國外公車管理經(jīng)驗對我國的啟示

國外公車管理經(jīng)驗對我國的啟示

公共車輛是指締約國為提高公務(wù)活動和工作效率，在國家公共財政范圍內(nèi)，由黨、政府機關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位或者社會組織購買的車輛。長期以來,公車消費是我國各級國家機關(guān)、政府部門公務(wù)消費和官員職務(wù)消費的重要部分,“官車”在很多場合相當(dāng)于某些公權(quán)機關(guān)的臉面,代表著某些官員的架子和派頭,也折射出某種根深蒂固的特權(quán)意識。在缺乏有效約束的情況下,公車消費存在著“能上不能下”、“就高不就低”的膨脹沖動,一些地方公車配置屢屢超標(biāo)、“車輪腐敗”令財政不堪重負(fù)。本文對當(dāng)前各地進(jìn)行的公車改革模式進(jìn)行比較和剖析,試圖指出各種模式的優(yōu)缺點,進(jìn)而提出我國公務(wù)用車制度改革的若干建議,期望對當(dāng)前的公車制度改革有所裨益。一、實行市場經(jīng)濟體制不適應(yīng),發(fā)展動力不足我國公務(wù)用車制度形成于計劃經(jīng)濟體制的大背景下,是一種落后的實物供給制或配給制。隨著我國市場經(jīng)濟體制的不斷完善和發(fā)展,其弊端已經(jīng)成為社會經(jīng)濟發(fā)展的嚴(yán)重阻礙?！肮嚫母飫菰诒匦小币呀?jīng)成為社會共識。(一)當(dāng)前公務(wù)用車制度的三個不足1、汽車采購的額度據(jù)報道,我國政府采購2004年的規(guī)模是2200億元,其中汽車采購的額度達(dá)到500億元。到2008年政府公務(wù)車雖經(jīng)前幾年大量采購似仍未滿足需求,在政府采購總額中仍約占1/4,達(dá)800億元2、公車配備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,導(dǎo)致公車結(jié)論不實有些單位把公務(wù)用車看成是一種“待遇”,不是從工作出發(fā),而是不管條件是否許可、車輛是否超編、有無違反規(guī)定,都要想方設(shè)法購車,使得有權(quán)管錢且領(lǐng)導(dǎo)膽大的單位公車就多,無權(quán)無錢的單位公車就少,造成部門與部門之間、單位與單位之間公車資源配置不合理。不少單位領(lǐng)導(dǎo)超出有關(guān)規(guī)定低職變相配備公車,把公車變?yōu)閭€人相對固定用車。各級領(lǐng)導(dǎo)干部、各種行政、管理機關(guān)使用的公務(wù)車,無論在數(shù)量上,還是在購買、使用的范圍上都有明顯的擴展,已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過實際工作的需要,相互攀比公務(wù)車檔次成為部分人追求的目標(biāo)。這種公車資源配置制度與建立社會主義市場經(jīng)濟體制對黨政機關(guān)提出的低成本、高效率的要求不相適應(yīng),客觀造成了公務(wù)員之間的不公平和新的苦樂不均。3、違規(guī)配備豪華車公車私用實際上就是公權(quán)私用,雖為國家三令五申嚴(yán)禁,但這種現(xiàn)象卻越演越烈。據(jù)不完全統(tǒng)計,目前公車公用、私用、司機用各占1/3,也就是公車只有1/3的時間用于公務(wù),公車不“公”的現(xiàn)象較為普遍,一些機關(guān)黨員干部用公車送子女上學(xué)、宴請娛樂、外出旅游,損害了黨員干部的形象;一些領(lǐng)導(dǎo)干部攀比心理、享受心理作怪,違規(guī)配備豪華車,導(dǎo)致公車超標(biāo)現(xiàn)象時有發(fā)生;有些司機和干部與廠商和維修廠家相互勾結(jié),在購車、維修、油料費、路橋費等環(huán)節(jié)弄虛作假,營私舞弊,造成經(jīng)濟違紀(jì)違法問題。新聞媒體雖屢有追蹤監(jiān)督報道,但見效甚微。公車私用屢禁不止,使政府形象受損,負(fù)面影響極大。(二)國內(nèi)部分地區(qū)公車改革的回顧從上世紀(jì)90年代開始,一些地區(qū)就先后進(jìn)行了公車改革試點。1993年,廣東省東莞市沙田鎮(zhèn)率先取消領(lǐng)導(dǎo)干部公務(wù)用車,并改發(fā)交通補貼。1997年,廣東省再次進(jìn)行公車改革試點。1998年9月,原國家體改委制定了《中央黨政機關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》,啟動部分中央機關(guān)的車改試點,同時也在浙江、江蘇、北京、湖南、重慶等省市的部分地區(qū)試點,但這些改革最后都無疾而終。到2003年,全國政協(xié)委員關(guān)于公車改革的提案再次觸發(fā)群眾熱議,由此出現(xiàn)了2004年前后的全國性公車改革高峰。2009年杭州市直機關(guān)車改、遼陽的弓長嶺區(qū)車改再次把公車改革推上風(fēng)口浪尖。在2011年的政府工作報告中,首次寫入了“規(guī)范公務(wù)用車配備管理并積極推進(jìn)公務(wù)用車制度改革”的內(nèi)容,將公車改革列入今年政府工作年度計劃,為我國的公車改革提上了議事日程指明了方向,進(jìn)一步表明中央對我國公務(wù)用車制度改革的決心和力量。2011年03月25日,國務(wù)院第四次廉政工作會議上溫家寶總理指出,開展公務(wù)用車專項治理,抓緊研究推進(jìn)中央國家機關(guān)公車管理使用改革,今年要拿出改革方案,在一些部門試行。公車改革再次成為全國輿論關(guān)注的焦點。這次公務(wù)車改革真的能如民心所向,取得實質(zhì)性進(jìn)展嗎?“公車改革”何去何從?為世人所矚目。二、我國公車改革的三種模式上世紀(jì)九十年代中期,我國先后在廣東、黑龍江、北京、江蘇、浙江等地開展公車制度改革的試點和探索,并形成了公車改革的三種模式:貨幣化改革、公車租用和加強管理型。(一)車改模式:公務(wù)用車改革大力推進(jìn)貨幣化公車改革,即取消公務(wù)用車(公檢法等特殊用途車輛除外),按照公務(wù)員行政級別、崗位發(fā)放適當(dāng)交通費用補貼,所以也叫崗位補貼模式。這是我國采用較多的公車改革模式,也是與國際慣例接軌、較為徹底的一種模式。補貼發(fā)放的標(biāo)準(zhǔn)一般是與公務(wù)員的行政級別掛鉤,級別越高,發(fā)放越多,反之亦然。補貼發(fā)放的形式主要有兩種:一是以現(xiàn)金形式發(fā)給公務(wù)員,自行支配,超支不補,節(jié)余歸己;二是把補貼發(fā)放到交通卡、IC卡中,卡內(nèi)的車貼金額只能用于與公務(wù)交通有關(guān)的支出。在貨幣化公車改革中,最典型也較為成功的是2009年的杭州市公車改革。經(jīng)過近7年的醞釀和試點,杭州市級機關(guān)第一批公車改革于2009年5月1日正式啟動。杭州市公改辦法規(guī)定,車改后取消市局(副廳)級以下干部用車,按人按月發(fā)放車貼,一般市級機關(guān)的車貼標(biāo)準(zhǔn)分為9個檔次,上限為每人每月2600元,下限為每人每月300元。為了防止車貼“福利化”傾向,杭州將車貼地全部打入“市民卡”IC卡中,卡內(nèi)的車貼金額只能用于與公務(wù)交通有關(guān)的支出,如公交車、出租車、市級機關(guān)公務(wù)用車服務(wù)中心、加油站、車輛年檢、車輛保險等。車改單位的公車一律上交,按照公開、公平、公正的原則,向社會公開拍賣,涉改車輛拍賣所得上繳市財政。其中部分車輛轉(zhuǎn)為“機關(guān)公務(wù)用車服務(wù)中心”工作用車,按“保本微利”原則實行準(zhǔn)市場化運行,公務(wù)用車需提前預(yù)約為了防止車改后出現(xiàn)公職人員向社會“借車”或轉(zhuǎn)嫁費用等不正之風(fēng),杭州市配套出臺了“市級機關(guān)公務(wù)用車制度改革紀(jì)律規(guī)定”,對可能發(fā)生的不正之風(fēng)進(jìn)行提前廉政預(yù)警,并對車改單位和人員的公務(wù)用車、車貼發(fā)放、財務(wù)結(jié)算及廉潔要求做出具體規(guī)定。市紀(jì)委監(jiān)察局全程參與車改過程,監(jiān)督車改單位和人員的行為。截至2010年底,杭州市已有56家市級機關(guān)單位取消原有公車參加車改,占機關(guān)單位數(shù)量半數(shù)以上,涉及4000多名機關(guān)干部、371名駕駛員和417輛公車,市局(副廳)級以下一律取消專車,大部分公車向社會公開拍賣。杭州車改單位公車支出節(jié)約超過三分之一。在一些全面推行車改的單位,因為公車“一輛不留”,公車私用等腐敗問題也隨之銷聲匿跡?？傮w而言,“貨幣化”改革模式比較徹底地克服現(xiàn)行公務(wù)用車制度在執(zhí)行過程中產(chǎn)生的種種弊端,其優(yōu)點在于:使資源配置的社會化、市場化,能夠有效減輕公務(wù)用車帶來的沉重財政負(fù)擔(dān),有利于從根本上防止公車管理上的疏漏,消除“車輪上的腐敗”,更有利于緩和干群關(guān)系和創(chuàng)建和諧社會,也符合公務(wù)員職務(wù)消費貨幣化的社會發(fā)展趨勢。但貨幣化車改模式也有弊端,主要是崗位補貼標(biāo)準(zhǔn)難以確認(rèn)。按級別的“貨幣化”發(fā)放補貼有“變相加薪”之嫌,而且車貼標(biāo)準(zhǔn)高低與行政職務(wù)掛鉤,也不能合情合理的反映機關(guān)工作的需要,加上補貼的高低檔之間差距巨大,加深了人數(shù)最多、工作量最大的基層公務(wù)員的不公平感。(二)公車公用,按“四”公車租用模式也叫半貨幣化改革模式,就是取消各部門公車,由政府行政后勤部門組建新的機關(guān)車輛管理機構(gòu)或出租車租賃公司,實行統(tǒng)一集中管理和調(diào)度,有償使用,定期結(jié)算,超支自負(fù),節(jié)余接轉(zhuǎn)下年使用或以現(xiàn)金形式予以獎勵。改革的主要目標(biāo)是充分利用現(xiàn)有資源,通過市場運作來解決公務(wù)用車管理中存在的問題,節(jié)約財政開支。實行的方法有三種:一是按年度核定各單位用車費用,實行總額包干,計費用車。大慶市、深圳市鹽田區(qū)等采取這種形式。二是向公務(wù)員發(fā)放數(shù)額不等的乘車卡(IC卡),實行公車有償使用,以年度結(jié)算,超支不補,結(jié)余轉(zhuǎn)入下年使用,或按結(jié)余金額的30%-50%以現(xiàn)金形式獎勵個人。昆明市采用這種方式。三是按職級核定公務(wù)用車補貼限額,個人憑車輛燃油費、維護費、保險費等有效票據(jù)在個人補貼限額內(nèi)報銷,超支自負(fù),結(jié)余轉(zhuǎn)下年使用或按比一定例獎勵個人。佛山市縣級部門采取這種模式。公車租用模式改革的優(yōu)勢在于:通過取消公務(wù)用車,組建新的機關(guān)車輛管理中心或出租車租賃公司,實行乘車卡、實報實銷等方式,施行集約化管理,有效的提高公務(wù)用車使用效率,做到節(jié)約財政支出的目的,并且杜絕了“公車私用”現(xiàn)象。同時可以解決司機安置的老大難問題,減少公車改革的阻力,保證車改的順利進(jìn)行。因此有人認(rèn)為,公車租用模式在政府中更為適用。但公車租用模式也存在明顯的弊端,如監(jiān)管成本較高、在執(zhí)行過程中容易走樣變味、操作麻煩等等。很難想像每個領(lǐng)導(dǎo)每天用車都要申請,更難想像某個機構(gòu)會去考證用車申請的必要性。所以,這種半貨幣化的改革可能最終還是要回到原來的老路上去。(三)公車改革的目標(biāo)加強管理型模式又稱規(guī)范化模式,這種模式在不改變現(xiàn)行公車制度的基礎(chǔ)上,在加強公車管理上做文章,其基本做法是,從公車購置開始,規(guī)范公車使用的每一個環(huán)節(jié),通過建章立制來加強對公車的監(jiān)督和管理。改革的主要目標(biāo)是實現(xiàn)公務(wù)用車管理的規(guī)范化,控制公車?yán)速M,改善機關(guān)形象。成都市、廣東省中山、惠州等地區(qū)采取這種模式。加強管理公車改革的優(yōu)勢在于:加強管理公車改革,對低效浪費和公車私用現(xiàn)象有一定的遏制作用,起到了節(jié)約行政成本和提高車輛使用率的目的。這種漸進(jìn)式車改阻力小,不會引起社會的震蕩。該模式的缺陷也非常明顯,它仍局限于現(xiàn)有的公車管理模式,未能從根本上解決問題。對公務(wù)用車加強管理,既沒有進(jìn)行必要的成本收益分析,也不能完全解決公車私用、維修加油等環(huán)節(jié)上存在的問題。事實上,每個單位的公務(wù)用車可能都曾經(jīng)“加強管理”過,但“領(lǐng)導(dǎo)專車”從來沒有真正取消過,“登記制度”也無法真正約束各級領(lǐng)導(dǎo)。(四)公車改革的管理型模式和市場化模式的比較公車制度改革在本質(zhì)上屬于一種制度變遷的過程,新制度經(jīng)濟學(xué)和公共管理理論為我們對三種模式的有效性分析提供了基本框架,尤其是新制度經(jīng)濟學(xué)其中的產(chǎn)權(quán)理論可以作為評價不同公車改革模式有效性的重要工具。從產(chǎn)權(quán)理論分析,貨幣化改革模式從根本上改變公車產(chǎn)權(quán),是從最無效率的公有產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)變?yōu)樽钣行实乃饺水a(chǎn)權(quán);公車租用模式本質(zhì)上并不改變公車公有的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu),但是通過公車外包或者集中化管理的形式,是分散的產(chǎn)權(quán)得以集中,使產(chǎn)權(quán)制度更加有效;加強管理型模式并不改變當(dāng)前公車的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)和利益格局。因此,從產(chǎn)權(quán)制度的有效性來看,當(dāng)前實施的貨幣化補貼模式無疑是最為有效的一種模式。從公共管理理論看,西方20世紀(jì)70年代末80年代初出現(xiàn)的新公共管理思潮有兩個基本結(jié)論:一般情況下,當(dāng)某件事既可由“公家”管又可由私人管時,由私人管效率更高,因為他管得更盡心;在配置可競爭的社會資源時,市場機制比政府機制有著更高的配置效率。我國現(xiàn)行公車制度的毛病,就在于政府不合時宜地支配著本該由市場和社會配置的資源,而市場和社會恰恰在該起作用的地方不能起作用,這是其效率不高的主要原因。因此,由市場機制來配置資源應(yīng)成為我國公車改革的基本思路和方向。顯然,三種模式中,具有徹底市場化特征的貨幣化補貼模式無疑是最優(yōu)的。事實上,近年來全國各地也多數(shù)采用了貨幣化改革這一模式,并取得了一定成績,但是這一改革模式往往會觸動政府部門的既得利益集團,如果難以通過貨幣補貼彌補其損失的話,推行會面臨較大的阻力。這也是當(dāng)前發(fā)放貨幣化補貼主要與行政級別掛鉤的主要原因。換句話說,以職級高低為標(biāo)準(zhǔn)來發(fā)放車改補貼只應(yīng)是公車制度改革的一個過渡性安排,最終我們應(yīng)走向以工作崗位所承擔(dān)的任務(wù)、性質(zhì)和實際的公務(wù)活動量為標(biāo)準(zhǔn),來發(fā)放車改補貼。三、公車配備的范圍和標(biāo)準(zhǔn)公車泛濫與腐敗現(xiàn)象實質(zhì)上是公共權(quán)力的濫用,是利用職權(quán)謀取個人私利,與貪污受賄、非法占有公共財物沒有質(zhì)的區(qū)別。因此,世界上許多國家對公務(wù)配車和公車標(biāo)準(zhǔn)及適用范圍有嚴(yán)格規(guī)定。國外的制度及經(jīng)驗,歸結(jié)起來,就是將公車管理納入法治軌道,用法律制度來尋求根本的解決之道。(一)車輛管理和配備各國一般都通過預(yù)算管理,嚴(yán)格控制公車購置數(shù)量和購置金額。在美國,從聯(lián)邦政府到地方政府,公務(wù)用車管理部門每年向公眾出具政府機動車情況報告。以德克薩斯州為例,德州機動車管理辦公室(簡稱OVFM)必須要制定一年的公務(wù)車隊情況預(yù)算,對于車輛的數(shù)量、規(guī)模、各種車的類到、新增車輛的計劃,都要以報告的形式列出。2007年OVFM的報告長達(dá)31頁,關(guān)于車隊的情況包括油耗的花費情況都有明確的資料報告。購車款項的來源也必須說明白,還有專門的章節(jié)闡述省油和環(huán)境考量等。再如,法國政府規(guī)定,購車預(yù)算由政府各部委和國有企事業(yè)單位在制定各自的年度預(yù)算時提出,由有各省代表參加的“國有汽車購置委員會”進(jìn)行預(yù)審;預(yù)算批準(zhǔn)后,由代表國家的“國家購置集團聯(lián)合會”統(tǒng)一從市場上購買,然后轉(zhuǎn)賣給使用單位。許多國家都詳盡規(guī)定公車配備,從嚴(yán)掌握。多數(shù)國家專車只配備到各部部長、副部長以上一級的官員。例如,德國只有總統(tǒng)、總理、副總理及各部部長、國務(wù)秘書和聯(lián)邦直屬機構(gòu)負(fù)責(zé)人(最高法院院長、最高檢察院檢察長等)才可以配備專車,司、局長級的官員則只保證公務(wù)用車,不配備專車。日本、印度等國都與此類似。還有一些國家公車配備范圍更小由于公車數(shù)量控制嚴(yán)格,為了解決大型公務(wù)活動的需要,許多國家政府部門都通行向社會租車。日本總務(wù)省、德國聯(lián)邦及各州、新加坡、阿根廷聯(lián)邦和省的各級政府用車都向租車公司租用,大大減輕了財政負(fù)擔(dān)。(二)通過設(shè)置監(jiān)控衛(wèi)星,把公車打造成“公車”許多國家規(guī)定公車只能用于公務(wù),不能用來辦私事,對公務(wù)車的使用都有詳細(xì)登記制度;對未經(jīng)授權(quán)私用公務(wù)車有著較為詳細(xì)的懲罰規(guī)定。有的國家則使用科技手段遏制公車私用。如瑞典財政部請專家設(shè)計了一套由電腦控制的公務(wù)汽車專用控制系統(tǒng),在每輛公車上安裝了帶雙按鈕的計程器和代碼發(fā)射器,一個按鈕上刻著“公務(wù)”,另一個上刻著“私用”。任何人用車時,必須先按下兩個按鈕中的一個,車才能啟動。按鈕按下后,代碼器就將該車的特定代碼發(fā)往監(jiān)控衛(wèi)星,衛(wèi)星再把代碼及汽車所在的方位信息傳向中央監(jiān)控臺,是公干還是私事經(jīng)核實后,據(jù)此對開車者收費或罰款。英國政府也采用了類似系統(tǒng),其政府“公車管理與調(diào)度部門”可以隨時掌握公車的準(zhǔn)確位置,有助于政府控制公車濫用,并在它遇到故障或者緊急事故時發(fā)出警報。在美國,為了防止腐敗和浪費,聯(lián)邦政府對公車實行嚴(yán)格管理,一是不允許公車有特權(quán);二是公務(wù)車都裝了全球衛(wèi)星定位系統(tǒng),一旦出現(xiàn)一點徇私舞弊,就會被立刻曝光;三是公務(wù)車車身上都噴涂“政府用車”字樣,便于接受公眾監(jiān)督。(三)交通補貼的種類多數(shù)政府在嚴(yán)控公車私用的同時,也都給公務(wù)員發(fā)放交通補貼。國外政府大多是以距工作地遠(yuǎn)近來確定車貼數(shù)額,并大力提倡使用節(jié)能低耗的交通工具上下班。法國政府規(guī)定,公務(wù)員和國有企事業(yè)單位職工享受交通補貼。他們?nèi)绯俗卉囕v(地鐵和公共汽車)上下班,從住地到工作地的交通費由單位和個人各負(fù)擔(dān)一半;如開私家車上下班,則按每月22個工作日、每日在住地和工作地之間往返一次的公里數(shù)計算報銷汽油費并發(fā)給一定數(shù)額的車輛保養(yǎng)費。國外政府提倡用節(jié)能的交通工具上下班。如荷蘭,對騎自行車上班的公務(wù)員給的補貼要比用其他交通工具上班的多幾倍。新加坡則對于符合一定級別的公務(wù)員給予一次性購車補貼,對于普通公務(wù)員只給適當(dāng)?shù)慕煌ㄑa貼,并計入工資。四、公車改革的總體思路和目標(biāo)我國當(dāng)前公務(wù)用車制度改革,應(yīng)在建立在總結(jié)我國以往公車制度改革的經(jīng)驗與實踐上,深入分析改革中出現(xiàn)的新問題、新變化。同時要借鑒外國公務(wù)用車管理的先進(jìn)經(jīng)驗,逐步建立和完善能夠適應(yīng)我國市場經(jīng)濟與行政管理體制,能夠被人民群眾所認(rèn)可的公務(wù)車輛管理制度。結(jié)合我國以往的公車改革實踐以及國外公車管理的經(jīng)驗,我國公車改革的總體思路是:遵循統(tǒng)一部署、整體設(shè)計、分步實施的原則,在全國推行公車用車制度改革。除公安、檢察、法院等專用業(yè)務(wù)車輛外,只保留副省部級(含)以上領(lǐng)導(dǎo)的公務(wù)用車,其他所有公車一律取消,納入市場化用車軌道。按照節(jié)省財政支出和民主公開的原則,根據(jù)工作實際需求,確定貨幣化補貼標(biāo)準(zhǔn)。建立健全相配套的監(jiān)督體系和保障制度。具體而言,應(yīng)從以下幾個方面著手公車改革。(一)配備工作用車主要政策目標(biāo)應(yīng)是建立在剛性財政預(yù)算約束下的公車管理體系。首先,以預(yù)算管理實現(xiàn)總量控制,把公車管理納入公共財政體制。目前根據(jù)文件規(guī)定,我國只有正部級官員才有資格配備專車,副部級官員以下都只有工作用車。然而,實際上許多市、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)都有專車,而且其中不少都是超標(biāo)準(zhǔn)配備。因此,公車改革的第一步,就是建立剛性的預(yù)算約束,嚴(yán)格公車采購管理,提高政府公務(wù)用車預(yù)決算的明確性和透明度,做到政府公務(wù)用車信息公開。其次,嚴(yán)格公務(wù)用車編制和配備管理,加強對預(yù)算外資金的約束,防止政府部門利用預(yù)算外資金購置車輛,機關(guān)的預(yù)算及決算接受人代會的審計和人民的監(jiān)督,從而降低運行成本,減輕財政開支,漸進(jìn)推進(jìn)公共財政建設(shè)。(二)公務(wù)用車改革中的進(jìn)退失據(jù)公車改革難就難在觸及利益集團的既得利益,在政策文件難以徹底調(diào)整現(xiàn)有利益格局的情況下,需要法律來助力。事實上,我國公務(wù)用車改革中出現(xiàn)的進(jìn)退失據(jù),源于改革決策中法律程序的缺失。因此,在啟動公務(wù)用車制度改革相關(guān)工作的同時,立法機關(guān)要抓緊時間對公車改革進(jìn)行立法調(diào)研,著重調(diào)研公車改革模式的選擇、適用范圍的確定、公車管理細(xì)則及貨幣補貼標(biāo)準(zhǔn)等關(guān)鍵問題,同時抓緊時間起草和出臺有關(guān)公車管理的法律法規(guī),實現(xiàn)公車管理的法治化、常態(tài)化和制度化。(三)科學(xué)確定補貼標(biāo)準(zhǔn)車改交通補貼標(biāo)準(zhǔn)問題,是公務(wù)用車貨幣化改革的核心環(huán)節(jié),也是社會各界議論的焦點。交通補貼標(biāo)準(zhǔn)必須與經(jīng)濟發(fā)展和干部群眾生活水平相適應(yīng),做到實事求是、科學(xué)合理地確定補貼的標(biāo)準(zhǔn)。核定合理的補貼標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平、居民收入水平和地方財政承受能力相適應(yīng),兼顧國家、人民群眾、個人三者的利益,要以目前的與行政級別掛鉤逐步過渡到以工作崗位所承擔(dān)的任務(wù)、性質(zhì)和實際的公務(wù)活動量作為主要參考。與此同時,建立公務(wù)員交通補貼的浮動補貼制度,做到與社會市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng),而且還要統(tǒng)籌調(diào)節(jié)因具體崗位和工作性質(zhì)不同而帶來用車頻率的費用差距。由于車輛補貼來源于公共財政,因此,補貼標(biāo)準(zhǔn)必須要由人大制定,并通過召開座談會和聽證會,進(jìn)行問卷調(diào)查和民意測驗等多種形式,廣泛聽取社會各方面的意見和建議,接受人民群眾的監(jiān)督,做到標(biāo)準(zhǔn)科學(xué)、補貼合理、程序合法。(四)建立和完善公車使用激勵機制改革從根本上來說是利益的調(diào)整,公車改革實際上是對原有實物的計劃分配變革為貨幣化補貼,必然觸動到方方面面的利益關(guān)系,可能出現(xiàn)部分人因“利益導(dǎo)向的行為偏差”思想產(chǎn)生將交通補貼當(dāng)成個人的福利收入,該出車辦的事不辦,影響工作的開展。因此,要建立健全與公務(wù)用車制度改革相配套的教育、制度、監(jiān)督并重的懲防體系,防止公務(wù)用車貨幣化改革對工作的影響和帶來新的不正之風(fēng)。一是加大宣傳教育力度,進(jìn)一步統(tǒng)一干部群眾的思想認(rèn)識。充分運用報刊、電視臺、電臺等新聞媒體和政府網(wǎng)站,進(jìn)行廣泛宣傳和釋疑解惑,進(jìn)一步明確車改屬領(lǐng)導(dǎo)干部職務(wù)消費改革,交通補貼是解決公車后公務(wù)活動所需的交通費用,并非生活福利補貼,爭取廣大干部群眾對車改的理解和支持。二是加大制度建設(shè)力度,進(jìn)一步完善留用公車管理制度和工作考核制度。建立健全工作考核制度和外出公務(wù)活動檔案,嚴(yán)格日常勤政廉政考核。對留用的特殊公車,制定留用公車使用、交通包干經(jīng)費使用的管理制度和公示制度,統(tǒng)一噴刷醒目標(biāo)志,規(guī)定用途范圍,便于社會和群眾