集裝箱自動(dòng)化碼頭作業(yè)流程及運(yùn)維技術(shù)研究

集裝箱自動(dòng)化碼頭作業(yè)流程及運(yùn)維技術(shù)研究

隨著世界集裝箱運(yùn)輸量的顯著增加和箱裝船的大規(guī)模使用，如何有效提高碼頭裝卸船的效率以及降低運(yùn)輸成本已成為國內(nèi)港口規(guī)劃、建設(shè)和設(shè)計(jì)師的中心事項(xiàng)。歐洲由于其高昂的人力成本和良好的技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境,一些大型集裝箱港口的建設(shè)選擇了自動(dòng)化方案,先后建成了荷蘭鹿特丹的ECT集裝箱碼頭、德國漢堡的HHLA碼頭和最新的鹿特丹EUROMAX集裝箱碼頭等一些較典型的集裝箱自動(dòng)化碼頭,它們代表了世界集裝箱自動(dòng)化作業(yè)系統(tǒng)的發(fā)展歷史和最新技術(shù)水平。這些碼頭在集裝箱裝卸系統(tǒng)、平面布置等方面開發(fā)了一些值得稱道的創(chuàng)新工藝方案:漢堡HHLA碼頭采用了自動(dòng)化程度較高的雙小車岸橋,將碼頭上自動(dòng)導(dǎo)行車(AGV)的作業(yè)車道布置在岸橋的后軌后面,避免了早期鹿特丹ECT集裝箱碼頭將AGV作業(yè)車道布置在岸橋軌內(nèi),AGV需從泊位的兩端進(jìn)出容易造成交通擁擠的問題;堆場采用垂直布置的大小跨套疊的軌道場橋方案解決了大型、高密度集裝箱堆場需要2臺(tái)堆場設(shè)備在同一箱區(qū)內(nèi)作業(yè)的互相穿越問題。最新的鹿特丹EUROMAX集裝箱碼頭采用了AGV直接深入垂直布置的軌道場橋堆場,在解決同一箱區(qū)內(nèi)作業(yè)堆場設(shè)備互相穿越問題的基礎(chǔ)上,更進(jìn)一步地避免了HHLA碼頭方案需軌道場橋帶箱高速運(yùn)行帶來的對(duì)能耗和作業(yè)效率的影響。從這些自動(dòng)化碼頭的運(yùn)行情況看,后期的自動(dòng)化碼頭確實(shí)比早期的作業(yè)效率高得多,且越是后建的效果越好。但這些自動(dòng)化碼頭都采用了輪胎式內(nèi)燃驅(qū)動(dòng)的AGV作為碼頭與堆場間的集裝箱水平運(yùn)輸設(shè)備,由于AGV作業(yè)中存在大量隨機(jī)的平面交叉的交通問題,車隊(duì)運(yùn)行對(duì)自動(dòng)控制的要求很高,需要龐大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和復(fù)雜的車隊(duì)管理軟件處理大量的路徑實(shí)時(shí)通信數(shù)據(jù),導(dǎo)致控制、安全系統(tǒng)龐大,結(jié)構(gòu)復(fù)雜而且影響實(shí)際作業(yè)效率,并存在一定的故障隱患。當(dāng)車輛交會(huì)或接近時(shí),在安全系統(tǒng)掃描測知后,控制系統(tǒng)為安全起見對(duì)兩車都會(huì)采取緊急制動(dòng),然后由負(fù)責(zé)車隊(duì)運(yùn)行管理的中央控制系統(tǒng)確定其中的行駛優(yōu)先者,這些隨AGV平面交通方式所固有的隨機(jī)干擾因素造成其實(shí)際運(yùn)行效率比人工操作的集裝箱拖掛車還要低,集裝箱的水平運(yùn)輸已經(jīng)成為整個(gè)自動(dòng)化作業(yè)系統(tǒng)的瓶頸環(huán)節(jié)。針對(duì)國外集裝箱自動(dòng)化碼頭在營運(yùn)中暴露出的水平運(yùn)輸作業(yè)效率、工作穩(wěn)定性不夠理想和系統(tǒng)復(fù)雜、難以維護(hù)等問題,上海振華港機(jī)集團(tuán)在中交三航設(shè)計(jì)院的配合下以高架式空間集裝箱軌道穿梭系統(tǒng)為核心創(chuàng)立了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的軌道式全自動(dòng)集裝箱碼頭裝卸工藝系統(tǒng),該系統(tǒng)由每泊位多達(dá)4臺(tái)具有高度自動(dòng)化輔助作業(yè)能力的雙40ft集裝箱岸橋形成碼頭裝卸船環(huán)節(jié)、一套全自動(dòng)的“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”構(gòu)成碼頭與堆場間集裝箱運(yùn)輸?shù)牧鲿尺B接環(huán)節(jié)、垂直布置的自動(dòng)化軌道場橋(RMG)構(gòu)成集裝箱堆場環(huán)節(jié)和后方接卸環(huán)節(jié)(指港外集卡在堆場后方的取送箱作業(yè))組成。1新型箱式自動(dòng)裝配技術(shù)方案1.1雙40ft岸橋隨著11000TEU載箱量的艾瑪·馬士基集裝箱巨輪投入營運(yùn),世界集裝箱海運(yùn)干線港開始進(jìn)入了超10萬噸級(jí)的船舶超大型化時(shí)代,高昂的船舶制造成本需要碼頭端相應(yīng)地大幅提高裝卸船效率。船舶大型化過程中原來一直相當(dāng)有效的提高船舶裝卸效率的2個(gè)技術(shù)應(yīng)對(duì)策略為:1)增加每個(gè)泊位投入作業(yè)的岸橋數(shù)量,多達(dá)7臺(tái)岸橋同時(shí)作業(yè)是各大型集裝箱碼頭特別是自動(dòng)化碼頭引以自豪的技術(shù)服務(wù)水平;2)采用技術(shù)性能更高的現(xiàn)代化岸橋,雙20ft岸橋、雙小車岸橋、雙40ft岸橋和雙小車雙40ft岸橋應(yīng)運(yùn)而生,很多大型集裝箱碼頭同時(shí)采用高效的雙40ft岸橋和高密度的岸橋布置。雖然11000TEU超大型船舶在船舶各向主尺度上都比原10萬噸級(jí)船舶大,但一些大型集裝箱碼頭的岸橋配置密度已經(jīng)達(dá)到每80m岸線一臺(tái)的高限,所以僅通過增加設(shè)備布置數(shù)量來獲得所需的效率增量已不太合適,而且目前廣泛使用的雙40ft岸橋由于其較特殊的雙聯(lián)作業(yè)車道的空間需求,進(jìn)一步提高岸橋的布置密度也比較困難。雖然雙40ft岸橋理論上可以實(shí)現(xiàn)超過100TEU/h的單機(jī)效率,但實(shí)際作業(yè)中由于集疏運(yùn)環(huán)節(jié)的交通問題和堆場雙40ft箱的“組關(guān)”問題,導(dǎo)致各港雙40ft岸橋的單機(jī)效率與原雙20ft的岸橋效率相比僅增加3%~4%,所以增加裝卸船效率的關(guān)鍵不在于進(jìn)一步增加岸橋的布置密度,而在于如何充分發(fā)揮雙40ft岸橋的作業(yè)效率。新型集裝箱自動(dòng)化碼頭裝卸工藝碼頭裝卸船環(huán)節(jié)雖然每泊位僅配置4臺(tái)雙40ft集裝箱岸橋,但由于其后方特有的全自動(dòng)“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”和雙40ft集裝箱的組關(guān)技術(shù)保障了碼頭與堆場間集裝箱運(yùn)輸?shù)牧鲿尺B接,完全避免了作業(yè)線間的干擾,各環(huán)節(jié)的效率互相匹配,且后方環(huán)節(jié)具有一定的能力冗余,水平運(yùn)輸不再成為整個(gè)系統(tǒng)的瓶頸,而是能使前方岸橋的能力得到充分發(fā)揮,完全可以達(dá)到300TEU/h以上的經(jīng)濟(jì)船時(shí)效率的要求。碼頭上與岸橋配合作業(yè)的是沿岸橋后軌全程布置的全自動(dòng)“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”,雖然岸橋的起升高度達(dá)46m,但高架軌道上的穿梭小車位置比較高,且裝卸穿梭小車時(shí)的作業(yè)位置相對(duì)于岸橋固定,有利于岸橋采用自動(dòng)化的裝卸車作業(yè)方式,減輕岸橋司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度,提高作業(yè)效率。1.2跨文化線布置新型集裝箱自動(dòng)化工藝方案的集裝箱水平運(yùn)輸環(huán)節(jié)采用“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”,它由“高架式支承結(jié)構(gòu)系統(tǒng)”、“軌道穿梭車”、“自行軌道式轉(zhuǎn)運(yùn)起重機(jī)”以及“地面進(jìn)場軌道小車”組成(圖1)。每個(gè)泊位布置5條高架作業(yè)線,海側(cè)4條作業(yè)線與4臺(tái)岸橋一一對(duì)應(yīng),陸側(cè)的1條作為共用線可兼作跨泊位的水-水中轉(zhuǎn)箱或其它作業(yè)線故障時(shí)的輔助,由于一般國內(nèi)港口水—水中轉(zhuǎn)箱量占總裝卸箱量的比例小于20%,所以僅安排1條共用跨泊位作業(yè)線不會(huì)對(duì)整體作業(yè)作業(yè)效率產(chǎn)生較大的影響。每條線布置2臺(tái)“軌道穿梭車”和2臺(tái)“自行軌道式轉(zhuǎn)運(yùn)起重機(jī)”,“軌道穿梭車”、“自行軌道式轉(zhuǎn)運(yùn)起重機(jī)”沿岸橋陸側(cè)軌后順岸布置的“高架支承結(jié)構(gòu)系統(tǒng)”的桁架梁側(cè)面上下2層軌道可以實(shí)現(xiàn)沿碼頭長度方向全泊位長度的水平移動(dòng),并且可以互不干擾地“穿越”。“軌道穿梭車”的功能主要是承接各作業(yè)線所對(duì)應(yīng)的岸橋裝卸船的集疏箱,并按堆場箱管系統(tǒng)的要求在各垂直箱區(qū)的前端部與岸橋間穿梭“配送”,由“自行軌道式轉(zhuǎn)運(yùn)起重機(jī)”負(fù)責(zé)“軌道穿梭車”與堆場的“地面進(jìn)場軌道小車”上集裝箱的上下立體的轉(zhuǎn)運(yùn)?！暗孛孢M(jìn)場軌道小車”借助于地面軌道可以實(shí)現(xiàn)垂直于碼頭前沿線方向深入堆場的集裝箱水平移動(dòng)。在每跨軌道場橋堆場內(nèi)布置2條“地面進(jìn)場軌道小車”的進(jìn)場線,其中1條貫穿堆場,另1條進(jìn)入半個(gè)箱區(qū)深度,通過堆場軌道吊的協(xié)助可以在堆場縱深實(shí)現(xiàn)集裝箱的高效碼放和取箱作業(yè)。這種深入堆場的進(jìn)場線布置方案的主要優(yōu)點(diǎn)在于:1)可充分利用“地面進(jìn)場軌道小車”輕便靈活的特性,利用其高達(dá)300m/min的水平運(yùn)行速度,解決大跨度軌道場橋載箱高速行走的困難和能耗較高的問題;2)可解決一跨內(nèi)前后兩臺(tái)同軌場橋的相互“穿越“問題,節(jié)約堆場面積,減少場橋的運(yùn)行距離從而提高場橋的作業(yè)效率;3)可充分發(fā)揮“地面進(jìn)場軌道小車”的高速運(yùn)行特點(diǎn)和大跨度場橋的堆箱密度高、小車橫向運(yùn)行速度高的技術(shù)特點(diǎn)。1.3同軌場橋布置新型自動(dòng)化集裝箱碼頭裝卸工藝的堆場采用垂直布置的軌道場橋(RMG)方案,1個(gè)泊位長度的堆場布置5~6條,軌距40~50m的垂直箱區(qū),每個(gè)箱區(qū)前后共布置2臺(tái)同軌場橋。箱區(qū)可根據(jù)堆場箱量的要求布置約400m的縱深,堆高5~6層箱。每條箱區(qū)的后端布置一定數(shù)量的冷藏箱箱位,并留有2~3個(gè)港外集卡的裝卸車位。港外集卡可通過每條箱區(qū)裝卸車位旁的讀卡器輸入有關(guān)操作信息,由軌道場橋在“地面進(jìn)場軌道小車”的配合下,自動(dòng)進(jìn)行集裝箱裝卸車作業(yè)。冷藏箱位布置在箱區(qū)的后端,拔插冷藏箱插座時(shí)可避免人員進(jìn)入自動(dòng)化場橋作業(yè)區(qū)域,保障人員的安全。2“轉(zhuǎn)箱作業(yè)”的基本過程集裝箱由碼頭前沿配置的雙40ft岸橋從船上卸下,根據(jù)“中控室”的指令:可容納2個(gè)40ft集裝箱的“軌道穿梭車”首先運(yùn)行至岸橋后伸距下的“卸箱點(diǎn)”進(jìn)行“接箱”,“接箱”后的“軌道穿梭車”根據(jù)堆場“箱管”系統(tǒng)的要求沿高架軌道運(yùn)行至與堆碼箱區(qū)對(duì)應(yīng)的“轉(zhuǎn)箱點(diǎn)”,由提前在此等候跨于其上的“自行軌道式轉(zhuǎn)運(yùn)起重機(jī)”將集裝箱從“軌道穿梭車”轉(zhuǎn)至“地面進(jìn)場軌道小車”。(“轉(zhuǎn)箱作業(yè)”的主要步驟為:“自行軌道式轉(zhuǎn)運(yùn)起重機(jī)”將位于“軌道穿梭車”上的集裝箱抓起、在“軌道穿梭車”移出該位留出下部空間后,將集裝箱下降的同時(shí)作90°旋轉(zhuǎn)以適應(yīng)堆場內(nèi)集裝箱的堆放準(zhǔn)則(集裝箱的長度方向與RMG軌道方向平行),最后卸至地面正下方已經(jīng)就位的“地面進(jìn)場軌道小車”上)。隨后載著集裝箱的“地面進(jìn)場軌道小車”將沿著地面軌道向所在箱區(qū)的縱深運(yùn)行?！暗孛孢M(jìn)場軌道小車”根據(jù)“箱管”系統(tǒng)的指令制動(dòng)于箱區(qū)相應(yīng)的“貨位”,由同樣根據(jù)指令等候的軌道場橋自動(dòng)將“地面進(jìn)場軌道小車”上的一個(gè)40ft集裝箱吊起,場橋上小車橫向運(yùn)行并碼放至相應(yīng)的“排”位。然后視第2個(gè)40ft集裝箱在這條箱區(qū)的堆放箱位情況,“地面進(jìn)場軌道小車”再移動(dòng)車位或保持車位由軌道場橋進(jìn)行第2個(gè)40ft集裝箱的卸車堆箱作業(yè),至此“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”完成了一次集裝箱進(jìn)場流程。上述各動(dòng)作逆行可完成集裝箱從堆場至船的裝船流程。港外集卡的交接箱作業(yè)在箱區(qū)后方,屆時(shí)港外集卡需倒車進(jìn)堆場端部的相應(yīng)的各跨“交接箱區(qū)”的停車位上,箱區(qū)進(jìn)出箱的水平運(yùn)輸主要由“地面進(jìn)場軌道小車”負(fù)責(zé),但該箱區(qū)同時(shí)有裝卸船作業(yè)時(shí),箱區(qū)后區(qū)的場橋除堆取和裝卸車外,也可直接自載箱慢速運(yùn)行。3工藝方案特點(diǎn)與目前國外的自動(dòng)化工藝方案相比,該:新型集裝箱自動(dòng)化碼頭裝卸工藝方案基于軌道式小車自動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)想,綜合吸收了一些國外最新的垂直布置堆場的集裝箱自動(dòng)化碼頭的優(yōu)點(diǎn),創(chuàng)造了具有自主技術(shù)特色的作業(yè)高效、運(yùn)行經(jīng)濟(jì)的集裝箱自動(dòng)化碼頭作業(yè)系統(tǒng),其主要特點(diǎn):3.1高架式軌道擊穿系統(tǒng)岸橋至堆場之間的水平運(yùn)輸沒有采用國外常用的輪胎式內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)自動(dòng)導(dǎo)行車(AGV),避免了AGV系統(tǒng)所帶來的集裝箱水平運(yùn)輸平面交通隨機(jī)干擾因素多、運(yùn)行效率較低、控制系統(tǒng)復(fù)雜和故障率較高的弊端,岸橋與場橋之間的水平運(yùn)輸由一套全自動(dòng)的“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”完成,系統(tǒng)內(nèi)所有設(shè)備的運(yùn)動(dòng)均按各自的作業(yè)線沿軌道定線完成,流程前后環(huán)節(jié)設(shè)備運(yùn)行的預(yù)知性和可控性強(qiáng),可大幅降低作業(yè)線間和作業(yè)環(huán)節(jié)間的隨機(jī)干擾的問題。所采用的技術(shù)是國內(nèi)成熟可靠的現(xiàn)有技術(shù),無需引進(jìn)AGV和復(fù)雜的車隊(duì)管理軟件。軌道式運(yùn)行設(shè)備比輪胎式具有工作穩(wěn)定可靠、維護(hù)工作量少、設(shè)備投資和能耗低的優(yōu)點(diǎn)(圖2)。3.2緩解堆場作業(yè)效率的提高“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”及“地面進(jìn)場軌道小車”均按雙40ft集裝箱載運(yùn)設(shè)計(jì),可與前方雙40ft集裝箱岸橋?qū)崿F(xiàn)高效的銜接,使原嚴(yán)重影響雙40ft岸橋作業(yè)效率的碼頭雙40ft集裝箱的組關(guān)環(huán)節(jié)延伸至作業(yè)線相對(duì)較多的堆場作業(yè)環(huán)節(jié)(場橋與岸橋的配比一般為3∶1),配合相應(yīng)的堆場箱管系統(tǒng),能有效疏解流程的效率瓶頸。與目前國外的設(shè)計(jì)方案相比,本方案更能發(fā)揮雙40ft集裝箱岸橋高效的裝卸船效率,特別是裝船作業(yè)的效率,改變目前大型集裝箱碼頭一味高密度配置岸橋的傾向,以適當(dāng)?shù)呐錂C(jī)數(shù)量達(dá)到同樣的船時(shí)作業(yè)效率。3.3高速行駛和能耗較高可充分利用“地面進(jìn)場軌道小車”輕便靈活的特性,利用其高達(dá)300m/min的水平運(yùn)行速度,解決大跨度軌道場橋載箱高速行走的困難和能耗較高的問題;提高了場橋的作業(yè)效率,解決了集裝箱軌道場橋堆場拆堆跺的效率瓶頸問題。3.4高懸距、自動(dòng)化裝卸車作業(yè)船舶靠泊碼頭其位置和箱位隨船舶構(gòu)造和水位、波浪而變化,作業(yè)中箱位的定位比較復(fù)雜,一般很難實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化船上集裝箱裝卸作業(yè)。大型集裝箱碼頭雙40ft岸橋的起升高度達(dá)46m以上,由于作業(yè)過程無法避免的大懸距晃動(dòng),岸橋碼頭作業(yè)時(shí)對(duì)地面AGV進(jìn)行自動(dòng)化裝卸車的定位操作的難度很大,而新型集裝箱自動(dòng)化碼頭工藝方案碼頭上與岸橋配合作業(yè)的是沿岸橋后軌全程布置的全自動(dòng)“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”,高架軌道上的穿梭小車位置比較高,裝卸穿梭小車時(shí)鋼絲繩懸距較短、晃動(dòng)量比較小、且作業(yè)位置相對(duì)與岸橋固定,有利于岸橋采用自動(dòng)化的裝卸車作業(yè)方式,減輕岸橋司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度,提高作業(yè)效率。3.5不需要傳統(tǒng)的自動(dòng)化港區(qū)造成運(yùn)輸系統(tǒng)垂直布置的堆場配以“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”的集裝箱水平運(yùn)輸系統(tǒng),不需要像一般橫向布置的自動(dòng)化碼頭(如日本名古屋港Tobishima自動(dòng)化集裝箱碼頭)車輛都需從泊位的兩端走環(huán)形,可使集裝箱的總體水平運(yùn)輸距離最短捷。3.6堆場或平臺(tái)交接點(diǎn)集裝箱在堆場內(nèi)外之間的交流,不再需要港內(nèi)外集卡駛?cè)攵褕鰞?nèi)部,而是通過堆場2個(gè)端部的交接點(diǎn)完成。這種布局有利于在堆場實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化操作,有利于減少一般水平運(yùn)輸車輛進(jìn)箱區(qū)造成前后方車流交會(huì)的交通擁擠。集卡不進(jìn)箱區(qū)使軌道場橋和“地面進(jìn)場軌道小車”的軌道基礎(chǔ)可采用高出地面便于維護(hù)調(diào)整、造價(jià)低廉的軌枕道渣基礎(chǔ)。4堆場及原理的應(yīng)用為驗(yàn)證新型自動(dòng)化集裝箱碼頭裝卸工藝方案的整體工作效率,對(duì)流程各作業(yè)環(huán)節(jié)的能力匹配條件、作業(yè)效率、排隊(duì)長度等工作質(zhì)量指標(biāo)作出評(píng)估,我們?cè)砸粋€(gè)集裝箱港區(qū)為例,布置了3個(gè)連續(xù)大型集裝箱泊位的自動(dòng)化碼頭,采用automod計(jì)算機(jī)仿真軟件進(jìn)行仿真模擬,模型主要內(nèi)容:船舶到港服從泊松分布,平均每天到港船舶1.92艘。平均每次裝卸船的集裝箱量為3000TEU,服從正態(tài)分布。港外集卡到達(dá)時(shí)間間隔平均值135s,服從負(fù)指數(shù)分布。每個(gè)泊位配4臺(tái)雙40ft岸橋進(jìn)行裝卸船作業(yè),原則上與各泊位裝卸船有關(guān)聯(lián)的堆場僅是泊位正后方對(duì)應(yīng)的各條堆場及其相鄰的半個(gè)泊位的后方堆場,少量的水水中轉(zhuǎn)箱可通過第5條平行于碼頭長度方向的“軌道穿梭車”作業(yè)線,即最靠近堆場的作業(yè)線作為“穿越作業(yè)線”,出入不同泊位之間集裝箱堆場的“交流”。在鄰近泊位無船靠泊時(shí),可調(diào)配1臺(tái)岸橋及其配套的“軌道穿梭車”和“自行軌道式轉(zhuǎn)運(yùn)起重機(jī)”支援作業(yè)泊位的裝卸船生產(chǎn),但它利用的“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”的生產(chǎn)線應(yīng)與最遠(yuǎn)端岸橋共軌,使2條作業(yè)線間干擾的可能性最小。垂直布置的集裝箱堆場共設(shè)18條堆場區(qū),每條堆場的占地大約為49.5m×425m,每條堆場間布置一定寬度的維修通道,設(shè)2條共軌的軌道場橋作業(yè)線,共配置36臺(tái)軌距為49.5m的軌道場橋,起重能力61t,可對(duì)大多數(shù)雙40ft集裝箱和4個(gè)20ft集裝箱進(jìn)行“組關(guān)”作業(yè),也可對(duì)少量的較重“關(guān)”進(jìn)行單40ft箱或雙20ft集裝箱作業(yè),場橋堆高能力為6層。按照碼頭每天工作24h計(jì)算,岸邊起重機(jī)每裝、卸70TEU移機(jī)1.5min,仿真60d。仿真結(jié)果顯示:每個(gè)泊位裝卸大型集裝箱船時(shí)基本以4臺(tái)雙40ft岸橋進(jìn)行作業(yè),少量時(shí)間投入5臺(tái),平均船時(shí)效率為343TEU,完全能夠滿足10萬噸級(jí)或以上集裝箱船所要求的300TEU/h以上的世界先進(jìn)水平。每臺(tái)岸橋的平均作業(yè)效率達(dá)到29.2moves/h,僅比理論值32moves低8%左右,岸橋的平均等待服務(wù)時(shí)間僅占平均服務(wù)時(shí)間的7%左右,說明“高架式軌道穿梭系統(tǒng)”基本不會(huì)對(duì)碼頭前方的岸橋的效率產(chǎn)生制約,所以能在每個(gè)泊位大部分時(shí)間內(nèi)實(shí)際僅投入4臺(tái)岸橋的前提下實(shí)現(xiàn)了常規(guī)6~7臺(tái)岸橋所能達(dá)到的平均船時(shí)效率,充分發(fā)揮了雙40ft岸橋的“組關(guān)”作業(yè)能力?！案呒苁杰壍来┧笙到y(tǒng)”的“軌道穿梭車