalyzedbasedonfieldinvestigationdata,followedbystrategiesandsuggestions.Theresultsshowthat:urbanrailtransit,asthebackboneofacollectionanddistributionsystemforanintegratedtransportationhub,stillneedsfurtherimprovement;transferfactorssuchastransfermode,walkingdistance,andpassengersfactorssuchasincomelevel,residencelocation,havesignificantimpactsontherailtransitattractivenessforpassengerflowsincollectionanddistributionsystem;severalstrategiescanbeusedtoimprovetheattractivenessofurbanrailtransit,includingoptimizingticketservicesandguidanceservicestoconsolidatethepresentpassengers,improvingspeed,frequencyandcomfortmeasurestoacquirethetargetpassengersandpromotingtheintegrateddesignandunifiedmanagementofarailtransitstation.Keywords:railtransit;externalintegratedtransporthub;collectionanddistributionsystem;passengercharacteristic;transferdesign;strategiesandsuggestionsdoi:10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.013收稿日期：2016-05-23修回日期：2016-06-21作者簡介：楊靜，女,講師,研究方向為城市交通樞紐與行人運動,.cn基金項目：國家自然科學(xué)基金資助項目(51308029)；住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部軟科學(xué)研究項目(K22016116)中圖分類號：U231文獻標(biāo)志碼：A文章編號：1672-6073(2016)06-0064-04分析軌道交通在集疏系統(tǒng)中占比的主要影響因素，是引導(dǎo)乘客出行向軌道交通方式轉(zhuǎn)移、提高軌道交通在綜合樞紐集疏系統(tǒng)中所占比重的重要基礎(chǔ)。軌道交通在集疏系統(tǒng)中占比的影響因素眾多，本文重點選取乘客個人的特征偏好及軌道交通車站與樞紐的銜接設(shè)計兩個方面進行分析。2.1乘客個體特征及偏好乘客的個體特征及偏好會直接影響其對交通方式的選擇行為。從乘客角度出發(fā)研究其對軌道交通方式的選擇差異，不僅有利于軌道交通對目前主要服務(wù)群體的定位分析，同時也是針對未來目標(biāo)群體提出改進策略的基礎(chǔ)。2.1.1乘客的收入水平乘客的收入水平直接影響乘客對交通出行費用的敏感程度。收入高的乘客對費用的增加不敏感，更傾向于使用舒適度和方便程度高的交通方式（例如出租車、小客車）；收入低的乘客對費用的增加較為敏感，更傾向于使用收費低廉的交通方式（例如軌道交通）。綜合樞紐的集疏系統(tǒng)大部分出行距離較長，費用的差異明顯（如出租車與軌道交通），因此乘客的收入水平對交通方式選擇的影響更加突出。從乘客個人收入與交通方式選擇分析（見圖1）可知，選擇軌道交通的乘客個人月收入大多（近60%）集中在1501-5000元的區(qū)間，出租車和小客車的乘客個人月收入大多集中在3001-8000元的區(qū)間?？梢姡壍澜煌ㄔ谥械褪杖肴巳褐芯哂休^高的吸引力，低廉的價格會持續(xù)吸引此類人群的乘坐；而吸引高收入人群，則需要在舒適性及便捷性方面提高服務(wù)質(zhì)量。2.1.2乘客的戶籍所在地相比于城市內(nèi)部樞紐，連接城市內(nèi)夕卜部交通的對外樞紐服務(wù)乘客構(gòu)成更為多樣，戶籍不在本地的外地人口比例也較高，且外地人口在交通方式的選擇上與本地人口存在較大差異，如圖2所示。相比本地戶籍乘客，夕卜地戶籍乘客更傾向于使用軌道交通、地面公交等公共交通工具（占比超過70%）,鮮少使用小客車等私人交通工具（7.88%），對出租車的使用比例也低于本地乘客；軌道交通集疏方式對外地戶籍乘客的吸引力（50.38%）大于本地乘客（35.25%）。因此，軌道交通在組織、管理方面需要著重考慮外地乘客的出行需求，增加及完善針對外地乘客的服務(wù)項目。2.2軌道交通車站與樞紐的銜接設(shè)計軌道交通車站與樞紐的銜接順暢與否，直接影響乘客攜帶行李換乘時的舒適度和便捷程度，進而影響乘客對于集疏服務(wù)的滿意程度以及對集疏方式的選擇行為。2.2.1軌道交通車站與對外樞紐的銜接方式1） 通過站前廣場銜接。在對外樞紐的站前廣場修建地下軌道交通車站，出入口直接設(shè)置在站前廣場，再通過站前廣場與對外樞紐客站銜接。這是目前國內(nèi)最普遍的一種做法，如北京地鐵2號線與北京火車站的銜接，上海地鐵2號線與浦東火車站的銜接。此種銜接模式適合鐵路與軌道交通分批建設(shè)，能夠利用廣場緩沖集中客流壓力，但步行距離稍長，途中無屏蔽遮蓋，乘客的換乘舒適度不高。2） 通過換乘大廳/通道銜接。軌道交通車站的出口通道通過換乘大廳（或通道）連接至樞紐的站廳層，乘客出站后通過換乘大廳（或通道）就能進入對外樞紐客運站的候車室或售票室。如北京地鐵4號線與北京南站的銜接，北京機場快軌與航站樓的銜接。此種銜接模式能夠提供較好的換乘舒適度，步行距離主要取決于換乘大廳規(guī)模、通道長度及垂直高差。3） 通過市內(nèi)道路銜接。軌道交通車站與對外樞紐站臨近但不直接相連，需要借助一段市內(nèi)的道路進行銜接。如北京市趙公口、四惠等長途客運站與軌道交通車站的銜接。此種銜接模式通常使用于分別建站的對外樞紐與軌道交通車站的銜接，步行距離一般較長，銜接路線欠明確，途中無屏蔽遮蓋，舒適度低，特別是對于攜帶大量行李的乘客。根據(jù)對北京市對外樞紐的實地調(diào)研分析（見表2），鐵路、航空對外樞紐與軌道交通車站的銜接一般采用換乘大廳/通道或站前廣場方式，而公路客運樞紐大多采用市內(nèi)道路的銜接方式。2.2.2軌道交通車站與樞紐的銜接距離乘客從軌道交通系統(tǒng)過渡至樞紐系統(tǒng)的舒適體驗，還與銜接距離有著密切關(guān)系。同一種銜接方式，由于樞紐規(guī)模、設(shè)計及與軌道交通車站間的距離不同，銜接距離也存在明顯差異（如趙公口長途客運站與六里橋長途客運站）。根據(jù)對北京市對外樞紐的乘客調(diào)查數(shù)據(jù)分析（見表2），鐵路樞紐平均的銜接步行距離為153.47m，而公路銜接步行距離為435.63m。與此同時，軌道交通在鐵路樞紐集疏系統(tǒng)中的平均占比為54.57%，相比公路客運樞紐高出接近10個百分點。通過對外樞紐與軌道交通車站銜接方式以及距離的分析可知，通過站前廣場和換乘大廳/通道的連接，將樞紐與軌道交通車站有機聯(lián)系并與城市其他系統(tǒng)相隔離，銜接距離相對較短，可以有效提高乘客的集疏效率及舒適度。而樞紐與軌道交通車站分別設(shè)站，通過市內(nèi)道路系統(tǒng)相連接，銜接距離增加且受城市交通的影響，則會降低乘客對軌道交通方式的選擇比例。1）針對中低收入及外地乘客，從票證服務(wù)及指引服務(wù)兩方面鞏固主體客群。目前，軌道交通方式對集疏系統(tǒng)中的中低收入及外地人群具有較好的吸引力，為了鞏固主體客群優(yōu)勢，需要提供更為低廉、便捷的運輸服務(wù)。從票證服務(wù)角度，低廉的票價、多樣的購買渠道是服務(wù)提升的重點。首先，可以通過引入具有折扣性質(zhì)的三日通票、一周通票、月票等靈活票制，進一步發(fā)揮軌道交通的票價優(yōu)勢；同時，可以開發(fā)網(wǎng)上購票、手機App購票等預(yù)約購票形式，采用二維碼掃描自動取票形式，緩解對外樞紐軌道交通實體購票點的壓力，降低乘客排隊購票的時間。從指引服務(wù)角度，針對外地乘客對交通信息及設(shè)施布局熟悉程度較低的特點，進一步完善標(biāo)識指引及地圖服務(wù)。在換乘車站和大型軌道交通車站，針對外地乘客，在站臺、樓梯等分流的關(guān)鍵區(qū)域，提供明確、連續(xù)的目的地指引標(biāo)識；在站廳、換乘大廳等服務(wù)區(qū)域，提供詳細、清晰的地圖類服務(wù)。同時，在適當(dāng)位置提供具有動態(tài)導(dǎo)向功能的自助查詢機器，結(jié)合人工咨詢，完善對外地人群的指引服務(wù)。2） 針對高收入乘客，從時效性及舒適度兩方面爭取目標(biāo)客群。集疏系統(tǒng)中的高收入乘客是軌道交通重點的目標(biāo)人群，針對此類人群，需要提供更為優(yōu)質(zhì)、高效的運輸服務(wù)。從時效性角度，利用大小交路套跑、區(qū)間車等形式提高軌道交通在對外樞紐站點的服務(wù)頻率及輸送能力，減少乘客候車的時間。從舒適度角度，在軌道交通車廂內(nèi)設(shè)計專門存放大件行李的行李架；在對外樞紐和軌道交通車站的銜接通道內(nèi)提供電動扶梯、平面步道等輔助設(shè)備；在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的關(guān)鍵換乘樞紐，針對攜帶大件、多件行李的旅客，提供寬幅扶梯、便捷通道等服務(wù)。3） 推廣軌道交通車站與對外樞紐的一體化設(shè)計與管理，改善乘客的換乘體驗。軌道交通車站與對外樞紐的一體化設(shè)計與管理，在新建和改造樞紐中值得推廣。其優(yōu)勢包括：能夠有效地進行客流銜接組織，方向性明確，有利于提高銜接效率；連接通道一般位于室內(nèi)，不受惡劣天