保時(shí)捷汽車(chē)的各項(xiàng)技術(shù)

實(shí)際上，渦輪增壓這項(xiàng)技術(shù)被許多汽車(chē)廠家所應(yīng)用，但最著名要數(shù)保時(shí)捷了，這是因?yàn)楸r(shí)捷的發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎都采用渦輪增壓的技術(shù)。渦輪增壓是發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域一項(xiàng)具有里程碑般重要意義的技術(shù)，正是有了該項(xiàng)技術(shù)以后，工程師們才可以用很小的排量實(shí)現(xiàn)較大的輸出功率和輸出轉(zhuǎn)矩，并大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。近年，保時(shí)捷又推出了一項(xiàng)世界首創(chuàng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可變渦輪葉增壓系統(tǒng)(variableturbine可變凸輪軸等等，這些先進(jìn)技術(shù)不但讓911成為道路上跑得最快的機(jī)器之一，同目前世界上最為先進(jìn)的渦輪增壓系統(tǒng)。它采用可變的渦輪葉片，能引導(dǎo)發(fā)動(dòng)機(jī)排放出的廢氣，精確地進(jìn)入渦輪增壓器內(nèi)。我們知道，渦輪增壓的原理是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣推動(dòng)渦輪葉片做功，來(lái)增大進(jìn)氣壓力的。但這存在一個(gè)缺陷，那就是在發(fā)動(dòng)機(jī)剛剛起動(dòng)時(shí)，由于廢氣的排放量很小，因此，不能完全推動(dòng)渦輪葉片工作。這就使渦輪增壓系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的時(shí)候不能充分工作，大大降低汽車(chē)的加速性能，這就是我們常說(shuō)的“滯后”問(wèn)解決這個(gè)問(wèn)題的途徑之一就是采用尺寸較小的葉片，這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的很小廢氣排放量也能推動(dòng)葉片工作。但這樣的話，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)完全運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，葉片又無(wú)法完全利用廢氣中的能量，造成浪費(fèi)。因此，最好的解決途徑就是采用尺寸可變的渦輪葉片，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)剛起動(dòng)時(shí)，它的尺寸小一些，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)完全運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)時(shí)，它的尺寸又足夠大。事實(shí)上，可變渦輪葉片并不是一項(xiàng)新技術(shù)，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，它早就有了非常成熟的運(yùn)用。但對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，廢氣的溫度高達(dá)1000℃（1,830°F這就使可變渦輪葉片的技術(shù)很難實(shí)現(xiàn)。不過(guò)在porsche工程師們的努力研發(fā)之下，這個(gè)抗高溫材質(zhì)，終于讓VTG在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上面實(shí)現(xiàn)。VTG就是一項(xiàng)結(jié)合了大型與小型渦輪于一身的技術(shù)，這一系統(tǒng)的心臟是可調(diào)渦流截面的導(dǎo)流葉片。這些導(dǎo)流葉片可在低轉(zhuǎn)速、低排氣量的工況下關(guān)閉，從而增大發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣壓力。與傳統(tǒng)渦輪增壓器相比，這極大地改善了低轉(zhuǎn)速時(shí)的響應(yīng)時(shí)間和加速能力。這樣，這樣，VTG既將小型渦輪好推動(dòng)，低轉(zhuǎn)速便能發(fā)揮動(dòng)力的優(yōu)點(diǎn)保留下來(lái)；又兼具大渦輪高扭力大動(dòng)力輸出的優(yōu)勢(shì)。這對(duì)于車(chē)輛性能的增進(jìn)，有著直接而且顯著的幫助。同時(shí)，采用可變渦輪截面技術(shù)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，在所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的效率，均明顯高于目前采用的標(biāo)準(zhǔn)放氣閥式的渦輪增壓器。相應(yīng)地，在各個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的節(jié)油性能也更上一層樓。保時(shí)捷與渦輪增壓之沿革渦輪增壓技術(shù)已經(jīng)有100多年的歷史了。1905年11月16日，瑞典科學(xué)家AlfredBüchi被德國(guó)專利局授予了第204630號(hào)專利“內(nèi)燃機(jī)輔助增壓器技術(shù)”，這標(biāo)志著渦輪增壓技術(shù)的正式誕生。而這項(xiàng)技術(shù)最早真正的投入使用，則是在1923年德國(guó)交通部建造的兩艘輪船上；采用渦輪增壓技術(shù)后，使輪船的10缸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率輸出由1750hp增大到2500hp。于1973年在917130賽車(chē)上壓榨出了1100hp怪獸一般的功率。在跑道上更是難逢敵手，見(jiàn)車(chē)超車(chē)，沒(méi)有人能夠幸免。這也導(dǎo)致uscanAM賽會(huì)決定改變規(guī)則，直接把917/130賽車(chē)送進(jìn)博物館。在所有采用渦輪增壓的車(chē)型中，最著名的當(dāng)數(shù)保時(shí)捷911Turbo：最大輸出功率一輛保時(shí)捷911Turbo版憑借如此出色的性能而一炮走紅，從此成為一輛經(jīng)久不衰的賽車(chē)界常青樹(shù)。而且由于采用了渦輪增壓技術(shù)，它在發(fā)動(dòng)機(jī)5500rlmin以下決滯后響應(yīng)的問(wèn)題，保時(shí)捷工程師采用了一個(gè)小型渦輪增壓器，它在很低的轉(zhuǎn)速就能充分工作，從而也減小了轉(zhuǎn)矩?fù)p失。從1977年正式上市后，911Turbo后繼車(chē)型的開(kāi)發(fā)一直未曾間斷，中冷器的運(yùn)用使渦輪增壓器內(nèi)的溫度降低到100°C以下，大幅增加渦輪的排氣量。當(dāng)時(shí)3.3L保時(shí)捷Turbo：最清潔的高性能車(chē)1990年，保時(shí)捷發(fā)布了新款911Tu器也更大，最大輸出功率達(dá)到320hp以上。憑借這款性能超凡的跑車(chē)，保時(shí)捷進(jìn)一步擴(kuò)大了在頂級(jí)跑車(chē)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額。同時(shí)，這輛跑車(chē)還是當(dāng)時(shí)最為清潔、環(huán)保的高性能車(chē)。渦輪增壓器和中冷器的應(yīng)用，使發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒更為充分、徹底，尾氣排放量也就相應(yīng)大大降低。同時(shí)它還采用了一個(gè)先進(jìn)的3段式催化轉(zhuǎn)化過(guò)濾系統(tǒng)，可以將排氣管排出的廢氣經(jīng)過(guò)徹底過(guò)濾后再排放出來(lái)。這樣，它滿足了當(dāng)時(shí)最為嚴(yán)格的美國(guó)排放標(biāo)準(zhǔn)。增加了雙渦輪增壓器，從而使性能達(dá)到了一個(gè)新的高度。雙渦輪增壓器由于采用了兩個(gè)渦輪葉片，因此效率更高，對(duì)動(dòng)力的提升有著超乎想象的作用，同時(shí)也進(jìn)一步降低了尾氣的排放。從此以后，雙渦輪大行其道，成為高性能跑車(chē)的首選。為了配合渦輪增壓系統(tǒng)的工作，保時(shí)捷還開(kāi)發(fā)了汽車(chē)排放控制系統(tǒng)和第2代車(chē)載診斷系統(tǒng)(OBDII)。前者采用復(fù)雜的催化轉(zhuǎn)化系統(tǒng)來(lái)降低尾氣中的有害成分，而后者則可以實(shí)時(shí)監(jiān)控尾氣排放情況，一旦出現(xiàn)異常就會(huì)立刻報(bào)警。憑借這些技術(shù)，保時(shí)捷：跑車(chē)渦輪化將成潮流燃耗和排氣量，還能夠同時(shí)優(yōu)化功率輸出以及輸出轉(zhuǎn)矩，這款發(fā)動(dòng)機(jī)的功率在軸的狀態(tài)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)閥門(mén)的行程發(fā)生變化。這也意味著更加經(jīng)濟(jì)化的油耗以及更低的廢氣排放。近日，2010款保時(shí)捷新911Turbo在北京上市，據(jù)保時(shí)捷相關(guān)人士介紹，新911Turbo的核心亮點(diǎn)是3.8升排量的新款發(fā)動(dòng)機(jī)，該機(jī)型采用了燃油直噴和保時(shí)捷獨(dú)有的可變幾何渦輪增壓器，是自911Turbo誕生35年以來(lái)首次采用的兩項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)，最大輸出功率可達(dá)368kw。在保持高性能的同時(shí)，保時(shí)捷新911Turbo跑車(chē)百公里油耗僅為11.4~11.7升。與這款發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是7速PDK保時(shí)捷雙離合器變速箱，這是其首次與新款六缸發(fā)動(dòng)機(jī)搭配使用。兩者的搭配令保時(shí)捷新911Turbo從靜止加速到100km／h僅需3．4秒鐘，最高車(chē)速則達(dá)到了312km／h。當(dāng)天上市的911Turbo硬頂版和敞篷版的售價(jià)分別為233.32萬(wàn)元和247.90萬(wàn)元。保時(shí)捷相關(guān)人士表示，“隨著2008年年底政府實(shí)施大排量車(chē)消費(fèi)稅，跑車(chē)銷(xiāo)量受到了很大影響，廠商在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上也開(kāi)始調(diào)整，今后越來(lái)越多的跑車(chē)將采用渦輪增壓技術(shù)，以降低排量促進(jìn)環(huán)保。渦輪化將是跑車(chē)領(lǐng)域的一個(gè)重要潮流?！毙驴畋r(shí)捷911GT2首次早汽油引擎上使用了VTG系統(tǒng),下面我將對(duì)這種系統(tǒng)作簡(jiǎn)短介紹.拉利F430.原因就是保時(shí)捷出色的渦輪引擎技術(shù).渦輪引擎技術(shù)可以說(shuō)和和保時(shí)捷這個(gè)名字有著不可分割的關(guān)系.在1974年10月的時(shí)候,德國(guó)的運(yùn)動(dòng)車(chē)制造商在斯圖加特開(kāi)啟了世界性的渦輪引擎在汽車(chē)上的使用,從那以后，每一代新款的保時(shí)捷911渦輪技術(shù)都會(huì)使車(chē)迷們流連忘返：內(nèi)置冷卻系統(tǒng)、雙渦輪，享有“世界最干凈的汽車(chē)”之稱,同時(shí)也是全世界的渦輪引擎開(kāi)發(fā)基準(zhǔn).而如今,下一代保時(shí)捷的亮點(diǎn)集中在三個(gè)字母身上,那就是VTG(可變幾何渦輪技術(shù)).VTG其實(shí)并不是很新的技術(shù)，在不少柴油渦輪引擎上已使用多時(shí),只不過(guò)一直以來(lái)VTG的硬件材料都難以承受汽油引擎那1000度左右的排氣溫度（柴油渦輪增壓引擎排氣溫度要低得多）而已.現(xiàn)在,Porsche或者說(shuō)是KKK（渦輪的提供廠商）在材料及精確的導(dǎo)流葉片可變角度的技術(shù)上取得了新的突破，使汽油渦輪增壓引擎更上一層樓.這款新保時(shí)捷(911GT2)將會(huì)向我們展示世界上第一款擁有可變渦輪幾何技術(shù)的渦輪增壓汽油引擎.這種技術(shù)已經(jīng)在上個(gè)世紀(jì)九十年代的時(shí)候就運(yùn)用在了柴油引擎上，尤其是對(duì)于引擎適應(yīng)性以及低速下的加速情況的改善做出了不可磨滅的貢獻(xiàn).近來(lái)，溫度極高的廢氣成終于解決了這個(gè)難題.那么,VTG的優(yōu)勢(shì)在哪里?想知道答案就要了解VTG系統(tǒng)的核心特征,那就是可變渦輪葉片能夠正確的對(duì)引擎內(nèi)部的氣流起到一個(gè)導(dǎo)向的作用.可變渦輪幾何技術(shù)的原理就在于它集小型以及大型排量的渦輪引擎的特征于一身.(高速狀態(tài)下,渦輪葉片全開(kāi))(低速狀態(tài)嶄新的911藉助這項(xiàng)技術(shù),引擎排出的氣體會(huì)透過(guò)電子式調(diào)整的可旋轉(zhuǎn)導(dǎo)引葉片導(dǎo)送至渦輪上,當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速低時(shí),廢氣壓力較低,導(dǎo)流葉片成小角度打開(kāi),增大到達(dá)廢氣渦輪的氣壓壓強(qiáng)推動(dòng)渦輪敏銳的轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速上升,廢氣壓力逐漸變大,導(dǎo)流葉片的角度也隨之變大,當(dāng)?shù)竭_(dá)全負(fù)載的情況下,導(dǎo)流葉片全開(kāi),與主體的渦輪葉片形成一個(gè)更大型的葉片,將最大的廢氣量接收,達(dá)到更高的轉(zhuǎn)速而達(dá)到一般大渦輪的高輸出效果.如此以來(lái)就輕松克服了被稱為有了可變渦輪葉片幾何技術(shù)(VTG)的好處就在于能保證良好的反應(yīng)以及在低速旋轉(zhuǎn)時(shí)候的大扭矩,高性能和高速度,同時(shí)這樣的扭矩可以在很大一個(gè)轉(zhuǎn)速范圍之內(nèi)得到保持.這對(duì)于911GT2這種為速度而生的超級(jí)跑車(chē)來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的.底盤(pán)許多人購(gòu)買(mǎi)性能車(chē)或是跑車(chē)，通常只會(huì)注意該車(chē)款的動(dòng)力數(shù)據(jù)，很少會(huì)去仔細(xì)研究其底盤(pán)科技與煞車(chē)性能。為什么F1車(chē)隊(duì)之間的實(shí)力差距如此懸殊？問(wèn)題不是出在馬力輸出，而是在空氣動(dòng)力學(xué)的效率與制動(dòng)系統(tǒng)的性能，當(dāng)然還得有一副穩(wěn)定性極強(qiáng)的底盤(pán)。在比賽中想要取得好成績(jī)，以上所講到的各部位之中的每一個(gè)環(huán)節(jié)缺一不可。上述的邏輯當(dāng)然可以套用在市售車(chē)款上，尤其是大馬力輸出的性能車(chē)款或跑車(chē)。跑車(chē)的樂(lè)趣不僅在于直線加速感，而是在彎道內(nèi)能否達(dá)到過(guò)彎的極限、且底盤(pán)還保持著該有的穩(wěn)定性。車(chē)輛彎道中的穩(wěn)定性，關(guān)乎著出彎時(shí)能否讓引擎保持最佳的轉(zhuǎn)速區(qū)域，進(jìn)彎慢、出彎快絕對(duì)是贏過(guò)對(duì)手的重要關(guān)鍵點(diǎn)。這幾年，許多車(chē)廠把研發(fā)的重心轉(zhuǎn)移到車(chē)身穩(wěn)定與引擎節(jié)能上，保時(shí)捷就是其中噴科技發(fā)揮最大效果的傳動(dòng)系統(tǒng)，在我們講完了保時(shí)捷的動(dòng)力科技后，這次要來(lái)之相對(duì)的另一個(gè)車(chē)輪。如果輪軸上的兩個(gè)車(chē)輪都存在打滑危險(xiǎn)，ASR系統(tǒng)將通過(guò)干的主動(dòng)安全裝置。就可以在高速和低速模式之間進(jìn)行切換。在高速模式下，變速設(shè)置將自動(dòng)產(chǎn)生適合公路駕駛的最佳性能；而在低速模式下則會(huì)自動(dòng)降檔，以應(yīng)付復(fù)雜的越野地形或滿足加掛重型拖車(chē)對(duì)強(qiáng)勁循跡性的需求。進(jìn)行適時(shí)監(jiān)控，并隨即計(jì)算出車(chē)輛的實(shí)際行駛方向。一旦車(chē)輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)統(tǒng)并調(diào)整引擎的動(dòng)力輸出，以確保車(chē)輛的行車(chē)穩(wěn)定性。制動(dòng)系統(tǒng)說(shuō)到汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)，人們首先想到的就是碟式制動(dòng)。的確，在上世紀(jì)80年代還是稀奇東西的制動(dòng)碟，現(xiàn)在已經(jīng)基本普及在民用轎車(chē)上。與鼓制動(dòng)相比，碟制動(dòng)理論上說(shuō)，用制動(dòng)碟和卡鉗作為制動(dòng)器已經(jīng)是很成熟的技術(shù)了，要想開(kāi)發(fā)新型制動(dòng)系統(tǒng)，就要在制造工藝和材料上做文章。在這點(diǎn)上，保時(shí)捷可以說(shuō)是走在最行業(yè)前沿的；是它率先把陶瓷剎車(chē)碟工藝引用到了量產(chǎn)車(chē)中。汽車(chē)制動(dòng)的過(guò)程實(shí)質(zhì)上是一個(gè)能量轉(zhuǎn)換的過(guò)程：即把汽車(chē)行駛所具備的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能。我們要把一個(gè)一噸多重的汽車(chē)推到時(shí)速上百公里的速度是需要非常大的能量。而要把時(shí)速上百公里的汽車(chē)減速到。也需要同樣的能量，這就需要把汽車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能散發(fā)到空氣當(dāng)中去。而這所有的過(guò)程，都是由汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)完成的。通過(guò)剎車(chē)蹄片與制動(dòng)碟的摩擦，來(lái)轉(zhuǎn)換這么強(qiáng)大的能量，這些能量也是通過(guò)剎車(chē)碟散發(fā)到空氣當(dāng)中去。因此，在制動(dòng)時(shí)，剎車(chē)碟是具有相當(dāng)高的溫度的，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)l(fā)紅。眾所周知，傳統(tǒng)的剎車(chē)碟是用金屬材料制成的；而金屬有耐熱性差的特點(diǎn)。如果溫度攀升得過(guò)高，甚至表面接近金屬熔點(diǎn)，那么金屬的工程強(qiáng)度會(huì)大大的減弱。強(qiáng)度減弱后，整個(gè)汽車(chē)的制動(dòng)效果也會(huì)隨之削弱；這就是我們常說(shuō)的熱衰減。為了避免熱衰減，通常的做法就是盡可能的讓制動(dòng)碟獲得良好的通風(fēng)和散熱狀態(tài)。所以，很多大功率汽車(chē)都裝備了前后通風(fēng)剎車(chē)碟。有些高性能車(chē)甚至還在制動(dòng)碟上打孔，或者制造專門(mén)的導(dǎo)流板，把冷空氣引導(dǎo)到制動(dòng)系統(tǒng)，以達(dá)到更好的散熱效果。可這些都是治標(biāo)不治本的辦法。要想從根本上解決制動(dòng)系統(tǒng)的熱衰減問(wèn)題，就必須從根源上提高制動(dòng)碟擁的耐熱性能。因此，陶瓷剎車(chē)碟就應(yīng)運(yùn)而生了。時(shí)捷的一大特色，采用此系統(tǒng)的標(biāo)志為黃色剎車(chē)鉗，比四活塞鋁制的紅色剎車(chē)鉗所謂陶瓷剎車(chē)碟，它的核心本體并不完全是陶瓷；準(zhǔn)確的說(shuō)，制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)盤(pán)和制動(dòng)片都用碳纖陶瓷化合物制成，耐高溫性和耐磨性能非常突出，剎車(chē)盤(pán)直徑優(yōu)點(diǎn)，卻有更佳的制動(dòng)效果，不會(huì)因?yàn)閯x車(chē)盤(pán)溫度高而減弱制動(dòng)效果；由于剎車(chē)碟屬于汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)部件，它的重量的降低帶來(lái)的直接好處就是動(dòng)力性的提高和懸架響應(yīng)性的提高，尤其是在路面較差的情況下，讓整車(chē)擁有更出色的操空性。再配合改善通風(fēng)狀況，鉆孔的剎車(chē)碟片形狀設(shè)計(jì)，讓整套制動(dòng)系統(tǒng)的性能有了飛躍性的提高。不過(guò)整套陶瓷制動(dòng)系統(tǒng)價(jià)格極高，在歐洲售價(jià)高達(dá)近萬(wàn)歐元。保時(shí)捷的每一款車(chē)，每一個(gè)零配件，即使是一枚螺絲，都是以賽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)計(jì)、制造，目的是使汽車(chē)經(jīng)常在極端的狀態(tài)中行駛，仍能確保其功能及耐用性。對(duì)于愛(ài)車(chē)一族來(lái)說(shuō)，保時(shí)捷跑車(chē)一直是種難舍的情結(jié)。這次小編為大家講解一下保時(shí)捷四種顏色剎車(chē)卡鉗的含義，讓我們一起進(jìn)行這次保時(shí)捷的文化之旅吧！保時(shí)捷一共有四種顏色的剎車(chē)卡鉗：黑色，銀色，紅色和黃色。其對(duì)應(yīng)的剎車(chē)盤(pán)等級(jí)也是依次從低到高。首先，黑色的剎車(chē)卡鉗是最普通的，一般用在porsche的入門(mén)級(jí)車(chē)型上，比如Boxster，和cayman的初級(jí)版本。其次是銀色的剎車(chē)卡鉗，銀色剎車(chē)卡鉗可以說(shuō)是黑色剎車(chē)鉗的升級(jí)版本，一般用在入門(mén)級(jí)車(chē)型的升級(jí)版上，比如Boxster和cayman。同時(shí)，在中等級(jí)別的rrer入門(mén)級(jí)車(chē)型。然后是紅色剎車(chē)卡鉗。相比較而言，紅色剎車(chē)卡鉗是一款全新的剎車(chē)系統(tǒng)，它的可是它的運(yùn)動(dòng)版本caymans標(biāo)配的卻是紅色卡鉗的剎車(chē)系統(tǒng)，其前剎車(chē)盤(pán)直徑被加大到318mm。