航空運輸行業(yè)市場分析

航空運輸行業(yè)市場分析1、國際航線發(fā)展回顧和展望1.1、2014-2015年：國際航線是上行周期重要驅(qū)動因素2015年航權(quán)大量釋放，國際航線快速增加2015年，在民航局的簡政放權(quán)和航權(quán)的快速釋放下，我國國際航線網(wǎng)絡(luò)迎來快速發(fā)展。政策方面盡可能減少對市場的牽絆，陸續(xù)出臺了簡化部分國家航線經(jīng)營許可行政審批手續(xù)、簡化國內(nèi)航空公司定期國際航班計劃變更手續(xù)，公布國際新增航權(quán)分配程序等政策，并將國內(nèi)航空公司的國際航線包機申請由報批制改為備案制等。這些政策有效促進了國際航線的增長。根據(jù)民航局年度發(fā)展統(tǒng)計公報，2014年我國國際航線數(shù)量490條，2015年增長到660條。多因素催化下需求超預(yù)期，供需剪刀差支撐行業(yè)較高盈利水平消費升級影響下，2010年前后出境旅游市場開始快速發(fā)展。隨著人均可支配收入的持續(xù)增長，出境人數(shù)于2010年前后迎來快速增長期，增速達到20%左右，而當(dāng)時國際航線的分布還不能很好滿足我國居民的出境需求。2015年前后，匯率強勢、簽證放松，出境需求超預(yù)期。匯率強勢：匯率通過影響人民幣購買力對國際航線需求造成影響，2015年人民幣對日元、英鎊、澳元升值，赴英、日、澳入境人數(shù)同比大幅增加。簽證放松：面對持續(xù)成長、基數(shù)龐大的中國旅游市場，各國紛紛放寬對中國旅客的簽證限制。2014年歐洲、澳大利亞、加拿大、美國等對我國簽證政策大幅放松。超預(yù)期的國際航線需求觸發(fā)2015-2016年全民航供不應(yīng)求，供需剪刀差對行業(yè)盈利起到支撐。2015-2016年國際航線需求是觸發(fā)民航供不應(yīng)求的核心因素。2015-2016年，國際航線周轉(zhuǎn)量增速處于較高水平，帶動了全行業(yè)周轉(zhuǎn)量的快速上升。在需求的拉動下，全行業(yè)供需差在2015、2016年達到相對高點，可以說國際航線需求超預(yù)期成為了全行業(yè)供不應(yīng)求的觸發(fā)器。供需差對行業(yè)盈利狀況起到支撐，行業(yè)在2015年前后兌現(xiàn)較高業(yè)績彈性。以加回匯兌的單機利潤計算，2015年國航、東航、南航、春秋、吉祥分別為2183、1908、1643、2706、2116萬元，均上升至較高水平。1.2、2016-2019年：寬體機供給過剩、低線市場補貼干擾，收益質(zhì)量下滑2016-2019年，各航司國際旅客周轉(zhuǎn)量逐年增長，但國際航線盈利水平波動中下滑。主要原因可能有以下兩個：供給增速過快：國際航線的快速發(fā)展導(dǎo)致航司過量引進寬體機，超額供給對收益造成壓力。因補貼而在低線城市新開的航線缺乏需求支撐：樞紐擁擠+地方補貼刺激下，航司在低線城市新開大量國際航線，這些航線缺乏足量需求支撐，必然承受低票價和低客座率。盡管存在補貼，盈利情況仍然堪憂。運力引進較快帶來供給過剩2014年下半年-2016年的國際航線高景氣帶來2016-2019的較快運力引進，供給超速影響收益水平。以三大航為例，中國國航、中國東航、南方航空的寬體機機隊2016-2019年的寬體機數(shù)量復(fù)合增速為7.23%、8.41%、14.13%，寬體機在其機隊中的占比隨之提升。較快的運力引進下，國際航線的票價壓力逐漸凸顯。樞紐擁擠下國際航線補貼生態(tài)形成，部分新開航線保本運行一線樞紐時刻、航權(quán)受限，疊加各地通過補貼刺激航司加開國際航線，國際航線逐漸形成了低線市場補貼生態(tài)。部分航權(quán)協(xié)定中有規(guī)定一線樞紐的航班數(shù)量上限，壓制了國際航線在一線樞紐的加班。例如：中美航權(quán)協(xié)定中設(shè)立三大區(qū)，中國第一區(qū)為北京、上海、廣州，中方航班限制為每周180班，且航權(quán)已被航司瓜分完畢，無法加班。而第三區(qū)包括重慶、甘肅、廣西、貴州、海南、黑龍江、內(nèi)蒙古、吉利、遼寧、寧夏、青海、陜西、四川、西藏、新疆、河北、河南、湖南、安徽、江西和云南等地區(qū)。美國和中國第三區(qū)之間沒有航班班次限制，也不存在指定航空公司數(shù)量的限制，客觀上為低線城市增開國際航班制造了條件。與此同時，各地為加強對外經(jīng)濟交流，提升對外開放層次，不斷通過補貼刺激航司新開國際航線。陸續(xù)出現(xiàn)以航班為基準按班進行大額現(xiàn)金補貼的做法，一定程度造成市場調(diào)節(jié)機制的失靈，航司不顧較低的需求持續(xù)投入運力，導(dǎo)致國際航線整體收益下降。16冬春到19/20冬春航季低線城市、非樞紐城市過量增開國際航線：1）按照一、二、三類城市劃分，三者國際直飛航班時刻增速分別為37.48%、85.64%、154.05%。2）按照是否屬于十個國際樞紐城市劃分，國際樞紐城市、非國際樞紐城市國際直飛航班時刻增速分別為38.06%、118.19%。在樞紐擁擠和補貼刺激的共同作用下，新開的長途航線主要位于二、三線城市，但大部分出境需求都位于一線城市、核心樞紐，在低線城市新開的國際航線必然需要承受低客座率和低票價。盡管有補貼的存在，國際航線盈利情況仍然較為堪憂。1.3、2023年：上半年恢復(fù)斜率陡峭，7月以來在50%左右上半年恢復(fù)斜率陡峭：據(jù)民航局月度運輸生產(chǎn)統(tǒng)計，1-6月國際旅客周轉(zhuǎn)量分別恢復(fù)到2019年同期的8.59%、13.44%、19.44%、26.21%、30.85%、39.65%；國際旅客運輸量分別恢復(fù)到2019年同期的7.28%、11.82%、18.09%、26.68%、32.76%、41.59%。7月以來恢復(fù)率在50%左右稍顯停滯。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，6/30-7/6這一周國際航線可用座公里、旅客周轉(zhuǎn)量分別達到2019年同期的49.17%、46.44%，8/4-8/10這一周二者恢復(fù)率分別為52.44%、47.39%，進度稍顯停滯。我們認為短期恢復(fù)率瓶頸或因部分熱門國家團客尚未恢復(fù)，近期第三批名單發(fā)布，國際航線恢復(fù)有望重回快車道。1.4、展望：第三批名單發(fā)布，國際航線有望重回快車道跟團游受限或?qū)Τ鼍秤涡枨螽a(chǎn)生很大影響：疫情前，出境跟團游旅客占總出境游客的50%左右，同時人數(shù)呈增長趨勢。大多數(shù)游客對于不太熟悉的境外旅游，依然傾向于通過旅行社安排出游活動。1）根據(jù)2016年旅游業(yè)公報，經(jīng)旅行社組織出境旅游的總?cè)藬?shù)達到5727.1萬人次，在當(dāng)年1.22億人次出境游客中占比近50%。如果把非旅游觀光度假為目的的出境人次排除，那么占比更高。2）根據(jù)中國旅游研究院發(fā)布的《中國出境新跟團游大數(shù)據(jù)報告2019》，2018年團隊出境游客比例達到55.24%，未來出境旅游時愿意參加旅游團的比例為50.65%。2019上半年，出境跟團游客人數(shù)較2018同期增長43%。部分熱門國家未恢復(fù)跟團游導(dǎo)致需求低迷，可能是近期恢復(fù)率停滯在50%左右的原因。我國自2023年1月8日起，根據(jù)國際疫情形勢和各方面服務(wù)保障能力，有序恢復(fù)中國公民出境旅游。1月20日、3月10日、8月10日，文旅部共發(fā)布三個批次的《關(guān)于試點恢復(fù)旅行社經(jīng)營中國公民赴有關(guān)國家出境團隊旅游業(yè)務(wù)的通知》。在8月10日第三批名單發(fā)布前，共放開跟團游國家60個，多個熱門目的地未被包含?！吨袊鼍陈糜螆蟾?020》中報告的2019年前十五位次的目的地中，韓國、緬甸、日本、美國、澳大利亞均未被包含，若不考慮中國澳門/香港/臺灣三個出境目的地，則12個熱門目的地中5個尚未放開團隊游，占比較大。這些第二批未被放開的熱門目的地中，部分航線團客占比很高。以日本為例，據(jù)中國旅行社協(xié)會《2018年中國游客赴日旅游報告》，攜程數(shù)據(jù)顯示2018年1-10月，赴日旅游的中國游客52%選擇跟團游。團簽松動，則后續(xù)部分因需求不足恢復(fù)停滯的航線（中泰、中韓、中歐等）有望重新獲得需求支撐，國際航線恢復(fù)或?qū)⒅鼗乜燔嚨馈?月10日第三批放開更多國人出境較多的國家后，出境跟團游國家由此前的60個擴展至138個。政策發(fā)布后各OTA平臺出境游搜索熱度瞬時暴漲，出境游需求有望增長。1）攜程數(shù)據(jù)顯示，政策發(fā)布后，出境游產(chǎn)品瞬時搜索增長超過20倍，其中國慶出發(fā)時段最受關(guān)注，日本、澳新等國家跟團產(chǎn)品熱度飆升。2）同程旅行簽證咨詢量則較前日同一時段上漲近3倍，前往新開放目的地的首批產(chǎn)品，目前主要以單一國家深度游為主，后續(xù)土耳其+埃及、土耳其+迪拜、北歐四國等經(jīng)典的串聯(lián)型產(chǎn)品也將逐步進入市場。3）美團、大眾點評數(shù)據(jù)也顯示，截至8月10日12時，平臺上境外酒店的瞬時瀏覽量暴漲7倍。其中，日本、韓國的住宿瀏覽熱度分別增長12倍和15倍。未來一段時間出境人次的增加有望帶動國際航線票價回歸正常區(qū)間，避免過高的票價壓制出境需求。根據(jù)航班管家周度數(shù)據(jù)，近期國際平均票價仍高于19年同期20%左右；航司國際航線平均客公里收益高于19年同期30-40%。若出境人次在第三批國家放開后得到進一步釋放，有望帶動價格繼續(xù)回歸正常區(qū)間，進一步刺激部分對價格較敏感的旅客的出境需求?；謴?fù)最慢的中美航線近期同樣取得進展，預(yù)計9月初、10月末將分別增加至中國航司每周18班、24班。2023年中美航線首次加班時間為5月。5月3日，美國交通部允許中國航司每周運營12個中美往返航班，即刻生效。隨后，國航、東航、南航、廈航相繼提交了增班申請。5月18日，美國交通部發(fā)布公告，批準了4個新的中美直航航班，自5月20日開始逐步執(zhí)行。8月11日，美國交通部宣布批準中國航司大幅增加中美航班。自9月1日起，允許中國航司每周執(zhí)行18班中美直飛往返航班，自10月29日起，允許中國航司每周執(zhí)行每周24班中美直飛往返航班，比目前正在執(zhí)飛的數(shù)量翻倍。目前，國航和東航已經(jīng)率先申請新的中美增班，其中國航申請新增每周一班北京-洛杉磯，東航申請新增每周一班上海-洛杉磯。美聯(lián)航也在宣布將自10月1日起舊金山-上海增加到每天一班，11月1日起舊金山-北京增加到每天一班。2、國際航線是三大航未來盈利彈性生命線：攤薄固定成本、分擔(dān)國內(nèi)運力國際航線通常使用航程更遠的寬體機執(zhí)飛。由于窄體機的航程普遍較短，覆蓋的中遠程航點有限，航司通過引進寬體機滿足日益豐富的國際航線需求。航司寬體機比例隨國際航線發(fā)展逐漸升高，這些成本高、座位多的寬體機的運行能對行業(yè)生態(tài)產(chǎn)生劇烈影響。2013-2019年，隨著國際航線逐漸放量，航司寬體機比例也逐漸升高。截至2019年末，國航、東航、南航、海航、吉祥寬體機比例分別為18.30%、12.86%、12.97%、22.16%、6.25%。截至2022年末，國航、東航、南航、海航、吉祥寬體機比例分別為17.83%、13.03%、12.74%、22.81%、5.45%。這些寬體機具有成本高、座位數(shù)多的基本特征，其利用情況能對行業(yè)生態(tài)產(chǎn)生劇烈影響。特別在2023年，三大航業(yè)績沒有充分釋放的主要原因是國際航線的拖累：1）成本端拖累：寬體機總成本高，但當(dāng)執(zhí)飛航程遠、利用小時數(shù)高時，單位成本將顯著下降，當(dāng)其航程過短、閑置/利用率低時則對成本端產(chǎn)生嚴重拖累。2023年第一季度，行業(yè)平均寬體機利用率僅4.7小時左右，直接導(dǎo)致成本端端承壓，相應(yīng)地國航、南航、東航2023Q1每ASK成本分別高于2019年12.48%、26.73%、26.11%。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，2023年7月寬體機利用率8.6小時左右，仍較2019年低18.4%。2）客座率拖累：寬體機座位數(shù)多，如果國際航線不足時過多寬體機在國內(nèi)運行，會對境內(nèi)市場供需結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大沖擊。2023年7月，國航、東航、南航國內(nèi)客座率分別低于2019年7.20pct、2.51pct、4.22pct，客座率偏低的主要原因是寬體機在國內(nèi)市場超額投放，并非需求不足。3）隨著國際航線持續(xù)恢復(fù)：1）寬體機利用率提升，大航成本曲線將下至正常水平，展現(xiàn)充分盈利彈性。2）寬體機離開境內(nèi)市場，境內(nèi)客座率提升、票價更加堅挺。2.1、成本端拖累：寬體機總成本高，航程遠、利用率高時單位成本低寬體機運行總成本高，高利用率長航距下充分發(fā)揮作用的寬體機能夠帶來固定成本的大幅攤薄，可以說是為了遠程國際航線而生。寬體機的折舊、維修費用較高，利用率是攤低單位成本的關(guān)鍵。對B787與A320的成本進行拆分測算，因B787起降服務(wù)費、折舊費、燃油費等均顯著高于A320，所以B787的總成本更高；但隨著日利用率提升、航距拉長，B787單位成本下降幅度更大。疫情三年各航司寬體機普遍閑置或轉(zhuǎn)飛國內(nèi)航線，直接導(dǎo)致單位成本大幅上升。2020-2022年，三大航國際+地區(qū)可用座公里占比從疫情前的30-40%下降到10%左右，吉祥航空從15%-18%下降到2%-5%，春秋航空從35%左右下降到1%以內(nèi)。寬體機利用率的下降導(dǎo)致各航司單位成本曲線陡峭上揚，且寬體機占比越高的航司單位成本增長幅度越大。國航、東航、南航、吉祥、春秋五家航司的每ASK成本，2022年較2019年分別增長118.22%、95.47%、74.45%、36.33%、27.26%。隨著國際航線的持續(xù)修復(fù)，寬體機利用率提升后大航成本曲線將下至正常水平，展現(xiàn)充分盈利彈性。2.2、客座率拖累：寬體機轉(zhuǎn)飛國內(nèi)造成國內(nèi)市場供給過剩當(dāng)前寬體機執(zhí)飛境內(nèi)航班明顯高于疫情前，這會導(dǎo)致境內(nèi)市場供給過剩、客座率低迷。寬體機執(zhí)飛境內(nèi)航班量明顯多于疫情前。據(jù)我們計算（把座位數(shù)超過240的飛機算作寬體機），7月寬體機執(zhí)飛的航班中，國際航班占比17.95%，而在2019年7.14-7.27這兩周，這一比例為53.17%；7月寬體機執(zhí)飛境內(nèi)航班量高達2.5萬班，而2019年7.14-7.27這兩周僅為0.8萬班，粗略計算2023年7月境內(nèi)寬體機航班量達到了19年7月的1.5倍。這導(dǎo)致境內(nèi)市場座位數(shù)增加、客座率低迷。據(jù)航班管家周度數(shù)據(jù)，2023年3月以來境內(nèi)航班座位數(shù)高于19年同期20-30%，同時客座率低于19年同期0個百分點。隨著國際航線持續(xù)恢復(fù)，這些寬體機將離開境內(nèi)市場，或?qū)⒁姷骄硟?nèi)航班客座率提升、票價保持堅挺。3、行業(yè)第三拐點即將來臨：供給降速、時刻上浮，國際線景氣提升3.1、寬體機引進降速，供需格局優(yōu)化正如我們在《以產(chǎn)定銷轉(zhuǎn)向量價平衡，格局優(yōu)化引領(lǐng)景氣周期》中所論述的，十四五期間機隊規(guī)模增速下降、結(jié)構(gòu)上寬體機減少，這個整體趨勢基本不可逆轉(zhuǎn)。“十四五”期間供給收縮趨勢明確，根據(jù)航司引進計劃，三大航未來三年運力增速放緩，東航2025年出現(xiàn)負增長。第一，航司有通過收緊供給降低競爭烈度的意愿；第二，三年疫情沖擊下，2022年三大航經(jīng)營活動現(xiàn)金流大幅減少甚至轉(zhuǎn)負，資產(chǎn)負債率分別高達92.69%、89.47%、82.34%，無力應(yīng)對飛機交付時的大量現(xiàn)金消耗。同時寬體機引進速度下降、寬體機占比下降。經(jīng)過此前的快速擴張，行業(yè)對寬體機的追求已經(jīng)告一段落，在寬體機比例規(guī)劃上趨于理性。據(jù)三大航年報，2023-2025年三大航寬體機引進增速分別為4.02%、1.66%、-0.27%，寬體機在機隊中所占比重也隨之下降。3.2、時刻向樞紐機場集中，收益水平有望上行如前所述，在樞紐擁擠+補貼刺激共同作用下，低線城市、非樞紐城市過量增開國際航線，這些缺乏足量需求支撐的航班拖累了國際航線的收益水平。16冬春到19/20冬春航季低線城市、非樞紐城市過量增開國際航線：1）按照一、二、三類城市劃分，三者國際直飛航班時刻增速分別為37.48%、85.64%、154.05%。2）按照是否屬于十個國際樞紐城市劃分，國際樞紐城市、非國際樞紐城市國際直飛航班時刻增速分別為38.06%、118.19%。當(dāng)時航司熱衷于在這些城市增開國際航線并非看好當(dāng)?shù)匦枨?，僅是因為樞紐擁擠但寬體機有很多+政府補貼刺激，一定程度造成市場調(diào)節(jié)機制失靈，收益下滑。實際上絕大部分出境需求集中在經(jīng)濟發(fā)達、收入水平較高的省市，據(jù)中國旅游研究院發(fā)布的《2023年上半年出境旅游大數(shù)據(jù)報告》，2023年上半年TOP20的客源城市出境游客占比共81.90%，北京、上海、廣州、深圳等一線城市游客占比達到35.6%。因此，在低線城市新開的國際航線必然要承受低客座率和低票價。盡管有補貼的存在，國際航線盈利情況仍然較為堪憂。國際航班時刻向樞紐機場集中、每條航線承運人數(shù)量受限的趨勢明確，競爭格局優(yōu)化、市場供需平衡，國際航線客座率、票價有望上行。民航局在2021年末印發(fā)的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中提到，要將航權(quán)資源、國際客流向國際航空樞紐聚集?！疤嵘齾^(qū)域航空樞紐航線網(wǎng)絡(luò)支撐功能，增強對周邊非樞紐的連通及對國際航空樞紐的客源輸送?！薄巴晟茦屑~導(dǎo)向的航權(quán)資源配置，重點支持樞紐化運營和主基地公司發(fā)展，引導(dǎo)航權(quán)資源向國際航空樞紐集聚?！边@兩點措施，一是明確了區(qū)域航空樞紐“網(wǎng)絡(luò)支撐”的功能定位，二是明確了國際航權(quán)集中至國際航空樞紐的措施。2023年7月末的《國際客運航權(quán)市場準入和配置規(guī)則（征求意見稿）》對一類、二類航線的承運人數(shù)量上限做出明確限制，同時明確新開航線必須由十個國際樞紐機場始發(fā)或經(jīng)停。國際時刻向需求充足的樞紐機場聚集、同時競爭格局優(yōu)化的趨勢明確。文件提到：1）一類航線：任一城市對航線不超過3家空運企業(yè)經(jīng)營；涉及一市兩場的，任一城市對航線不超過4家經(jīng)營，其中任一機場對航線不超過3家經(jīng)營。主基地空運企業(yè)不受上述限制。2）二類航線：任一城市對航線不超過2家空運企業(yè)經(jīng)營。3）新開遠程航線須在空運企業(yè)主基地機場（一類航線可以在主基地所在省域內(nèi)的其他國際機場）或10個國際樞紐始發(fā)或經(jīng)停?！秶H客運航權(quán)市場準入和配置規(guī)則（征求意見稿）》有兩點明確趨勢：1）國際時刻將集中在出境需求旺盛的樞紐機場，低線城市的出境游客則通過中轉(zhuǎn)經(jīng)停地形式將聚集到樞紐機場，有望拉升國際航班客座率。2）限制每條航線的承運人數(shù)量，競爭烈度的下降或?qū)⑻岣吆剿径▋r權(quán)。此前航司容易在熱門國際航線過度擁擠。根據(jù)民航局截至2023年5月31日的航線分類目錄，我們初步統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，19/20冬春航季，境內(nèi)到日本、韓國、泰國等熱門目的地國家城市的承運人數(shù)量明顯過多，運營廣州?曼谷、上海?曼谷、上海?東京三條航線的境內(nèi)航司均多達6個。超額的供給必將導(dǎo)致競爭激烈、收益下滑，未來這一問題或?qū)⒂行Ц纳啤?.3、國際航線恢復(fù)70%后將迎來行業(yè)第三拐點（彈性拐點）我們在2020年的報告《走在曲線之前——機場航空復(fù)蘇的三個拐點》中提出了航空需求及盈利復(fù)蘇的“三大關(guān)鍵拐點”。隨著國際航線復(fù)蘇推動單位成本大幅下降、國內(nèi)供給過剩得到緩解后客座率提升+票價堅挺，國際航線恢復(fù)70%之后，我們認為明年有望迎來第三拐點（彈性拐點），見證業(yè)績彈性充分釋放。我們提出，隨著需求恢復(fù)、票價隨之上升，行業(yè)盈利有三個關(guān)鍵拐點：第一個拐點（起飛拐點）：需求較低，邊際定價（對應(yīng)單機盈利依然為虧損）。隨著航班量和旅客量逐步環(huán)比恢復(fù)客座率A，價格到能覆蓋變動成本。此時供需仍不平衡，票價處于低位。航空公司在第一個拐點