汽車行業(yè)2023年投資策略插混步入加速期海外布局正當時

汽車行業(yè)2023年投資策略-插混步入加速期海外布局正當時1、汽車板塊復盤1.1、A股汽車指數跑贏市場2022/1/1-2022/11/25，中信A股汽車指數下跌17.2%，跑贏A股市場（vs.滬深300指數/中證500指數分別下跌23.6%/下跌17.3%）；其中，中信整車指數下跌20.4%，中信汽車零配件指數下跌13.8%，零部件表現相對優(yōu)于整車。2022/1/1-2022/11/25，中信H股汽車指數下跌43.0%，跑輸H股市場（vs.恒生指數/恒生國企指數分別下跌24.9%/下跌27.5%）。我們將年初至今的A股汽車表現劃分為三個階段，1）階段一（2022/1-2022/4）成本+疫情擾動的估值回落階段；2）階段二（2022/5-2022/6）利好政策驅動的估值提振階段；3）階段三（2022/7-至今）業(yè)績與銷量兌現階段。1.2、階段一：成本+疫情擾動的估值回落階段一（2022/1/4-2022/4/26）：中信A股汽車一級指數下跌33.4%，跑輸A股市場（vs.中證500下跌28.8%）；中信H股汽車指數下跌31.0%，跑輸H股市場（vs.恒生下跌14.4%）。在此階段內，板塊集體回調，A股PE-TTM估值回落至30x；其中，4月疫情導致國內汽車產業(yè)鏈受挫，4月乘用車零售銷量同比-35.5%/環(huán)比-34.0%（1-4月累計零售銷量同比-11.9%）。從基本面角度來看，1Q22A股汽車營業(yè)收入同比高個位數增長，歸母凈利潤同比低個位數增長；其中，整車營收環(huán)比降幅高于零部件（零部件受益于產品升級+新定點釋放），但主機廠價格傳導/成本上漲的對沖能力相對強于零部件（1Q22整車毛利率與2021年基本持平，毛利率表現相對優(yōu)于零部件）。我們判斷，1）2022/1-4月板塊回調，主要由于成本+疫情擾動的估值回落；2）鑒于成本上漲+供應鏈偏緊，市場出現對銷量/業(yè)績修復的擔憂。1.3、階段二：政策扶植力度超預期，估值提振階段二（2022/4/26-2022/7/4）：中信A股汽車指數上漲47.8%，跑贏A股市場

（vs.中證500上漲24.6%）；中信H股汽車指數上漲31.8%，跑贏H股市場

（vs.恒生上漲9.5%）。在此階段內，板塊系統(tǒng)性上漲，A股PE-TTM估值抬升至47x；其中，整車表現好于零部件（自主車企長安、長城、吉利領漲）。政策大力扶持汽車產業(yè)，是驅動此階段上漲的主要原因；2022/5-6月中央開啟第三輪購置稅減免優(yōu)惠、疊加各地方因地制宜的新能源汽車補貼優(yōu)惠，1）燃油車：補貼力度高于前兩輪購置稅優(yōu)惠政策，首次涵蓋1.6L-2.0L排量乘用車。2）新能源車型：地方提高新能源汽車補貼力度，有效刺激新能源汽車需求釋放。從基本面角度來看，1）銷量：2022/5-6月汽車行業(yè)經歷了2015年至今的利好政策扶持力度最大且最為密集的階段；市場情緒+需求得到有效提振（6月國內乘用車零售銷量同比+22.6%/環(huán)比+43.5%至194.3萬輛，新能源乘用車零售銷量同比+130.8%/環(huán)比+47.6%至53.2萬輛），產銷恢復節(jié)奏如期兌現。2）業(yè)績：

2Q22A股汽車營業(yè)收入與歸母凈利潤同步同比回落；其中，鑒于產品結構改善/ASP抬升、以及成本傳導，整車表現相對優(yōu)于零部件。我們判斷，1）2022/4-7月板塊上漲，主要由于政策密集出臺，市場基于利好政策預期差驅動的估值提振。2）市場對2H22E汽車產銷走強+提價對沖成本上漲的業(yè)績改善，已逐步形成較充分的預期。1.4、階段三：銷量與業(yè)績兌現階段三（2022/7/4-2022/11/25）：

中信A股汽車指數下跌15.1%，跑輸A股市場（vs.中證500下跌6.7%）；中信H股汽車指數下跌37.4%，跑輸H股市場

（vs.恒生下跌19.5%）。在此階段內，板塊處于震蕩回調，A股PE-TTM估值回落至40x；其中，零部件表現好于整車（整車-25.7%vs.零部件-12.6%）。從基本面表現來看：1）銷量：雖然受高溫限電+多地疫情擴散等影響，但7-9月乘用車零售銷量數據仍表現亮眼（3Q22零售銷量同環(huán)比+23.7%/+29.3%）；

其中，9月新能源乘用車零售滲透率突破30%。2）業(yè)績：3Q22A股汽車營業(yè)收入與歸母凈利潤同比顯著抬升；其中，鑒于主機廠交付能力改善/調價后的新訂單釋放、以及規(guī)模效應，整車表現相對優(yōu)于零部件。我們判斷，市場對3Q22銷量與業(yè)績改善的預期較為充分，現階段板塊呈現震蕩回調或主要由于1）10月產銷數據并未體現較強的季節(jié)性特征、疊加明年存在需求透支風險，市場對年底沖量能否如期兌現+明年需求有所擔憂；2）特斯拉

降價，引發(fā)市場對競爭格局惡化+降價傳導/產業(yè)鏈業(yè)績下修風險的擔憂。我們的觀點，1）當前基于明年補貼取消后的需求、價格體系、商務政策、年降幅度、政策導向等尚未清晰，空窗期內市場存在對明年需求/銷量等悲觀情緒放大的風險；2）我們預計明年車企或采取具有競爭力的價格策略，市場或高估了銷量承壓風險但低估了降價傳導的業(yè)績下修風險；3）預計隨著悲觀情緒逐步消化，汽車板塊或仍具較強彈性；4）預計2023國內乘用車銷量同比高個位數下降，新能源乘用車銷量（國內零售+出口）900萬輛，看好插混+出口兩條主線。2、插混市場空間打開2.1、插混替換燃油車市場前景明確插電混動（Plug-inhybridelectricvehicle，簡稱PHEV）是介于純電與燃油之間的發(fā)展路徑，綜合了純電與油電混動（HEV）的優(yōu)點，既可以具備純電的駕駛體驗又可以有效緩解里程焦慮等問題。綜合來看，1）相較于燃油車，插混新增電池、電動機、控制電路（增程式還配備增程器）等零部件，通過電動機的介入以及發(fā)動機熱效率的提升降低油耗。2）相較于電動車，插混新增發(fā)動機、變速器、傳動系統(tǒng)、油路、油箱等，部分插混車型還可實現多擋位的切換用于提升車輛行駛的動力性。從現有的國內插混（包括增程）市場規(guī)模、以及分品牌+分車型結構拆分來看，1）插混的新能源車銷量占比呈逐月穩(wěn)步抬升趨勢（2022/10達28.6%，vs.2022年1-9月合計約23.5%）；2）品牌仍以比亞迪為主（2022年前10月比亞迪的插混銷量占比約60.8%）；3）主力價格帶對標細分市場空間最大的10-20萬元燃油車市場、以及6-7座具有較高里程焦慮的30萬元以上中大型SUV市場。我們判斷，1）2021至今國內新能源汽車滲透率快速抬升，其主要增量貢獻來自于純電動（尤其10萬元以下、以及20-30萬元以上的純電動）。但從潛在對標市場空間來看，10-20萬元仍是國內車市的主力消費價格帶（2022前10月，10-20萬元燃油車銷量占比約50%），我們預計后續(xù)10-20萬元或將成為驅動國內新能源車滲透率持續(xù)抬升的主要細分價格帶。2）鑒于BOM成本結構差異性，我們預計2024E之前，10-20萬元主力新能源車或仍以插混為主（2022前10月，10-20萬元新能源車的插混銷量占比相較2021年增加6.5pcts至31.2%）。3）插混相較于燃油車具備更強燃油經濟性+智能化功能兌現的特點、相較于電動車具備無里程焦慮+競爭格局相對清晰/成本結構更優(yōu)的特點，我們看好插混潛在市場空間與銷量爬坡前景（我們預計2023年國內插混銷量增速有望高達80%）。我們分析，插混仍需傳統(tǒng)燃油相關的零部件技術積累。鑒于不同車企的技術積累+戰(zhàn)略路徑差異性，預計插混1）以自主品牌車企為主；2）主要對標10-20萬元燃油車、以及30萬元以上中大型SUV市場。我們分別對插混相較于純電的市場競爭格局+成本結構、以及不同價格帶插混的競爭力進行橫向比較。2.1.1、插混vs.純電的市場競爭格局+成本結構比較市場競爭格局加劇10月國內產銷數據并未體現較強的季節(jié)性特征，10/24

特斯拉全系國產車型降價；其中，降幅最高的為ModelY后驅版（補貼后綜合降幅高達2.8萬元）。我們判斷，1）特斯拉降價或加劇純電市場競爭，存在其他車企跟隨降價/權益放大的可能性、疊加2023年補貼取消，預計行業(yè)存在降價傳導+盈利下修風險。2）鑒于特斯拉與主流插混車型（10-20萬元）的客戶重疊度有限、疊加BOM成本結構差異性，預計本輪純電降價對插混的影響或相對有限。插混與純電的成本結構當前碳酸鋰價格仍在持續(xù)小幅攀升（截至2022/11/18，已高達56.75萬/噸）。從BOM拆分來看，我們預計當前純電的動力系統(tǒng)成本比插混至少高約50%以上

（2021銷量規(guī)模相近，但均價更高的蔚來毛利率仍比理想低約1pcts）；我們預計碳酸鋰價格持續(xù)抬升或進一步加劇純電車型的成本壓力。我們認為插混相較于純電，1）競爭格局相對清晰；2）成本結構占優(yōu)；3）對標市場空間潛力較大（預計短期純電難以下探至10-20萬元市場）?？春米灾鬈嚻蠹铀俨季植寤?、以及其相較于10-20萬元燃油車更強的競品力與銷量爬坡前景。2.1.2、插混vs.10-20萬元燃油車競品車型比較我們分別對10-15萬元、15-20萬元插混車型與燃油車進行配置比較。插混車型，1）在油耗上具備明顯優(yōu)勢（預計<15萬元細分市場對油耗的關注度更高）；2）在配置方面進行功能優(yōu)化升級，10-15萬元插混車型進行部分座艙功能升級，15-20萬元插混車型進行智能硬件升級（哈弗H6插混搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)）。從現有的比亞迪插混結構分拆來看：2022年前10月，15-20萬元的插混銷量占比約46.4%（vs.10-15萬元約25.7%）；其中，15-20萬元插混主力車型宋PlusDmi銷量約20.0萬輛（為10-15萬元插混主力車型秦PlusDmi銷量近1.7x）。我們判斷，1）10-15萬元插混主要替代自主品牌燃油車型，預計在此價格帶的用戶對價格、油耗等關注度更高，或存在自主品牌現有車型內部競爭等風險；2）15-20萬元插混主要替代合資品牌燃油車型，預計在此價格帶的用戶或對動力系統(tǒng)、駕乘體驗等需求有所抬升。我們看好自主通過油耗+智能功能升級驅動的插混爬坡前景；其中，更看好15-20萬元自主插混搶占合資燃油份額的市場潛力。2.1.3、插混vs.30萬元以上中大型SUV競品車型比較30萬元以上的用戶對動力性能、駕乘體驗、以及品牌力+舒適性+智能化的需求進一步增強。鑒于中大尺寸車型在成本/價格+出行需求（里程焦慮）等方面的差異性，當前國內30萬元以上的中大型SUV仍以插混（增程）為主。我們判斷，30萬元以上插混（增程）主要對標豪華品牌燃油/高端純電；1）與豪華品牌燃油車相比，具備智能化功能+價格、以及部分省市牌照/限行優(yōu)惠等綜合競爭優(yōu)勢；2）與高端純電相比，可緩解里程焦慮/滿足更多出行需求。綜合來看，1）插混相較于純電車型，競爭格局相對清晰、成本結構占優(yōu)、對標市場空間潛力較大（預計短期純電難以下探至10-20萬元市場）。2）預計插混以自主品牌為主，主要對標10-20萬元燃油車、以及30萬元以上中大型SUV市場。3）預計10-15萬元或存在自主插混與燃油車的互相競爭，看好15-20萬自主插混搶占合資燃油份額的市場潛力、以及30萬元以上插混（增程）通過較強車型競品力驅動的爬坡前景。4）預計15-20萬元或為插混主力價格帶車型。2.2、插混的市場空間有多大？我們看好2023年國內插混市場的銷量爬坡前景。當前市場基于插混的分歧點在于，1）插混作為過渡產品，市場潛在空間有多大？2）插混綠牌政策的退出，是否會對插混銷量存在拖累影響？3）燃油車降價是否會沖擊插混銷量？插混作為過渡產品，市場潛在空間有多大？預計2023年插混銷量增速80%我們的觀點，1）國內新能源車滲透率呈區(qū)域分化的特征（2022年前10月，華南/華東滲透率約30.1%/28.8%vs.華北/西北/東北約21.8%/15.4%/10.2%），鑒于消費理念轉變的前后差異性、地理位置的不同（寒冷環(huán)境的純電續(xù)航里程下降）、以及基礎設施完善程度的不同，我們預計插混作為兼具燃油經濟性+智能化功能兌現的產品，存在緩解里程焦慮的特點（預計續(xù)航或仍為當前影響是否購買新能源汽車的主要考量因素）；預計在華北/西北/東北等市場，插混或仍具較強競爭力。2）短期純電BOM成本下行空間相對有限、疊加頭部自主車企加快插混車型的上市/爬坡節(jié)奏，看好2023年國內插混銷量爬坡前景。綠牌是否是購買插混的決定性因素？更大的增量預計來自于非限牌城市根據《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，2023/1/1起上海消費者購買插混（增程）汽車將不再發(fā)放專用牌照額度。臨近2022年末，市場開始擔憂1）是否會有限牌城市效仿該政策；2）上海插混牌照取消后的銷量前景。我們認為，1）目前僅有北京/上海明確插混牌照限制（北京插混不享有新能源車

補貼與牌照優(yōu)惠），尚未有其他省市明確跟進限制插混綠牌。2）2022年前10月，國內限牌城市的新能源汽車銷量合計占比約24.9%（vs.2021年合計占比約30%），看好插混通過品牌力/產品競品力提升+渠道布局完善帶動銷量抬升前景，預計非限牌城市或逐步成為拉動新能源汽車增量的主力。燃油車降價是否沖擊插混車型？15-20萬元搶占合資份額，預計影響有限2H22E燃油車（30萬元以內，2.0L排量以下乘用車）在享有購置稅優(yōu)惠的基礎上，經銷商折扣力度同步放大。截至當前，自主品牌綜合優(yōu)惠幅度約10%（vs.歷史高點20%+），中高端/豪華品牌的綜合優(yōu)惠幅度約15%-25%。我們判斷，綜合優(yōu)惠幅度（主機廠降價+經銷商折扣放大）與市場供求（排產/批發(fā)銷量vs.終端銷量錯配+庫存）等因素相關。我們復盤2018年燃油車購置稅優(yōu)惠取消+進口關稅下降、以及2019年國五轉國六的綜合優(yōu)惠幅度，自主品牌約15%-20%，合資品牌約10%-20%，豪華品牌約15%-20%。當前行業(yè)整體庫存深度約2.0M（處于為年底旺季備貨/沖量的偏高水平），燃油車（尤其中高端/豪華品牌）綜合優(yōu)惠幅度已達歷史較高水平；預計燃油車存在為年底沖量而進一步放大折扣的可能性，但幅度或相對有限（<=10%）。1）折扣深度越高，明年需求透支/銷量回落壓力越大；2）主機廠或采取動態(tài)+主動庫存管理策略；3）看好15-20萬元自主插混搶占合資燃油車份額的市場前景。我們判斷，1）插混具備燃油經濟性+智能化升級優(yōu)勢，替代燃油車前景明確；

我們預計2023年插混銷量增速80%（新能源汽車銷量占比抬升約5pcts以上至30%+）。2）牌照影響因素或邊際弱化（非限購城市的新能源車銷量占比逐步抬升），預計銷量爬坡核心或仍是品牌力+產品競品力+渠道。3）當前中高端/豪華燃油車品牌綜合優(yōu)惠幅度已處于歷史較高水平，預計折扣進一步大幅放大的可能性相對有限，看好15-20萬元自主插混搶占合資燃油份額的市場替換前景。2.3、哪種插混技術vs.成本最優(yōu)根據動力系統(tǒng)結構的不同，插混技術路徑分為串聯式、并聯式、混聯式三種架構；

其中，并聯式和混聯式又可根據搭載電機的數量/電機位置的不同、以及變速箱動力傳輸方式+擋位數量的不同，細分出多種差異化路線和駕乘體驗感。1）串聯（增程）式架構，采用雙電機形式；發(fā)動機不直驅車輛（發(fā)電機將發(fā)動機機械能轉換為電能為電池充電），通過驅動電機直接產生力矩，驅動車輛并實現全工況電動。核心優(yōu)勢在于，結構簡單、駕駛平順性好、增程器與驅動電機的布局位置靈活；但缺點在于，熱損失較高、以及饋電工況下動力性較差。2）并聯式架構，將燃油車的動力系統(tǒng)和純電驅的動力系統(tǒng)集成，多數采用綜合性能優(yōu)勢更明顯的P2單電機構型。核心優(yōu)勢在于，改動相對較少、可由發(fā)動機/驅動電機共同或各自驅動，滿足各種路況需求；但缺點在于降低油耗程度有限。3）混聯式架構，以串并聯式為主，綜合串聯架構+并聯架構的驅動優(yōu)勢，同時為滿足不同動力性方面的訴求進行了變速箱擋位的區(qū)分（單擋變速平順性更好vs.多擋變速動力性強），當前主要采用雙電機串并聯式P1+P3架構。核心優(yōu)勢在于，工作模式較多且低速時可具備純電駕乘感；但缺點在于工控控制較復雜。從車企選擇的技術路徑差異化角度來看，1）由于傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的技術積累相對有限，新勢力大多采取結構更為簡單的串聯（增程）式架構；利用較強的車型競品力打入當前細分市場的空白點（30萬以上中大型SUV兼具動力性能+智能化功能+部分省市綠牌/限行優(yōu)勢）。2）傳統(tǒng)車企基于發(fā)動機+變速器優(yōu)勢，或更傾向于選擇節(jié)油+動力性能綜合表現更優(yōu)的串并聯模式，并進一步通過動力電池容量、變速箱擋位、快充等配置調整，拉寬市場潛在對標用戶群體+加強純電駕乘體驗。3）預計串并聯模式將成為插混的主流技術方向?；诓⒙撌郊軜嫞ù⒙撃Ｊ剑煌鳈C廠又根據變速箱擋位的不同衍生出串并聯單擋（比亞迪）、兩擋（長城）、以及三擋（吉利）的不同細分技術路徑。我們分析，1）單擋的架構簡單且換擋平順，或更適用于城市中低速工況下行駛；

同時，駕乘體驗感偏向于純電（90%以上工況由電機驅動）。2）兩擋的動力性能升級，發(fā)動機可更多的在中高速路況下參與直驅；但結構復雜+成本增加、降油耗程度下降、以及換擋或帶來頓挫感。3）三擋在兩擋的基礎上動力性能進一步升級，但相應的結構復雜程度+成本增加幅度+降油耗難度等也隨之增加。我們分別從節(jié)油性+動力性能比較、成本比較、以及駕乘體驗比較這三個方面，對并聯式架構（串并聯模式）的單擋、兩擋、三擋進行橫向綜合比較。節(jié)油性+動力性能比較1）節(jié)油性主要受發(fā)動機介入時間、以及發(fā)動機熱效率高低等因素影響。其中，發(fā)動機介入時間與選擇的技術路徑相關（串并聯模式優(yōu)于增程）；從發(fā)動機熱效率高低的排序來看，吉利/比亞迪>長城。2）動力性能對比來看，鑒于擋位（參與中高速路況直驅程度）的不同，預計三擋>兩擋>單擋。成本比較我們預計技術架構/設計、核心零部件自供能力、以及產品迭代/規(guī)模效應是導致成本高低的關鍵。1）鑒于技術路徑簡潔（串并聯+單擋變速）、以及規(guī)模效應，預計比亞迪為目前國內最具插混成本優(yōu)勢的主機廠；2）鑒于插混路徑方案選取的不同，預計兩擋成本優(yōu)于三擋。駕乘體驗駕乘體驗主要包括駕駛操縱性、以及使用便利性（快充）等。我們預計，1）吉利/長城作為傳統(tǒng)頭部自主品牌車企，已在汽車底盤領域有多年積累；當前分別選取三擋/兩擋變速，在高速工況下具有更強操作性與更佳駕乘體驗（vs.比亞迪或更適用于城市工況，駕駛平順/體驗感與純電近似）；2）快充方面，比亞迪

與長城100km以上續(xù)航插混車型均配備快充技術（vs.2023吉利或通過改款新增快充功能），用戶使用便利性或均有望實現升級。我們判斷，1）節(jié)油性+動力性能、成本、駕乘體驗之間權衡后的最佳平衡點，或為最優(yōu)方案；其核心在于綜合性能是否與潛在用戶群體需求匹配。2）預計10-15萬元價格帶用戶對價格/油耗等更為敏感，或更適合具備較強燃油經濟性+城市工況下純電駕乘體驗+成本最占優(yōu)的串并聯單擋（比亞迪）；預計15-20萬元價格帶用戶對出行/動力性能+配置功能等需求抬升，或更適合具備較強燃油經濟性+動力性能增強+智能化等功能兌現的產品，預計三擋（吉利）或更為占優(yōu)。2.4、聚焦2023具備插混強車型周期的車企以及產業(yè)鏈我們判斷，1）10-20萬元或將逐步成為驅動國內新能源車滲透率持續(xù)抬升的主要細分價格帶。插混競爭格局相對清晰+成本占優(yōu)；預計2024E之前，10-20萬元主力新能源車或仍以插混為主，具有較大的潛在市場空間。預計2023國內插混銷量增速80%（新能源汽車銷量占比抬升約5pcts以上至30%+）。2）插混具備燃油經濟性+智能化升級優(yōu)勢，替代燃油車前景明確。鑒于當前中高端/豪華燃油車綜合優(yōu)惠幅度已處于歷史較高水平，預計折扣進一步大幅放大的可能性相對有限，看好15-20萬元自主插混搶占合資燃油車份額的替換前景。3）產品競品力是性能+成本+駕乘體驗的平衡點，核心在于是否與潛在用戶群體需求匹配。預計10-15萬元插混或更適合燃油經濟性+城市工況純電體驗+成本最占優(yōu)的串并聯單擋（比亞迪）；預計15-20萬插混或更適合燃油經濟性+動力性能增強+智能化等功能兌現的產品，預計三擋（吉利）或更為占優(yōu)。插混標的：1）整車方面，（a）推薦吉利汽車：預計雷神混動技術+2023多款插混車型規(guī)劃/產能爬坡，有望成為插混預期差最大的自主車企；（b）建議關注比亞迪：預計10-20萬元插混市場全面布局+較強品牌口碑力/產能擴張，有望驅動銷量持續(xù)爬坡；（c）建議關注長城汽車的插混新車上市/爬坡節(jié)奏。2）零部件方面，建議關注綁定比亞迪，定點有望逐步釋放+業(yè)務結構多元化的旭升股份。3、新能源助力國內車企出海彎道超車3.1、新能源乘用車帶動出口增量2021年起，中國汽車出口迎來快速增長。根據中汽協數據，2021年、2022年前10月國內乘用車出口量分別同比增長111%、59%（vs.2020年同比+5%）。從2022年前10月數據拆分來看，國內新能源乘用車出口同比增長106%至48.3萬輛（總出口占比同比+6pcts至25%）。從乘聯會品牌分拆來看：2022年前10月，上汽乘用車/比亞迪/吉利占新能源乘用車出口總量約31%/7%/4%（剔除特斯拉出口后，占比分別約62%/14%/7%）。我們判斷，1）中國新能源汽車產銷規(guī)模位居全球第一，已逐步從政策扶持轉換至需求拉動；當前，國內除芯片等之外的絕大部分零部件均已可實現自主研發(fā)量產且自主替代率逐步提高，產業(yè)鏈具備一定的韌性與靈活度。與之相比，海外新能源車仍處于政策扶持階段，但受制于供應鏈短缺/海運成本增加、疊加疫情反復+歐洲地緣政治/能源危機，海外汽車產業(yè)鏈恢復節(jié)奏相對偏慢。歐洲市場短期汽車產業(yè)鏈受挫或將給國內新能源車出海帶來最佳時間窗口。2）堅定看好自主品牌崛起+新能源乘用車出口帶來的確定性增量，預計各車企或通過區(qū)域差異化策略進軍海外市場，看好高端純電出口歐洲驅動的銷量/業(yè)績提振前景。3.2、歐洲：或為中國新能源車出口的主要市場2021-2022E全球汽車市場受供應鏈緊缺+疫情反復影響。我們認為歐洲或最具出口發(fā)展?jié)摿Γ型蔀樽灾餍履茉窜嚻螅ǜ叨思冸娷囆停┑闹饕隹谑袌觥?）供給層面：俄烏地緣政治風險，進一步帶動歐洲市場能源價格+制造成本攀升，歐洲車市或面臨更大的減產沖擊；與之相比，中國受益于自主供應商快速響應/B點切換，供應鏈拖累影響已逐步減弱，為中國出口海外奠定產能基礎。2）需求層面，歐洲給予新能源車高額優(yōu)惠（包括低關稅+高補貼）、疊加相對較為完善的充電基礎設施、居民對新能源車較高接受度+較高可支配收入，看好國內自主車企陸續(xù)加大布局歐洲市場，驅動的高端純電車型出口前景。我們根據歐洲各國滲透率、以及基礎設施布局程度，進行劃分。1）第一梯隊，挪威；為當前基于新能源車市場需求、政策補貼、基礎設施等最完備的歐洲國家

（新能源車滲透率穩(wěn)定在85%+，B級及以上車型占比50%+）。2）第二梯隊，德國、法國等歐洲傳統(tǒng)汽車強國；當前新能源車滲透率處于穩(wěn)步抬升階段+政府補貼大力扶植，預計具備較大爬坡空間。3）第三梯隊，意大利、西班牙；當前電動化程度偏低（A級以下車型占比較高），高端純電需求或相對有限。我們看好國內主機廠以挪威為進軍歐洲的突破點，在提升品牌力的基礎上，進一步推進增量空間更明確的德國、法國、英國市場。預計主機廠或根據歐洲不同國家電動化程度的差異性、車型結構偏好的不同，有序推進新能源車出口。3.3、發(fā)展中國家：出口+自主海外建廠首選地與歐美等發(fā)達國家相比，東南亞+拉美等市場缺少本土全球知名車企、居民生活水平總體偏低+發(fā)展不均衡，但居民基于新能源車的接受程度+基礎設施日益改善。我們認為，1）當前東南亞/拉美等國家仍以日系燃油車為主，以東南亞為例2021年新能源車滲透率約1%-2%，處于非常早期階段。2）成本/定價、配置功能等，或為東南亞/拉美市場消費者購買新能源車的主要考慮因素。預計與日系等燃油車相比，國產A級及以下新能源車具備購置/使用綜合成本優(yōu)勢+智能化功能升級優(yōu)勢，自主新能源車出口或具備一定走量基礎。自主品牌除了出口新能源車至東南亞/拉美市場之外，還在當地陸續(xù)搭建海外工廠+供應鏈體系。我們認為，1）自主車企已具備海外建廠能力；其中，比亞迪

已在政策扶持力度最大的泰國市場開啟新能源車工廠投建。2）與國內汽車產業(yè)鏈相比，發(fā)展中國家或由于技術儲備有限、制造業(yè)基礎設施+員工專業(yè)性等相對薄弱、疊加匯率波動+地緣政治風險，預計短期東南亞/拉美市場的海外建廠爬坡+盈利空間相對有限。3）大部分東南亞/拉美國家已針對新能源車工廠投建給予政策優(yōu)惠扶持，看好自主孵化發(fā)展中國家的新能源車長期增量前景。我們判斷，1）2021年起中國汽車出口量呈現快速增長，隨著自主新能源車產品力持續(xù)增強、疊加國內汽車產業(yè)鏈日益成熟，預計國內新能源汽車出口將為自主品牌帶來確定性增量，我們預計2023年新能源乘用車出口約80萬輛（剔除特斯拉后的自主出口同比增速70%+）。2）我們看好自主高端純電出口歐洲市場、以及高性價比純電+插混出口東南亞/拉美市場的增量前景；看好東南亞/拉美在基于海外建廠政策扶持下，自主孵化發(fā)展中國家的新能源車長期增量前景。4、2023年投資分析銷量預測1）政策扶持對燃油車提振影響邊際減弱（購置稅優(yōu)惠落地帶動今年6-9月燃油車零售銷量連續(xù)四個月同比增長，但10月再次出現同比下降）；預計在中汽協口徑下，2023年燃油乘用車銷量同比下降20%+（vs.2022E同比微降）。2）我們預計在中汽協口徑下，2023年乘用車銷量同比高個位數下降（vs.2022E約10%-15%同比增長）；其中，10-20萬元或將逐步成為驅動國內新能源車滲透率持續(xù)抬升的主要細分價格帶，看好自主品牌加速布局驅動的10-20萬元插混銷量爬坡前景。車企或采取具有競爭力的價格策略對沖補貼取消/需求回落風險，我們預計包括出口在內的2022-2023年新能源乘用車銷量650萬輛/900萬輛。3）市場存在對明年銷量悲觀情緒放大的風險（11/8乘聯會預計2023年新能源乘用車總銷量840萬輛）；我們認為頭部車企（尤其自主插混）的表現是決定2023年新能源乘用車能否實現900萬輛銷量的關鍵。我們預計，1）自主頭部車企（比亞迪/吉利/長城）、以及新勢力頭部車企（特斯拉/蔚來/理想）分別占2023年新能源乘用車國內銷售增量近70%、以及16%

（比亞迪占增量近46%）。2）插混占2023年新能源乘用車國內銷售增量近53%；

其中，自主頭部車企（比亞迪/吉利/長城）插混占增量近46%。此外，出口也有望帶動2023年新能源乘用車（國內零售+出口）約8%增量。我們看好2023年自主頭部車企（插混+出口）新能源乘用車銷售增量貢獻前景。吉利汽車新能源占比提升短期拖累業(yè)績：公司1H22總收入同比+29.2%至人民幣581.8億元；其中，汽車銷售收入同比增長25.2%至人民幣492.0億元（剔除領克/睿藍后的ASP同比增長25.9%至人民幣9.5萬元）。歸母凈利潤同比-34.8%至人民幣15.5億元，剔除股權激勵費的歸母凈利潤同比-20.4%至人民幣24.1億元

（1H22股權激勵費用同比增長33.1%至人民幣8.5億元）。我們判斷1H22業(yè)績承壓，主要由于新能源車銷量占比增加+原材料價格上漲、極氪并表等所致。帝豪L雷神動力Hi.X版本成為秦PLUS關鍵競品：2022/4吉利發(fā)布帝豪L雷神動力Hi.X版本，技術路徑從P2.5并聯切換至P1+P3電機串并聯模式，并通過超高發(fā)動機熱效率+多擋位變速箱構建出領先行業(yè)的混動技術。1）帝豪LPHEV版本當前銷量低于預期，我們認為主要由于插混版售價高于燃油版本3-4萬元+渠道尚未完善，存在用戶價格敏感轉向購買燃油車的風險。2）雷神混動技術兼顧動力性+燃油經濟性，帝豪L插混的部分動力性能參數甚至優(yōu)于秦PLUSDmi；

我們認為，隨著吉利插混產品矩陣完善，吉利有望成為插混預期差最大的標的。福耀玻璃3Q22業(yè)績同比強勁增長：前三季營收同比+19.2%至人民幣204.4億元，歸母凈利潤同比+50.3%至人民幣39.0億元。3Q22營收同比+34.3%/環(huán)比+18.6%至人民幣75.4億元，歸母凈利潤同比+83.8%/環(huán)比持平至人民幣15.2億元。我們判斷3Q22業(yè)績同比強勁增長，主要由于1）國內汽車產銷恢復+產品結構優(yōu)化，帶動公司國內汽車玻璃收入高速增長（管理層指引3Q22國內汽車玻璃收入同環(huán)比+49%/+48%）；2）全球市占率穩(wěn)步抬升；3）較強精益化運營管控。3Q22歸母業(yè)績環(huán)比基本持平主要受所得稅波動影響。成本波動影響仍存，剔除匯兌后的3Q22稅前利潤率持續(xù)改善：1）前三季毛利率34.5%；其中，3Q22毛利率同比-0.6pcts/環(huán)比+2.3pcts至34.9%，管理層指引剔除純堿+天然氣等成本波動影響后的3Q22毛利率同比+1.6pcts。2）前三季稅前利潤率22.4%；其中，3Q22稅前利潤率同比+7.6pcts/環(huán)比持平約25.3%，管理層指引剔除匯兌后的3Q22稅前利潤率環(huán)比+2.9pcts。我們判斷，1）量：

歐洲能源危機/競爭對手量產承壓+公司產能優(yōu)勢，有望帶動福耀全球市占率穩(wěn)步抬升；2）價：前三季公司高附加值產品的收