基于ADAMS和MATLAB的轎車(chē)前懸架系統(tǒng)仿真分析

成績(jī)碩士研究生課程論文基于ADAMS和MATLAB的轎車(chē)前懸架系統(tǒng)仿真分析學(xué)院：汽車(chē)工程學(xué)院課程名稱(chēng)：汽車(chē)動(dòng)力學(xué)專(zhuān)業(yè)：車(chē)輛工程班級(jí)：汽研141指導(dǎo)老師：?jiǎn)叹S高學(xué)生姓名：2015年1月基于ADAMS和MATLAB的轎車(chē)前懸架系統(tǒng)仿真分析摘要：汽車(chē)作為極其重要的交通工具，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域和人民日常生活中的地位日益突出。用戶(hù)對(duì)汽車(chē)安全性、行駛平順性、操縱穩(wěn)定性的要求也越來(lái)越高。本文采用ADAMS和MATLAB對(duì)汽車(chē)半主動(dòng)懸架系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)合仿真。首先在ADAMS中建立動(dòng)力學(xué)模型，然后用MATLAB軟件建立汽車(chē)半主動(dòng)懸架的阻尼控制模型，通過(guò)分析汽車(chē)垂直方向的加速度，來(lái)達(dá)到汽車(chē)的行駛平順性。關(guān)鍵詞：半主動(dòng)懸架；建模；聯(lián)合仿真Abstract:Vehicles,asanextremelyimportantmeansoftransportation,whosestatusisbecomingmoreandmoreprominentinthefieldoftransportationandpeople’sdailylife.Theusers’requirementofautomobilesafetyandridingcomfortandhandingstabilityisalsoincreasing.Inthispaper,ADAMSandMATLABareusedtojointsimulationforautomotivesemi-activesuspensionsystem.DynamicsmodelisestablishedintheADAMSatfirst,andthenusingMATLABtoestablishthevehiclesemi-activesuspensiondampingcontrolmodel,toachieveridingcomfortthroughtheanalysisoftheaccelerationofverticaldirection.Keywords:Semi-activesuspension;modeling;jointsimulation1引言隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，汽車(chē)的技術(shù)水平不斷提高，人們對(duì)汽車(chē)的行駛平順性也越來(lái)越關(guān)注。而對(duì)平順性起到?jīng)Q定性影響的因素是汽車(chē)懸架的性能，懸架很重要的一個(gè)作用就是緩沖各種力和力矩。懸架是汽車(chē)車(chē)身（或車(chē)架）與車(chē)橋之間的所有傳力連接裝置的總稱(chēng)。路面作用于車(chē)輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動(dòng)力）和側(cè)向反力以及這些力所構(gòu)成的力矩都要通過(guò)懸架傳到車(chē)身上，以保證汽車(chē)的正常行駛。為了減小因路面的不平所激起的震動(dòng)，改善汽車(chē)的行駛平順性及操縱穩(wěn)定性，懸架通常由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)、橫向穩(wěn)定器以及減震器等組成。這三個(gè)組成部分分別起緩沖、減振和導(dǎo)向的作用，然而三者共同的作用則是傳力。由于汽車(chē)懸架系統(tǒng)對(duì)整車(chē)行駛動(dòng)力學(xué)（如操縱穩(wěn)定性、行駛平順性等）有舉足輕重的影響，因此，懸架的動(dòng)力學(xué)仿真分析在汽車(chē)懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)中占有很重要的地位。本文以某前置前驅(qū)轎車(chē)的麥弗遜懸架為研究對(duì)象，以改善汽車(chē)的行駛平順性為目的，基于多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論，利用ADAMS和MATLAB軟件對(duì)麥弗遜懸架進(jìn)行了運(yùn)動(dòng)學(xué)的虛擬樣機(jī)建模、仿真分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)。2ADAMS和MATLAB軟件介紹ADAMS（AutomaticDynamicAnalysisofMechanicalSystem）軟件，是由美國(guó)機(jī)械動(dòng)力公司（MechanicalDynamicInc.）開(kāi)發(fā)的最優(yōu)秀的機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真軟件，是世界上最具權(quán)威性的，使用范圍最廣的機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析軟件。用戶(hù)使用ADAMS軟件，可以自動(dòng)生成包括機(jī)-電-液一體化在內(nèi)的、任意復(fù)雜系統(tǒng)的多體動(dòng)力學(xué)數(shù)字化虛擬樣機(jī)模型，能為用戶(hù)提供從產(chǎn)品概念設(shè)計(jì)、方案論證、詳細(xì)設(shè)計(jì)、到產(chǎn)品方案修改、優(yōu)化、試驗(yàn)規(guī)劃甚至故障診斷各階段、全方位、高精度的仿真計(jì)算分析結(jié)果，從而達(dá)到縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期、降低開(kāi)發(fā)成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量及競(jìng)爭(zhēng)力的目的。由于ADAMS具有通用、精確的仿真功能，方便、友好的用戶(hù)界面和強(qiáng)大的圖形動(dòng)畫(huà)顯示能力，所以該軟件已在全世界數(shù)以千計(jì)的著名大公司中得到成功的應(yīng)用。MATLAB由美國(guó)MATHWORKS開(kāi)發(fā)，是矩陣實(shí)驗(yàn)室（MatrixLaboratory）的簡(jiǎn)稱(chēng)，除具備卓越的數(shù)值計(jì)算能力外，還具有功能強(qiáng)大的工程應(yīng)用工具箱。MATLAB是當(dāng)今國(guó)際上科學(xué)界（尤其是自動(dòng)控制領(lǐng)域）最具影響力、也是最有活力的軟件。它起源于矩陣運(yùn)算，并己經(jīng)發(fā)展成一種高度集成的計(jì)算機(jī)語(yǔ)言。它提供了強(qiáng)大的科學(xué)運(yùn)算、靈活的程序設(shè)計(jì)流程、高質(zhì)量的圖形可視化與界面設(shè)計(jì)、便捷的與其他程序和語(yǔ)言接口的功能。MATLAB/SIMULINK是一個(gè)交互式操作的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)建模、仿真、分析集成環(huán)境。它的出現(xiàn)使人們有可能考慮許多以前不得不做簡(jiǎn)化假設(shè)的非線性因素、隨機(jī)因素，從而大大提高了人們對(duì)非線性隨機(jī)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的認(rèn)知能力。MATLAB主要應(yīng)用于電學(xué)、自動(dòng)控制、工程運(yùn)算。它可以與其它機(jī)械系統(tǒng)仿真軟件（如ADAMS）一起組成聯(lián)合仿真系統(tǒng)。3ADAMS和MATLAB聯(lián)合仿真3.1利用ADAMS/CAR建立懸架的動(dòng)力學(xué)模型ADAMS/CAR里主參考系是OXYZ，采用ISO坐標(biāo)系。兩汽車(chē)前輪輪心連線的中點(diǎn)指定為坐標(biāo)原點(diǎn)，X軸的正方向指向汽車(chē)的后退方向，Y軸的正方向指向汽車(chē)右側(cè)，Z軸的正方向指向汽車(chē)的上方，遵守右手法則。在建立分析總成模型的過(guò)程中，ADAMS/CAR的建模順序自下而上。首先建立模板（template）文件，然后根據(jù)所建立的模板在標(biāo)準(zhǔn)模塊下建立子系統(tǒng)模型，最后將子系統(tǒng)模型組裝成系統(tǒng)總成或整車(chē)模型。建立模板有以下幾個(gè)步驟組成：(1)簡(jiǎn)化物理模型。依據(jù)系統(tǒng)各部件之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，抽象歸納出各零件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，對(duì)于沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)的零件進(jìn)行整合，定義為整合零件。(2)確定硬點(diǎn)。硬點(diǎn)為零件連接處的幾何定位點(diǎn)。確定硬點(diǎn)是指在坐標(biāo)系內(nèi)定義零件之間的連接點(diǎn)的具體坐標(biāo)。(3)創(chuàng)建零件。根據(jù)硬點(diǎn)三維坐標(biāo)或零件質(zhì)心的絕對(duì)坐標(biāo)創(chuàng)建一般部件，并將實(shí)際零件的參數(shù)（如長(zhǎng)度、質(zhì)量、慣量等）輸入到相應(yīng)的對(duì)話框中。必須保證零件的坐標(biāo)軸與絕對(duì)坐標(biāo)系的坐標(biāo)軸平行。(4)定義組裝。系統(tǒng)總成是由多個(gè)子系統(tǒng)裝配而成，為保證各個(gè)子系統(tǒng)之間的正確裝配，必須在各個(gè)子系統(tǒng)中定義組裝。(5)創(chuàng)建零件的幾何體。零件的幾何形體是在硬點(diǎn)的基礎(chǔ)上建立的。由于各個(gè)零件的動(dòng)力學(xué)參數(shù)已經(jīng)確定，所以幾何形體的外形是相近的即可。但由于考慮到零件的干涉情況和模型的直觀性，應(yīng)盡可能使零件的幾何形體接近實(shí)體結(jié)構(gòu)。(6)定義連接。對(duì)各個(gè)零件施加約束關(guān)系，通過(guò)約束或襯套將各零件銜接，組成結(jié)構(gòu)模板。定義連接直接決定系統(tǒng)自由度是否合理。(7)定義參數(shù)變量。鑒于子系統(tǒng)模板的多樣性，需要對(duì)各個(gè)模板定義相關(guān)的參數(shù)變量。將建好的子系統(tǒng)模板通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)模式的系統(tǒng)裝配模塊最終組裝成系統(tǒng)總成，最終完成整個(gè)建模過(guò)程。在不影響麥弗遜懸架基本性能的同時(shí)，為方便建立運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真模型，通常對(duì)麥弗遜式懸架各子系統(tǒng)做以下簡(jiǎn)化和假設(shè)：(1)認(rèn)為所有桿件都是剛體，即不考慮變形；(2)假設(shè)汽車(chē)的車(chē)輪為剛體，且永不變形；(3)假定部件間為鉸鏈連接，間隙忽略不計(jì)；(4)不考慮運(yùn)動(dòng)副內(nèi)的摩擦力；(5)車(chē)身相對(duì)于地面不動(dòng)。以某前置前驅(qū)轎車(chē)的麥弗遜懸架為研究對(duì)象，將其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化成簡(jiǎn)單的運(yùn)動(dòng)模型，如圖3-1所示：圖3-1麥弗遜前懸架結(jié)構(gòu)示意圖1—三角臂總成；2—轉(zhuǎn)向節(jié)總成；3—輪軸；4—車(chē)輪；5—減振器；6—螺旋彈簧；7—車(chē)架；8—轉(zhuǎn)向橫拉桿；9—轉(zhuǎn)向器齒條；從圖中可以看出，該懸架主要由控制臂、轉(zhuǎn)向拉桿、減振器、螺旋彈簧和轉(zhuǎn)向節(jié)等組成。其中控制臂的內(nèi)端通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)鉸鏈與車(chē)架相連接，控制臂的外端與轉(zhuǎn)向節(jié)下端通過(guò)球鉸相連接；減振器外筒與轉(zhuǎn)向節(jié)總成之間的連接用固定鉸，同時(shí)減震器的外筒也與螺旋彈簧的下端相連；減振器內(nèi)筒通過(guò)萬(wàn)向節(jié)鉸鏈連接到車(chē)身上；用圓柱鉸鏈接減振器的內(nèi)外筒；螺旋彈簧套在減震器上，并與車(chē)身相連接；輪軸通過(guò)轉(zhuǎn)動(dòng)鉸與轉(zhuǎn)向節(jié)相連接，并與車(chē)輪通過(guò)固定鉸連接在一起；轉(zhuǎn)向橫拉桿的一端與轉(zhuǎn)向器齒條通過(guò)萬(wàn)向節(jié)連接在一起，另一端通過(guò)球鉸連接在轉(zhuǎn)向節(jié)上。如果只做車(chē)輪的上下跳動(dòng)運(yùn)動(dòng)分析時(shí)，不考慮轉(zhuǎn)向因素的影響，通常認(rèn)為轉(zhuǎn)向器齒條與車(chē)架通過(guò)固定鉸連接，而忽略與齒條罩的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，并認(rèn)定轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線與擺動(dòng)的主銷(xiāo)軸線相一致。所以，銷(xiāo)的定位角和輪距都隨著懸架的變形而產(chǎn)生變化。通過(guò)對(duì)麥弗遜懸架進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，統(tǒng)計(jì)出各種約束副的數(shù)量和限制自由度數(shù)如表3-1所示。表3-1約束副類(lèi)型和數(shù)量約束副類(lèi)型約束副限制自由度約束副數(shù)量萬(wàn)向節(jié)44圓柱副42球鉸34移動(dòng)副25固定鉸62旋轉(zhuǎn)鉸52平面副22建模所需的有關(guān)空間點(diǎn)坐標(biāo)數(shù)據(jù)如下表3-2：表3-2建模硬點(diǎn)坐標(biāo)硬點(diǎn)名稱(chēng)XYZwheel_center0717.5300lca_outer-4.378663.835218.505sturt_lwr_mount8.19589.486381.772spring_lwr_mount21.065568.213603.064top_mount21.017555.825814.94lca_front-24.265330.52224.5lca_rear244.3311.198224.5tierod_outer137.597641.974272.4tierod_inner156.504237.75285.5滿(mǎn)載時(shí)靜態(tài)前輪定位參數(shù)為：前輪前束1~-3mm；主銷(xiāo)后傾角2.5°~3.2°；主銷(xiāo)內(nèi)傾角10°~11.5°；車(chē)輪外傾角0~1°；對(duì)該前懸架實(shí)體模型進(jìn)行分析后，對(duì)其進(jìn)行合理的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，根據(jù)各部件硬點(diǎn)坐標(biāo)、質(zhì)量參數(shù)、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量參數(shù)以及螺旋彈簧剛度和減振器阻尼特性參數(shù)在ADAMS/CAR中依次建立各部件，并在各部件之間添加約束副和力元，得到該麥弗遜式前獨(dú)立懸架虛擬樣機(jī)的模板模型，再在標(biāo)準(zhǔn)模式下由模板模型建立其子系統(tǒng)，最后將懸架子系統(tǒng)和測(cè)試臺(tái)（Test-rig）組裝在一起得到懸架總成系統(tǒng)虛擬樣機(jī)模型如圖3-2所示。圖3-2前懸架總成系統(tǒng)模型3.2利用MATLAB進(jìn)行聯(lián)合仿真該轎車(chē)前懸架的動(dòng)力學(xué)模型如圖3-3所示。圖3-3懸架動(dòng)力學(xué)模型圖c—懸架減震器的阻尼；——輪胎的剛度；——非簧載質(zhì)量；——簧載質(zhì)量；k--懸架彈簧剛度；——分別為路面的激勵(lì)、非簧載質(zhì)量及簧載質(zhì)量的絕對(duì)位移；根據(jù)牛頓第二定律，系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)學(xué)方程為：式中——分別為車(chē)身非簧載部分與簧載部分的垂直加速度——分別為車(chē)身非簧載部分與簧載部分的垂直速度c——阻尼系數(shù)，為控制量。ADAMS/Controls程序和控制程序之間，通過(guò)相互傳遞狀態(tài)變化進(jìn)行信息交流。因此，必須將樣機(jī)模型的輸入和輸出變量，及其輸入和輸出變量引用的輸入和輸出函數(shù)，同一組狀態(tài)變量緊密聯(lián)系起來(lái)。這個(gè)狀態(tài)變量函數(shù)及所定義的元素會(huì)在仿真計(jì)算過(guò)程中隨時(shí)保持著計(jì)算更新，以保證滿(mǎn)足仿真計(jì)算的功能需求。這里輸出指的是進(jìn)入控制程序的變量，表示從ADAMS/Control輸出到控制程序的變量。而輸入指的是從控制程序返回到ADAMS的變量，表示控制程序的輸出。通過(guò)定義輸入和輸出，實(shí)現(xiàn)ADAMS和其他程序之間的信息閉環(huán)循環(huán)。懸架機(jī)械系統(tǒng)和控制系統(tǒng)之間的輸入輸出關(guān)系如圖3-4所示。從圖中可以看到，控制系統(tǒng)向懸架的機(jī)械系統(tǒng)輸入一個(gè)控制阻尼系數(shù)c，懸架的機(jī)械系統(tǒng)則向控制系統(tǒng)輸出車(chē)身的垂直速度v和車(chē)身與車(chē)軸的相對(duì)速度差dv。圖3-4懸架系統(tǒng)輸入輸出關(guān)系示意圖ADAMS的輸入為阻尼系數(shù)，通過(guò)StateVariable命令創(chuàng)建一個(gè)狀態(tài)變量control，用于接受控制系統(tǒng)傳遞過(guò)來(lái)的ADAMS的輸入信號(hào)，即控制系統(tǒng)的輸出信號(hào)。懸架模型向控制系統(tǒng)輸出兩個(gè)信號(hào)，車(chē)身的速度v和車(chē)身與車(chē)軸之間的相對(duì)速度dv，它們的函數(shù)表達(dá)式分別為VY(body.cm)和VY(body.cm，wheel.cm)。再通過(guò)PlantExport命令，將生成xuanjia文件，ADAMS/controls將輸入和輸出信息保存在m(MATLAB程序)文件中，同時(shí)產(chǎn)生一個(gè)ADAMS/View命令文件（.cmd）和一個(gè)ADAMS/Solver命令文件(.adm)供協(xié)同仿真分析時(shí)使用。啟動(dòng)MATLAB程序，在MATLAB中輸入ADAMS模塊的方法如下：在MATLAB命令窗口輸入命令：xuanjia，顯示如下：%%%INFO:ADAMSplantactuatorsnames:1control%%%INFO:ADAMSplantsensorsnames:1body_acc2body_dis3body_vel4dvel其中，control——控制阻尼系數(shù)；body_vel——車(chē)身的垂直速度；dvel——身與車(chē)軸的相對(duì)速度差。在MATLAB命令窗口中輸入命令：adams_sys，如圖3-5所示：圖3-5adams_sys模塊窗口雙擊adams_sub模塊，顯示adams_sub模塊的子系統(tǒng)，如圖3-6所示。圖3-6adams_sub模塊的子系統(tǒng)啟動(dòng)SIMULINK，顯示一個(gè)新的SIMULINK模塊窗口，將adams_sub模塊連同輸出顯示器拖到SIMULINK建模窗口中。選擇其他模塊建立控制系統(tǒng)框圖如圖3-7所示。

圖3-7控制系統(tǒng)圖經(jīng)過(guò)初步仿真，得到車(chē)身垂直方向速度v=-250~250mm/s，車(chē)身與車(chē)軸之間的相對(duì)速度差dv=-1000~1000mm/s。所以輸入變量的量化因子分別為0.024和0.06，輸出變量的比例因子為2。4仿真分析評(píng)價(jià)一個(gè)懸架系統(tǒng)的優(yōu)劣，主要是看懸架系統(tǒng)把地面的激勵(lì)通過(guò)阻尼系統(tǒng)吸收后，其余的激勵(lì)傳到車(chē)身的幅度大小。通常用以下3個(gè)參數(shù)考察懸架系統(tǒng)性能的優(yōu)劣。車(chē)身的垂直加速度，即舒適性和平順性；車(chē)輪相對(duì)動(dòng)載，即安全性；懸架彈簧的行程，即懸架的動(dòng)撓度（汽車(chē)中心高度和彈簧的壽命）。但其中最主要的參數(shù)是車(chē)身垂直加速度，所以文中主要考慮車(chē)身的垂直加速度。將仿真結(jié)果文件（.res）導(dǎo)入后處理模塊ADAMS/POSTPROCESSOR，繪制車(chē)身垂直加速度等曲線。4.1階躍輸入階躍輸入激勵(lì)采用的函數(shù)是step(time,0,0,0.2,50)，如圖4-1和圖4-2所示。（a）（b）圖4-1車(chē)身的垂直加速度、垂直位移（a）被動(dòng)懸架車(chē)身加速度的頻域響應(yīng)

（b）半主動(dòng)懸架車(chē)身加速度的頻域響應(yīng)圖4-2被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架車(chē)身加速度的頻域響應(yīng)從被動(dòng)懸架與半主動(dòng)懸架的垂直加速度曲線比較可知，半主動(dòng)懸架加速度的最大值明顯減小，達(dá)到穩(wěn)定時(shí)間也有所減少，而且車(chē)身的垂直位移也有改善。從頻域響應(yīng)看，半主動(dòng)懸架加速度振幅比被動(dòng)懸架的加速度振幅下降了約40%。因此半主動(dòng)懸架減小了加速度響應(yīng)，對(duì)汽車(chē)的平順性起到了作用。5總結(jié)本文通過(guò)ADAMS和MATLAB聯(lián)合仿真的方法，實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)半主動(dòng)懸架的模糊控制仿真分析。該方法直接在ADAMS中建立懸架系統(tǒng)虛擬樣機(jī)模型，而無(wú)需推導(dǎo)復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)方程來(lái)描述懸架系統(tǒng)，大大簡(jiǎn)化了仿真建模過(guò)程，而且建立的虛擬模型能更好地反映實(shí)際的物理模型。ADAMS和MATLAB聯(lián)合仿真的方法充分發(fā)揮了ADAMS和MATLAB各自的優(yōu)勢(shì),結(jié)合先進(jìn)的虛擬樣機(jī)技術(shù)和控制技術(shù)，為汽車(chē)動(dòng)力學(xué)仿真提供了一種新的途徑。另外，文中在懸架評(píng)價(jià)指標(biāo)方面只考慮了平順性，即車(chē)身的垂直加速度，對(duì)于車(chē)輪相對(duì)動(dòng)載及懸架動(dòng)撓度都未考慮。所以，其模糊控制還有待進(jìn)一步完善。參考文獻(xiàn)[1]余志生.汽車(chē)?yán)碚揫M].機(jī)械工業(yè)出版社，2000.[2]陳家瑞.汽車(chē)構(gòu)造[M].人民交通出版社，2002.[3]方飛.麥弗遜前獨(dú)立懸架汽車(chē)操縱穩(wěn)定性研究[碩士學(xué)位論文].武漢：武漢理工大學(xué)，2006.[4]韓朝暉.基于ADAMS和MATLAB的汽車(chē)懸架系統(tǒng)仿真分析[J].機(jī)械設(shè)計(jì)，2008.25(7)：17-19.基于C8051F單片機(jī)直流電動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機(jī)MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對(duì)良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機(jī)溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機(jī)的通用控制模塊的研究基于單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機(jī)控制的二級(jí)倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強(qiáng)型51系列單片機(jī)的TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的蓄電池自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機(jī)系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機(jī)的作物營(yíng)養(yǎng)診斷專(zhuān)家系統(tǒng)的研究基于單片機(jī)的交流伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)基于單片機(jī)的泵管內(nèi)壁硬度測(cè)試儀的研制基于單片機(jī)的自動(dòng)找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)開(kāi)發(fā)基于單片機(jī)的液壓動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)儀開(kāi)發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機(jī)實(shí)現(xiàn)一種基于單片機(jī)的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機(jī)的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機(jī)的噴油泵試驗(yàn)臺(tái)控制器的研制基于單片機(jī)的軟起動(dòng)器的研究和設(shè)計(jì)基于單片機(jī)控制的高速快走絲電火花線切割機(jī)床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機(jī)的機(jī)電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)基于PIC單片機(jī)的智能手機(jī)充電器基于單片機(jī)的實(shí)時(shí)內(nèi)核設(shè)計(jì)及其應(yīng)用研究基于單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的煙氣二氧化硫濃度檢測(cè)儀的研制基于微型光譜儀的單片機(jī)系統(tǒng)單片機(jī)系統(tǒng)軟件構(gòu)件開(kāi)發(fā)的技術(shù)研究基于單片機(jī)的液體點(diǎn)滴速度自動(dòng)檢測(cè)儀的研制基于單片機(jī)系統(tǒng)的多功能溫度測(cè)量?jī)x的研制基于PIC單片機(jī)的電能采集終端的設(shè)計(jì)和應(yīng)用基于單片機(jī)的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機(jī)單片機(jī)控制系統(tǒng)的研制基于單片機(jī)的數(shù)字磁通門(mén)傳感器基于單片機(jī)的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機(jī)的光纖Bragg光柵解調(diào)系統(tǒng)的研究單片機(jī)控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機(jī)的多生理信號(hào)檢測(cè)儀基于單片機(jī)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)Pico專(zhuān)用單片機(jī)核的可測(cè)性設(shè)計(jì)研究基于MCS-51單片機(jī)的熱量計(jì)基于雙單片機(jī)的智能遙測(cè)微型氣象站MCS-51單片機(jī)構(gòu)建機(jī)器人的實(shí)踐研究基于單片機(jī)的輪軌力檢測(cè)基于單片機(jī)的GPS定位儀的研究與實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的電液伺服控制系統(tǒng)用于單片機(jī)系統(tǒng)的MMC卡文件系統(tǒng)研制基于單片機(jī)的時(shí)控和計(jì)數(shù)系統(tǒng)性能優(yōu)化的研究基于單片機(jī)和CPLD的粗光柵位移測(cè)量系統(tǒng)研究單片機(jī)控制的后備式方波UPS提升高職學(xué)生單片機(jī)應(yīng)用能力的探究基于單片機(jī)控制的自動(dòng)低頻減載裝置研究基于單片機(jī)控制的水下焊接電源的研究基于單片機(jī)的多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于uPSD3234單片機(jī)的氚表面污染測(cè)量?jī)x的研制基于單片機(jī)的紅外測(cè)油儀的研究96系列單片機(jī)仿真器研究與設(shè)計(jì)基于單片機(jī)的單晶金剛石刀具刃磨設(shè)備的數(shù)控改造基于單片機(jī)的溫度智能控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)基于MSP430單片機(jī)的電梯門(mén)機(jī)控制器的研制基于單片機(jī)的氣體測(cè)漏儀的研究基于三菱M16C/6N系列單片機(jī)的CAN/USB協(xié)議轉(zhuǎn)換器基于單片機(jī)和DSP的變壓器油色譜在線監(jiān)測(cè)技術(shù)研究基于單片機(jī)的膛壁溫度報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)基于AVR單片機(jī)的低壓無(wú)功補(bǔ)償控制器的設(shè)計(jì)基于單片機(jī)船舶電力推進(jìn)電機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于單片機(jī)網(wǎng)絡(luò)的振動(dòng)信號(hào)的采集系統(tǒng)基于單片機(jī)的大容量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)技術(shù)的應(yīng)用研究基于單片機(jī)的疊圖機(jī)研究與教學(xué)方法實(shí)踐基于單片機(jī)嵌入式Web服務(wù)器技術(shù)的研究及實(shí)現(xiàn)基于AT89S52單片機(jī)的通用數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于單片機(jī)的多道脈沖幅度分析儀研究機(jī)器人旋轉(zhuǎn)電弧傳感角焊縫跟蹤單片機(jī)控制系統(tǒng)基于單片機(jī)的控制系統(tǒng)在PLC虛擬教學(xué)實(shí)驗(yàn)中的應(yīng)用研究基于單片機(jī)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)通信研究與應(yīng)用基于PIC16F877單片機(jī)的莫爾斯碼自動(dòng)譯碼系統(tǒng)設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的模糊控制器在工業(yè)電阻爐上的應(yīng)用研究基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā)基于Cygnal單片機(jī)的μC/OS-Ⅱ的研究基于單片機(jī)的一體化智能差示掃描量熱儀系統(tǒng)研究基于TCP/IP協(xié)議的單片機(jī)與Internet互聯(lián)的研究與實(shí)現(xiàn)變頻調(diào)速液壓電梯單片機(jī)控制器的研究基于單片機(jī)γ-免疫計(jì)數(shù)器自動(dòng)換樣功能的研究與實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的倒立擺控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)單片機(jī)嵌入式以太網(wǎng)防盜報(bào)警系統(tǒng)基于51單片機(jī)的嵌入式Internet系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)單片機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在擠壓機(jī)上的應(yīng)用MSP430單片機(jī)在智能水表系統(tǒng)上的研究與應(yīng)用基于單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)中TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用單片機(jī)在高樓恒壓供水系統(tǒng)中的應(yīng)用基于ATmega16單片機(jī)的流量控制器的開(kāi)發(fā)基于MSP430單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)及智能網(wǎng)絡(luò)水表的設(shè)計(jì)基于MSP430單片機(jī)具有數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與回放功能的嵌入式電子血壓計(jì)的設(shè)計(jì)基于單片