國際多式聯(lián)運

第7章國際多式聯(lián)運內容：國際多式聯(lián)運概述國際多式聯(lián)運實務

國際多式聯(lián)運主要方式

國際多式聯(lián)運合同當事人的權利、義務重點：國際多式聯(lián)運概述國際多式聯(lián)運實務1國際多式聯(lián)運又稱國際復合運輸。是通過海上運輸或航空運輸連接向內陸最終目的地進行運輸，它是國際間通過多種運輸方式的組合來運輸貨物的形式，是在流通過程的綜合價值鏈中來追求整體系統(tǒng)的效率化。2第一節(jié)國際多式聯(lián)運概述

隨著世界經濟的一體化與國際貿易的全球化，托運人對運輸服務的要求亦發(fā)生了新的變化，方便、快速、經濟以及“門到門”的運輸服務代表了運輸業(yè)今后的發(fā)展方向，國際多式聯(lián)運，以其將各種運輸方式有機結合的特殊優(yōu)勢，在當今運輸業(yè)的發(fā)展中正扮演著重要的角色。一、概念與特征二、國際多式聯(lián)運的經濟效益

三、國際多式聯(lián)運實施的條件四、我國開展國際多式聯(lián)運的情況3一、概念與特征1、概念

1980年5月在日內瓦通過的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》規(guī)定：“國際多式聯(lián)運是按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點?！?2、特征(1)必須要有一個多式聯(lián)運合同，明確規(guī)定多式聯(lián)運經營人(承運人)和聯(lián)運人之間的權利、義務、責任、豁免的合同關系和多式聯(lián)運的性質。(2)必須使用一份全程多式聯(lián)運單據，即證明多式聯(lián)運合同及證明多式聯(lián)運經營人已接管貨物并負責按照合同條款交付貨物所簽發(fā)的單據。(3)必須是至少兩種不同運輸方式的連貫運輸。這是確定一票貨運是否屬于多式聯(lián)運的最重要的特征。(4)必須是國際間的貨物運輸，這是區(qū)別于國內運輸和是否適合國際法規(guī)的限制條件。(5)必須有一個多式聯(lián)運經營人，對全程的運輸負總的責任。這是一個重要特征。由多式聯(lián)運經營人去尋找分承運人實現(xiàn)分段運輸。(6)必須對貨主實現(xiàn)全程單一運費費率。多式聯(lián)運經營人在對貨主負全程運輸責任的基礎上，制定一個貨物發(fā)運地至目的地全程單一費率并以包干形式一次向貨主收取。

5二、國際多式聯(lián)運的經濟效益

國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性及經濟效益主要是：1、手續(xù)簡便

能夠把海、陸、空、江河等多式、多段復雜的運輸手續(xù)大大簡化。貨主只需辦理一次委托，支付一筆費用，取得一張全程運輸單證即可。2、安全準確

多式聯(lián)運由于采用了集裝箱，雖然多段運輸和多次裝卸，均無需搬動箱中貨物，可較好地保證貨物安全。3、運送迅速

在運送過程中，集裝箱處理機械化程度高，運送裝卸快速。由于經營人與分承運人之間一般采用包干費率，所以各分承運人總會以最快速度處理其負責的運段，以降低成本增加利潤。64、節(jié)省包裝貨物使用集裝箱裝載，外包裝可以大大簡化，發(fā)貨人可以節(jié)省很大一筆包裝費用。5、提早收匯貨物裝上第一程運輸工具后即可取得聯(lián)合運輸單據，憑此向銀行辦理收匯手續(xù)。比過去從內地發(fā)貨，到達港口裝船后才可取得單據收匯要早。6、合理運輸貨主向聯(lián)運經營人托運，可利用他們經過選擇和多次試驗建立起來的聯(lián)運路線，組織合理運輸，縮短運輸里程和運送時間，降低運輸成本。7三、國際多式聯(lián)運實施的條件1、有多式聯(lián)運合同2、應有全程的多式聯(lián)運單據3、發(fā)貨人應提供準確信息4、對多式聯(lián)運負責81、有多式聯(lián)運合同多式聯(lián)運合同由發(fā)貨人及多式聯(lián)運經營人協(xié)商訂立，以書面形式明確雙方的權利、義務的證明。2、應有全程的多式聯(lián)運單據多式聯(lián)運單據是由聯(lián)運人在接管貨物時簽發(fā)給發(fā)貨人，它是證明多式聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運經營人接管貨物并負責按照合同條款交付貨物的單據。按照發(fā)貨人的選擇，多式聯(lián)運單據可以作成可轉讓的單據或不可轉讓的單據。(1)多式聯(lián)運單據簽發(fā)的事項(2)多式聯(lián)運單據的內容9(1)多式聯(lián)運單據簽發(fā)的事項。①簽發(fā)可轉讓的多式聯(lián)運單據時，應當：列明是按指示或是向持票人交付。如列明按指示交付，須經背書后轉讓。如列明向持票人支付，無須背書即可轉讓。如簽發(fā)一套一份以上的正本，應注明正本份數。如簽發(fā)任何副本，每份副本均應注明“不可轉讓副本”字樣。收貨人只有交出可轉讓的多式聯(lián)運單據，才能向多式聯(lián)運經營人或其代表提供貨物。②簽發(fā)不可轉讓的多式聯(lián)運單據時，應指明記名的收貨人。10(2)多式聯(lián)運單據的內容。其內容包括以下幾項：①貨物品類、標志、危險貨物的性質、包數或件數、貨物的毛重。這些事項由發(fā)貨人提供。②貨物的外表狀況。③聯(lián)運人的名稱和地址。④發(fā)貨人的名稱。⑤收貨人的名稱。⑥聯(lián)運人接管貨物的地點和日期。⑦聯(lián)運人或經其授權人的簽字。⑧有關運費支付的說明。⑨預期經過的路線、運輸方式和轉運地點。⑩在不違背簽發(fā)多式聯(lián)運單據所在國的法律的情況下，雙方同意列入多式聯(lián)運單據的任何其他事項。

113、發(fā)貨人應提供準確信息發(fā)貨人必須提供貨物、交付運費、在交貨地點接受貨物。發(fā)貨人向聯(lián)運人提供貨物，并準確無誤地告之貨物的品類、標志、件數、重量和數量。如果是危險貨物，發(fā)貨人在交付給多聯(lián)式經營人或其代表時，應告訴貨物的危險特性，必要時告知應采取的預防措施。124、對多式聯(lián)運負責聯(lián)運經營人不是發(fā)貨人的代理人或代表，也不是參與多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，他對整個聯(lián)運期間負責。在聯(lián)運人接管貨物后，不論貨物在哪一個運輸階段發(fā)生丟失或損壞，聯(lián)運人都要直接承擔賠償責任，而不能借口已把全程的某一個運輸階段委托給其他運輸分包人而不負責任。13四、我國開展國際多式聯(lián)運的情況

目前我國已開展國際多式聯(lián)運的路線主要有：1、我國內地——我國港口——日本港口——日本內地(包括相反方向)2、我國內地——我國港口——科威特——伊拉克3、我國內地——我國港口，包括香港——美國港口——美國內地(包括相反方向)4、我國港口——肯尼亞港口——烏干達內地5、我國內地——我國港口包括香港——德國港口或比利時港口——西歐內地(包括相反方向)6、我國東北地區(qū)——圖門——朝鮮清津港——日本港口(包括相反方向)7、我國港口——日本港口——澳洲港口——澳洲內地8、我國內地——俄羅斯西部邊境——歐洲、中東(包括相反方向)除了上述已開辦的路線外，新的路線還在不斷發(fā)展。當前我國對外貿易進出口貨物采用的多式聯(lián)運方式有陸海聯(lián)運、陸空聯(lián)運、陸空陸聯(lián)運和?？章?lián)運等。主要是陸海聯(lián)運和陸空聯(lián)運。14一、國際多式聯(lián)運經營人的性質二、

國際多式聯(lián)運經營人的責任范圍

三、

國際多式聯(lián)運經營人應具備的條件四、國際多式聯(lián)運的貨物托運和集裝箱的交接方式

五、

國際多式聯(lián)運與一般國際貨物運輸的主要不同點

六、

國際多式聯(lián)運的單一運費構成第二節(jié)國際多式聯(lián)運實務15一、

國際多式聯(lián)運經營人的性質多式聯(lián)運經營人不是發(fā)貨人的代理人或其代表，也不是參加聯(lián)運的承運人的代理人或其代表，而是多式聯(lián)運的當事人，是一個獨立的法律實體。具有雙重身份，對于貨主來說，它是貨物的承運人；但對分承運人來說，它又是貨物的托運人。它一方面同貨主簽定多式聯(lián)運合同；另一方面它又與分承運人以托運人身份簽定各段運輸合同。在多式聯(lián)運方式下，根據合同規(guī)定，多式聯(lián)運經營人始終是貨物運輸的總承運人，對貨物負有全程運輸的責任。16比較項目多式聯(lián)運經營人無船承運人傳統(tǒng)貨運代理相同之處它們均屬于運輸中間商，其主要業(yè)務是為供需雙方提供運輸服務或代理服務，以求賺取運費或代理費不同之處涉及運輸方式至少兩種運輸方式海運海、陸、空法律地位對貨主而言是承運人，對各區(qū)段承運人而言是貨主對貨主而言是承運人，對船公司而言是貨主代理人資金占用很大較大很少是否擁有船舶必要時可以擁有禁止擁有禁止擁有是否擁有陸運與空運工具必要時可以擁有必要時可以擁有禁止擁有是否有自己的提單有有無是否有自己的運價表有有無收入性質運費（差價）運費（差價）代理費或傭金表9—1國際多式聯(lián)運經營人、無船承運人和傳統(tǒng)貨運代理異同比較17二、

國際多式聯(lián)運經營人的責任范圍1、國際多式聯(lián)運責任制的類型

對多式聯(lián)運經營人賠償責任的分析，首先必須確定責任制，即其應承擔的責任范圍。在目前的國際集裝箱多式聯(lián)運中，經營人所負的責任范圍主要有以下三種類型：(1)統(tǒng)一責任制。

是指多式聯(lián)運經營人對貨主賠償時不考慮各區(qū)段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統(tǒng)一的原則并一律按一個約定的責任限額進行賠償。由于現(xiàn)階段各種運輸方式采用不同的責任基礎和責任限額，因而目前多式聯(lián)運經營人簽發(fā)的提單均未能采取此種責任形式。

18(2)網狀責任制是指多式聯(lián)運經營人盡管對全程運輸負責，但對貨運事故的賠償原則仍按不同運輸區(qū)段所適用的法律規(guī)定，當無法確定貨運事故發(fā)生區(qū)段時則按海運法規(guī)或雙方約定原則加以賠償。目前，幾乎所有的多式聯(lián)運單據均采取這種賠償責任形式。19

(3)經修訂的統(tǒng)一責任制這是介于統(tǒng)一責任制與網狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它在責任基礎方面與統(tǒng)一責任制相同，在賠償限額方面則與網狀責任制相同。即：多式聯(lián)運經營人對全程運輸負責，各區(qū)段的實際承運人僅對自己完成區(qū)段的運輸負責。無論貨損發(fā)生在哪一區(qū)段，多式聯(lián)運經營人和實際承運人都按公約規(guī)定的統(tǒng)一責任限額承擔責任。但如果貨物的滅失、損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一特定區(qū)域，而對這一區(qū)段適用的一項國際公約或強制性國家法律規(guī)定的賠償責任限額高于多式聯(lián)運公約規(guī)定的賠償責任限額時，多式聯(lián)運經營人對這種滅失、損壞的賠償應按照適用的國際公約或強制性國際法律予以確定。目前，《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》基本上采取這種責任形式。20

2、國際多式聯(lián)運公約采用的責任形式在國際多式聯(lián)運公約起草過程中，分歧最大的問題之一就是選擇網狀責任制還是統(tǒng)一責任制。發(fā)展中國家主張采用統(tǒng)一責任制。認為保證了貨主的利益，簡化貨運事故的處理，也解決了整個運輸過程中可能出現(xiàn)的“隱藏損害”（即貨物發(fā)生損害，但又無法確定造成損害的區(qū)間和具體的責任人）的處理問題，是一種較為優(yōu)越的責任制。發(fā)達國家主張采用網狀責任制。認為統(tǒng)一責任制有其優(yōu)越性但并不完善，實際上是行不通的。這是由于各國家及承運人早已接受不同的國際公約，如果再接受統(tǒng)一責任制的多式聯(lián)運公約，則會出現(xiàn)不能同時履行對每一公約義務的情況，這會給實際運作帶來極大問題。并且目前與集裝箱運輸相關的人（如保險人等）的賠償責任都是建立在單一運輸法規(guī)的責任規(guī)定之上的，改為統(tǒng)一標準會給這些行業(yè)帶來混亂。國際多式聯(lián)運公約采用了經修訂的統(tǒng)一責任制。分歧雙方都作了讓步，采用了經修訂的統(tǒng)一責任制。21這種特殊規(guī)定，在多式聯(lián)運中出現(xiàn)了兩層賠償關系。第一層首先是多式聯(lián)運經營人與貨主間的賠償關系。第二層賠償關系是多式聯(lián)運經營人與各區(qū)段實際承運人之間的賠償責任。對于這一責任，公約中沒作出任何規(guī)定，只能按目前各區(qū)段適用的法律處理。再者，想要使各種方式的實際承運人接受統(tǒng)一的責任限額也是很困難的。因此，經修訂的統(tǒng)一責任制在目前確實難以實行。公約中出現(xiàn)的這種責任制問題在近期內也很難解決，只有當其他單一方式的運輸公約、法律作出調整或出臺新的規(guī)定后才能逐漸解決。這也是國際多式聯(lián)運公約至今仍未正式生效的主要原因之一。22

三、

國際多式聯(lián)運經營人應具備的條件1、要有國內外多式聯(lián)運經營的網絡

多式聯(lián)運經營人不僅要在國內外的沿海、沿江港口有自己的分支機構或代理，而且在國內外的內陸大城市也要有自己的分支機構或代理。只有具備這樣的網絡才能把兩種或兩種以上的不同運輸方式聯(lián)成一體以完成一批貨物的連貫運輸。23

2．要在國內外建立集裝箱場站要在國內外建立自己的中轉機構，如果受人力、財力的限制，也應與國內外當地同行搞合資、聯(lián)營或建立相互委托代理的關系。3、要建立計算機管理系統(tǒng)4、要建立一支專業(yè)隊伍組織世界范圍內的國際多式聯(lián)運，其涉及面之廣，接觸的部門之多較之任何一種單一的運輸方式都更為復雜，且隨時都有可能出現(xiàn)一些意料之外的事件。因此，必須有一批知識面廣、業(yè)務嫻熟、經驗豐富的專業(yè)隊伍，才能運籌帷幄，決勝千里，運輸快捷，服務周到。5、要有雄厚的資金24

四、

國際多式聯(lián)運的貨物托運和集裝箱的交接方式1、貨物托運

貨主根據貿易合同或信用證上的要求，制備有關的商業(yè)單證、托運單證、報關單證和貨運單證，有的單證也可委托多式聯(lián)運經營人制作。多式聯(lián)運經營人根據托運人的委托和要求，合理安排運輸路線，進行訂艙（或訂車）配載，辦理接貨、倉儲、裝箱和將重箱發(fā)往實際承運人指定的場站備運。貨物起運后由實際承運人向多式聯(lián)運經營人簽發(fā)提單或運單，同時由多式聯(lián)運經營人向托運人簽發(fā)多式聯(lián)運提單，托運人憑多式聯(lián)運提單向銀行辦理議付結匯。2、集裝箱的交接方式國際聯(lián)運下的集裝箱交接方式與一般集裝箱運輸相同。25國際集裝箱貨物的集散方式

門到門交接（DoortoDoor）

門到場交接（DoortoCY)

門到站交接（DoortoCFS）

場到門交接（CYtoDoor）

場到場交接（CYtoCY）

場到站交接（CYtoCFS）

站到門交接（CFStoDoor）

站到場交接（CFStoCY）

站到站交接（CFStoCFS

）

“四環(huán)一鏈”

國際集裝箱多式聯(lián)運最明顯的特點是將傳統(tǒng)的國際海運“港到港”運輸發(fā)展成為“門到門”運輸。因此，傳統(tǒng)的“兩點一線”運輸方式已演變?yōu)椤八沫h(huán)一鏈”運輸方式。也即：

第一環(huán)：出口國內陸集疏點（內陸貨運站）；第二環(huán)：出口國集裝箱碼頭；

第三環(huán)：進口國集裝箱碼頭；

第四環(huán)：進口國內陸集疏點（內陸貨運站）

五、國際多式聯(lián)運與一般國際貨物運輸的主要區(qū)別1、貨物單證的內容與制作方法不同2、多式聯(lián)運提單的適用性與可轉讓性與一般海運提單不同3、信用證上的條款不同4、海關驗放的手續(xù)不同281、貨物單證的內容與制作方法不同

國際多式聯(lián)運大都為“門到門”運輸，故貨物于裝船（或裝車，裝機）后應同時由實際承運人簽發(fā)提單或運單，多式聯(lián)運經營人簽發(fā)多式聯(lián)運提單。這是多式聯(lián)運與任何一種單一的國際貨運方式的根本不同之處。在此情況下，海運提單或運單的發(fā)貨人，應為多式聯(lián)運經營人，收貨人及通知方一般應為多式聯(lián)運經營人的國外分支機構或其代理；多式聯(lián)運提單上的收貨人和發(fā)貨人，則是真正的，實際的收貨人和發(fā)貨人、通知方則是目的港或最終交貨地點的收貨人或該收貨人的代理人。

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2、多式聯(lián)運提單的適用性與可轉讓性與一般海運提單不同一般海運提單只適用于海運，多式聯(lián)運提單把海運提單的可轉讓性與其他運輸方式下的運單不可轉讓性合并在一起。因此，多式聯(lián)運經營人根據托運人的要求既可簽發(fā)可轉讓的，也可簽發(fā)不可轉讓的多式聯(lián)運提單。如屬前者，收貨人一欄應采用指示抬頭；如屬后者，收貨人一欄應具體列明收貨人名稱，并在提單上注明不可轉讓。30

3、信用證上的條款不同

根據多式聯(lián)運的需要，信用證上的條款應有以下三點變動：(1)向銀行議付時不能使用航運公司簽發(fā)的已裝船清潔提單，而應憑多式聯(lián)運經營人簽發(fā)的多式聯(lián)運提單，同時應注明該提單的抬頭如何制作，以明確可否轉讓；(2)多式聯(lián)運一般采用集裝箱運輸（特殊情況除外），因此，應在信用證上增加指定采用集裝箱運輸條款；(3)如不由銀行轉單，為方便收貨人或代理人能盡早取得貨運單證，加快在目的港(地)提貨的速度，則應在信用證上加列“裝船單據由發(fā)貨人或由多式聯(lián)運直接寄收貨人或其代理”之條款。如由多式聯(lián)運經營人寄單，發(fā)貨人出于議付結匯的需要應由多式聯(lián)運經營人出具一份“收到貨運單據已寄出”的證明。31

4、海關驗放的手續(xù)不同一般國際貨物運輸交貨地點大都在裝貨港，目的地大多在卸貨港，因而辦理報關和通關手續(xù)都是在貨物進出境的港口。而國際多式聯(lián)運貨物的起運地大都在內陸城市。因此，內陸海關只對貨物辦理轉關監(jiān)管手續(xù)，由出境地的海關進行查驗放行。進口貨物的最終目的地如為內陸城市，進境港口的海關一般不進行查驗，只辦理轉關監(jiān)管手續(xù)，待貨物到達最終目的地時由當地海關查驗放行。32第3節(jié)國際多式聯(lián)運主要方式一、大陸橋運輸的概念大陸橋運輸是指使用橫貫大陸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)，作為中間橋梁，把大陸兩端海洋連起來的集裝箱連貫運輸方式。國際貿易貨物使用大陸橋運輸具有運費低廉、運輸時間短、貨損貨差率小、手續(xù)簡便等特點，大陸橋運輸是一種經濟迅速、高效的現(xiàn)代化的運輸方式。33二、大陸橋運輸的線路1、西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋是利用俄羅斯的西伯利亞鐵路為主的鐵路線作為陸地橋梁，把太平洋遠東地區(qū)與波羅的海和黑海沿岸以及西歐大西洋口岸連起來，此條大陸橋運輸線東自海參崴的納霍特卡港口起，橫貫歐亞大陸，至莫斯科，然后分三路，一路自莫斯科到波羅的海沿岸的圣彼得堡港，轉船往西歐北歐港口；一路從莫斯科至俄羅斯西部出國境站，轉歐洲其他國家鐵路（公路）直運歐洲各國；另一路從莫斯科至黑海沿岸轉船往中東、地中海沿岸。所以，從遠東地區(qū)至歐洲，通過西伯利亞大陸橋有海／鐵／海，海／鐵／公路和海／鐵／鐵三種運送方式。342、北美大陸橋北美大陸橋是指北美的加拿大和美國都有一條橫貫東西的鐵路公路大陸橋，它們的線路基本相似，其中美國大陸橋的作用更為突出。美國有兩條大陸橋運輸線：一條是從西部太平洋口岸至東部大西洋口岸的鐵路(公路）運輸系統(tǒng)，全長約3200公里，另一條是西部太平洋口岸至南部墨西哥港口岸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)，長約500～1000公里左右。353、新亞歐大陸橋

1990年9月11日，我國隴海一蘭新鐵路的最西段，烏魯木齊至阿拉山口的北疆鐵路與哈薩克斯坦的德魯貝巴站接軌，第二座亞歐大陸橋運輸線全線貫通，于1992年9月正式通車。此條運輸線東起我國連云港（其他港口亦可，如大連，天津，上海，廣州等），西至荷蘭鹿特丹，跨亞歐兩大洲，連接太平洋和大西洋，穿越中國、哈薩克斯坦、俄羅斯等國，與第一條運輸線重合，經白俄羅斯、波蘭，德國到荷蘭，輻射到歐洲大多數國家和地區(qū)，全長1.08萬公里，在我國境內全長4134公里。比西伯利亞大陸橋縮短2000千米，節(jié)省運費30%，與海運比較，可節(jié)省運輸時間60%左右。

36三、小陸橋運輸所謂小陸橋運輸，也就是比大陸橋的海-陸-海運輸縮短一段海上運輸，成為陸-海，或海-陸聯(lián)運方式的運輸。美國小陸橋是在1972年由美國的船公司和鐵路公司聯(lián)合創(chuàng)辦的，它是將日本或遠東至美國東部大西洋口岸或美國南部墨西哥灣口岸的貨運，由原來的全程海運改為由日本或遠東裝船至美國西部太平洋口岸或南部墨西哥灣口岸，以陸上鐵路或公路作為橋梁把美國東海岸與西海岸和墨西哥灣連接起來。

四、微橋運輸鏈所謂微型陸橋運輸，就是沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋區(qū)段，是比小陸橋更短的海陸運輸方式，又稱為半陸橋運輸。美國微型陸橋運輸是指從日本或遠東至美國中西部地區(qū)的貨運，由日本或遠東運至太平洋港口后，再換裝鐵路或公路續(xù)運至美國中西部地區(qū)。

“IPI”微型陸橋運輸微型陸橋運輸由于在時間費用等方面優(yōu)越性更大，因而近幾年來發(fā)展迅速。我國出口美國的集裝箱貨物，在進口商寄來的信用證中經常出現(xiàn)“IPI”一詞，其英文全稱為“InteriorPointIntermodal”，意即“內陸地點多式聯(lián)運”，貨物的交貨地為美國的內陸主要城市。是典型的微型陸橋運輸。

第4節(jié)國際多式聯(lián)運合同當事人雙方的權利和義務

（一）多式聯(lián)運經營人的權利和義務１．多式聯(lián)運經營人的權利（１）多式聯(lián)運經營人有權向托運人、收貨人收取符合規(guī)定的各項費用；（２）多式聯(lián)運經營人如能證明其本人、受雇人、代理人或為履行聯(lián)運合同而服務的任何人，為避免事故的發(fā)生及其后果，已經采取一切可能的合理措施時，則有權拒絕賠償責任；（３）如果多式聯(lián)運經營人由于發(fā)貨人或其雇用人或代理人的過失或疏忽而遭受損失，聯(lián)運人有權向發(fā)貨人提出索賠。40２．多式聯(lián)運經營人的義務（１）多式聯(lián)運經營人