自動駕駛汽車的缺陷及其產(chǎn)品責(zé)任

一、引言：全球第一起自動駕駛致駕駛員死亡案

2016年1月，一輛特斯拉轎車在京港澳高速河北邯鄲段撞上一輛正在同向車道前方行駛作業(yè)的道路清掃車，司機高某不幸身亡。經(jīng)交警認(rèn)定，司機高某對追尾事故負(fù)主要責(zé)任。事后，司機高某的父母將生產(chǎn)商特斯拉公司告到法院，要求其承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。在審理過程中，法院委托的鑒定機構(gòu)通過讀取特斯拉公司提供的行車數(shù)據(jù)，確認(rèn)司機高某當(dāng)時開啟了自動駕駛系統(tǒng)，并直接導(dǎo)致了事故發(fā)生。由此，該案成為全球第一例因自動駕駛汽車致人死亡而導(dǎo)致的產(chǎn)品責(zé)任訴訟案件。同年5月，在美國佛羅里達州，駕駛員駕駛同款汽車，在開啟自動駕駛功能后觀看電影，因自動駕駛系統(tǒng)未能識別出突然進入車道的白色車輛，致使發(fā)生碰撞事故，駕駛員當(dāng)場死亡。在此之后，意大利、美國蒙大拿州、加利福尼亞州和我國北京陸續(xù)發(fā)生了幾起因開啟自動駕駛

(Autopilot)系統(tǒng)而引發(fā)的交通事故，并導(dǎo)致了人身財產(chǎn)損失。連續(xù)發(fā)生的事故，使得消費者對自動駕駛車輛的安全性產(chǎn)生了疑

問，也使自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任問題浮出水面。與傳統(tǒng)的

產(chǎn)品責(zé)任案件不同，自動駕駛汽車致人死亡的侵權(quán)案件呈現(xiàn)一些新的特征：相比于傳統(tǒng)汽車，自動駕駛汽車因其軟、硬件的合成而使其制造技術(shù)和使用更加復(fù)雜，風(fēng)險因素增加；人工智能駕駛系統(tǒng)使得汽車的控制權(quán)和駕駛決策從駕駛員部分甚至全部轉(zhuǎn)移給了駕駛軟件；相比于硬件缺陷，自動駕駛汽車的軟件和算法缺陷更為隱蔽，但其造成的損害后果卻更為嚴(yán)重、更加具有不可預(yù)防

性。但是，如何認(rèn)定自動駕駛汽車的缺陷在我國當(dāng)前法律體系中仍屬空白，導(dǎo)致對其生產(chǎn)者適用產(chǎn)品責(zé)任極富爭議。自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷應(yīng)當(dāng)采用何種標(biāo)準(zhǔn)進行認(rèn)定？作為人工智能應(yīng)用的典型代表，自動駕駛汽車的軟件和算法缺陷能否適用產(chǎn)品責(zé)任？《產(chǎn)品質(zhì)量法》的修改和民法典“侵權(quán)責(zé)任編”的制定應(yīng)當(dāng)如何回應(yīng)人工智能對產(chǎn)品責(zé)任的影響？當(dāng)前國內(nèi)學(xué)界對自動駕駛汽車交通事故責(zé)任進行了較多研究，并對高度或完全自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任問題進行了初步探討；但對“人機混合”模式下部分自

動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任未予以系統(tǒng)深入的研究。有鑒于此，本文以當(dāng)前國內(nèi)外發(fā)生的部分自動駕駛汽車致人死亡案件作為切入點，結(jié)合《產(chǎn)品質(zhì)量法》修改和民法典“侵權(quán)責(zé)任編”的制定，系統(tǒng)分析自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷及其產(chǎn)品責(zé)任的適用問題，為自動駕駛技術(shù)的發(fā)展提供確定的法律預(yù)期，保護消費者的合法權(quán)益，亦為立法如何回應(yīng)人工智能的挑戰(zhàn)提供系統(tǒng)的思考視角和經(jīng)驗借鑒。

二、自動駕駛汽車的技術(shù)特征與法律定性

在我國當(dāng)前的法律規(guī)范框架下，并無對自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷責(zé)任的特殊規(guī)定；“民法典侵權(quán)責(zé)任編草案”基本沿襲了現(xiàn)行《侵權(quán)責(zé)任法》和《產(chǎn)品質(zhì)量法》的相關(guān)規(guī)定，未就其做出更細致的規(guī)定。對于傳統(tǒng)汽車，其當(dāng)然屬于《產(chǎn)品質(zhì)量法》規(guī)定的“產(chǎn)品”之范疇；主管機關(guān)亦頒布了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》等配套規(guī)范，旨在確保產(chǎn)品安全、維護消費者合法權(quán)益。然而，人工智能和大量軟件、程序在自動駕駛汽車上的應(yīng)用，使其獲得了不同于傳統(tǒng)汽車的特性，由此產(chǎn)生的問題是人工智能技術(shù)在汽車上的應(yīng)用，是否會改變汽車的“產(chǎn)品”屬性及其產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定，從而會影響到其責(zé)任的承擔(dān)？為了避免“人工智能法學(xué)研究中的概念附會”問題，本文先對自動駕駛汽車的技術(shù)特征與法律性質(zhì)進行分析，避免對人工智能技術(shù)不切實際的空想，以便

為其缺陷認(rèn)定和產(chǎn)品責(zé)任分析提供扎實的基礎(chǔ)。(一)自動

駕駛汽車的安全性能與其設(shè)計本旨與傳統(tǒng)汽車不同的是，自

動駕駛汽車主要是通過集成化的、系統(tǒng)性的駕駛?cè)〈鷤鹘y(tǒng)的個性化色彩突出的駕駛習(xí)慣，通過大數(shù)據(jù)和系統(tǒng)化的駕駛行為避免駕駛員的各類錯誤，實現(xiàn)其防止碰撞和預(yù)防交通事故的首要目標(biāo)。不同于傳統(tǒng)汽車，自動駕駛汽車不再強調(diào)駕駛車輛的操控性和駕駛樂趣，而是更注重車輛能否將乘客安全地送達目的地這一實用性目標(biāo)。寓于實用性目標(biāo)的車輛安全性，理應(yīng)成為自動駕駛汽車行業(yè)發(fā)展的根本要求，只有在確保車輛安全使用的前提下，才能談及其合法性和商業(yè)推廣，否則，其不僅不能實現(xiàn)其所被期待實

現(xiàn)的目標(biāo)，反而對人類生命健康安全形成巨大威脅。為了實

現(xiàn)這一目標(biāo)，自動駕駛汽車融合了人工智能發(fā)展的技術(shù)成果，確立了“感知—規(guī)劃—行動”的設(shè)計邏輯：整套的感知系統(tǒng)收集外部世界以及車輛與其周邊環(huán)境關(guān)系的各類實時數(shù)據(jù)；其軟件算法則對傳感器收集到的數(shù)據(jù)進行解讀和分析，如根據(jù)道路圖片規(guī)劃線路、根據(jù)雷達數(shù)據(jù)分析其他車輛的行為等。自動駕駛系統(tǒng)利用收集到的各類信息做出自動駕駛車輛的駕駛決策，如加速、剎車、變向等，并轉(zhuǎn)化為車輛控制系統(tǒng)的可執(zhí)行命令。自動駕駛技術(shù)涵蓋了高性能復(fù)雜嵌入式系統(tǒng)、人工智能芯片及算法、高速網(wǎng)絡(luò)、海量數(shù)據(jù)收集、處理和計算、云機協(xié)同等諸多技術(shù)，從而構(gòu)建一個集環(huán)境感知與認(rèn)知、動態(tài)規(guī)劃與決策、行為控制與執(zhí)行等多項功能于一體的綜合智能系統(tǒng)。值得注意的是，自動駕駛技術(shù)廣泛應(yīng)用并實現(xiàn)其安全目標(biāo)需要一系列技術(shù)前提：①物聯(lián)網(wǎng)的普及和智能網(wǎng)聯(lián)，即通過人工智能和大數(shù)據(jù)的廣泛應(yīng)用，實時收集自動駕駛車輛和各類駕駛環(huán)境數(shù)據(jù)；②公路的智能化改造，從而可以實時監(jiān)測道路交通環(huán)境，并實時分享；③車輛的智能化，使自動駕駛汽車成為一個個移動的“智能體”，通過訓(xùn)練人工智能的自我學(xué)習(xí)和適應(yīng)能力，各“智能體”可以協(xié)調(diào)各自行駛線路、速度、相互間距離等，自主應(yīng)對各類路況和突發(fā)情況，實現(xiàn)交通

流量優(yōu)化并避免交通事故。但是，因為相關(guān)大數(shù)據(jù)技術(shù)基礎(chǔ)

設(shè)施的滯后，其僅僅實現(xiàn)了車輛的部分智能化，物聯(lián)網(wǎng)和公路的智能化改造均未實現(xiàn)，致使自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的基礎(chǔ)場景缺失，

無法實現(xiàn)駕駛數(shù)據(jù)的快速收集、分析和共享，難以做出保證駕駛安全的決策，理想和現(xiàn)實之間存在難以逾越的技術(shù)鴻溝，而這對自動駕駛汽車的安全性能構(gòu)成了根本性挑戰(zhàn)。即使在車輛的智能化方面，不管是自動駕駛的感知識別系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、軟件算法還是運算能力，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，其仍然存在諸多無法克服

的各類內(nèi)在風(fēng)險。首先，就其感知系統(tǒng)而言，其可以通過視

覺感知(攝像頭和視覺傳感器)、激光感知(激光雷達)和微波感知(如毫米波雷達)等三種代表性技術(shù)完成對駕駛環(huán)境的識別和監(jiān)測，識別道路狀況(如坡度、障礙物、坑洞、拐彎或繞道等)、交通狀況(路線標(biāo)志、信號燈、限行限速、擁堵、事故等)、道路上的其他車輛和行人、天氣條件等，從而代替駕駛?cè)说母兄?。因為配備了先進的感知設(shè)備，其所能感知的距離更遠、對環(huán)境的變化更敏感，也不會像人類一樣感到疲倦、不會受到光線和雨霧等天氣因素的影響，因此，自動駕駛車輛的感知系統(tǒng)相比人類具有優(yōu)勢。但是，從當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展角度來看，以上三類感知技術(shù)各有優(yōu)點和缺點，如視覺感知容易受到光照和運動速度的影響，因此在強光和高速公路上行駛時，無法進行有效感知，并且其當(dāng)前僅能用于識別特定目標(biāo)(如人臉、文字、指紋等)，尚無法勝任復(fù)雜環(huán)境下的全要素識別任務(wù)，這也是為何佛羅里達州自動駕駛事故發(fā)生的主要原因；而激光傳感器和微波感知毫米波雷達則無法感知無距離差異的平面內(nèi)目標(biāo)信息，無法有效應(yīng)對復(fù)雜的城區(qū)駕駛環(huán)境，因此其無法識別靜止物體或低速行駛(如

低于30km/小時)的車輛、偏航的車輛、路坑等，而這恰恰是河北邯鄲事故的主要原因。由此可見，當(dāng)前自動駕駛的感知和識別技術(shù)，均無法有效的識別所有影響駕駛安全的要素，因此需要融合當(dāng)前的幾種感知技術(shù)，并且輔以車輛定位導(dǎo)航技術(shù)，以更好地確定車輛的位置、速度、航向等。即使如此，也不能保證對相關(guān)物體完全實現(xiàn)有效識別。相對而言，人眼識別更加有效，相關(guān)障礙(尤其是不能被機器有效識別的障礙)均可被人眼有效識別并避免事故的發(fā)生。一個不能有效識別駕駛障礙的自動駕駛汽車，根本無法做出安全有效的駕駛決策，這一問題將從根本上動搖自

動駕駛系統(tǒng)的安全性基礎(chǔ)。其次，就其決策系統(tǒng)而言，因為

計算機芯片更加先進，自動駕駛系統(tǒng)的決策系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理能力相比人類明顯更為強大，決策反應(yīng)更為迅速，電腦算法可以綜合各類因素，如車輛速度、其他車輛的位置和行為方式、障礙物的位置和軌道燈，通過迅速地評估、比較、選擇并最終做出最佳的決策，因此可以有效避免人類的猶豫、驚慌、計算失誤等因素導(dǎo)致的錯誤決策和事故。與此同時，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，人工智能也具有明顯的缺陷：①其基礎(chǔ)算法無法像人類一樣富有經(jīng)驗并可以完全理解其所感知到的各類數(shù)據(jù)；在某些感知挑戰(zhàn)賽中，參賽隊提供的算法對超市貨架上的物品甚至不能達到80%的準(zhǔn)確率，因此需要不斷地完善電腦算法以便更加準(zhǔn)確地偵測、識別和定位各類物體。②人工智能的學(xué)習(xí)能力需要不斷進行訓(xùn)練和培養(yǎng)，但對人工智能深度學(xué)習(xí)的能力培養(yǎng)很大程度上體現(xiàn)了開發(fā)者的知識

積累程度和價值觀，甚至帶有其在現(xiàn)實世界中的歧視和偏見，具有很大的局限性。如當(dāng)前的自動駕駛系統(tǒng)對靜止物體或低速行駛車輛的識別問題，因為環(huán)境中靜止的物體很多，受限于識別能力和數(shù)據(jù)處理能力，車載雷達和電腦無法處理，因此當(dāng)前的自動駕駛系統(tǒng)被設(shè)計為主要識別移動的物體、而無法識別靜止或低速移動的物體，這也是為什么當(dāng)前的自動駕駛系統(tǒng)均要求駕駛者始終保持對車輛的控制。這一問題在“河北邯鄲案”中體現(xiàn)的很明顯，其感知系統(tǒng)已經(jīng)識別了這些情況，只是分析和決策系統(tǒng)決定忽略，不采取行動，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。這一設(shè)計雖然大大減輕了機器的學(xué)習(xí)壓力，但也表明了設(shè)計者對消費者安全的漠視。此即機器學(xué)習(xí)過程的不透明所導(dǎo)致的常人難以知曉的“算法黑

箱”，但這一安全隱患通常不為普通消費者所知。人工智能的算法缺陷使得消費者對智能機器的控制力下降，因為普通消費者根本不了解其所深藏的算法缺陷，從而使得其行為具有更大程度的

不可預(yù)測性。從上述分析可知，自動駕駛系統(tǒng)的感知、識別

和決策系統(tǒng)并非完美；受制于當(dāng)前技術(shù)發(fā)展的不完備性和成本因素，當(dāng)前的自動駕駛系統(tǒng)無法有效處理影響駕駛安全的各類因素，甚至某些因素因為經(jīng)濟和效率原因而被設(shè)計者所刻意忽略，再加上行業(yè)從業(yè)人員的刻意誤導(dǎo)宣傳，自動駕駛汽車的安全隱患被人為掩蓋了，嚴(yán)重違背了產(chǎn)品的設(shè)計倫理和法律倫理。

(二)自動駕駛汽車與“產(chǎn)品”的界定對于產(chǎn)品責(zé)任法意義

上的“產(chǎn)品”，通常系經(jīng)過加工、制作用于銷售的各類有形動

產(chǎn)，原則上不動產(chǎn)和無形動產(chǎn)不能作為《產(chǎn)品質(zhì)量法》規(guī)范的產(chǎn)品。從比較法上看，部分國家有將部分不動產(chǎn)、電力以及軟件作為產(chǎn)品對待的做法。自動駕駛汽車的一大特征是由軟件或程序代替駕駛員做出駕駛決策，并且因為人工智能的發(fā)展使其可以基于其算法而具有自主學(xué)習(xí)和決策能力。隨著軟件在傳統(tǒng)汽車上的應(yīng)用愈發(fā)重要，與軟件和電子器件有關(guān)的機動車缺陷導(dǎo)致汽車召回的數(shù)量日益增加；而自動駕駛汽車上融合了更多復(fù)雜技術(shù)，其所安裝的軟件的缺陷將直接影響到汽車功能的發(fā)揮和駕駛安全。隨著從傳統(tǒng)車輛向自動駕駛車輛的轉(zhuǎn)變和車輛智能化程度的提升，事故更多源自產(chǎn)品軟件或“算法”缺陷而非駕駛員的錯誤，因此

生產(chǎn)者是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)軟件缺陷所導(dǎo)致的產(chǎn)品責(zé)任？首先，對

于軟件程序等智力產(chǎn)品是否構(gòu)成“產(chǎn)品”及其生產(chǎn)者是否承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》《消費者權(quán)益保護法》等均未明確規(guī)定。從比較法上看，各國產(chǎn)品責(zé)任法中的“產(chǎn)品”原則上僅面向各類有形動產(chǎn)；而計算機軟件雖然是自動駕駛汽車的重要構(gòu)成部分，但其并非經(jīng)過加工的有形產(chǎn)品，故而缺陷理論能否適用于 (自動駕駛汽車的)軟件或者算法錯誤存在爭議。例如書籍可以被視為產(chǎn)品，但書籍中包含的信息則不能視為產(chǎn)品，因為作者所表達的觀點是知識產(chǎn)權(quán)所保護的對象。典型的例子諸如包含錯誤信息的導(dǎo)航軟件和地圖，因為導(dǎo)航軟件的錯誤指示，導(dǎo)致飛機墜毀；以及與波音737-MAX的“機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)”，該軟件本來是為了應(yīng)對因更換發(fā)動機所可能導(dǎo)致的飛機失速問題，

但因為傳感器的錯誤導(dǎo)致軟件錯誤啟動，并最終致使飛機墜毀。在AetnaCas.&Sur.Co.v.Jeppesen&Co.一案中，法院認(rèn)為，導(dǎo)航圖主要是根據(jù)其物理特征而非其所包含的信息內(nèi)容進行使用，因為“‘降落坐標(biāo)’是由聯(lián)邦航空管理局以表格形式規(guī)定的，杰普森公司(Jeppesen)獲得了聯(lián)邦航空管理局的表格并將其信息描繪在圖標(biāo)上，此即杰普森公司的產(chǎn)品”，并且駕駛員對導(dǎo)航圖的依賴直接導(dǎo)致了事故的發(fā)生。但亦有法院拒絕此種推理，其認(rèn)為杰普森公司的圖標(biāo)不過是將政府降落程序中的文本的再出版，其將政府程序中的文本轉(zhuǎn)化為圖標(biāo)形式，并且表明該圖標(biāo)包含了所有必要信息。得克薩斯州上訴法院在Wayv.Boy

ScoutsofAmerica一案中認(rèn)為，在事故發(fā)生時，導(dǎo)航自身被直接用于飛機的操作，不精確的數(shù)據(jù)直接導(dǎo)致了飛機事故的發(fā)生，就像損壞的羅盤或不精確的高度儀導(dǎo)致飛機墜毀一樣。因此，借鑒上述論證邏輯，鑒于自動駕駛軟件核心角色，其直接導(dǎo)致了事故的發(fā)生，因此自動駕駛軟件可以被視為產(chǎn)品進而適用嚴(yán)格責(zé)

任。將軟件視為產(chǎn)品的第二個理由是，若軟件在市場上進行

大規(guī)模的批量銷售，則該軟件應(yīng)當(dāng)被視為“商業(yè)軟件”，進而應(yīng)當(dāng)被視為產(chǎn)品，因為商業(yè)軟件具有批量生產(chǎn)和規(guī)?；N售、生產(chǎn)者處于控制風(fēng)險的較好地位和具有分?jǐn)偖a(chǎn)品事故費用的較強能力等特點；當(dāng)其缺陷導(dǎo)致消費者受到損害時，應(yīng)當(dāng)適用嚴(yán)格的產(chǎn)品責(zé)任；這一觀點也被《美國統(tǒng)一商法典》所采納。商業(yè)軟件區(qū)別于專門為滿足特定消費者(尤其是企業(yè))需求而開發(fā)的軟件，后

者應(yīng)當(dāng)被視為服務(wù)，因為該軟件系根據(jù)客戶要求而量身定做的，需滿足特定的技術(shù)要求并須提供培訓(xùn)、維護等配套服務(wù)。通過商業(yè)軟件與服務(wù)軟件的區(qū)分，并將商業(yè)軟件作為產(chǎn)品對待，可以有效地實現(xiàn)對消費者的保護。從消費者的角度而言，將軟件視為產(chǎn)

品并對其缺陷適用嚴(yán)格責(zé)任將鼓勵生產(chǎn)者進行充分的檢測以便在該軟件投入市場之前阻止可能存在的缺陷，而不是寄希望于消費者在使用過程中發(fā)現(xiàn)其存在的漏洞并向其報告。隨著軟件缺陷所導(dǎo)致的人身損害日益增加，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》必須考慮是否以及在何種程度上將產(chǎn)品責(zé)任適用于軟件缺陷，從而實現(xiàn)保護消費

者和鼓勵技術(shù)進步的平衡。將軟件視為產(chǎn)品的第三個理由

是，軟件構(gòu)成了特定產(chǎn)品的一部分或者說是“固有軟件”，并直接塑造了該產(chǎn)品的核心性能和特征，如安裝了自動駕駛軟件的汽車。其最典型的特征是內(nèi)置于該產(chǎn)品之中，成為產(chǎn)品具有特定性能的基礎(chǔ)要素或前提。亦因此，消費者并不完全知曉內(nèi)置于車輛的各類軟件。實際上，軟件對于車輛安全的重要性在傳統(tǒng)車輛中也日益重要，某些品牌車輛內(nèi)置的程序編碼已經(jīng)超過了飛機，與車輛集成電子部件和軟件相關(guān)的車輛缺陷是近些年車輛召回的主要原因，如通用在2016年召回了360萬輛汽車，原因是其行車電腦會導(dǎo)致氣囊和安全帶發(fā)生故障。作為生產(chǎn)者內(nèi)置于車輛內(nèi)的軟件，包括產(chǎn)品銷售之后下載或更新的軟件，其均體現(xiàn)了生產(chǎn)者對產(chǎn)品功能和安全的控制，并對消費者的人身財產(chǎn)安全具有重大影響；相比于傳統(tǒng)車輛，自動駕駛車輛涉及更多復(fù)雜的技術(shù)集成，

更容易受到內(nèi)置軟件缺陷的影響；如果因為軟件存在缺陷導(dǎo)致產(chǎn)品致人損害，則應(yīng)當(dāng)視為該產(chǎn)品自身缺陷所導(dǎo)致的損害、應(yīng)由生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任；至于生產(chǎn)者與該軟件的提供者或設(shè)計者之間因該軟件缺陷引發(fā)的糾紛，應(yīng)當(dāng)由雙方根據(jù)其既有合同約定進行解決，不應(yīng)當(dāng)影響到消費者向生產(chǎn)者主張產(chǎn)品責(zé)任。預(yù)

置于車輛內(nèi)的軟件已經(jīng)成為車輛的的一部分，使其獲得了自動駕駛這一功能，徹底改變了車輛的特性，因此，軟件缺陷應(yīng)當(dāng)被視為產(chǎn)品缺陷，生產(chǎn)者和銷售商應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相關(guān)產(chǎn)品缺陷責(zé)任。

綜上，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展階段與其設(shè)計所要求的安全目標(biāo)之間仍然存在較大距離。雖然自動駕駛系統(tǒng)主要體現(xiàn)為機器學(xué)習(xí)，但自動駕駛軟件在車輛上的廣泛安裝和使用使其成為自動駕駛車輛的固定構(gòu)成部分，是自動駕駛車輛區(qū)別于傳統(tǒng)車輛的核心特征之所在，因此，自動駕駛軟件所具有的缺陷應(yīng)當(dāng)被視為自動駕駛車輛自身的產(chǎn)品缺陷，并非生產(chǎn)者所提供的滿足特定消費者需求的“服務(wù)”，應(yīng)當(dāng)由《產(chǎn)品質(zhì)量法》予以調(diào)整和規(guī)范。

三、《產(chǎn)品質(zhì)量法》修改背景下自動駕駛汽車缺陷的判斷

即使將自動駕駛軟件視為產(chǎn)品，其缺陷受到產(chǎn)品責(zé)任的調(diào)

整，但在缺陷的具體認(rèn)定上仍面臨諸多挑戰(zhàn)和困難。作為一項新事物，自動駕駛技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展使得車輛缺陷的來源更加多元化、缺陷認(rèn)定更加復(fù)雜、判斷標(biāo)準(zhǔn)更加多元，凸顯了我國當(dāng)前

《產(chǎn)品質(zhì)量法》修改的必要性和緊迫性。(一)《產(chǎn)品質(zhì)量

法》缺陷認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)及其問題對于產(chǎn)品“缺陷”的認(rèn)定，我國

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條采用了“不合理危險”和“不符合國家、行業(yè)法定標(biāo)準(zhǔn)”二個標(biāo)準(zhǔn)。然而，這種缺陷判斷標(biāo)準(zhǔn)卻存在二個

深刻的內(nèi)在缺陷。首先，在這二個認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)之間存在適用方

面的矛盾，即作為裁判者的法官在判斷爭議產(chǎn)品是否具有缺陷時，其傾向于優(yōu)先尋找國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)而非直接判斷產(chǎn)品是否具有不合理危險。實踐中經(jīng)常存在情況是，受制于技術(shù)發(fā)展水平、標(biāo)準(zhǔn)制定和修改的滯后性等因素，某些產(chǎn)品即使符合國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，亦可能存在危及人身財產(chǎn)安全的不合理危險，尤其是當(dāng)符合法定標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品不符合社會普遍公認(rèn)的安全性時。因此，簡單地直接適用“國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”判斷產(chǎn)品是否存在缺陷極易導(dǎo)致生產(chǎn)者以其產(chǎn)品符合法定標(biāo)準(zhǔn)而免責(zé)，致使生產(chǎn)者和消費者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系失衡，不利于消費者權(quán)益保護。因此，認(rèn)定是否存在缺陷的最終標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)是產(chǎn)品是否具有“不合理危險”，而不管其是否符合國家法定標(biāo)準(zhǔn)。但這種做法亦有其現(xiàn)實的合理性，即“不合理危險”標(biāo)準(zhǔn)的抽象性使得裁判者無法像判例法國家的法官一樣去發(fā)展一系列具體的規(guī)則保障法律適用的統(tǒng)一性和準(zhǔn)確

性，也無法規(guī)范自由裁量權(quán)的行使。因此，適用法定標(biāo)準(zhǔn)成了裁判者的次優(yōu)選擇。但這種次優(yōu)選擇顯然違反了產(chǎn)品缺陷認(rèn)定的科

學(xué)邏輯，也明顯不利于消費者權(quán)益保護。其次，缺陷作為普

通產(chǎn)品責(zé)任構(gòu)成要件的邏輯基礎(chǔ)，其存在源自這樣一種強烈的推定：即在生產(chǎn)過程中必然存在過失。但是，很多產(chǎn)品的特性恰恰系其風(fēng)險和效用的集合點，如果徹底消除風(fēng)險，則該產(chǎn)品也就喪失了其效用。因此，各國侵權(quán)法均將產(chǎn)品的風(fēng)險限定在“不合理危險”。而在具體認(rèn)定何為“不合理危險”時，在產(chǎn)品責(zé)任法的發(fā)展過程中發(fā)展出了不同的標(biāo)準(zhǔn)。如早期各國大多堅持消費者期待檢驗標(biāo)準(zhǔn)，如《歐洲經(jīng)濟共同體產(chǎn)品責(zé)任指令》第6條規(guī)定：“如果產(chǎn)品不能提供人們有權(quán)期待的安全性，即可認(rèn)定該產(chǎn)品存在缺陷?！庇?987年《消費者保護法》亦采取了這一標(biāo)準(zhǔn)，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條也深受消費者期待理論的影響。當(dāng)消費者就特定產(chǎn)品支付了相應(yīng)價格后，其有權(quán)利合理地期待其所購買的產(chǎn)品可以安全地發(fā)揮產(chǎn)品性能而不會造成不合理的損害，此即合理的消費者期待標(biāo)準(zhǔn)得以建立的前提。由此可見，該合理期待指向的是產(chǎn)品的性能，而通常不考慮生產(chǎn)者行為是否具有合理

性，體現(xiàn)了嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任的邏輯，而且其主要指向經(jīng)過制造、加

工之后的產(chǎn)品自身，因此主要適用于傳統(tǒng)的制造缺陷。但

是，隨著技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)品復(fù)雜性的增加，產(chǎn)品安全更多受到其設(shè)計和警示缺陷的影響，傳統(tǒng)的制造缺陷所占比例越來越小。但是設(shè)計缺陷和警示缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)和參考因素完全不同于制造缺

陷：制造缺陷主要源自產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中對設(shè)計的背離，生產(chǎn)者沒有按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進行生產(chǎn)，此類缺陷的認(rèn)定可以根據(jù)客觀標(biāo)準(zhǔn)直接認(rèn)定；而如下文所述，對于設(shè)計缺陷和警示缺陷，更多的體現(xiàn)為生產(chǎn)者的過失，因此對于此類缺陷的認(rèn)定更關(guān)注生產(chǎn)者基于當(dāng)時的技術(shù)發(fā)展水平，在設(shè)計過程中對消費者安全的合理關(guān)注。持續(xù)的技術(shù)進步和生產(chǎn)方式的改進，意味著典型的制造瑕疵在將來將持續(xù)減少；而與此同時，設(shè)計缺陷和警示缺陷的數(shù)量將隨之

增加。其三，對于產(chǎn)品缺陷的判斷及其類型化，當(dāng)前各國已

經(jīng)發(fā)展出了不同的立法模式。一種是單純以“不合理危險”或“消費者合理期待”作為缺陷的判斷標(biāo)準(zhǔn)，如歐洲1985年《缺陷產(chǎn)品指令》《美國侵權(quán)法重述(第二版)》等，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》也奉行此種模式。另一種是純粹的類型化模式，即不再強調(diào)產(chǎn)品具有不合理危險或者不符合消費者期待，而是單純對各種缺陷進行類型化規(guī)定?！睹绹謾?quán)法重述(第三版)》完全放棄了不合理危險這一標(biāo)準(zhǔn)，而是根據(jù)具體缺陷的類型判斷產(chǎn)品是否具有缺陷，即制造缺陷、設(shè)計缺陷和警示缺陷。這種功能性的缺陷分類和認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，使得缺陷的判斷更具有客觀性和可操作性，對于我國而言，可以超越當(dāng)前關(guān)于缺陷判斷標(biāo)準(zhǔn)二元化的相關(guān)爭

議，但如何借鑒這一新的缺陷判斷模式仍應(yīng)當(dāng)結(jié)合具體實踐進行綜合考量，而自動駕駛汽車的產(chǎn)品缺陷恰恰提供了一個絕佳的觀

察視角。(二)自動駕駛汽車的缺陷及其判斷自動駕駛

技術(shù)的出現(xiàn)，使得駕駛錯誤的來源從駕駛員(可能存在疲勞駕

駛、注意力不集中、性格毛躁冒進、處置緊急路況時的猶豫或隨意等錯誤)轉(zhuǎn)向了設(shè)計和制造自動駕駛汽車的生產(chǎn)者。如前所述，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，自動駕駛汽車的感知、識別和決策系統(tǒng)等均存在不同程度的技術(shù)不成熟情況，從而影響到了駕駛安全。結(jié)合前文所述自動駕駛汽車的技術(shù)特征，本文在此結(jié)合案件實際詳細分析自動駕駛汽車的制造缺陷、設(shè)計缺陷和警示缺陷及

其認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。1.制造缺陷制造缺陷主要是指在制造和銷

售產(chǎn)品的過程中，產(chǎn)品偏離其預(yù)期設(shè)計的情況，即使生產(chǎn)者在制造和推廣產(chǎn)品時已盡到所有可能的注意。對于制造缺陷而言，不管生產(chǎn)者的質(zhì)量控制是否滿足合理性標(biāo)準(zhǔn)，只要存在產(chǎn)品缺陷，其即應(yīng)當(dāng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。典型的制造缺陷如物理上有缺陷、產(chǎn)品被損害或未被正確安裝。有學(xué)者武斷地認(rèn)為“制造缺陷不太可能適用于自動駕駛汽車”，但這種論斷與實踐存在嚴(yán)重不符。實際上，不管自動駕駛汽車的技術(shù)如何先進和復(fù)雜，其仍有出現(xiàn)制造缺陷的可能，只不過其制造缺陷的判斷相對容易罷了，即：只要

發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品偏離其設(shè)計的情形，就可以對其生產(chǎn)者提起制造缺陷之

訴，如車輛攝像頭、傳感器、雷達等感知系統(tǒng)功能障礙或者安裝

錯誤，從而導(dǎo)致無法發(fā)現(xiàn)周圍的物體、行人或車輛進而發(fā)生碰撞，這將構(gòu)成制造缺陷的直接證據(jù)。但是，當(dāng)自動駕駛汽車發(fā)生事故、沒有直接證據(jù)證明存在特定瑕疵時，如果原告能夠舉證證

明其在正常使用期間發(fā)生故障，則可推定瑕疵的存在。如前

所述，因為激光雷達、毫米波雷達和攝像頭等感知識別方式均存

在其短板，故當(dāng)前的自動駕駛車輛均同時集成安裝了上述三類傳感設(shè)備，從而揚長避短、共同探測各類影響駕駛安全的因素。但是從河北邯鄲和佛羅里達發(fā)生的事故來看，駕駛?cè)耸褂昧俗詣玉{駛系統(tǒng)掌控車輛后，其雷達和攝像頭在其有效識別距離和安全剎車距離內(nèi)均未識別出前方的風(fēng)險障礙物(如車道內(nèi)的垃圾清掃車、拐彎車輛等)，未能在逆光環(huán)境下對橫穿馬路的大貨車做出有效識別，導(dǎo)致事故發(fā)生，設(shè)備的功能障礙表明其存在明顯的制

造缺陷。2.設(shè)計缺陷設(shè)計缺陷主要是指生產(chǎn)者或銷售者

對產(chǎn)品導(dǎo)致?lián)p害的可預(yù)見風(fēng)險本可以通過采納合理的替代設(shè)計而減少或避免，但因為疏忽沒有采納該替代設(shè)計而使產(chǎn)品具有不合理危險。設(shè)計缺陷意味著其整個生產(chǎn)線存在缺陷，因此根據(jù)該缺陷設(shè)計生產(chǎn)出來的同一類產(chǎn)品均具有此類內(nèi)在的危險或缺陷。與制造缺陷僅僅關(guān)注產(chǎn)品自身性能相比，設(shè)計缺陷的判斷需要綜合多種因素對產(chǎn)品設(shè)計進行復(fù)雜的“消費者期望”或“風(fēng)險—效用”分析，這些要素包括自動駕駛技術(shù)的社會效益和成本，替代設(shè)計的技術(shù)可得性及其成本等。只有在綜合考慮這些因素的基礎(chǔ)上，才能夠?qū)ψ詣玉{駛技術(shù)的風(fēng)險和效用做出相對全面客觀的評

估，進而判斷其是否具有缺陷。但是，對這些因素的考量更關(guān)注

生產(chǎn)者的行為而非產(chǎn)品的自身性能。首先，如前所述，從自

動駕駛技術(shù)的設(shè)計初衷和其當(dāng)前的實際技術(shù)發(fā)展階段來看，二者之間存在巨大的鴻溝：其設(shè)計目標(biāo)是通過所有車輛均互聯(lián)互通實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，從而使車輛做出最佳的駕駛決策，減少交通事故和

人身傷亡；因此，有學(xué)者認(rèn)為自動駕駛汽車的有用性遠遠超過其所帶來的風(fēng)險和成本，自動駕駛汽車的事故發(fā)生率遠遠低于人工駕駛汽車，目前很難找到自動駕駛技術(shù)的替代品，因此，原告很難以設(shè)計缺陷為由起訴生產(chǎn)者；但從其技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀來看，不僅自動駕駛車輛因為物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的滯后未能實現(xiàn)車輛之間的數(shù)據(jù)共享，而且因為自動駕駛車輛和人工駕駛車輛的并存，致使駕駛環(huán)境更加復(fù)雜，反而增加了自動駕駛的風(fēng)險，這也是為何當(dāng)前的事故多發(fā)生在自動駕駛車輛和人工駕駛車輛之間的原因。因此，對自動駕駛汽車風(fēng)險、收益的比較，不能漫無邊際地著眼于毫無實證研究支撐的、片面的宏觀分析和價值選擇，而是應(yīng)當(dāng)尊重當(dāng)前

的技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r。其次，因為技術(shù)的不完備性，當(dāng)前自動駕

駛汽車均要求駕駛員始終保持對車輛的控制。由此，有美國學(xué)者認(rèn)為，對于配備2級或3級駕駛輔助系統(tǒng)的車輛所導(dǎo)致的事故，原告不能主張車輛具有設(shè)計瑕疵，因為知情的駕駛員具有車輛類型的選擇權(quán)，消費者選擇具有不合理危險的部分自動駕駛車輛，排除了其主張設(shè)計缺陷的基礎(chǔ)，法院可以駁回此類訴訟主張。

但本文認(rèn)為，這種強行將責(zé)任推給消費者的行為是經(jīng)不起推敲的。原因是：①從產(chǎn)品設(shè)計角度來看，盡管當(dāng)前的自動駕駛車輛

均要求駕駛員將手放在方向盤上，否則自動駕駛系統(tǒng)會提供可視化警告并將車輛逐漸減速，直到車輛檢測到手重新放在方向盤上。但從涉案車輛的情況來看，生產(chǎn)者并未對駕駛?cè)丝赡芊艞墝囕v的控制的情形進行充分的預(yù)估并作出相應(yīng)的安全預(yù)案，如對

長時間不控制方向盤的行為沒有提供警示，也沒有如其使用說明所說的進行減速或?？坎僮鳌６@種“替代設(shè)計”并非現(xiàn)行技術(shù)不能解決，因此，涉案車輛存在明顯的設(shè)計缺陷。②就自動駕駛汽車的產(chǎn)品設(shè)計而言，不僅包括其外觀、功能、整體結(jié)構(gòu)、材料、加工工藝、安全防護設(shè)計等，還包括做出駕駛決策的自動駕駛系統(tǒng)所配置的算法和程序。但是，當(dāng)前的自動駕駛軟件系統(tǒng)的設(shè)計存在嚴(yán)重的設(shè)計安全漏洞或“算法黑箱”問題，即自動駕駛軟件的設(shè)計者刻意忽略了某些對人身財產(chǎn)安全具有重要影響的要素，故而其算法運行過程中也不再考慮這些安全隱患。當(dāng)前的自動駕駛汽車之所以不能識別靜止物體或低速行駛的車輛，是出于駕駛效率的考慮，即如果將所有的靜止物體均視為障礙物而進行剎車或降速的話，則車輛將無法有效行駛，為此其軟件程序設(shè)計者選擇了忽略靜止物體和低速行駛物體。這種“弱人工智能”自身的函數(shù)設(shè)定決定了其內(nèi)在的設(shè)計缺陷，無法有效識別駕駛環(huán)境中的風(fēng)險，這也是為何當(dāng)前的自動駕駛車輛均要求駕駛員保持對

車輛進行控制的原因。利用“風(fēng)險—效用”標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定自動駕

駛系統(tǒng)的設(shè)計缺陷，不僅要認(rèn)識到其對人類社會所帶來的收益，更應(yīng)當(dāng)清醒地認(rèn)識到其技術(shù)局限性以及對人類生命財產(chǎn)安全的巨大威脅。從上述分析來看，其社會效益的評估失于抽象宏觀而忽略了微觀層面上該技術(shù)自身的不成熟性和潛在風(fēng)險。來自于自動駕駛軟件的設(shè)計缺陷或“算法黑箱”，使自動駕駛汽車本質(zhì)上具有不安全性，相比于某些人類駕駛錯誤的可修正性，自動駕駛軟

件的設(shè)計錯誤或算法黑箱所造成的損失具有不可避免性。對于其軟件設(shè)計中的明顯漏洞，應(yīng)當(dāng)直接認(rèn)定為設(shè)計缺陷；而對于具有深度自主學(xué)習(xí)能力的人工智能，其算法和決策行為必須能夠可解

釋，否則應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其具有設(shè)計缺陷。3.警示缺陷與設(shè)計

缺陷緊密相關(guān)的是警示缺陷，主要是指產(chǎn)品所導(dǎo)致的可預(yù)見的損害風(fēng)險本可以通過由生產(chǎn)者或銷售者提供合理的指導(dǎo)教育

(instruction)或警示(warning)而減少或避免，但因為說明或警示不充分致使產(chǎn)品產(chǎn)生不合理的危險。教育或者警示主要指向生產(chǎn)者的行為，而非產(chǎn)品本身，因此對警示缺陷的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)根據(jù)一般人的理性標(biāo)準(zhǔn)，判斷警示是否足夠具體和明確，從而使產(chǎn)品的普通消費者知曉相關(guān)危險。因此，生產(chǎn)者在提供教育或警示方面的過失對于判斷警示缺陷具有決定意義。但是，生產(chǎn)者的警示義務(wù)僅限于“預(yù)見其正常使用的可能結(jié)果或者其能夠合理預(yù)測的用途”，其沒有義務(wù)對粗心的消費者就產(chǎn)品明顯的內(nèi)在危險進行教育，也沒有義務(wù)就銷售時無法預(yù)見到的危險進行警示。

作為一種新產(chǎn)品，即使其被正確設(shè)計，自動駕駛汽車的駕駛性能對某些消費者而言仍是模糊的。比如，“自動駕駛”

(Autopilot)這種表述對不同的消費者具有不同的含義，消費者是否能夠了解自動駕駛技術(shù)的不同分級以及(部分)自動駕駛技術(shù)的局限？其是否了解相關(guān)操作行為的嚴(yán)重后果？尤其是對于剛剛進入中國市場的自動駕駛車輛而言。從一種駕駛模式向另一種駕駛模式的轉(zhuǎn)變產(chǎn)生了在傳統(tǒng)車輛中不存在的安全問題。在自動

駕駛和人工駕駛并存的現(xiàn)狀下，因為生產(chǎn)者對“自動駕駛”的過度宣傳、駕駛?cè)说穆楸源笠庖约捌鋵ψ詣玉{駛的逐步信任而未能實現(xiàn)對車輛的隨時接管；車輛持續(xù)處于自動駕駛狀態(tài)將會使駕駛員放松注意力并過度依賴自動駕駛系統(tǒng)，其注意程度甚至不如其

駕駛純粹的人工駕駛車輛時，駕駛環(huán)境變得更加復(fù)雜，影響駕駛安全的因素因此大量增加而非減少，進一步加劇了自動駕駛的安全風(fēng)險。因此，自動駕駛技術(shù)不僅不能減少交通事故的發(fā)生，甚

至成為道路風(fēng)險的新來源。對于自動駕駛汽車而言，其警示

的重點應(yīng)當(dāng)放在自動駕駛系統(tǒng)軟件或算法上，生產(chǎn)者必須對人工智能做出駕駛決策的原理和方式、其潛在的駕駛風(fēng)險做出明顯地警示并提供相應(yīng)的指引。對當(dāng)前的自動駕駛車輛而言，其通常要求“駕駛員始終將手放在啟動的機動車上，保持對車輛的控制，隨時準(zhǔn)備接管車輛”，那么，對于沒有將手放在方向盤上對車輛進行控制并因此在事故中傷亡的駕駛員，是否可以向生產(chǎn)者主張警示缺陷責(zé)任？還是將全部責(zé)任歸于沒有及時剎車的駕駛員從而使生產(chǎn)者免責(zé)？一個有趣的事實是，在出現(xiàn)一系列傷亡事故后，涉案的汽車生產(chǎn)者均將“自動駕駛”改為了“自動駕駛輔助”，雖然其英文表述仍使用“Autopilot”。這從某種程度上印證了其

可能存在夸大宣傳的嫌疑。對產(chǎn)品進行虛假陳述或夸大宣傳的生產(chǎn)者將會催生應(yīng)予保護的消費者合理期待。因此，對產(chǎn)品安全進行虛假或夸大宣傳的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品(警示)缺陷造成的損害。但是，生產(chǎn)者并未對自動駕駛系統(tǒng)軟件的“算法黑箱”進行

警示和說明，從而使消費者對人工智能產(chǎn)生了盲目的自信。這恰

恰構(gòu)成了駕駛員放棄控制車輛的主要原因。設(shè)計缺陷和警示

缺陷在某些情況下可以相互轉(zhuǎn)化?！睹绹謾?quán)法重述》(第三版)規(guī)定，“說明和警告可能會無效，因為產(chǎn)品使用者可能無法充分獲得、不注意，或者可能沒有充分的動力去遵循說明或留心

警告?！币虼?，“當(dāng)可以采取更安全的設(shè)計從而避免相關(guān)風(fēng)險時，生產(chǎn)者被要求采取更安全的設(shè)計而非采取單純的警告，以避免此類重大風(fēng)險?！辈徊扇『侠淼陌踩蒎e設(shè)計的生產(chǎn)者，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)因此產(chǎn)生的人身損害的侵權(quán)責(zé)任。因此，生產(chǎn)者不能僅僅警告駕駛員保持“警醒”并承擔(dān)因駕駛輔助系統(tǒng)導(dǎo)致的駕駛責(zé)任，其必須采用針對駕駛輔助系統(tǒng)的容錯設(shè)計，從而減少駕駛員的錯誤。盡管自動駕駛汽車的生產(chǎn)者均對駕駛?cè)吮O(jiān)控駕駛系統(tǒng)的義務(wù)進行了提示，但是此種義務(wù)并不能直接等同于法律上的義務(wù)。因此，在自動駕駛模式下，若系統(tǒng)未向用戶發(fā)出警示和接管請求而發(fā)生事故，便可排除用戶過失，直接推定產(chǎn)品存在缺陷而成立產(chǎn)

品責(zé)任。(三)產(chǎn)品缺陷判斷的標(biāo)準(zhǔn)和衡量要素：過失的復(fù)

興如前所述，制造缺陷主要源自生產(chǎn)者質(zhì)量管理體系不完

善，使產(chǎn)品在物理上偏離了其既定設(shè)計，使消費者對產(chǎn)品性能的期望落空。因此，不管生產(chǎn)者控制產(chǎn)品質(zhì)量的努力是否符合“合理性標(biāo)準(zhǔn)”，只要存在制造缺陷，生產(chǎn)者或銷售商即應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任。對產(chǎn)品的制造缺陷適用嚴(yán)格責(zé)任使得受害人免于證明生產(chǎn)者的過失，促進了生產(chǎn)者在產(chǎn)品安全方面的投資，防止了對

具有不合理風(fēng)險的產(chǎn)品的消費和不必要的風(fēng)險的產(chǎn)生。相比

于關(guān)注產(chǎn)品性能和特征的制造缺陷，設(shè)計缺陷的認(rèn)定更關(guān)注生產(chǎn)者的行為?！睹绹謾?quán)法重述》(第三版)§2(b)(c)關(guān)于設(shè)

計缺陷、警示缺陷的規(guī)定與過失責(zé)任的目標(biāo)相同，在利用“風(fēng)險—效用”標(biāo)準(zhǔn)判斷產(chǎn)品是否具有設(shè)計缺陷時，主要利用傳統(tǒng)過失責(zé)任中的“合理性標(biāo)準(zhǔn)”確定產(chǎn)品是否有設(shè)計或警示缺陷，核心在于對生產(chǎn)者在設(shè)計和銷售產(chǎn)品時達到最佳(而非最高)程度的注意。因此，對制造缺陷施加嚴(yán)格責(zé)任的正當(dāng)性基礎(chǔ)并不適用于設(shè)計缺陷和警示缺陷。因為設(shè)計缺陷的產(chǎn)生和存在取決于產(chǎn)品設(shè)計者對于安全、效用、成本、美觀、經(jīng)濟性及市場需求等多種因素的綜合考量。過于安全的產(chǎn)品對生產(chǎn)者和消費者并不一定有益，如時速20公里的汽車，因此需要確定產(chǎn)品的最佳安全水平。確定適宜的設(shè)計安全水平與確定生產(chǎn)者合理的質(zhì)量控制水平不同，對于后者，生產(chǎn)者清楚地知道特定數(shù)量或比例的產(chǎn)品具有缺陷、會導(dǎo)致無辜的消費者受損；而合理設(shè)計的產(chǎn)品仍然具有風(fēng)險，因為這些風(fēng)險無法以合理的成本從產(chǎn)品設(shè)計中消除。因此，為了使侵權(quán)責(zé)任體系更加公平有效，必須對產(chǎn)品設(shè)計的風(fēng)險和收益根據(jù)其已知的風(fēng)險和風(fēng)險預(yù)防技術(shù)進行平衡。如果要求生產(chǎn)者對不可預(yù)見的風(fēng)險承擔(dān)責(zé)任，則會導(dǎo)致生產(chǎn)者對產(chǎn)品安全進行過度投資。因此，《美國侵權(quán)法重述》(第三版)對設(shè)計缺陷和警示缺陷的要求僅僅為可合理預(yù)見的缺陷風(fēng)險。因此，設(shè)計缺陷和警示缺陷不再關(guān)注產(chǎn)品本身，而是轉(zhuǎn)向關(guān)注生產(chǎn)者行為的合理

性，從而使其具有了更多可歸責(zé)性和過失責(zé)任的韻味。正因

為在缺陷認(rèn)定和歸責(zé)原則上對于過失因素的糾結(jié)，反映了產(chǎn)品責(zé)任是一個介于過失責(zé)