遙控機的原理與性能

一、話說旋翼頭

旋翼頭是直升機中最神奇，也是最關鍵的部件。直升機的絕大多數(shù)性質(zhì)，比如穩(wěn)定性、靈活性，包括所謂操縱感覺，都是由旋翼頭決定的。遙控直升機的旋翼頭采用貝爾-希拉操縱方式，也就是一對主旋翼，產(chǎn)生升力，同時靠一對小翼控制升力的方向，從而達到控制直升機的目的。我們下面就來細說一下貝爾-希拉方式是如何達到操縱直升機的目的的。

I、陀螺效應

所謂陀螺效應，就是旋轉著的物體具有像陀螺一樣的效應。陀螺有兩個特點：進動性和定軸性。當高速旋轉的陀螺遇到外力時，它的軸的方向是不會隨著外力的方向發(fā)生改變的，而是軸圍繞著一個定點進動。大家如果玩過陀螺就會知道，陀螺在地上旋轉時軸會不斷地扭動，這就是進動(不考慮章動)。以下是陀螺效應的示意圖：

圖一、陀螺效應示意圖

在上圖中，圓盤是陀螺。L是圓盤的角動量，其大小是R×Mv或者Iω。由于在力學中，這直接導致了（如圖）高速轉動的陀螺在受到F后，整個陀螺以X軸為轉軸轉動而不是以Y軸為轉軸。這就是神奇的陀螺效應。這種效應一直伴隨著直升機的飛行。例如：要使直升機仰俯，就必須要使直升機左右的升力不平衡而不是使其前后不平衡。基于這種原理我們下面就來解釋遙控直升機的所謂貝爾-希拉操縱方式。

II、貝爾-希拉操縱方式的初步分析

說起貝爾-希拉，同好們映像最深的一定是那對“希拉”小翼。這是遙控直升機唯一區(qū)別于真飛機的地方。那么這對小翼的作用究竟是什么呢？她所帶來的好處是什么？下面就聽我細細說來。

在I中，我們已經(jīng)看到陀螺效應的基本原理。在遙控直升機中，主旋翼就是一個大陀螺，它本身具有陀螺效應。當我們改變主旋翼傾角時，直升機的運動狀態(tài)就會發(fā)生改變。但同時，如果用舵機直接改變主旋翼的傾角來控制飛機，問題是很多的。首先，主旋翼傾角的改變需要較大的力矩。如果用十字盤直接控制的話，強大的、交變的力矩將會直接作用到舵機上。這樣舵機將會受到很大負荷，操縱精度會嚴重下降。第二，當直升機受到輕微擾動后，由于陀螺的進動性，直升機將不會恢復原來狀態(tài)，而是繞著垂線方向進動（如圖）。圖

如圖，由于重力不通過旋翼頭中心，所以造成力矩的產(chǎn)生，從而導致主旋翼發(fā)生進動。這個問題是嚴重的，會直接導致遙控直升機懸停及飛行時無法穩(wěn)定?；谝陨蠁栴}，貝爾-希拉操縱方式產(chǎn)生了。

操縱過程是這樣的：

一、初始狀態(tài)

希拉小翼由于空氣和離心力作用，和主旋翼平面平行。此時兩片主旋翼升力相等，飛行狀態(tài)不發(fā)生變化二、操縱時

上圖為同一個視角，主旋翼轉動到不同角度時的狀態(tài)。在圖I中，操縱者將十字盤傾斜。希拉小翼就與空氣呈10°傾角。由于空氣的作用，希拉小翼在圖I位置受力。由于陀螺效應，希拉小翼不會在圖I位置立即上抬，而是在轉過90°后在上圖II位置上抬。于是希拉小翼旋轉平面與主旋翼平面呈10°夾角并穩(wěn)定于此。

在圖II中，我們清晰地看見，由于希拉小翼通過連桿控制著主旋翼的傾角，所以希拉小翼旋轉平面的改變導致了主旋翼與空氣產(chǎn)生夾角。從而使主旋翼在圖II位置受力。由于陀螺效應，主旋翼不會在圖II位置立即上抬，而是在轉過90°后在圖I位置上抬。從而使得主旋翼平面趨于平行于希拉小翼。

至此，遙控直升機主旋翼平面的傾轉過程已經(jīng)分析完畢。我們看到，遙控直升機的傾轉總是希拉小翼旋轉平面先傾轉，主旋翼平面跟上趨于平行的過程。有意思的是，在這一過程中主旋翼操縱的負荷被希拉小翼完全承擔。舵機只需承擔操縱希拉小翼的負荷。這就有效地化解了一般操縱方式舵機負荷過重的問題。

下面再來初步分析希拉小翼對遙控直升飛機穩(wěn)定性帶來的好處。為此，我們來看貝爾-希拉操縱系統(tǒng)的干擾-穩(wěn)定過程：一、初始狀態(tài)

希拉小翼由于空氣和離心力作用，和主旋翼平面平行。此時兩片主旋翼升力相等，飛行狀態(tài)不發(fā)生變化

二、外界氣流對飛機進行干擾。

當遇到氣流時，由于主旋翼的旋轉，會導致左、右主旋翼相對于空氣的速度不同，從而產(chǎn)生力矩，使飛機偏離平衡位置。如圖：

在上圖中，飛機機身及主旋翼平面由于干擾而失去平衡位置。但由于希拉小翼采用對稱翼型，不會受到外界干擾。由于陀螺效應的定軸性，希拉小翼平面保持不變。所以此時主旋翼平面由于與希拉小翼平面有夾角而產(chǎn)生恢復力矩，抵抗外界干擾。這就是貝爾-希拉控制方式的自穩(wěn)定過程。也正是這個過程，使得遙控直升飛機避免了被干擾后就陷于進動的問題。同時，當直升飛機高速前進時，由于左、右主旋翼相對空氣的速度不同，會導致力矩的產(chǎn)生，使飛機抬頭的現(xiàn)象也被這種貝爾-希拉控制方式有效抑制，從而有效地提高了遙控直升飛機的可操縱性。值得注意的是，貝爾-希拉自穩(wěn)定過程不能抑制過強的干擾。原因是希拉小翼旋轉平面保持原來運動狀態(tài)的同時，由于機身的傾斜，小翼與空氣平面會產(chǎn)生夾角，從而破壞小翼原來的運動狀態(tài)。如圖：

由于β角的存在，希拉小翼旋轉平面會向主旋翼旋轉平面方向旋轉，最后趨于平行。所以貝爾-希拉的自穩(wěn)定過程是有限的。還需要其他手段（比如使希拉小翼不太靈敏）來增加穩(wěn)定性。

通過以上的初步分析，大家應該已經(jīng)對遙控直升飛機的控制原理有了一個大概的了解，對直升機旋翼頭有了一定的認識。對于一般以及能力有限的同好，了解這些已經(jīng)足夠。但對于另一些喜歡刨根問底的或者是希望參加比賽的發(fā)燒級同好，改裝、調(diào)整飛機成了必要的工作。所以應該深入、定量地分析貝爾-希拉的操縱過程。我下面就做一些這方面的工作。希望能給大家一點啟發(fā)。

III、貝爾-希拉操縱方式的定量分析

（看不懂這一章的可以直接看最下方的總結）

（1）微擾動過程。

在進行定量分析之前，我將貝爾-希拉控制過程分為兩類-——微擾動過程和一般過程，目的是從易到難，逐個分析，從而簡化難度。從II中，我們已經(jīng)知道直升飛機的操縱主要過程是：小翼與空氣產(chǎn)生夾角→小翼旋轉平面傾斜→主旋翼與空氣產(chǎn)生夾角→主旋翼旋轉平面傾斜。在某些情況下，比如陣風對飛機干擾時，小翼旋轉平面的傾斜大大大于主旋翼平面的傾斜，所以我們就將主旋翼平面的傾斜忽略不計。這樣，只要研究小翼的運動而不必考慮主旋翼平面的轉動對小翼造成的影響。這樣分析是有益的，能讓我們方便地看清飛機在懸停時有風的情況下的運動方式，以及諸如轉速、希拉小翼的質(zhì)量分布對飛機穩(wěn)定性的影響