2020年特斯拉供應鏈分析報告

4/572020年特斯拉供應鏈分析報告2020年11月

1.C核心觀點：1)2020年前9個月新能源汽車上險量總共萬輛，較去年同期66.5萬輛同比下滑，限購B端貢獻最大，B端銷量的大規(guī)模下滑，核心在于B端更具資本屬性，經(jīng)濟形勢不好時更受影響。新能源汽車C端需求在TOP20大城市及三線以下小城市兩端爆發(fā)增長。2)特斯拉model3及造車新勢力構筑高端消費，五菱電動化造就性價比車型的輝煌。特斯拉model3在限購城市受熱捧，蔚來、理想依靠優(yōu)秀產(chǎn)品里也進入銷量前五，限購城市C端高端化趨勢明顯。特斯拉model3在非限購城市依然受熱捧，但優(yōu)勢已無非限購城市那么明顯，五菱電動化推出的性價比車型在非限購城市受熱捧，預計宏光之后將超過特斯拉。3)車企電池廠共促進，龍頭份額持續(xù)提升。年前三季度合計裝機，同比下滑板約19%后，蔚來首次進入前五，其他造車新勢力威馬、小鵬、理想也進入行業(yè)前十。寧德時代綁定除比亞迪之外所有主流乘用車車企，行業(yè)龍頭地位鞏固，憑借國產(chǎn)特斯拉異軍突起進入行業(yè)前三。國內(nèi)動力電池領域龍頭集中度再次提升，突破92%，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供不應求。4)國內(nèi)政策托底，預計將修復增長。補貼延長退坡平穩(wěn)穩(wěn)定預期，雙積分趨嚴保證保底銷量，國務院常務會議通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，政策利好托底將促進行業(yè)修復增長。1.1.終端上險量下滑，限購B端貢獻最大表：年前9月C端及B端新能源汽車量城市C端B端總計201855.3萬32.6萬87.9萬占比201945.4萬40.9萬86.3萬占比yoy-18%202042.2萬17.4萬59.6萬占比yoy-46%-10%100%100%100%數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部2020年前9個月新能源汽車上險量總共萬輛，較去年同期萬輛同比下滑10%。按使用用途劃分，定義c端為個人非營運用途的新能源汽車，則c端的量約為42.271%3424%增長，其他用途定義為B端，量約為17.429%，較去年同期萬輛同比大幅下滑。今年的前9個月，B端量的大幅萎縮是新能源汽車市場收縮的核心原因。B端銷量的大規(guī)模下滑，核心在于B端更具資本屬性，經(jīng)濟形勢不好時更受影響。運營車輛本質(zhì)上是為完成載運人員而收取費用，對路權、性價比更為看重，受COVID-19影響，國內(nèi)上半年出租車及網(wǎng)約車市場景氣度普遍較大，幾乎所有的司機均反饋訂單量大幅下滑，部分運營公司出現(xiàn)退車潮；與此同時，受政府預算影響的相關新能源汽車采購也不及預期。多重因素疊加導致2020年B端市場斷崖式下滑。5/57表：年前9月分城市級別新能源汽車量城市類別一線城市2018占比2019占比yoy2020占比yoy萬萬萬萬萬萬萬萬萬萬萬5萬8.3萬新一線城市二線城市三線及以下城市總計萬萬數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部1530座城市）以及三線及以下城市。由于新一線城市中杭州、天津為主要的限購城市，因此我們對分類略作調(diào)整，杭州、天津上修至一線城市（即一線城市包含主要6新能源汽車市場在三線及以下中小城市的增長較為明顯。按城市級別劃分，一線城市24.040%19%，同比下滑8%，二線城市約8.3萬輛，占比，同比下滑41%，三線及以下城市15.927%23%下滑較為明顯，新一線城市及三線及以下中小城市的增長較為明顯?？紤]到B一步剖析C端真實需求的情況。表：年前9月分城市級別新能源汽車C端量城市一線城市新一線城市二線城市三線及以下城市總計2018占比2019占比yoy2020占比yoy萬7.7萬萬5.8萬8.2萬8萬萬萬7.5萬5.2萬1萬萬3萬萬萬數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部新能源汽車C端需求在大城市及三線以下小城市兩端爆發(fā)增長。具體看c端情況，2020年前9月c端上險量萬，同比增長24%，其中一線城市萬44%20%79%，二線城市5.212%21%，三線及以下城市1萬，占比，同比增長39%線城市增長快速。新能源汽車C線及新一線城市主要是特斯拉及新勢力，三線及以下城市主要是五菱電動化的推動。6/57表：年前9月分城市級別新能源汽車B端量城市一線城市新一線城市二線城市三線及以下城市總計2018萬7.6萬6.5萬4.3萬萬占比2019占比yoy20205.6萬4.0萬3.1萬4.8萬萬占比yoy萬萬9.6萬6.4萬萬數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部B端的大規(guī)模下滑主要由二線及以上城市貢獻。B端的情況是，總上險量17.4萬，同比下滑46%，從城市級別看來看一線城市32%，同比下滑，新一線城市4.0萬輛，占比23%，同比下滑52%，二線城市萬輛，占比18%，同比下滑59%27%4%B端除了三線及以下城市降幅較小之外，其他地區(qū)均有較大幅度下滑。隨著國內(nèi)經(jīng)濟逐步恢復，國務院常務會議通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域新增或更新公交、出租、物流配送等公共80%B端需求得到修復增長。表：年前9月限購城市新能源汽車量城市2018占比2019占比yoy2020占比yoy限購城市非限購城市萬萬萬萬萬萬數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部限購城市依舊貢獻約為35.760%9%40%，同比下滑12%。限購城市CC端的銷量占比已由57%提升為的C油車約85%的C端占比。表：年前9月限購城市新能源汽車C端量城市20185.0萬2.5萬1.7萬5.2萬4.9萬3.1萬萬占比20195.9萬2.5萬1.4萬3.9萬3.9萬2.0萬萬占比yoy20204.8萬1.9萬1.7萬4.5萬3.6萬1.9萬萬占比yoy北京市廣州市杭州市上海市深圳市天津市總計數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部7/57特斯拉model3帶動上海杭州C6個城市前9月c端量約為20%了廣州的量是同比下滑4%，其余城市均有增長，長三角地區(qū)兩個城市增長較為明顯，其中上海增長54%，杭州增長，核心點在于特斯拉3的帶動。表：年前9月限購城市新能源汽車B端量城市20181.8萬2.3萬2.9萬2.2萬3.6萬1.4萬萬占比20191.3萬4.4萬2.3萬2.0萬3.7萬0.9萬萬占比yoy20200.7萬1.4萬0.7萬1.5萬0.6萬0.6萬5.6萬占比yoy北京市廣州市杭州市上海市深圳市天津市總計數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部傳統(tǒng)車企新能源汽車銷量折戟與其對應的一線城市B6個城市車b端量約為5.6萬輛，除天津外各個城市均出現(xiàn)大幅度下滑，其中深圳下滑81%和58%17%15%B端量在今年前953%萬輛約有6.32020年同比于2019年同期下滑的總量。1.2.高接低擋，優(yōu)質(zhì)供給促國內(nèi)C端新增長Cc2020年主要增長，而B端銷量尤其是限購城市B端的銷量成為2020年總量下滑的重要原因，所以我們這邊重點來分析一下c端的一個情況。表：年前9月主要新能源汽車C端新車型車型江淮江鈴比亞迪元奇瑞20184.3萬3.1萬2.7萬2.6萬2.5萬2.4萬2.0萬2.0萬1.9萬1.8萬車型20193.1萬2.3萬2.2萬2.2萬2.1萬2.1萬1.8萬1.8萬1.6萬1.6萬車型特斯拉3宏光i歐拉R12020比亞迪元比亞迪唐奇瑞寶駿寶馬5系比亞迪秦歐拉R17.1萬2.5萬2.1萬1.9萬1.8萬1.6萬1.5萬1.4萬1.2萬1.0萬奇瑞蔚來理想寶駿寶馬5系比亞迪秦寶駿比亞迪秦比亞迪唐北汽系列榮威江淮寶駿比亞迪宋北汽EX系列EC系列數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部8/57特斯拉model3及造車新勢力構筑高端消費，五菱電動化造就性價比車型的輝煌。2020年前9c1名是特斯拉7.1次是宏光i為2.5萬輛，再其次是歐拉R1約為2.1萬輛，此外上榜前十名還包總共貢獻了貢獻了較于2018年及2019年最大的變化主要是：1）特斯拉爆款效應立竿見影，在國內(nèi)新能源汽車領域屠榜2可的產(chǎn)品，3）主打三四線城市的代步車型在細分賽道里不斷開拓，宏光i推出3個月即可以單月銷量超2萬，9月單月銷量超越特斯拉。高接低檔優(yōu)質(zhì)供給促進整個c端的新增長。表：年前9月限購城市新能源汽車C端新車型車型比亞迪秦榮威20182.0萬1.8萬1.5萬1.3萬1.1萬0.9萬0.9萬0.7萬0.7萬0.6萬車型比亞迪秦比亞迪元比亞迪宋比亞迪唐榮威20191.6萬1.6萬1.1萬1.1萬0.9萬0.8萬0.8萬0.7萬0.7萬0.5萬車型特斯拉3比亞迪秦蔚來20204.4萬0.9萬0.8萬0.8萬0.7萬0.7萬0.6萬0.5萬0.5萬0.4萬比亞迪元榮威比亞迪唐比亞迪宋傳祺榮威傳祺理想比亞迪宋歐拉R1寶馬5系小鵬北汽系列榮威榮威比亞迪元寶馬5系北汽系列北汽EX系列比亞迪E2數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部特斯拉model3在限購城市受熱捧，蔚來、理想依靠優(yōu)秀產(chǎn)品力也進入銷量前五，限購城市Cc端車型來看，2020年前9個月model3以萬輛居榜首，超過第2名比亞迪秦約4倍以上，前五名還包括了蔚來6、廣汽、理想ONE，考慮到限購城市因為拍照原因新能源汽車為主要使用車型，因此c端車型主要是以中大型車為主。值得注意的是限購城市的前5名中有2款車均屬于推出1年左右的新勢力車型。表：年前9月非限購城市新能源汽車C端新車型車型江淮江鈴奇瑞EC系列20183.9萬3.1萬2.0萬1.6萬1.3萬1.3萬1.2萬1.2萬1.2萬0.9萬車型20192.1萬1.7萬1.6萬1.5萬1.5萬1.3萬1.3萬1.2萬0.9萬0.9萬車型特斯拉3宏光i奇瑞20202.8萬2.4萬1.6萬1.5萬1.5萬1.0萬1.0萬0.9萬0.9萬0.5萬寶駿奇瑞寶駿比亞迪元江淮歐拉R1歐拉R1北汽系列比亞迪唐北汽EX系列眾泰比亞迪元愛尚寶駿寶駿寶馬5系蔚來寶馬5系比亞迪唐帕薩特理想比亞迪E2江鈴數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部9/57特斯拉model3在非限購城市依然受熱捧，但優(yōu)勢已無非限購城市那么明顯，五菱之后將超過特斯拉。再看非限購城市的c端車型，2020年前9個月，model3上險量是萬輛排名第一，但整體優(yōu)勢沒有在限購城市那么明顯，第2名是宏光，在7月份推出來之后，共上險了2.4萬起售的車型也得到了整個市場的普遍認可，目前與model3僅有3000城市c端主要是以小車型為主，包括了宏光MINI，寶駿E系列等。特斯拉，上汽通用五菱，造車新勢力（蔚來、理想、小鵬、威馬等）貢獻了2020年前9月主要的終端增量，我們進一步分析。圖：主要造車新勢力終端城市級別分布數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部造車新勢力終端主要集中在二線及以上城市。首先看小鵬汽車，小鵬汽車在2020年總共的銷量約為1.43萬輛，其中一線及新一線城市交付超過9成，蔚來汽車在2020年的交付是2.675%2020年的交付量是150%2020年的交付量是2萬輛左右，那其中有是集中在一線及新一線城市。10/57圖：特斯拉及上汽通用五菱終端城市級別分布數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部特斯拉與上汽通用五菱成兩個極端，特斯拉平均價格在30萬左右，其交付主要集中在消費能力更高的寶駿E系列及1/10的宏光，則主要打開了更講求性價比的三四線及以下城市。今年兩個現(xiàn)象級的車企—2020860%是交付在一線城市，27%是在新一線城市，合計約有87%左右是交付在一線及新一線城市，上次通用五菱則與特斯拉恰恰完全相反，2020年的交付量是萬，其中一線及新一線城市加起來只交付了13%，主要的交付集中是在三線及以下城市，比例超過72%。圖：主要車型C端占比數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部11/57C端化率高于全行業(yè)。在之前的分析中，我們提到造車新勢力、特斯拉以及上汽通用五菱在c端的占比比較高。具體來看各車企的c端化率，整體這6家車企他們的c86%，高于行業(yè)平均60-70%的C端化率，與燃油車比例基本相當。四家造車新勢力，除威馬69%C端化率均超過及88%6種車型主要消費終端是個人用戶。圖：造車新勢力C端銷量主要終端城市數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部進一步的我們從c6家車企。小鵬的主要c端分布城市是廣州深圳，即靠近其生產(chǎn)基地的華南地區(qū)，其后是北京，上海和杭州這些限購城市，蔚來終端用戶主要在上海及北京，威馬的終端用戶除了北京，上海，深圳等限購城市之外，還包括了其產(chǎn)地溫州，理想的主要分布主要也是深圳，北京，廣州等限購城市。12/57圖：特斯拉及上汽通用五菱C端銷量主要終端城市數(shù)據(jù)來源：wind，乘用車上險數(shù)據(jù)，市場研究部特斯拉排名第一的c端是產(chǎn)地上海，其次是深圳，北京，杭州和廣州這幾個限購城市，上汽通用五菱的終端分布產(chǎn)地屬性更為明顯，其生產(chǎn)基地青島，柳州及其輻射的南寧和桂林和均榜上有名。1.3.車企電池廠共促進，龍頭份額持續(xù)提升圖：2019年以來各季度裝機量及乘用車占比（）數(shù)據(jù)來源：wind，GGII，市場研究部乘用車裝機量占總裝機約，是分析國內(nèi)動力電池變化的核心。從裝機角度看，13/572020年前三季度合計裝機34.2GWh，同比下滑板約19%，其中單三季度裝機量約16.7GWh38%74%分析乘用車是分析整個裝機量的核心。圖：2020年前9月各乘用車車企裝機量及對應電池廠（）數(shù)據(jù)來源：wind，GGII，市場研究部特斯拉貢獻乘用車裝機量最大份額，比亞迪和廣汽緊隨其后，蔚來首次進入前五，其他造車新勢力威馬、小鵬、理想也進入行業(yè)前十。從乘用車裝機量角度來看，目前特斯拉電池裝機量位居國內(nèi)第1位，其前9，比亞迪緊隨其后約3.8GWh，其后是廣汽和蔚來各約兩個約。表：2020年前9月國內(nèi)新能源乘用車及電池廠配套情況寧德時代比亞迪松下+LG中航鋰電國軒高科孚能科技塔菲爾天津乘用車LG瑞浦其他捷威特斯拉比亞迪100%廣汽乘用車蔚來100%北汽威馬小鵬理想汽車長安汽車長城汽車上汽通用五菱14/57一汽大眾山西新能源上汽合眾華晨寶馬奇瑞上汽大眾東風廣汽豐田總計數(shù)據(jù)來源：wind，GGII，市場研究部寧德時代綁定除比亞迪之外所有主流乘用車車企，行業(yè)龍頭地位鞏固，憑借國產(chǎn)特斯拉異軍突起進入行業(yè)前三。從乘用車對應關系上來看，寧德時代是對應最全的，除了特斯拉與比亞迪在前9個月幾乎未用寧德時代電池以外，其他的車企都大量采用了寧德時代的電池，主要的造車新勢力蔚來、小鵬和理想，80%以上的電池份額由寧德時代提供，因此寧德時代直接受益于造車新勢力在今年的爆發(fā)增長。從乘用車裝機整體上看，2020年前9個月乘用車裝載寧德時代占比約17%約16%6%安份額的大幅提升，整體市場份額提升至7%。表：2020年前9月國內(nèi)新能源客車及電池廠配套情況寧德時代比亞迪億緯鋰能國軒高科盟固利珠海銀隆微宏奧威科技客車其他力神其他動力宇通比亞迪三龍申沃中通中車安凱金龍福田廣通總計100%數(shù)據(jù)來源：wind，GGII，市場研究部在客車領域?qū)幍聲r代憑借在宇通等大客戶接近90%上寧德時代占比約73%，其后比亞迪占比約。15/57表：2020年前9月國內(nèi)新能源專用車及電池廠配套情況寧德時代國軒高科億緯鋰能鵬輝電源天津力神比亞迪蘇州宇量星恒電源天勁新能源其他專用車桑頓瑞馳汽車東風奇瑞中聯(lián)重科華晨鑫源南京金龍廣西汽車新龍馬宇通重工一汽100%總計數(shù)據(jù)來源：wind，GGII，市場研究部在專用車市場，寧德時代憑借瑞馳東風等高占比，其在整體專用車電池占比約為64%，排在其后的國軒依靠奇瑞在專用車裝車市場占比約10%。表：年前9月國內(nèi)新能源汽車裝機情況裝機2018裝機占比2019裝機占比2020占比GWH16.84.9寧德時代比亞迪23.511.23.042%20%5%寧德時代比亞迪32.810.83.253%17%5%寧德時代比亞迪49%14%11%5%國軒高科天津力神孚能科技比克國軒高科天津力神億緯鋰能中航鋰電孚能科技比克松下中航鋰電國軒高科3.72.04%1.93%1.71.93%1.83%1.44%1.73%1.52%1.44%億緯鋰能北京國能中航鋰電卡耐1.02%1.22%億緯鋰能天津力神孚能科技塔菲爾0.52%0.81%0.71%0.51%0.71%鵬輝電源卡耐0.61%0.41%0.61%0.61%0.31%46.456.283%100%55.162.289%100%31.534.292%100%合計合計合計數(shù)據(jù)來源：wind，GGII，市場研究部國內(nèi)動力電池領域龍頭集中度再次提升，突破，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供不應求。憑借車企與電池廠的相互促進，2020年龍頭進一步集中，寧德時代2020年前9個月裝機量約16.8GWh，占比約49%，比亞迪裝機量4.9GWh，占比，松下體系（特斯拉標準續(xù)航版）合計占比約15%，裝機約5.1GWh，龍頭的集中度進一步提升，集中度目前已經(jīng)到了92%，在2018年的83%及年的89%進一步抬升，龍頭集中效應明顯。16/571.4.國內(nèi)政策托底，預計將修復增長補貼延長退坡平穩(wěn)穩(wěn)定預期2020年4等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限由原定的2020年底延長至20222020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%30%1970%預期。不調(diào)整能量密度要求，提高能耗、續(xù)駛里程門檻，也對過去詬病的問題進行了修正。表：2020年國內(nèi)新能源汽車補貼政策數(shù)據(jù)來源：工信部，中汽研，市場研究部雙積分趨嚴保證保底銷量2020年6公布雙積分政策修改決定，本次《雙積分辦法》的正式修訂出臺，明確了近兩年對雙積分政策落實中的現(xiàn)存問題的修訂，落實了未來新能源汽車保底產(chǎn)銷量，明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。根據(jù)單車積分公式，邊際上進一步降低了單車實際積分均值水平，意味著需要更多的新能源汽車銷量的增長才能滿足積分需要。雙積分政策的變化主要集中于車型積分、新能源汽車比例要求及平均油耗要求等。最新的修訂版對這幾個參數(shù)均有新的要求變化，基本方向都是更為嚴格，需要進一步加大電動化來滿足需求。表：雙積分中車型積分計算變化車輛類型標準車型積分0.0056×R+0.4車型積分計算方法標準車型積分續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)能量密度調(diào)整系數(shù)電耗調(diào)整系數(shù)純電動乘用車0.012×R+0.8（修訂前）17/57插電式混合動力乘用車1.6標準車型積分積分倍數(shù)標準車型積分積分倍數(shù)（修訂前）0.08×P燃料電池乘用車0.16×P（修訂前）數(shù)據(jù)來源：工信部，市場研究部雙積分修訂版對單車積分值大幅向下調(diào)整。根據(jù)雙積分修改版本，純電動積分上限3.4分，刪除原純電車5分上限；純電動乘用車單車積分里程系數(shù)從下調(diào)至0.0056，積分上限續(xù)航由350km提升至536km；純電動乘用車車型積分=標準車型積分×續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)×能量密度調(diào)整系數(shù)×電耗調(diào)整系數(shù)；純電動積分與續(xù)航里程及能量密度掛鉤，續(xù)航300km，電池能量密度125Wh/kg可滿足全額調(diào)整系數(shù)。根據(jù)燃料消耗量標準對平均燃料目標值及年度考核比例做了進一步更新，明確了2020-2025降至20%16-182%要求必須發(fā)展新能源汽車。2.核心觀點：1)歐洲由于胡蘿卜（政策補貼加大）與大棒（碳排放罰款），新能源汽車市場爆發(fā)，前8個月銷量超萬，在全球市場中份額持續(xù)提升超過43%，超越中國成為全球最大新能源汽車市場。特斯拉為全球最熱銷新能源汽車品牌，歐洲傳統(tǒng)主機廠開始逐步跟進，而中國及日本車企下滑嚴重。2)歐洲碳排放新規(guī)嚴格，大部分車企和國家與目標相差甚遠，電動化大勢所趨。預計2021年歐洲新能源汽車需求約萬輛。后各國加碼綠色復興計劃，大力發(fā)展新能源汽車，歐洲有望成為全球最大的新能源汽車市場。3)特斯拉2020年第三季度特斯拉交付量再創(chuàng)新高，交付萬輛，預計將進一步加速。特斯拉model3在歐洲及中國市場挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油車巨頭，單季度銷量分別達2萬+及3萬+Model3在美國已大幅超過主流燃油車對手。特斯拉產(chǎn)能擴張將加速進行，上海工廠2期、美國工廠改造、德國工廠均加速其產(chǎn)能布局，預計2021年特斯拉交付量將在萬左右。2.1.海外成全球新能源汽車增長引擎受疫情及B補貼加大）與大棒（碳排放罰款），新能源汽車市場爆發(fā)，超越中國成為全球最大新能源汽車市場。18/57圖：全球新能源汽車銷量及地區(qū)分布（萬輛）數(shù)據(jù)來源：SALES，市場研究部歐洲超越中國成為全球最大新能源汽車市場。根據(jù)的數(shù)據(jù)，2020年前8個月全球新能源汽車銷量1441%6156萬輛，其他地區(qū)約27萬輛，從整個增長趨勢來看，歐洲增速最快，中國及其他地區(qū)均有不同程度的下滑。圖：全球新能源汽車地區(qū)分布占比數(shù)據(jù)來源：SALES，市場研究部歐洲在全球市場中份額持續(xù)提升，已超過19/57占比已經(jīng)超過43%，在年，2019年26%的基礎上進一步提升，目前已經(jīng)超越中國成為全球新能源汽車最大市場，目前中國新能源汽車占全球市場份額約39%，較2018年55%，年53%的基礎上大規(guī)模下滑。表：2020年前8月全球新能源汽車銷量排名PIobalBrandsTeslaYTD253435891458554585186810675571755546547345187250494490783657535338327502795227479248482304722173216782750901438749%6P19112lkswagenBYD63624BMW655SAIC6467lvo49RenaultAudi4849HyundaiMercedes4473PeugeotNissanGAC3223ToyotaFord22MitsubishiPorscheBAIC222NIO2OthersTOTAL100數(shù)據(jù)來源：SALES，市場研究部特斯拉為全球最熱銷新能源汽車品牌，傳統(tǒng)主機廠開始逐步跟進。年前8月，25.32名為大眾集團銷售約8.9萬輛，第三為比亞迪銷售約8.6萬輛，其次為寶馬和上汽集團，分別銷售8.5萬輛。20/57圖：2020年前8月全球新能源汽車品牌同比變化數(shù)據(jù)來源：SALES，市場研究部2020年同比增長的主要是特斯拉及銷量及日本車企下滑嚴重。從各車企的同比變化情況來看，特斯拉增長21%75%，沃爾沃增長124%，雷諾增長76%，其他銷量主要分布在歐洲的比如寶馬，現(xiàn)代，起亞等，都有不同程度的增長，相比之下，銷量主要集中在中國的車企都有不同程度的下滑，比亞迪下滑51%，北汽下滑，廣汽下滑25%8%。特斯拉及歐洲構成了主要的增長亮點，因此分析他們是研究年及未來幾年行業(yè)變化的核心。2.2.歐洲：碳排放政策趨嚴，補貼增加2.2.1.碳排放政策：奠定歐洲電動化大趨勢歐盟碳排放政策下的隱含電動化超，且將持續(xù)增長2014年歐盟要求202095%95g/km，到2021年新車要達到此要求，超額部分按每輛汽車每g/km95歐元進行罰款。2019年6月312019/6312025年后歐盟境內(nèi)新登記乘用車碳排放量要比2021年減少15%（乘用車80.8g/km，2030年起要求乘用車比2021年碳排放水平減少37.5%59.4g/km款幅度不變。短期內(nèi)，歐盟針對零排放和排放量50g/km以下的低排放汽車，超級積分的政策允許2020-20222上限為7.5g/km。21/57根據(jù)油耗平衡關系，可得出以下計算式：其中，?????為全體汽車銷售量，_()為低排放汽車，即主要為BEV/PHEV，_??????為目標碳排放量，_????為實際碳排放量，?為“super-credits年分別為1.67BEV/PHEV滲透率，并測算相應的數(shù)量：目前歐盟乘用車平均碳排放約為120g/km等后碳排放并未減少，則可知，要達到碳排放平衡目標，不考慮情況下，則隱含的低排放車輛占比2020-202214%90g/km的車型，則隱含的占比將適當降低。碳排放政策大趨勢不會變，唯有電動化。圖：歐洲碳排放政策排放目標數(shù)據(jù)來源：ICCT，市場研究部放減排效果不佳，三年持續(xù)上升，2019年歐盟乘用車平均二氧化碳排放量為121.8g/km有較大差距，即使考慮現(xiàn)階段SUV車型較多從而提升了實際碳排放量及目標碳排放量，目前整體的碳排放壓力依然較大。22/57圖：歐洲碳排放現(xiàn)狀數(shù)據(jù)來源：，市場研究部大部分車企和國家也與目標相差甚遠，電動化大勢所趨。從國家層面分析，2019年平均碳排放量下降的地區(qū)遠少于平均碳排放量增加的地區(qū)，占歐洲汽車銷量約60%+0.8+2.3、+3.0、+2.0，顯示各國在碳排放上目前并未有效緩解壓力。從車企層面看，2019年平均碳排放量下降的車企遠少于平均碳排放量增加的車企，以大眾為代表的傳統(tǒng)大車企排放水平持續(xù)居高不下。圖：主要國家和地區(qū)碳排放現(xiàn)狀圖：主要車企集團碳排放現(xiàn)狀數(shù)據(jù)來源：，ACEA，市場研究部數(shù)據(jù)來源：，ACEA，市場研究部應對碳排放政策主要包括車企多做電動車，國家禁售燃油車。對車企而言，為滿足23/57碳排放需求，可以做的包括開發(fā)升級引擎，開發(fā)低碳排放車，停售高油耗車型，即便如此，除了日系車之外，其他車企平均仍需要7%左右的電動化率水平。對于多數(shù)歐盟成員而言，滿足碳排放最直接的辦法就是設臵遠期禁售燃油車時間表。圖：各車企避免罰款的電動化率需求數(shù)據(jù)來源：T&E，市場研究部20212018/19180萬輛電動車方能滿足車企的需求。表：歐洲主要車企集團為避免罰款所需電動車數(shù)據(jù)來源：T&E，市場研究部2.2.2.補貼：后加碼綠色復興疫情后歐洲國家更加重視環(huán)保及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型德國政府2020年650%（即4萬歐以下車型補貼從原來歐提升至歐，截止時間為24/57汽車增值稅率由此前的19%降低至（截止時間500億歐元的創(chuàng)新推進資金計劃，用于推進電動車，于7月1日開始正式執(zhí)行。圖：德國新能源汽車補貼政策數(shù)據(jù)來源：KBA，市場研究部法國政府2020年52020年內(nèi)，私人消費者的國家補貼金額（單車價格限制4.5600070005000歐的補貼金額；續(xù)航大于50km5萬歐的插混車型獲得歐（截止時間2020/柴油車型獲得30005000歐。圖：雙積分政策數(shù)據(jù)來源：，市場研究部英國、荷蘭、西班牙、意大利等歐洲主要電動車市場紛紛宣布了新一輪電動車刺激計劃。25/572.2.3.現(xiàn)狀：轟轟烈烈綠色復興歐洲補貼碳排放罰款：胡蘿卜大棒促新能源汽車企穩(wěn)后迅速反彈9月歐洲主要新能源汽車消費八國銷量萬輛，滲透率，均創(chuàng)歷史新高。91,063,24661%，全年累計乘用車注冊量為6,561,104輛，同比變化為；9月，新能源汽車（）銷量為透率為滲透率為；銷量為78,602輛，同比變化為123%，環(huán)比變化為85%，全年累計銷量為356,22370%銷量為56,217281%，環(huán)比變化為53%177%算，整體口徑上大概率能避免碳排放罰款。圖：歐洲主要汽車市場整體情況數(shù)據(jù)來源：ACEA，市場研究部歐洲汽車市場在2020年3、45月受到了較大沖擊，大部分國家同比均是60%以4月大部分國家甚至出現(xiàn)了98%專用車輛，整個汽車市場幾乎停滯。26/57圖：歐洲主要新能源汽車市場情況數(shù)據(jù)來源：ACEA，市場研究部德國是歐洲最大的汽車市場，9月份電動車銷量創(chuàng)歷史最高記錄萬輛，市場份額達到了創(chuàng)紀錄的。9月，德國乘用車新車注冊量為265,227輛，同比變化為8%6%-25%；9月，新能源汽車（HEV）銷量為41,315輛，同比變化為337%，環(huán)比變化為25%，當月滲透率為15.6%，全年累計新能源汽車銷量為203,981，同比變化為174%10.0%銷量為21,188260%變化為32%銷量為20,127輛，同比變化為463%18%105,612299%。2020年92019年7月的上升到。9-3%62%年累計乘用車注冊量為1,166,702輛，同比變化為-29%；9月，新能源汽車（）銷量為17,848輛，同比變化為，環(huán)比變化為，當月滲透率為10.6%，全年累計新能源汽車銷量為，同比變化為162%，全年累計滲透率為9.5%；銷量為10,009輛，同比變化為138%，環(huán)比變化為79%，全年累計銷量為70,535銷量為7,839481%，環(huán)比變化為49%，全年累計銷量為，同比變化為240%。2020年9月，英國新能源汽車銷量3.4萬輛，創(chuàng)歷史新高，當月滲透率。9月，英國乘用車新車注冊量為328,041-4%276%，全年累計乘用車注冊量為1,243,656輛，同比變化為-33%；9月，新能源汽車（）銷量為34,303輛，同比變化為166%，環(huán)比變化為303%，當月滲透率為10.5%，全年累計新能源汽車銷量為，同比變化為127%，全年累計滲透率為8.8%；銷量為21,903輛，同比變化為184%292%，全年累計銷量為166%銷量為12,400139%，環(huán)比變化為324%，全年累計銷量為，同比變化為84%。27/57圖：歐洲主要國家電動化率數(shù)據(jù)來源：ACEA，市場研究部大部分歐洲國家在2020年以來電動化率維持較高水平。挪威、瑞典、荷蘭為全球電動化率最高的三個國家，2020年982%、、27%，其他歐洲主要市場電動化率也在不斷提升，尤其是歐洲前三大汽車市場德國、法國、英國，2020年以來電動化率持續(xù)提升，目前穩(wěn)定在10+%，約為中國電動化率2倍以上，歐洲市場今年有可能超過中國新能源汽車市場，成為全球最大的新能源汽車市場。們預計若2021年歐盟整車市場恢復至年水180萬輛電動車方能滿足車企的需求，對應歐洲電池需求將超過。2.3.特斯拉：銷量持續(xù)新高，引領電動化浪潮2.3.1.交付量再創(chuàng)新高，銷量火爆特斯拉的主要量產(chǎn)車型包括l、l、l3，隨著lY量產(chǎn)下線并交付，特斯拉將正式完成系列平圖。S在2012二季度開始交付，ModelX則是在2013年的三季度開始交付，3則是從2017ModelS及X投產(chǎn)都已超過7年增長已相對疲軟，而3交付量則是持續(xù)創(chuàng)新高，ModelY已經(jīng)于2020年一季度開始交付。特斯拉在2019年的產(chǎn)量和交付量均超過了36萬輛，創(chuàng)下新高，同比增長均超過了40%，實現(xiàn)了全年36萬輛到40萬輛的交付量目標。特斯拉實現(xiàn)交付量目標，主要是得益于3產(chǎn)量的大幅提升。Model3在2019交付30.0681.9%2018年相比，Model3的產(chǎn)量在201997.6%，交付量增長106.4%。28/57圖：特斯拉分季度交付量（萬輛）數(shù)據(jù)來源：特斯拉，市場研究部2020年第三季度特斯拉交付年累計交付31.8萬輛，其中model交付為萬輛，全年累計交付28萬輛?；厮萏厮估慕桓稓v史，可以看到2017年之前特斯拉主要是以models和modelx萬到32017model3大規(guī)模的上量交付，之后整體交付量大規(guī)模增長，到20189萬輛左右，2019年年底沖量交付到萬輛，2020年上半年受影響，交付量環(huán)比略有下滑但依然能維持在9Y在美國的暢銷，第三季度的交付量創(chuàng)歷史新高達到了14萬左右，按照特斯拉的官方預計今年交付量目標維持在50萬輛，意味著第4季度交付要達到18萬左右，預計特斯拉將在年底有大規(guī)模的沖量活動。2.3.2.中美歐市場：挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油車特斯拉在歐洲及中國市場已經(jīng)開始直接挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油車巨頭。分市場看，2019年歐洲的新能源汽車達到了56.42萬臺，在2018年40.7萬臺的基礎上增長了38.9%，其中特斯拉3在歐洲的量為9.560%。29/57圖：特斯拉l3及競爭對手分季度在歐洲銷量（萬輛）數(shù)據(jù)來源：wind，Markline，市場研究部從歐洲分季度銷量來看，特斯拉l3自2019年大規(guī)模進入歐洲市場以來，其銷量持續(xù)攀升，目前已達到同類型燃油車競爭對手如奧迪3C系等3C系等已呈現(xiàn)銷量下臺階的疲態(tài)，而特斯拉3銷量則是穩(wěn)定提升。圖：特斯拉l3及競爭對手分季度在中國銷量（萬輛）數(shù)據(jù)來源：wind，乘聯(lián)會，市場研究部在中國，國產(chǎn)特斯拉自年月開始量產(chǎn)，2020年一季度開始逐步上量，季度30/57交付量從的萬輛，Q2的萬輛再到Q3約萬都在環(huán)比上升。隨著特斯拉在國慶節(jié)進一步下調(diào)起售價至萬以內(nèi)，我們預計四季度model3在國內(nèi)的交付量將進一步增加。特斯拉在國內(nèi)的上量過程與特斯拉2019年進入歐洲市場時是類似的，亦快速達到燃油車競爭對手銷量水平。對比同級別燃油車競爭對手寶馬3c，這三種車型的季度銷量大約在3-5model3基本上已經(jīng)達到了與這些車型的同一水平，其上量情況與歐洲相似，我們預計未來隨著model3的價格大幅降低，國產(chǎn)modelY在明年一季度開始交付，預計model3/y系列的整體季度交付量將超過傳統(tǒng)燃油車競爭對手。圖：特斯拉l3及競爭對手分季度在美國銷量（萬輛）數(shù)據(jù)來源：wind，Markline，市場研究部絕塵，l3冠絕美國。年美國純電汽車銷量增長了3%，接近243連續(xù)第二年登上純電銷量冠軍的位臵，交付量增長了14%，約萬輛。3不僅創(chuàng)造了特斯拉自身的銷量紀錄，同時也創(chuàng)造了純電車型的銷量巔峰。Model3的銷量也是排第二X的8.5倍，可謂是一騎絕塵。對比各車型單季度銷量，比歐洲市場更明顯的是，目前特斯拉l3與同類型燃油車競爭對手如奧迪3C系等銷量優(yōu)勢持續(xù)保持，目前已超過三者總和，即使加上其他如凱迪拉克CT5、等競爭對手銷量，特斯拉3銷3油車競爭對手銷量則在持續(xù)下滑。31/57圖：l3與競爭對手美國銷量（萬輛）數(shù)據(jù)來源：wind，Markline，，市場研究部特斯拉model3在美國銷量甚至比競爭對手車企多系列總銷model3與在美國交付約3.82/3/4/5系交付約3.8c/e萬輛，奧迪萬輛，整體上model3的交付量依然是位居同系列車型排行第一。2.3.3.加速產(chǎn)能布局，交付將再上臺階圖：特斯拉全球產(chǎn)能布局數(shù)據(jù)來源：特斯拉，市場研究部特斯拉產(chǎn)能擴張將加速進行，上海工廠2期、美國工廠改造、德國工廠均加速其產(chǎn)32/57能布局。根據(jù)特斯拉2020年三季報的披露，特斯拉目前的總產(chǎn)能約84萬輛，其中美國工廠合計59models/x9萬輛，model3/y50萬輛，上海工廠的model3產(chǎn)能約25萬輛，我們預計隨著上海2期工程以及明年modely的下線，柏林工廠的投產(chǎn)，明年產(chǎn)能將會有大幅提升。圖：特斯拉分地區(qū)銷量及預測（萬輛）數(shù)據(jù)來源：wind，特斯拉，Marklines，市場研究部2020年全年交付45萬輛以上無憂。2020年3月24日至5月10日，受COVID-19影響，特斯拉停產(chǎn)，導致其二季度的交付量不及預期，隨著5月中上旬開始復產(chǎn)，美國市場交付量開始逐步恢復，目前已經(jīng)到正增長水平，考慮到四季度開始會有沖量過程，我們預計美國今年的交付量，將會有15%以上的增長；由于歐洲疫情的原因，特斯拉在二季度及三季度初的交付量有所下滑的，隨著歐洲整體市場的爆發(fā)，我們預計特斯拉在歐洲市場也會有一個微幅增長；對特斯拉而言，2020年最大的增3季度交付量已達到將會有13-40%左右的增長。隨著美國工廠升級改造，不斷提升產(chǎn)能；上海工廠正式量產(chǎn)開啟，產(chǎn)能不斷爬坡，二期即將開啟；德國工廠開始準備動工；lY正式量產(chǎn)并交付。特斯拉量產(chǎn)大周期開啟，全球電動化快速增長趨勢確定，我們預計年國內(nèi)及海外新能源汽車銷量分別為萬輛及600及萬輛。33/57圖：年特斯拉銷量及電池需求預測（萬輛）數(shù)據(jù)來源：特斯拉、市場研究部我們預計到2025年當特斯拉銷量達到320左右，年復合增速將超過，將帶動龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。3.核心觀點：1)變局：歐洲主流市場電動化跨過，正式邁入S增長曲線快速增長區(qū)域，電動化之勢或如智能手機滲透率般高奏凱歌。2)變局：特斯拉電池體系的擴充有利于中國產(chǎn)業(yè)鏈的深度參與，特斯拉是未來最確定的電動車大機會，其上下游產(chǎn)業(yè)鏈都值得重點關注。3)變局：2020年及年，特斯拉與歐洲主流車企將成為各家電池廠競爭的勝負手。依靠著較早的布局，化學異軍突起拔得頭籌，全球動力電池格局進一步集中，由2019年的62.5%66.8%。4)變局：新能源車行業(yè)將出現(xiàn)高端化與多元化并存的發(fā)展，終端的多樣性促進動力電池行業(yè)供應鏈多元化，中國二線鋰電廠商邊際受益大。高端車型選定的電池廠會穩(wěn)固未來的龍頭地位，車型多元化需求對產(chǎn)能及配套服務的需要也會讓一些二線電池廠異軍突起。國產(chǎn)廠商憑借在規(guī)模、技術、成本、客戶服務等眾多方面的優(yōu)勢，進行中國鋰電行業(yè)的二次國際化。5)變局：重視單晶高電壓技術方向，單晶三元材料安全性能及循環(huán)性能更優(yōu)，部分單晶高電壓5系材料的能量密度與多晶高鎳三元體系相差不大。3.1.變局：歐洲電動化率跨過10%歐洲主流市場正式邁入S增長曲線快速增長區(qū)域。2020年以來，大部分歐洲汽車市場主流國家的電動化率正式跨入10%關鍵節(jié)點，復盤各新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其增長趨34/57勢都會遵循s曲線不斷增長。圖：智能手機滲透率及各主要國家電動化率數(shù)據(jù)來源：IDC，ACEA，市場研究部歐洲電動化之勢或如智能手機滲透率般高奏凱歌。復盤智能手機的滲透率我們會發(fā)2007年首次跨過10%20182019年加速度有所放緩但到2010年依舊達到了2015年左右達到了5年時間從20%提升到70%。歐洲國家電動化率走的比較靠前的是挪威，挪威的電動化率在2014年首次突破10%，并在2020年前9個月電動化率達到71%，一個國家用了6年左右的時間實現(xiàn)的電動化率提升到了70%的電動化率，與智能手機滲透率提升趨勢如出一轍。考慮到歐洲電動化背后的核心邏輯與挪威當初在政策層的執(zhí)行如出一轍，因此我們認為，歐洲主流汽車市場目前10%的電動化率是非常值得重點關注的事件，產(chǎn)業(yè)S曲線的增長發(fā)端或由此打開。35/57圖：電動車滲透率S曲線數(shù)據(jù)來源：ACEA、市場研究部北歐國家處在電動車滲透率s曲線領先位臵，英法德等主流大國緊隨其后，中美兩大國則還處于推廣期。我們類比于智能手機的滲透率Ss曲線。產(chǎn)業(yè)增長總體上可以分成三個時期，即興起期、成長期和成熟期。在興起期又可以按1%的滲透率節(jié)點劃分，0-1%肇始期，也就是首先出現(xiàn)了先行者提出來概念，1%-10%推廣期，隨著技術的成熟，成本的大規(guī)模下降，不斷有新玩家進來跟隨先行者，這也是目前主要的國家在經(jīng)歷的這個階段，包括中國跟美國；接下來跨越10%10%-50%的包括瑞典跟荷蘭，從2020年開始的話，歐洲幾個主要大國如德國，法國，英國50%-90%全球僅挪威，挪威目前的電動化率已經(jīng)達到71%，按照挪威政府2025年全面禁售燃油車這個目標來看，目前它的電動化率已經(jīng)是步入成熟階段。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢來10%這個關鍵節(jié)點值得特別注意，或?qū)㈤_啟一輪正反饋產(chǎn)業(yè)加速，而中國與美國目前還是在推廣期階段，需要不斷的有新的產(chǎn)品和新的政策來扶持，幫助產(chǎn)業(yè)跨過10%這個電動化自發(fā)加速啟動的關鍵節(jié)點。3.2.變局：重視特斯拉供應鏈的機會目前特斯拉體系的電池主要是由松下、及寧德時代供應，而在2019年之前的十年則由松下獨供。特斯拉電池體系的擴充有利于中國產(chǎn)業(yè)鏈的深度參與。2009年，找不到穩(wěn)定電池供應商的特斯拉遇到了當時汽車動力電池中的領軍企業(yè)松下，雙方逐步開啟了長達十年的合作。20103000訂了6.4億顆18650電芯供應的協(xié)議。36/57201318到獨家供應關系。表：特斯拉與電池廠的合作過往時間重點事件2009年特斯拉與松下開啟合作2010年松下投資3000萬美元，收購了特斯拉141.8萬股股票再次續(xù)簽協(xié)議億顆電池，雙方發(fā)展到獨家供應商特斯拉與松下投資億美元在美國內(nèi)華達州，建立GigafactoryModel3產(chǎn)量不足時，松下主動表示電池產(chǎn)能使Model3產(chǎn)量瓶頸松下進駐特斯拉Gigafactory2超級工廠勝寒太陽能屋頂用電池松下瘋狂暗示想為特斯拉在中國建電池工廠2013年2014年7月2017年2017年12月2018年上半年2018年下半年2018年10月2018年11月2019年4月2019年9月2019年9月2019年11月2020年1月Model3的產(chǎn)能達標，特斯拉盈利，松下大量投資，兩個季度虧損松下計劃與特斯拉再投入資金，將超級工廠產(chǎn)能提高松下否認計劃投資特斯拉中國工廠馬斯克超級工廠產(chǎn)能不達預期；松下產(chǎn)能未被充分利用LGC在中國擴大產(chǎn)能，為國產(chǎn)特斯拉Model3提供圓柱電池供應松下“自己后悔幾年前投資特斯拉超級工廠”。松下表示，沒有計劃在中國為特斯拉建造新的電池工廠特斯拉宣布與LG及寧德時代達成合作，自研電池試行數(shù)據(jù)來源：公司公告，搜狐汽車，市場研究部2014年7月，特斯拉與松下共投資50億美元在美國內(nèi)華達州建立“超級工廠”Gigafactory1，項目中，松下主要負責生產(chǎn)圓柱形鋰電池，供給特斯拉3。20163預定量達到32.52018年自家工廠能夠生產(chǎn)滿足50萬輛汽車使用的電池，而此前特斯拉卻并未與松下對提前的任務達成一致。2017年，電池產(chǎn)能不足使l3遭遇量產(chǎn)瓶頸。2018年特斯拉與松下關系開始轉(zhuǎn)折。2018年下半年，3的產(chǎn)能終于達到5000輛/周，同時，特斯拉在第三季度實現(xiàn)盈利，但松下卻為了增加Model3產(chǎn)能進行了遠超預期的固定資產(chǎn)、人工投資，最終導致自己在兩個季度虧損84億日元。2019年1月212020松下為特斯拉提供電池業(yè)務的營業(yè)虧損已超過200億日元，2019年第一季度特斯拉交付量也大幅下跌。2019年9津賀一宏在采訪中直言自己后悔幾年前投資特斯拉超級工廠。2020年1月，特斯拉開始穩(wěn)定盈利，但與松下卻漸行漸遠。特斯拉在財報電話會中表示，公司電池供應商將增加和。特斯拉對松下獨供的反思：成之性能，敗之產(chǎn)能，未來將加大對供應鏈多元化的傾斜。特斯拉前期選擇松下，主要是考慮到其電池性能優(yōu)異，有利于特斯拉電動汽車37/572018年產(chǎn)能瓶頸最終讓特斯拉決定在上海工廠電池供應中增加供應商。特斯拉目前產(chǎn)能規(guī)劃宏闊。從公司未來產(chǎn)能規(guī)劃上看，主要可以分成三塊，即美國Fremont工廠、上海工廠及德國工廠，目前各自的規(guī)劃和進度是：1)Fremont：Y在2020年1月開始量產(chǎn)爬坡。目前3/Y的總產(chǎn)能是每年40Y量產(chǎn)爬坡將逐漸釋放。到2020年年中完成擴建后，3和Y的總產(chǎn)能將達到每年50萬輛。另外在2020。2)Shanghai2019pack組的產(chǎn)量。Model3的制造在符合預期的推動。由于中國市場對3反響良好，因此目標是進一步利用現(xiàn)有設施增加Model3的產(chǎn)能，二期工程已經(jīng)破土動工。鑒于SUV車型的受歡迎程度高，因此計劃推出ModelY的產(chǎn)能不小于Model3。3)Berlin-Brandenburg:正在柏林附近進行準備工作，考慮到德國有很強的制造和工程能力，因此選擇了柏林作為合適的地點來為歐洲市場生產(chǎn)汽車。該工廠的首批交貨預計在2021年。圖：特斯拉產(chǎn)業(yè)電池環(huán)節(jié)主要供應鏈數(shù)據(jù)來源：GGII，公司公告，wind，電池中國，鑫欏咨訊，市場研究部、松下及寧德時代電池業(yè)務體系中，有大量中國材料行業(yè)的公司。在的正極供應體系里，包括了格林美、天津巴莫、華友樂金、當升科技、湖南中偉等，負極供應體系中包括貝特瑞、璞泰來、杉杉股份等，隔膜環(huán)節(jié)包括恩捷股份、星源材質(zhì)等，電解液領域包括江蘇國泰、新宙邦、天賜材料等。在松下的正極供應體系里，包括了廈門鎢業(yè)、優(yōu)美科、芳源環(huán)保、湖南中偉等，負極供應體系中包括貝特瑞、璞泰來等，隔膜環(huán)節(jié)包括恩捷股份等，電解液領域包括江蘇國泰、新宙邦等。特斯拉是未來最確定的電動車大機會，其上下游產(chǎn)業(yè)鏈都值得重點關注。過去特斯拉動力電池產(chǎn)業(yè)鏈主要是指松下體系供應鏈，而傳統(tǒng)意義上的日本電池企業(yè)供應鏈都較為封閉，一經(jīng)形成很難打破，但也有部分例外，例如依靠特斯拉放量而不斷增長的貝特瑞、芳源環(huán)保都是較為成功的中國企業(yè)，但總體上中國材料企業(yè)的機會并100%國產(chǎn)化的需求，優(yōu)秀的中國電池企業(yè)寧德時代及優(yōu)秀的材料企業(yè)如恩捷股份、新宙邦、貝特瑞等可以更大規(guī)模的伴隨特斯拉額成長而發(fā)展壯大。38/573.3.變局：動力電池格局再洗牌2020年及2021年，特斯拉與歐洲將成為各家電池廠競爭的勝負手表：全球主要車企集團與動力電池企業(yè)合作關系C化學SKI孚能三星松下億緯FCA√√PSA√√√三菱特斯拉沃爾沃大眾√√√√√√√√√√√√√√√√√√寶馬√√戴姆勒塔塔√√√√通用√√豐田√√現(xiàn)代起亞√√√√雷諾日產(chǎn)√福特數(shù)據(jù)來源：GGII，公司公告，wind，市場研究部2020年另一個變化就在于動力電池領域的重新洗牌，化學在寧德時代及松下多年壟斷行業(yè)前2的情況下異軍突起，國內(nèi)二線電池企業(yè)如孚能、億緯等也拿到大車企的定點。最開始動力電池本質(zhì)上是由消費電池衍生出來的，主流的動力電池企業(yè)都有多年的研發(fā)及生產(chǎn)消費電池的經(jīng)驗，因此整體上而言，L、松下、三星、、過去多年一直在行業(yè)前列，相較于2020年全球裝機量比較明顯的變化和與的整體布局最為豐富的，而較更早的布局海外大車廠，因此在這一輪海外新能源汽車大行情中先拔頭籌，超越成為裝機量最高的動力電池廠。39/57圖：2020年前8月主要動力電池廠裝機量及變化（）數(shù)據(jù)來源：Research，市場研究部韓國電池廠受益于歐洲及中國特斯拉裝機量暴增，中國日本電池廠受制于國內(nèi)市場萎靡則下滑明顯。20208個月受益于歐洲新能源汽車市場的爆發(fā)及中國特斯拉銷量帶動，化學的裝機量為15.9GWH106%，8月的裝機量約為15.5GWH20%，排名第三的是松下，主要是海外特斯拉的產(chǎn)銷是受到疫情有較大影響，因此松下的裝機量下滑23%，再往下是比亞迪，比亞迪受制于其自產(chǎn)新能源汽車銷量大幅度下滑，因此裝機量有56%的下滑，三星sdi受益于歐洲新能源汽車銷量增64%SKI也受益于歐洲銷量8108%受制于國內(nèi)市場的萎靡，同比都有大幅度下滑，而韓國電池廠受益于歐洲新能源汽車市場的爆發(fā)，都有較為明顯的增幅。圖：2019年全球動力電池份額圖：2020年前8月全球動力電池份額數(shù)據(jù)來源：Research，市場研究部數(shù)據(jù)來源：Research，市場研究部全球動力電池格局進一步集中，集中度均進一步提升，由2018年40/57的2019年的，也由年的提升至。觀察具體各家的市場份額變化，最大的變化還是來自于，2020年的市場份額是來到了24%年時僅10.5%是由2019年24%下滑到2020年的19%，比亞迪由9.5%下滑到5.6%，的市場份額有所下滑但依舊維持在比較高的位臵，目前市場份額約24%。3.4.變局：終端多樣化促進供應鏈多元化圖：年前8月歐洲及中國電動車占比數(shù)據(jù)來源：SALES，市場研究部2018年到2020年前8個月，歐洲新能源汽車車型逐步下滑至以內(nèi)端車型多元化趨勢出現(xiàn)。在年及年，歐洲市場總體處于興起期，總銷量較少，核心推動力來自于、ZOE等爆款車型。2019年model3在歐洲銷售9.5萬輛，市場占比17%左右，銷售4.7萬輛，市場占比8%左右，前20的車型占比是在80%以上。隨著2020年歐洲碳排放政策的趨嚴、各國新能源汽車補貼增加，整個歐洲新能源汽車市場不斷擴充，新的供給逐步推出，到2020年前8個只有59%20名車型的占比幾乎相當。我們回溯發(fā)展演進歷程，無論是中國還是歐洲新能源汽車，在市場起始階段，會有大量的車型推向市場，能熬過來的龍頭車企的爆款車型占比會迅速提升，隨著整體市場的復蘇回暖和爆發(fā)，大部分車型會跟進龍頭車型不斷學習和進步，推出自己的精準定位相應市場的性價比車型來搶占市場空間，使得整個產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生多元化的轉(zhuǎn)變。41/57圖：汽車電動化框架各環(huán)節(jié)參與者數(shù)據(jù)來源：市場研究部推演汽車電動化進程，可以從電動化供給側(cè)入手，電動化供給側(cè)以動力電池企業(yè)主鋰等上游核心資源品，再由車企認證或指定的材料企業(yè)進行加工，再由電池廠生產(chǎn)動力電池。主流的動力電池企業(yè)對上游資源及材料均有較強的主導力，一般與車廠也有較為密切的綁定，是供給側(cè)的主導核心，從目前的發(fā)展來看，會向著高能量密度、快充等技術以及CTP、無鈷等低成本方案發(fā)展。預計新能源車行業(yè)會出現(xiàn)一種高端化趨勢與多元化趨勢并存的雙線發(fā)展。高端化趨勢主要指以特斯拉為代表的先驅(qū)車企，依靠爆款產(chǎn)品不斷推進電動化率S曲線邁向下一個拐點，如model3這種爆款車型在中美歐都取得了較大的成功，在全球最重要的三個汽車市場都已經(jīng)達到甚至超越了同等的銷量水平。多元化趨勢主要指其他車企模仿或?qū)W習特斯拉強大的產(chǎn)品力及運營理念，然后將自己的車型不斷推出來與特斯拉一邊競爭一邊共同開拓新能源汽車市場空間，這種情形就會造就整個供需格局的多元化。推演整個電動車行業(yè)的變化與發(fā)展，不同發(fā)展階段對產(chǎn)業(yè)鏈的推動不盡相同。終端多元化的發(fā)展或?qū)佣€B角廠商的異軍突起。42/57圖：汽車電動化產(chǎn)業(yè)邏輯推演數(shù)據(jù)來源：市場研究部電動化肇始階段，產(chǎn)業(yè)鏈多為一體化。根據(jù)電動車滲透率s曲線所述，如果在滲透率為1%及以下，則主要推動力來自于核心先驅(qū)車企，電動化產(chǎn)業(yè)邏輯是一體化，如同比亞迪及特斯拉等最開始做的事情一樣，車企與電池廠、材料廠及上游資源有非常深度的綁定，并且大部分環(huán)節(jié)都互為第一大業(yè)務合作伙伴，此時的產(chǎn)業(yè)鏈本質(zhì)上還處于tryerror（嘗試與錯誤交替上升）階段，所有環(huán)節(jié)體量都較小。電動化推廣階段，產(chǎn)業(yè)鏈變化來自于參與的車企增加但推出車型并不多，固有龍頭電池廠優(yōu)勢更明顯，主導產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，材料廠服務電池廠。當電動車滲透率s曲線開始逐步上翹，即滲透率到了1~10%驅(qū)車企所做的嘗試已經(jīng)成功，且要逐步推演到全行業(yè)，原本守成的傳統(tǒng)車企也開始做電動化嘗試。此時產(chǎn)業(yè)變化的核心點在于參與的車企數(shù)量逐步變多的，比如說國內(nèi)跟隨電動化步伐的包括北汽、上汽、廣汽、長城、吉利等所有主流車企集團及各類造車新勢力，海外由特斯拉帶動的電動化旋風幾乎吹到了全球所有的主流車廠，紛紛開始籌劃并推出自己的電動車型。這個階段跟進的電動車大部分都是在原有燃油車型上做一些改款，所以車企的數(shù)量增加了很多，但實際上其實他們推出的車型卻相對較少，因為這時候沒有電動化平臺，并未正向開發(fā)，電動車的規(guī)模化生產(chǎn)及性能提升都很有限。因此這個階段里，電動化新進車企更多的是依賴現(xiàn)有供應鏈挑選龍頭電池廠，故電池廠有較高的話語權，由其主導產(chǎn)業(yè)鏈變遷。電動化加速上升階段，產(chǎn)業(yè)鏈變化來自于車企加速推出電動化專有平臺，加快推出更多元車型，終端車型多元化加速供應鏈多元化，車企與電池廠主導產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，車企與電池廠一起影響材料廠。B角電池廠及B角材料廠或有更多邊際上的發(fā)展機遇。更進一步推演，也就是我們即將看到歐洲的情況，電動車滲透率s曲線加速上10%業(yè)化生產(chǎn)的電動化平臺即將到來。車企開始大規(guī)模發(fā)布電動車品牌，新的車型，新的定位，加持更可能實現(xiàn)的智能化功能，全面推開電動車，即我們前面所述的整個43/57電動車行業(yè)進入高端化車型與多元化車型并存階段。高端化電動車型向前持續(xù)破冰前進如特斯拉、MEB五菱等推出的車型，造車新勢力推出具有比較好的智能化體驗的車型，五菱電動化則推出宏光這種非常平價化的車型，以極高的性價比來吸引消費者。從這個意義上來講的話，電動車已經(jīng)開始用不同的車型來對口不同的消費人群，滿足多元不同的成本管控，不同的產(chǎn)品類型，不同的使用場景。按照各家車企的規(guī)劃，現(xiàn)有的電池產(chǎn)能遠不足自己的需求，若多個車企共同深度綁定同一家電池廠，供應鏈安全問題將無法保障，因此多元的電池供應鏈將是一個大趨勢。此外產(chǎn)業(yè)鏈多元化也會體現(xiàn)在依靠不同電池廠實現(xiàn)產(chǎn)品供應的多元化，例如高端車型需要滿足長續(xù)航、快速充放電等性能，則可以對口采用龍頭電池廠高端電池及材料，而平價車型更多B點或C跟進服務。根據(jù)之前的推演，在電動化過程中，汽車會逐步加強對產(chǎn)業(yè)鏈的把控，其協(xié)議范圍會從電池廠逐步向上延伸到材料廠、上游資源等整個產(chǎn)業(yè)鏈。因此對這個階段推演結(jié)論就是，隨著車企增加且車型增加，終端多元化將促進包括電池廠、材料廠在內(nèi)的整個供應鏈的多元化。歐洲電動車滲透率已經(jīng)達到，如前所述歐洲現(xiàn)在銷量前20的車型的占比是在逐步下降，終端產(chǎn)品多元化已經(jīng)開始發(fā)生。目前以大眾集團、戴姆勒集團、寶馬集團為代表的歐洲傳統(tǒng)車企紛紛簽署電池廠、、C供應角色，并進一步加強指定上游原材料、、C供應角色，終端的多元化來促進整個供應鏈的多元化正在逐步得到驗證。動力電池企業(yè)將在終端高端化與多元化的發(fā)展中不斷推進，綁定主流車企的中國二線電池企業(yè)將受益。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池廠的技術、資金、規(guī)模門檻壁壘較高，目前的趨勢是各車企陸續(xù)加強與各電池廠的合作，終端市場的高端化與多元化會加強車企與電池廠的深度綁定，高端車型選定的電池廠會穩(wěn)固未來的龍頭地位，車企的多元化需求對產(chǎn)能及配套服務的需要也會讓一些二線電池廠異軍突起。鋰電材料企業(yè)也將在終端高端化與多元化的發(fā)展中不斷推進，在成本、技術、客戶服務上有差異化競爭優(yōu)勢的中國鋰電材料企業(yè)將受益。再回溯到材料環(huán)節(jié)亦是一樣，由于車企有不同的車型推出，即對應的是不同的市場區(qū)間，消費群體，其背后折射出來是在車輛性能，用車成本等方面的考慮，在這種情況下，車企-電池廠-材料廠將形成一個反饋，在這種反饋中，車企與電池廠會依托不同的電動車項目，用不同的材料體系來構筑自己的高端車型和這種大眾多元化車型，在這種情況下，我們覺得材料廠也會受益于終端車型高端化及多元化的發(fā)展。整體上電池廠及材料廠都會受益于這種新能源汽車行業(yè)性的車型外溢的機會，而國產(chǎn)電池廠及材料廠依靠在規(guī)模、技術、成本、客戶服務等眾多方面的優(yōu)勢，將在這一輪終端推動的行情中進一步加速全球化進度，尤其是原本的二線廠商將更為邊際受益。44/57表：新能源汽車行業(yè)部分上市公司海外收入占比數(shù)據(jù)來源：wind、市場研究部注：2020H1淡黃色底紋數(shù)據(jù)為未披露海外收入鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的國際化程度均有加強，未來或?qū)⑦M一步抬升。目前負極海外收入占比最高的為貝特瑞，其核心客戶包括松下、三星、等；正極領域海外收入占比最高的為芳源股份，其核心客戶為松下，終端下游為特斯拉。隨著海外客戶45/57對不同電池材料體系的拓展嘗試，預計海外也將開拓一些新的鋰電池品類，對中國供應鏈也將進一步帶來新的機會。3.5.變局：重視單晶高電壓技術方向高性價比的正極材料始終是行業(yè)趨勢，對正極材料的追求是安全性、循環(huán)性及性價比的綜合。正極材料能量密度=克容量*電壓，三元向高鎳發(fā)展即是克容量的提升，而多晶向單晶的發(fā)展則是電壓平臺的提升，因此兩種趨勢都應該重視，今年上半年高鎳發(fā)展由于安全、成本等方面的問題飽受質(zhì)疑，而隨著寧德時代等高電壓5系三元正極順利裝車，單晶高電壓技術開始得到重視。單晶三元材料安全性能及循環(huán)性能更優(yōu)。目前，商業(yè)化的三元正極材料大多是二次球型多晶材料。多晶三元材料容易出現(xiàn)晶界開裂，導致二次顆粒發(fā)生破碎，比表面積和界面副反應快速增加，導致電池阻抗上升，性能快速下降。單晶型三元材料內(nèi)部沒有晶界，可以有效應對晶界破碎及其導致的性能劣化問題。部分單晶高電壓5系材料的能量密度與多晶高鎳三元體系相差不大。相比多晶三元材料，單晶三元材料體系在安全性能與循環(huán)性能方面表現(xiàn)更為優(yōu)異，壓實也相對較但由于單晶三元材料的電壓更高，因此材料整體的能量密度會高于多晶三元材料。隨著國內(nèi)對于動力電池安全性能關注度不斷提高，國內(nèi)單晶三元材料體系有望迎來復蘇。圖：多晶及單晶破碎示意圖圖：年國內(nèi)單晶三元主要應用下游數(shù)據(jù)來源：CNKI，市場研究部數(shù)據(jù)來源：鑫欏咨詢，市場研究部單晶三元材料規(guī)模增長迅速，動力市場應用廣泛，當前單晶高電壓5系對高鎳有反向替代趨勢。2018年，國內(nèi)單晶三元材料產(chǎn)量迅速增長，年產(chǎn)量躍升至萬噸左90%2019場規(guī)模繼續(xù)攀升，總產(chǎn)量達到萬噸。2020年上半年安全性更高的單晶高電壓三元出現(xiàn)回暖勢頭。8月國內(nèi)單晶三元材料市占率約為35.5%，為年內(nèi)新高。國內(nèi)單46/57晶三元材料以5系占比最高，型號多為，N以及NCM613等偏組分的三元材料，一方面是出于降本的考慮，另一方面是由于提升鎳、錳的占比能夠有效提升材料的克容量與電壓，從而使得材料總體的能量密度得到提升。圖：2019年國內(nèi)單晶三元型號圖：2019年國內(nèi)單晶三元材料產(chǎn)量占比數(shù)據(jù)來源：鑫欏咨詢，市場研究部數(shù)據(jù)來源：鑫欏咨詢，市場研究部單晶三元材料市場集中度極高，激烈競爭共促發(fā)展。單晶三元材料具有一定的準入門檻，國內(nèi)能夠大規(guī)模生產(chǎn)單晶三元材料的企業(yè)并不多，彼此之間的競爭也較為激2019年國內(nèi)單晶三元材料產(chǎn)量約為萬噸，集中度高達79.0%，集中度已經(jīng)超過60%。長期來看，新能源汽車行業(yè)是一個未來5年5倍，10年10倍的大行業(yè)，未來的新能源汽車整車市場空間預計將超過6萬億，整體產(chǎn)業(yè)鏈市場將超過10萬億；新能源汽車的各環(huán)節(jié)都會在整車的帶動下不斷擴大市場空間?？疵髂?，歐洲及特斯拉是最重要的主線，歐洲在碳排放政策及國家補貼影響下將持續(xù)高增長，特斯拉憑借新產(chǎn)能的擴充及新車型的推出持續(xù)推動產(chǎn)業(yè)向前突破；明年國內(nèi)在補貼延緩退坡、雙積分趨嚴的情況下將實現(xiàn)修復增長。推薦主線：主線：行業(yè)龍頭新能車領域“不會錯主線：短期業(yè)績拐點新能車領域持續(xù)變好主線：長期空間大的新能車領域有爆發(fā)力4.1.主線：白馬龍頭新能車領域不會錯的公司寧德時代：動力電池龍頭強者恒強47/57龍頭展現(xiàn)高韌性，國內(nèi)高份額+海外持續(xù)拓展。上半年國內(nèi)動力電池裝機量17.5GWh，同比下滑42%，其中公司動力電池裝機，同比下滑37%，市占率約50%15.1GWh52.5%力電池系統(tǒng)銷售收入134.820.21%源于對發(fā)出商品的收入確認約2.5GWh+海外出口超2.5GWh。上半年動力電池系統(tǒng)毛利率26.50%個百分點。比增長136.41%，海外首個儲能業(yè)務已在加州實現(xiàn)并網(wǎng)。鋰電池材料收入12.35億元，同比下滑46.53%。其他業(yè)務實現(xiàn)營收億元，同比+331%，但毛利率從去年同期的62.2%32.8%，預計研發(fā)服務、廢料處理部分為主要增量。Q2業(yè)績改善明顯，期待下半年重歸高增長。公司業(yè)績環(huán)比改善明顯，毛利率為29.05%412.64%年國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈恢復高景氣度，海外新能車數(shù)據(jù)持續(xù)高增，預計下半年公司重歸高增長。盈利預測：公司作為國內(nèi)動力電池領域絕對龍頭，產(chǎn)業(yè)鏈地位強勢。動力國內(nèi)外積極拓展，儲能加碼布局，龍頭將隨行業(yè)持續(xù)成長。預計2020-2021年歸母凈利潤分別為55.6/73.9億元，維持買入評級。財務摘要（百萬元）2018A2019A2020E2021E2022E營業(yè)收入48.08%3,38745,78854.63%4,56053,23416.26%5,56471,03633.44%7,38589,93026.60%9,029歸屬母公司凈利潤-12.66%1.4534.64%1.9622.06%2.3932.68%3.1722.26%3.88每股收益（元）市盈率50.7654.3585.7764.6452.88市凈率5.226.507.536.755.98凈資產(chǎn)收益率股息收益率總股本百萬股)10.28%0.00%2,1950.00%2,2088.78%0.00%2,32910.44%0.00%2,3290.00%2,329恩捷股份：傳統(tǒng)業(yè)務增速超預期，捷力并表增厚盈利上海恩捷上半年業(yè)績承壓，預計下半年重歸高成長。上半年受疫情影響，公司濕法鋰電池隔離膜營收約為7.834預計3億+、捷力接近1億。上海恩捷上半年實現(xiàn)營收5.77億元，同比-30.74%，凈利潤2.24億元，同比-44.86%；單平均價元，同比下滑約20%，單平凈利約0.7437%比持續(xù)向好，公司產(chǎn)能利用率有效提升&海外涂布占比提升增厚價值量，上海恩捷將重歸高成長。龍頭持續(xù)鞏固地位，捷力并表增厚盈利。3億后，擬并購紐米，進一步加碼消費鋰電隔膜，夯實龍頭地位。48/57億元，同比增長29.26%1.74億元，同比增長37.51%；特種紙營業(yè)收入為億元，同比增長65.82%；僅有平膜業(yè)務營業(yè)收入為1.2634.20%。盈利預測2020-2022年公司實現(xiàn)歸母凈利潤分別為9.9/13.3/17.5億元，維持買入評級。財務摘要（百萬元）2018A2019A2020E2021E2022E營業(yè)收入2,45716.23%5183,16028.57%8504,05628.38%9884,96022.29%1,3296,17024.38%1,746歸屬母公司凈利潤40.79%0.6463.92%1.0616.22%1.2334.52%1.6531.44%2.17每股收益（元）市盈率76.7647.868.9465.649.9048.8037.13市凈率10.397.105.25凈資產(chǎn)收益率股息收益率總股本百萬股)13.53%0.00%47418.67%0.00%80515.09%0.00%80514.56%0.00%80514.13%0.00%805科達利：短期波動無礙長期大趨勢鋰電結(jié)構件業(yè)務占比持續(xù)上升，主業(yè)進一步聚焦。2020年上半年鋰電結(jié)構件收入6.42億元，同比減少38.6%，占總體營收比例約93.5%，較去年同期提升4pct，發(fā)22.74%2pct，部分原因在于運輸活動由銷售費用轉(zhuǎn)入營業(yè)成本，對毛利率影響約3pct。2020年上半年公欣旺達等的惠州科達利2020年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入3.24億元，同比有較大幅度下0.36等的江蘇科達利實現(xiàn)1.69億營25%805萬但較去年同期收窄；配套大連松下的大連90%寧德基地的福建科達利目前在建工程建設進度21%。此外還與簽訂了每年h的方形電池所需所有殼體的獨家供應合同。2020年，新增德國基地一期，并擬募投億建設惠州新項目。目前公