城市軌道交通信號系統(tǒng)介紹

城市軌道交通信號系統(tǒng)知識介紹作者：貝多芬QQ:584367157城市軌道交通信號設備概述一CBTC移動閉塞系統(tǒng)二主要內容第一章城市軌道交通信號設備概述第一章城市軌道交通信號設備概述

城市軌道交通是現(xiàn)代化都市的重要基礎設施，它安全、迅速、舒適、便利地在城市范圍內運送乘客，最大限度地滿足市民出行的需要。在城市各種交通工具中，具有運送量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干擾小等特點，對改變城市交通擁擠、乘車困難、行車速度下降是行之有效的。城市軌道交通也是現(xiàn)代化都市所必需的交通工具。城市軌道交通信號設備是城市軌道交通的主要技術設備，它擔負著指揮列車運行、保證行車安全、提高運輸效率的重要任務。第一章城市軌道交通信號設備概述第一節(jié)城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成軌道交通信號系統(tǒng)運行線ATC系統(tǒng)車輛段信號控制系統(tǒng)列車進路及間隔控制聯(lián)鎖閉塞超速防護旅客向導運行信息處理運行圖管理電力車輛調度定位停車列車速度調整自動折返ATP子系統(tǒng)ATS子系統(tǒng)ATO子系統(tǒng)進路控制聯(lián)鎖維修管理車輛調度第一章城市軌道交通信號設備概述第一節(jié)城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成1.列車自動運行控制系統(tǒng)ATC列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC）包括列車自動防護（ATP）、列車自動運行（ATO）及列車自動監(jiān)控（ATS）三個系統(tǒng)，簡稱“3A”。系統(tǒng)需要設置行車指揮中心，沿線各車站設計為區(qū)域性聯(lián)鎖，其設備放在控制站（一般為有岔站），列車上裝有車載控制設備?？刂浦行呐c控制站通過有線數(shù)據通信網連接，控制中心與列車之間可采用無線通信進行信息交換。ATC系統(tǒng)中的數(shù)據傳輸要求比一般通信系統(tǒng)的安全性、可靠性、實時性更高。

?ATP子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)的功能是對列車運行進行超速防護，對與安全有關的設備實時監(jiān)控，實現(xiàn)列車位置檢測，保證列車間的時間間隔，保證列車在安全速度下運行，完成信號顯示、故障報警、降級提示、列車參數(shù)和線路參數(shù)的輸入，與ATS、ATO及車輛系統(tǒng)接口并進行信息交換。計算機聯(lián)鎖（CBI）子系統(tǒng)列車自動防護（ATP）子系統(tǒng)列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)列車自動運行（ATO）子系統(tǒng)ATC系統(tǒng)ATC系統(tǒng)構成示意圖

?ATO子系統(tǒng)ATO子系統(tǒng)主要實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車驅動、制動的控制，包括列車自動折返，根據控制中心的指令使列車按最佳工況正點、安全、平穩(wěn)地運行，自動完成對列車的啟動、牽引、惰行和制動，傳送車門和屏蔽門同步開關信號第一章城市軌道交通信號設備概述第一節(jié)城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成

?ATS子系統(tǒng)ATS子系統(tǒng)主要實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制，輔助調度人員對全線列車進行管理，其功能包括：調度區(qū)間內列車運行情況的集中監(jiān)視與控制，監(jiān)測進路控制、列車間隔控制設備的工作，按行車計劃自動控制軌旁信息設備以接發(fā)列車，列車運行的實跡的自動記錄，時刻表自動生成、顯示、修改和優(yōu)化，運行數(shù)據統(tǒng)計及報表自動生成，設備運行狀態(tài)監(jiān)測，設備狀態(tài)及調度員操作記錄，運輸計劃管理等，還具有列車車次號自動傳傳遞等功能。

2、車輛段聯(lián)鎖設備車輛段設一套聯(lián)鎖設備，用以實現(xiàn)車輛段的進路控制，并通過ATS車輛段分機與行車指揮中心交換信息。先進的車輛段信號控制系統(tǒng)的特點是信號一體化，包括聯(lián)鎖系統(tǒng)、進路控制設備、接近通知、終端走過防護和車次號傳輸設備等。這些設備由局域網連接并經過光纜與調度中心相通。列車的整備、維修與運行相互銜接成一個整體，保證了城市軌道交通的高效率和低成本。車輛段內試車線設若干與正線相同的ATP軌道電路個ATO地面設備，用于對車載ATC設備進行靜、動態(tài)試驗。第一章城市軌道交通信號設備概述第一節(jié)城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成1.控制中心設備控制中心設備主要包括：?中心計算機系統(tǒng)第一章城市軌道交通信號設備概述第二節(jié)城市軌道交通信號系統(tǒng)的地域分布

城市軌道交通信號設備按地域可劃分為五部分：控制中心設備、車站及軌旁設備、車輛段設備、車載ATC設備。

?綜合顯示屏

?調度員及調度長工作站

?運行圖工作站

?培訓/模擬工作站

?繪圖儀和打印機

?維修工作站

?UPS及蓄電池為保證系統(tǒng)的可靠性，主要硬件設備均為主/備雙套熱備方式，可自動或人工切換。系統(tǒng)能滿足自動控制、調度員人工控制及車站控制的要求

?集中聯(lián)鎖站及軌旁設備集中聯(lián)鎖站設有：aATS車站分機b車站聯(lián)鎖設備cATP/ATO系統(tǒng)地面設備d電源設備e維修終端f乘客向導顯示牌g緊急關閉按鈕以及信號機及發(fā)車指示器h轉轍機

第一章城市軌道交通信號設備概述第二節(jié)城市軌道交通信號系統(tǒng)的地域分布

2.車站及軌旁設備

車站分集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站。集中聯(lián)鎖站一般為有岔站，也可能是無岔站。非集中站的聯(lián)鎖一般為無道岔的車站。有道岔的車站根據需要和可能也可以由鄰近的車站控制，而成為非集中聯(lián)鎖站。集中聯(lián)鎖站設一臺ATS分機，用于采集車站設備的信息，接收控制命令，實現(xiàn)車站進路的集中控制車站設繼電集中聯(lián)鎖或計算機聯(lián)鎖，能接受車站值班員和ATS系統(tǒng)的控制，用以實現(xiàn)車站進路的自動控制ATP地面設備包括：軌道電路或計軸器，ATP地面編碼或發(fā)碼設備，與ATS、ATO、聯(lián)鎖設備的接口。用于實現(xiàn)列車占用的檢測和發(fā)送ATP信息，實現(xiàn)列車運行超速防護集中聯(lián)鎖車站配備一套適用于聯(lián)鎖設備、ATS、ATP、ATO設備的在線式UPS及可提供15min后備電源的蓄電池組維修終端設維修用彩色顯示器、鍵盤及鼠標，顯示與控制用顯示器相同的內容及必要的維修信息，并能對信號設備進行自動、手動測試，但不能進行控制在站臺適當位置設乘客向導顯示牌，用于顯示接近列車的到站時間等

?非集中聯(lián)鎖站及軌旁設備非集中聯(lián)鎖站的設備只有發(fā)車指示器、緊急關閉按鈕、信號機、軌道電路的耦合單元和乘客向導顯示牌。第一章城市軌道交通信號設備概述第二節(jié)城市軌道交通信號系統(tǒng)的地域分布

3.車輛段設備

車輛段信號設備包括：aATS分機b車輛段終端c聯(lián)鎖設備d維修終端e信號機f轉轍機g軌道電路h電源設備車輛段設一臺ATS分機，用于采集車輛段內存車庫線上的列車占用及進/出車輛段的列車信號機的狀態(tài)，以在控制中心顯示屏上給出以上信息的顯示車輛段派班室和信號樓控制臺室各設一臺終端，與車輛段ATS分機相連第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第一節(jié)CBTC移動閉塞系統(tǒng)概述

1.基于通信的列車控制（CBTC）系統(tǒng)

借助于現(xiàn)代計算機技術、通信技術和控制技術的飛速發(fā)展，城市軌道交通信號技術的發(fā)展也十分迅速,并且實現(xiàn)了重大突破。隨著現(xiàn)代通信技術與信號控制技術相結合，基于通信的列車控制系統(tǒng)（CommunicationBasedTrainControl,簡稱CBTC）因此而誕生，實現(xiàn)了車站、區(qū)間、列車控制及行車調度自動化的一體化，打破了功能單一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統(tǒng)技術理念，推動了信號技術向數(shù)字化、智能化、網絡化和一體化方向發(fā)展。

2.移動閉塞

移動閉塞就是列車安全追蹤間隔距離隨著列車的移動而不斷移動和變化的閉塞方式。移動閉塞的追蹤目標點是前行列車的尾部，并加上一定的防護距離，后行列車從最高速開始制動的計算點是根據目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定的。移動閉塞系統(tǒng)是一種區(qū)間不分割為固定長度的閉塞分區(qū)，根據連續(xù)檢測先行列車位置和速度進行列車運行間距控制的列車安全系統(tǒng)。列車和列控中心間進行實時的雙向通信，動態(tài)地控制列車運行速度。列車B第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第一節(jié)CBTC移動閉塞系統(tǒng)概述車速（km/h）列車B的計算制動曲線列車A列車B列車B保護段開始制動第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第一節(jié)CBTC移動閉塞系統(tǒng)概述

3.CBTC移動閉塞系統(tǒng)在武漢城市軌道交通信號系統(tǒng)中，基于通信的列車控制（CBTC）移動閉塞包括兩種：基于感應環(huán)線通信的阿爾卡特CBTC移動閉塞和采用波導傳輸?shù)陌査雇–BTC移動閉塞。

武漢輕軌1、3號線采用的是基于感應環(huán)線通信的移動閉塞制式CBTC。2、4號線采用波導傳輸?shù)囊苿娱]塞制式CBTC。

4.系統(tǒng)設備組成系統(tǒng)設備主要由控制中心設備、通信設備、車載設備和軌旁設備組成。第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

1.系統(tǒng)主要特點

阿爾卡特（Seltrac）系統(tǒng)總體結構包含三層，即系統(tǒng)管理中心（SMC）、車輛控制中心（VCC）、車載控制器（VOBC），三層的控制結構將利用移動閉塞原理來保證安全、可靠和高效系統(tǒng)運行的責任進行了劃分隔離。責任的劃分如下：

?系統(tǒng)管理中心(SMC)提供列車自動監(jiān)督(ATS)功能；

?車輛控制中心(VCC)提供列車自動防護(ATP)和列車自動運行(ATO)功能；

?車載控制器(VOBC)提供對VCC所提供ATP及ATO進行補充的ATP和ATO功能。

第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)SELTRAC總體結構

2.移動閉塞原理

SelTrac采用移動閉塞原理，依據列車的最大運行速度、制動曲線以及在線路上的位置來動態(tài)計算前后列車的安全間隔。由于列車的高精確定位，后續(xù)列車能夠以該線路區(qū)段所允許的最大速度，安全地接近距離前行列車的最后一次校核位置為安全制動距離的位置。在許多情況下，由于列車不需要在已經占用了的固定閉塞區(qū)段的入口處停車，因此與固定閉塞系統(tǒng)相比，移動閉塞能夠有效地縮短運行間隔。

傳統(tǒng)信號系統(tǒng)的主要設計原則是通過信號機，列車停車和司機本人來保持列車的絕對間隔，從而確保安全，所以列車不得進入已經被其它列車占用了的區(qū)段。與之相對照，移動閉塞系統(tǒng)通過提高列車的定位精度以及移動授權的更新頻率來提高運力并縮短列車間隔距離。移動閉塞系統(tǒng)是通過和車載控制器間的數(shù)據通信來實現(xiàn)上述功能的（而不是用軌旁信號機進行防護）。移動閉塞系統(tǒng)還安全地允許多列列車占用同一區(qū)域，而該區(qū)域在固定閉塞系統(tǒng)中只是作為一個閉塞分區(qū)的。另外，列車之間總是保持一個安全距離。安全距離是后續(xù)列車的命令停車點和障礙物之間的一個固定距離，障礙物可以是確認了的前行列車尾部的位置。

第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

該距離是在考慮了一系列最不利條件下仍能保證安全間隔的基礎上確定的。不同線路區(qū)域可能會定義不同的安全距離值，這是由“綜合安全距離”邏輯來處理的。安全列車間隔的監(jiān)督是通過向車載子系統(tǒng)提供最大允許速度和當前命令停車點信息來實現(xiàn)的。該通信被周期性地更新以確保連續(xù)的更新對列車來說是可用的。

因此，列車可以在由下列數(shù)據所定義的內容里安全地運行：(a)最大速度；(b)確認的停車點；(c)制動曲線；(d)線路坡度。第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)安全距離運行方向失控加速如果目標點不能推進的列車頭部速度曲線緊急制動曲線不確定位置制動距離列車以最大速度運行3s的距離最后一次報告的列車頭部位置（TFP)目標點（潛在的最大目標點）至此點之前無障礙距離速度自動閉塞目標點示意圖

操作層

車輛控制中心（VCC）負責SelTrac系統(tǒng)的安全操作。在整個系統(tǒng)中VCC確保列車的安全間隔。

根據實時信息，VCC生成包括目標點、最大允許車輛速度和其他命令在內的命令報文：

?實時提供最后一次報告的列車速度和位置信息；

?實時提供列車運行方向；

?實時提供前行列車的最后一次校核位置；

?實時提供在列車進路前方未鎖閉或未預留的道岔；

?實時提供列車限速；

?實時提供列車停站；

?實時提供線路設備狀態(tài)（例如道岔位置和狀態(tài)）。第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

3.系統(tǒng)功能及實現(xiàn)

完整的SelTrac運營結構按功能分成三個層次，整個系統(tǒng)的安全性如下表所定義。

管理層

系統(tǒng)管理中心（SMC）對列車自動控制系統(tǒng)ATC進行全面的協(xié)調管理。系統(tǒng)管理中心完成所有的信號控制和ATS功能，但其不對安全負責。

?SMC按照預存的運行圖，分配列車進路并對現(xiàn)場道岔進行相應設置；

?SMC通過調整列車速度和停站時間實現(xiàn)列車運行調整；

?SMC提供監(jiān)督列車性能狀態(tài)和采集其它ATO數(shù)據的功能。

第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

執(zhí)行層

以下部分負責執(zhí)行操作層的命令：

?車載控制器（VOBC）感應環(huán)線通信結構框圖

?感應環(huán)線

?車站控制器（STC）?提供排列、鎖閉進路并監(jiān)督列車在進路匯合或分歧處運行?按照安全行車和線路限速要求對列車限速?監(jiān)督整個系統(tǒng)內的列車運行方向?監(jiān)督列車倒溜?檢測列車運行方向中的障礙物?提供車門控制安全聯(lián)鎖?對中央和站臺緊急停車按鈕監(jiān)督?檢測列車完整性并監(jiān)督列車線..........第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

4.傳統(tǒng)信號系統(tǒng)結構

ATC系統(tǒng)可以按傳統(tǒng)信號系統(tǒng)結構分為：

?列車自動防護（ATP）系統(tǒng)

?列車自動運行（ATO）系統(tǒng)

?列車自動監(jiān)控（ATS）系統(tǒng)ATO指令總是從屬于ATP監(jiān)控功能?在ATP功能施加的限制范圍內調整列車速度，并在保證乘客乘座舒適度的前提下運行列車?按計劃停站包括開/關門?提供報警監(jiān)督和報告?提供人機接口?監(jiān)視和顯示列車位置以及ATC各部份的工作狀況?調整列車運營，以便與事先定義好的運行圖一致?按照運行線分配來排列列車進路.........

VCC子系統(tǒng)負責在移動閉塞環(huán)境下，安全地確保列車的自動安全間隔和運行。

監(jiān)視列車位置，通過周期性地輪詢車站控制器的狀態(tài)信息監(jiān)視所有道岔的狀態(tài)。

自動控制列車運行而無需司機。

VCC和VOBC進行通信來發(fā)布牽引及制動、設置速度限制和制動等級、車站停車和開關車門等命令。

監(jiān)督并對中央緊急停車按鈕及站臺緊急停車按鈕的按下進行響應。系統(tǒng)管理中心（SMC）是全面的管理工具。它起著系統(tǒng)與中央調度員間接口的作用，并提供所需的ATS層的自動控制和監(jiān)督功能。它的主要功能是向調度員提供ATC系統(tǒng)內所有被跟蹤列車的位置和狀態(tài)信息，以及現(xiàn)場設備的狀態(tài)信息。感應環(huán)線通信系統(tǒng)位于設備室和軌旁，它由以下設備組成：饋電設備（FID）、入口饋電設備（EFID）、遠端環(huán)線盒、感應環(huán)線電纜盒支架等。感應環(huán)線電纜由扭絞銅制線芯和絕緣防護層組成，環(huán)線敷設于軌道之間，每25m交叉一次。

5.ATC系統(tǒng)結構

ATC系統(tǒng)基于Alcatel的SelTrac技術，ATC系統(tǒng)包括下列子系統(tǒng)：

?系統(tǒng)管理中心（SMC）

?車輛控制中心（VCC）

?車站控制器（STC）

?車載控制器（VOBC）

?感應環(huán)線數(shù)據通信第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

STC與VCC配合工作，以便對ATC系統(tǒng)的列車自動防護（ATP）和列車自動運行（ATO）功能進行補充。

STC提供所有道岔的自動控制和監(jiān)督。

STC監(jiān)視并報告站臺緊急停車按鈕的狀態(tài)。

車載控制器向所有列車提供車載的列車自動運行（ATO）和列車自動防護（ATP）功能。并在ATP的約束下，主要負責列車牽引、制動和車門的控制。

監(jiān)督列車運行，并在列車安全運行不能繼續(xù)保證時自動發(fā)出緊急制動命令。

VOBC的定位系統(tǒng)以敷設于軌道上的感應環(huán)線上的信息和安裝于車輛輪軸上的轉速表的信息為基礎。每段感應環(huán)線都有對應的環(huán)線編號。VOBC通過感應環(huán)線編號及計算從每個環(huán)線起點開始的環(huán)線交叉數(shù)，來對線路上的列車進行初步定位。更進一步的精確定位要通過轉速計來測量列車從上一交叉點開始所走行的距離來實現(xiàn)。第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

6.列車運行模式

列車運行模式可分成兩大類：?ATC模式-列車由ATC系統(tǒng)控制?人工模式-列車完全由司機操控人工模式包括：?限制人工模式?切斷模式（也稱非限制人工模式）司機可以通過司機室的一組控制設備來選擇運行模式。

第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

7.ATC模式和后退模式綜述

ATC系統(tǒng)只有兩種運營模式：

?ATC模式

?后退模式在ATC模式下，ATC系統(tǒng)按照SelTrac移動閉塞原理自動控制列車，僅需要最少的司機干預。該模式是ATC系統(tǒng)和列車服務最常用的模式。在ATC模式下，信號機顯示藍色‘A’用于提醒司機。在ATC模式下，ATC系統(tǒng)不在主線信號機上顯示其它任何信號。

后退運營模式允許列車在既定區(qū)間運轉規(guī)則下運轉，依靠列車調度員使用信號、其他標簽/指示，以及視野線運轉程序。ATC系統(tǒng)僅安全控制信號和道岔。信號機根據前述的固定閉塞運營原則進行控制。

將模式選擇開關轉到“自動”位置，就進入了該模式。在這種模式下，阿爾卡特的車載設備將在無司機干預的情況下控制車輛的速度、加速、惰行和制動。列車完成車站停車后要啟動時，在所有車門都關閉并鎖閉后，司機必須同時按下兩個“自動發(fā)車”按鈕來發(fā)車。

自動模式列車會不斷加速，直到到達預定的惰行速度級，或者達到了制動拋物線速度。當VCC要求列車制動達到某限速值或完全停車時，VCC將停止向VOBC發(fā)送進一步的目標點命令，這將導致列車采用常用制動并降到要求的速度第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

ATC模式包括：

?“關閉”模式

?無人駕駛模式

?自動模式

?保護人工模式

?ATP反向模式將列車兩端的模式選擇開關都轉到“關閉”位置時，就進入了該模式。在該模式下，將實施緊急制動，且車輛的設備將禁止牽引生效。在該模式下，VOBC將繼續(xù)工作并與VCC通信。

ATP保護人工模式提供全部ATP功能，但列車運行由司機控制。列車加速、惰行、減速、停車和開門都由司機直接人工控制，并由ATP監(jiān)控。

門的控制（包括開和關）由司機進行，并可在列車停穩(wěn)在站臺，且“到位”燈點亮的任何時候由司機啟動。車門關閉后，只有在VCC允許發(fā)車時列車才可以發(fā)車。

只要列車在當前車站保持停車狀態(tài)，就只有通過將其中一個模式選擇開關撥離“關閉”位置來取消無人駕駛模式。列車將在無人干預的條件下自動地從一個車站運行到下一個車站，自動地開關車門并自動發(fā)車。無人駕駛模式除了司機室不需要有人之外，與自動模式很類似。

正常運行時，自動模式或保護人工模式列車并不掉轉方向將處于工作狀態(tài)的司機室置于列車的尾部。但是ATC系統(tǒng)允許列車反向運行(司機不用換邊)。如果由于列車越過了停車點而造成無法定點停車，則ATC系統(tǒng)將允許以保護人工模式進行一次不超過6米的反向運行。第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第二節(jié)基于感應環(huán)線通信的CBTC系統(tǒng)

8.信號顯示條件與意義

信號機是沿正線線路設置的單一方向的類似信號機的設備。它可提供4種互不相同的顯示（蘭‘A’、紅、黃、綠），用以向列車司機提示運行模式和前方進路條件信息。信號機的顯示受控于運行模式、道岔位置，由計軸器監(jiān)視的閉塞區(qū)間的占用情況和指定附加條件。ATC系統(tǒng)顯示蘭色“A”表示系統(tǒng)處于自動模式，即列車通過信號機時必需處于自動運行、無人駕駛或保護人工模式狀態(tài)。當ATC系統(tǒng)運行于后退模式時ATC系統(tǒng)顯示另外三種燈光，此時通知列車司機人工駕駛列車（限制人工模式或切斷模式）。

?當列車進入前方閉塞區(qū)間不安全時亮紅燈

?綠燈表示前方閉塞區(qū)間設置為進路，所有道岔處于正常位置，且閉塞區(qū)間內無車

?黃燈表示前方閉塞區(qū)間設置為進路，其中至少有一個道岔處于反位，且閉塞區(qū)間內無車

（4）易擴展性

易擴展性是由骨干傳輸網絡保證的。這一結構允許通過簡單的增加骨干網模式就可以實現(xiàn)增加車站或線路延伸。硬件和軟件均按標準化功能模塊進行設計，以便于在線路及站場發(fā)生變化時能對系統(tǒng)進行修改和功能擴展。軟件方面，線路延伸只要求修改軌道配置數(shù)據庫，不需要修改核心軟件。

（5）高可維護性

高科維護性的獲得是通過每個設備的自檢能力和通過數(shù)據通信系統(tǒng)將告警和診斷信息發(fā)送給控制中心實現(xiàn)的。

系統(tǒng)具有完善的自檢和自診斷功能是指：能對全線的中央設備、車站設備、軌旁設備、車載設備以及車地通信設備進行實時監(jiān)督和故障報警，能準確報警到板級。系統(tǒng)能夠經傳輸通道在維修管理中心、維修車間和維修工區(qū)實施遠程故障集中報警和維護管理，能夠在現(xiàn)場使用便攜計算機實施故障診斷，設備故障診斷定位到板級。第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第三節(jié)采用波導傳輸?shù)陌査雇–BTC系統(tǒng)阿爾斯通公司的CBTC系統(tǒng)（簡稱UrbalisTM），技術先進，工作穩(wěn)定可靠，符合國內外軌道交通信號技術發(fā)展方向，具有良好的運行使用經驗和較高的性能價格比。該系統(tǒng)以波導管傳輸媒體的，用在武漢2號線和4號線。1.技術特點

（1）高安全性和可靠性

系統(tǒng)具有高安全性和可靠性，并能保證連續(xù)不間斷地工作，系統(tǒng)中凡涉及行車安全的設備均滿足故障——安全的原則，主要行車設備的計算機系統(tǒng)均采用多重冗余技術，所有安全系統(tǒng)設備均具有權威機構的安全認證。采用國際通用標準的計算機技術、網絡技術、數(shù)據傳輸技術。傳輸頻帶、傳輸速度、調制解調方式及誤碼率等指標均符合國際通用標準。

（2）高可用性

為提高系統(tǒng)的可用性，具有靈活的控制模式并具有降級使用和后備模式。通過使用高度可靠的設備和在結構層使用冗余技術使得每個子系統(tǒng)獲得99.999%的可用性。

（3）最佳運行間隔

最佳運行間隔性能的達到是通過移動閉塞技術實現(xiàn)的。移動閉塞可以獲得車輛和軌道參數(shù)限制的最高性能，也就意味著實際運行間隔可為90s。

2.系統(tǒng)組成

信號系統(tǒng)設備包括：

?控制中心設備

?車站及軌旁設備

?車輛段設備

?車載設備

?維修管理設備

?試車線設備

?培訓設備

?其他設備控制中心設備分為運營控制中心（行車指揮室）、中心設備室、培訓室和運行圖編輯室設備。

?控制中心設備中央控制室大屏幕顯示系統(tǒng)調度員工作站1調度員工作站2總調度臺大屏接口計算機主任調度工作站SD維護間段維護工作站100M100M運行圖繪圖機事件報警打印機數(shù)據報表打印機運行圖打印室車輛段顯示工作站運行圖顯示工作站維護打印機中央信號機械室時刻表編輯工作室時刻表打印機時刻表編輯室通信配置機1綜合監(jiān)控系統(tǒng)TCC系統(tǒng)通信配置機2雙機切換單元廣埠屯時鐘系統(tǒng)無線系統(tǒng)PDS系統(tǒng)OCC結構圖第二章CBTC移動閉塞系統(tǒng)第三節(jié)采用波導傳輸?shù)陌査雇–BTC系統(tǒng)為了獨立和人工管理車輛段，車輛段配置有以下設備：繼電器箱和軌道電路架，冗余本地ATS、冗余ATS車站值班員工作站、連接到骨干網的交換機等。每個駕駛室（每列車的車頭和車尾）都有一套完整的車載ATP/ATO系統(tǒng)、人機界面MMI、四個天線（兩個用于波導傳輸，兩個用于自由無線傳輸）和兩個調制解調器（每個控制兩個天線）。一列車可以由前方駕駛室根據車載系統(tǒng)的最佳可用性由前方ATP/ATO或后方ATP/ATO來控制駕駛。如果需要，前方ATP/ATO可以從后方無線裝置獲得軌旁信息。

2.系統(tǒng)組成

信號系統(tǒng)設備包括：

?控制中心設備

?車站及軌旁設備

?車輛段設備

?車載設備

?維修