城市軌道-地鐵車站高峰時期短時客流預(yù)測預(yù)警研究

地鐵車站高峰時期短時客流預(yù)測預(yù)警研究摘要隨著現(xiàn)代化社會的快速發(fā)展，我們將面臨來自各個方面的難題，特別是在城市交通這一方面，城市中的大部分軌道主要多是在繁華的商業(yè)區(qū)域內(nèi)，或者是人流量比較密集的活動場所，因此，一到節(jié)假日，或者是有大型的活動安排時，就會出現(xiàn)交通堵塞的情況，對于這些大客流的運轉(zhuǎn)與組織，一直都是交通部門最關(guān)注，也是最棘手的難題。本文首先介紹了課題的研究背景及意義，然后概述了客流組織的相關(guān)概念、車站客流組織的主要內(nèi)容及地鐵車站客流組織影響因素，進一步分析了地鐵車站大客流產(chǎn)生的原因，主要包括節(jié)假日因素、環(huán)境因素、各種社會活動，并探討了大客流的組織與調(diào)整，主要包括大客流的運營調(diào)整程序、行車組織應(yīng)對措施、客運組織應(yīng)對措施，并以A地鐵三號線為例分析了車站單個區(qū)域的客流組織方法。關(guān)鍵詞：城市軌道；客流組織；大客流；組織調(diào)整

AbstractWiththerapiddevelopmentofmodernsociety,wewillfacedifficultiesfromallaspects,especiallyinurbantransportation.Mostofthetracksincitiesaremainlylocatedinbusycommercialareas,orinplaceswherepeopleflowmoreintensively.Therefore,whenitcomestoholidays,therearealsolarge-scaleactivities.Timing,therewillbetrafficjams,fortheoperationandorganizationoftheselargepassengerflow,hasalwaysbeenthetransportsector'smostconcern,butalsothemostdifficultproblem.Thispaperfirstintroducestheresearchbackgroundandsignificanceofthesubject,thenoutlinestherelatedconceptsofpassengerfloworganization,themaincontentsofpassengerfloworganizationatstationsandtheinfluencingfactorsofpassengerfloworganizationatMetrostations,andfurtheranalysesthecausesoflargepassengerflowinurbanrailtransit,mainlyincludingholidayfactors,environmentalfactorsandvarioussocialactivities.Italsodiscussestheorganizationandadjustmentoflargepassengerflow,mainlyincludingtheoperationadjustmentprocedureoflargepassengerflow,thecorrespondingmeasuresoftrafficorganization,andthecorrespondingmeasuresofpassengertransportorganization.TakingLineAMetroLine3asanexample,thepassengerfloworganizationmethodinasingleareaofthestationisanalyzed.Keywords:urbanrailtransit;passengerfloworganization;largepassengerflow;organizationadjustment

目錄摘要 1Abstract 2第1章緒論 51.1研究背景 51.2研究意義 5第2章地鐵車站客流組織概述 62.1客流概述 62.1.1客流 62.1.2客流量 62.2地鐵車站的客流組織 72.2.1進站客流組織關(guān)鍵點 82.2.2出站客流組織關(guān)鍵點 82.2.3換乘客流組織 82.3地鐵車站客流組織影響因素 8第3章地鐵車站高峰時期客流分布特征分析 113.1時間分布特征 113.2空間分布特征 16第4章地鐵車站高峰時期短時客流疏導(dǎo)與調(diào)整 184.1短時客流的運營調(diào)整程序 184.2行車組織應(yīng)對措施 184.3客運組織應(yīng)對措施 194.3.1組織要點 194.3.2票務(wù)組織 204.4車站大客流組織應(yīng)急預(yù)案 204.5車站單個區(qū)域的客流組織方法——以A地鐵三號線為例 214.5.1出入口 214.5.2通道中 224.5.3站廳 224.5.4站臺 234.5.5扶梯走向 244.6車站客流組織的組合使用 264.7車站地區(qū)客流接續(xù)與疏散方法 27結(jié)論 28參考文獻 29致謝 30第1章緒論1.1研究背景一般來說，城市交通軌道的設(shè)置，都是為了連接起重要的交通樞紐，以及大型的活動中心，這些地方人流量比較集中，而在遇到五一、國慶這樣的重要節(jié)日時，像火車站、汽車站就會變得空前密集，除此之外，大型活動的安排一般會在大型體育場或者是商業(yè)中心之內(nèi)，這些情況都會導(dǎo)致大客流的出現(xiàn)。那么，到底大客流具體指的是什么呢？經(jīng)過查詢得知，當在某一時間段里，客流量已經(jīng)超出了相關(guān)組織與設(shè)施所不能承擔(dān)的負荷，這就稱之為大客流，這種情況如果出現(xiàn)，將會嚴重導(dǎo)致城市交通的堵塞以及運作，因此，我們有必要去就這個問題進行系統(tǒng)的研究，使它能夠帶給人們快捷、舒適、方便的交通。1.2研究意義地鐵車站組織是一個非常復(fù)雜的工作，從客流組織直到成功地到目的地的乘客的安全，有許多環(huán)節(jié)，必須對客運設(shè)備，完善的組織工作計劃，相應(yīng)的和及時的信息傳輸和處理，并有嚴格的質(zhì)量管理。本文就相關(guān)組織問題進行了相應(yīng)的分析。對于這樣的大客流，要先了解其分類，以及其本質(zhì)屬性，這樣才能對癥下藥，找出影響其組織問題的重點，進而探討進行組織的方法，然后將理論應(yīng)用于實踐，采取具體的有效方法，從各個方面進行高效的客流組織行動。

第2章地鐵車站客流組織概述2.1客流概述我們在進行城市交通規(guī)劃時，會將客流作為其中的一個重要指標，有了客流這個要素，在進行交通線路安排、工程項目建設(shè)等就有了明確的指引，包括車站相關(guān)規(guī)模、設(shè)備占地面積，還有用來乘坐的車輛容量，以及相關(guān)的經(jīng)濟控制問題都可以得到較好的數(shù)據(jù)來源，只有對客流進行明確的分析，才能制定切實可行的計劃，保證車輛與地鐵的正常運行，以及合理安排每天交通動力的設(shè)置。2.1.1客流所謂客流，就指的是在某一時間段里，在某一條交通線路上，乘客的流動量再加上相對應(yīng)的乘客流動方向?？梢钥闯觯土髦饕赜趦蓚€方面，流動的人數(shù)，以及流動方向，即是指在空間上的位移。有時候，為了避免交通的不正常堵塞，我們在進行客流統(tǒng)計之前，首先要預(yù)測一下客流的范圍，這就是預(yù)測客流，它與實際客流有著本質(zhì)的區(qū)別。2.1.2客流量有了客流，那么相對應(yīng)的就有客流量的存在，即指的是每天的交通出行中，需要多少公共交通車輛。這部分數(shù)值主要有以下兩個方面組成，首先是在城市和郊區(qū)的穩(wěn)定乘客數(shù)量，其次是外地人，他們只是暫時的住到城市，為了生活的需要，以及生產(chǎn)的要求，他們都需要去乘坐交通工具。而這樣的客流量，會受很多因素影響，例如時間的多少、距離的長短、地點的規(guī)模等等。針對這樣的現(xiàn)狀，研究得出以下幾個相關(guān)指標，幫助對于乘車情況進行切實有效的客流分析。（1）流向量只是考慮單獨的一個方向，記錄在某一時間段里，去進行乘車的人數(shù)。（2）客運量乘客在一固定的時間段里，總共去乘車的次數(shù)。（3）通過量以某一站點為主要參考指標，記錄在某一固定時間里，乘客通過固定的一個方向的數(shù)量。（4）集結(jié)量自某一站點上，記錄固定時間里有多少人需要去乘坐公共交通車輛。（5）疏散量所謂的疏散，就是指乘客下車，即指的是在某一站點中這樣的乘客數(shù)量。（6）待運量當某一站點乘車人數(shù)較多的時候，必定會有一部分人擠不上公交車，這些乘客在單位時間里的數(shù)量就是待運量。（7）客運工作量乘客坐上公交車后，在某一固定時間段里，這些所有的公交車所行過的總路程，以千米為單位，除以所有的乘客數(shù)量，就是客運工作量。以客流量為基礎(chǔ)，就有了斷面客流量的存在，指的是在某一固定的時間段里，在線路上固定的一個站點進行記錄。其中，可以根據(jù)需要或者是實際情況，進行時間上的安排，當然，可以選擇一天或者是半天。由此可見，斷面客流量就是將整體的交通路線從中切開，以切開的這個區(qū)間為主，上面的稱作上行斷面客流量，下面的叫做下行斷面客流量，下面就是斷面客流量的計算公式：P=P-P下+P上相應(yīng)的，在每一個固定的時間段里，它的斷面客流量不完全相同，其中數(shù)值最大的也就是最大斷面客流量。除此之外，根據(jù)選擇時間的不同，也會有細小的劃分，另外，上行斷面客流量以及下行斷面客流量之間并沒有相應(yīng)的最大值聯(lián)系，而且，不同時間段里的最大斷面客流量也不一定完全相同。2.2地鐵車站的客流組織針對于以上影響因素的分析，對于車站客流的安排，制定了針對性的解決方案，，保證客流工作的效率，其相關(guān)流程圖如圖一所示。圖1乘客出站線路圖2.2.1進站客流組織關(guān)鍵點（1）在乘客進出站臺、上下樓梯或進入其他乘降設(shè)施時，包括出入站廳的非付費區(qū)時，要提供積極地組織與引導(dǎo)。（2）在乘客自行選擇購票方式進行購票之后，適當?shù)倪M行組織與指引他們進入付費區(qū)，以及那些有儲值票或記次票的乘客，同樣給予合適的引導(dǎo)。（3）在乘客們安全的進入付費區(qū)之后，引導(dǎo)他們選擇合適的乘降設(shè)備，然后進入站臺等候車輛。（4）為了保證上下車的順暢，乘客在安全進入站臺之后，要根據(jù)路面指引在指定的區(qū)域候車，并且尋找自己要去的目的區(qū)域。（5）當自己要乘坐的車輛到來之后，遵循先下后上的上車原則，接受工作人員的引導(dǎo)與組織。2.2.2出站客流組織關(guān)鍵點（1）在乘客到達目的區(qū)域之后，適當?shù)囊龑?dǎo)其選擇合適的乘降設(shè)施，到達站廳的付費區(qū)。（2）之后，進入人工檢票地點，指引他們到達非付費區(qū)，按照路標指引選擇自己需要的出口。（3）當發(fā)現(xiàn)一部分乘客無票乘車，或者是儲值不足，以及乘車次數(shù)已經(jīng)超過記次票的要求，在出站之前必須引導(dǎo)他們?nèi)ヒ?guī)定區(qū)域辦理相關(guān)業(yè)務(wù)。2.2.3換乘客流組織那些需要換乘的乘客，主要可以通過站臺、站廳以及通道這幾種方式，按照指引選擇換乘。2.3地鐵車站客流組織影響因素事實上，對于每一個車站，客流組織的工作安排以及復(fù)雜程度都不盡相同。這是根據(jù)乘客的實際情況來決定的，較大的車站是因為乘客數(shù)量太大，客流方向也相應(yīng)的不那么簡單，相對應(yīng)的，中小型的車站就不需要太過復(fù)雜的工作安排。在這其中，還牽扯到乘客的換乘，與側(cè)式站臺相比，島式站臺有著諸多方面的優(yōu)勢，除了便于乘客的換乘，在售檢票等相關(guān)的管理上能夠減輕工作者的壓力，但是它也有一個缺點，就是客流方向不能夠進行很好的區(qū)分。綜上所述，可以明白的是在進行客流組織的工作安排時，需要去合理的考察當?shù)氐膶嶋H情況，要制定具有針對性的解決方案。因此，針對一般情況下的地鐵車站，我們總結(jié)出了影響客流組織的相關(guān)要素。（1）站口與通道的進出能力：根據(jù)客流量的實際情況，以及交通輸送的安全，還有針對于消防與乘客的疏散情況，在通過乘客數(shù)量、相關(guān)規(guī)模，以及設(shè)置的位置進行合理的控制，最低要有兩個通道分別用來進出。（2）站廳的設(shè)置：為了方便管理，要總結(jié)以往的相關(guān)經(jīng)驗，按是否付費分為兩個區(qū)域，在每一平方米可以有容納兩到三個人。（3）站臺的設(shè)置：按照乘客進出站臺分為上下兩個區(qū)域，要總結(jié)以往的相關(guān)經(jīng)驗，在每一平方米可以有容納兩到三個人。（4）通道輸送能力：從A某地區(qū)的客流組織工作安排來看，對于單向與雙向通道，分別有不同的處理情況。按照預(yù)期客流來設(shè)計的話，前者主要設(shè)置為70~85人/min，后者可以安排50~65人/min。（5）乘降設(shè)備輸送能力：主要指的是像樓梯、電梯以及自動扶梯的設(shè)置。（6）售檢票設(shè)備通過能力：針對于A的相關(guān)設(shè)置安排，得到以下的數(shù)據(jù)分析。表1不同條件下的乘客所需時間（單位：分鐘）條件自動售票機進站閘機出站閘機引導(dǎo)充分時間3～412～1512～15乘客自助時間1～28～98～10（7）交通輸送能力：當行車路上的車輛過于密集，以及地鐵或車站容納了超負荷的人口數(shù)量的時候，交通的輸送能力會受到很大的影響。從A的車輛安排上來看，一般采用有四節(jié)或六節(jié)的B型車，在每平方米里，最多可容納六到八人，否則，即為超載。由上面對于各個要素的分析可以看出，如果不重視這些因素，會在某種程度上阻礙客流組織的工作安排。而從A客流組織的相關(guān)數(shù)據(jù)來看，這些因素里，進出站口、以及站臺與站廳之間的轉(zhuǎn)換對于車站的通暢運行有著很大的影響。結(jié)合我們以往所總結(jié)出來的經(jīng)驗來看，對于車站、地鐵的設(shè)備能力要提高重視，只有這樣，才能制定合理、科學(xué)的方案，組織好車站的客流。所以，對于這一方面的內(nèi)容，要加大分析力度，確保在面臨大客流的狀況時，可以進行高效、及時的處理。第3章地鐵車站高峰時期短時客流分布特征分析3.1時間分布特征軌道交通客流的時間分布與城市居民出行時間的規(guī)律有著密切的關(guān)系。隨著城市居民生活節(jié)奏的變化，軌道交通小時客流量呈起伏狀分布，分別有早高峰和晚高峰兩個高峰期。軌道交通的運能、線路走向、所處交通通道的特點及車站所在地的用地性質(zhì)是影響軌道交通客流時段分布的主要因素。軌道交通車站一日內(nèi)的乘降量也有類似的起伏狀分布。晚高峰時，位于就業(yè)區(qū)的車站早高峰下客流量偏大，上客流量很小，晚高峰也正好有相反的分布。地鐵車站客流在時間上的不均勻性主要體現(xiàn)在以下3個方面：（1）小時客流量在一日內(nèi)的變化縱觀不同運能軌道交通的不同類型車站，可歸納出以下五種客流小時分布類型：①單向峰型。軌道交通線路所處的交通走廊具有明顯的潮汐特征時，或車站周邊地區(qū)用地功能性質(zhì)單一時，車站客流分布集中，有早晚錯開的一個上車高峰和一個下車高峰，如圖2-1（a）所示。②雙向峰型。車站位于綜合功能用地區(qū)位時，客流分布與其它交通方式的客流分布一致，有兩個配對的早晚上下車高峰，但是早高峰的客流強度要大于晚高峰的客流強度，如圖2-1（b）所示。③全峰型。軌道交通線路位于用地已高度開發(fā)的交通走廊，或車站位于公共建筑和公用設(shè)施高度集中的地區(qū)時，客流分布無明顯的低谷，雙向上下車客流全天都很大，如圖2-1（c）所示。④突峰型。車站位于體育場、影劇院等大型公用設(shè)施附近，演出節(jié)目或體育比賽結(jié)束時，有一個持續(xù)時間較短的突變的上車高峰。一段時間后，其它部分車站可能有一個突變的下車高峰，如圖2-1（d）所示。⑤無峰型。當軌道交通本身的運能比較小或車站位于用地還沒有完全開發(fā)的地區(qū)時，客流無明顯的上下車高峰，雙向上下車客流全天都較小，如圖2-1（e）所示。圖2-1軌道交通客流時間分布特征示意圖2）網(wǎng)絡(luò)化運營下①單向峰型。對于小時客流分布呈單行峰型的線路和車站來說，線路或車站本身周邊用地功能性質(zhì)比較單一。但隨著網(wǎng)絡(luò)的增加，線路或車站的吸引能力大大增強，使得車站的高峰小時客流強度和高峰持續(xù)時間變長，平峰小時客流量也增大，甚至有可能向雙峰型轉(zhuǎn)化，在網(wǎng)絡(luò)拓展后線路或車站小時客流分布變化示意圖如圖2-2（a）所示。②雙向峰型。在網(wǎng)絡(luò)化條件下，該峰型的車站客流分布主要表現(xiàn)為平峰小時客流增大，在市中心的車站高峰小時推遲到來，高峰小時客流強度和高峰持續(xù)時間延長，雙向峰型中的“馬鞍”形狀變得不明顯，有向全峰型轉(zhuǎn)化的趨勢，客流變化示意圖如圖2-2（b）所示。③全峰型。對于該峰型的線路和車站，由于其位于用地已高度開發(fā)的交通走廊或地區(qū)，全天的客流會略有增加，但增幅不大并且還是呈現(xiàn)全峰型狀態(tài)，客流變化示意圖如圖2-2（c）所示。④突峰型。對于該峰型的車站，由于位于體育場、影劇院等大型公用設(shè)施附近，演出節(jié)目或體育比賽的時間也是不規(guī)則分布的，因而車站的客流分布隨著演出項目和體育賽事等事件而變化，并無一般規(guī)律可循。⑤無峰型。軌道交通網(wǎng)絡(luò)拓展帶來的“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”能夠使得車站周邊還沒有完全開發(fā)的地區(qū)開發(fā)強度增大，峰型有向雙向峰型轉(zhuǎn)化的趨勢。如圖2-2（d）所示。圖2-2網(wǎng)絡(luò)化下軌道交通客流分布特征示意圖（2）全日客流量在一周內(nèi)的變化全日客流量在一周之內(nèi)呈現(xiàn)有規(guī)律的變化。一般來說，地鐵的假日客流是平日客流75%--}80%。如圖2-3所示為北京地鐵1號線某月周客流量變化，周末客流量明顯少于工作日。圖2-3北京軌道交通1號線周客流變化（3）客流量的其它變化首先是客流量的季節(jié)性變化。旅游旺季，由于城市中流動人口的增加，會給軌道交通系統(tǒng)帶來較大的運輸壓力。此外，在春節(jié)長假期、“十一”黃金周等節(jié)假日、舉行重大政治、商務(wù)集會或文體活動，以及一些經(jīng)濟因素等都會引起有關(guān)軌道線路的客流量激增。據(jù)統(tǒng)計，兩個奧運期間北京地鐵日均客運總量，比平時運量有所上升。第29屆夏季奧運會期間（2008年8月8日至24日），北京地鐵共運送乘客6813萬人次。隨后舉行的殘奧會期間（2008年9月6日至17日），北京地鐵共運送乘客4698.7萬人次。平日客流中，上班、上學(xué)等強制出行占大多數(shù)，高峰特征明顯且總量高于假日客流。奧運期間的平日客流總量是非奧運的123%，其中拉動上升的主要是途經(jīng)奧運比賽場館的奧運支線、5號線和10號線，其客流增長幅度均在25%以上；13號線客流略微增長2%；而城市中心區(qū)的1號線、2號線、10號線和八通線客流量呈少量的負增長。一般來說，地鐵的假日客流是平日客流75%-80%，城市中心區(qū)的1號線、2號線和13號線客流增長幅度在10%左右；而八通線客流量下降9%。由于緊鄰奧運會熱點賽事比賽場館，五棵松站和東四十條站是奧運期間客流集中突出的典型車站。五棵松站在奧運會的兩周時間內(nèi)的進站量人次分別超出該站平均周進站量的45%和30%。3.2空間分布特征軌道交通客流的空間分布主要研究分析線路客流分布、各斷面客流分布和車站乘降客流上下行分布等內(nèi)容。線路客流分布主要受其所在客流通道、沿線用地性質(zhì)的影響，以下將從線路、各斷面和上下行客流分布在網(wǎng)絡(luò)化不斷發(fā)展的進程中呈現(xiàn)出來的形態(tài)變化。（1）線路客流分布形態(tài)線路客流分布形態(tài)的分析主要是新增線路對既有線路客流的影響，為簡化分析過程，此處僅討論各線獨立運營的線網(wǎng)。此前1至9月地鐵日均客流157萬人次。5號線平均日運送37.6萬人次。在原有的4條地鐵線路中，八通線的客流增加最為明顯，日均運送約15萬人次，同比增加47%；13號線的日均客流量也增加了36%。（2）各斷面上客流分布特性若把一條線路各斷面通過量的數(shù)值按上行或下行的前后次序排成一個數(shù)列，這個數(shù)列就能顯示出斷面上的客流動態(tài)?？土髟诰€路各斷面上的分布是有一定特點的，從整條線路歸納起來，大致有以下幾種主要類型：①凸起型，即各斷面的通過量以中間幾個斷面值為最高，斷面客流呈現(xiàn)凸起形狀。②凹陷型，與凸起型的通過量分布特點正好相反，中間幾個斷面的通過量低于線路兩端的通過量，全線路斷面的通過量分布呈凹陷型。③均等型，即各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。④漸變型，即隨著線路延伸，線路客流逐漸增大或逐漸縮小。⑤不規(guī)則型，即線路各斷面的通過量分布不能明顯的表示為某種類似的形狀。在線路的一個方向中，沿線路各斷面的客流量也不盡相等。（3）上下行方向上客流分布特性①雙向型：單位時段（一般為1h內(nèi)）上下行的運量數(shù)值接近相等。路屬于雙向型的較多。②單向型：單位時段（一般為1h內(nèi)）上下行的運量數(shù)值差異很大。郊區(qū)或工業(yè)區(qū)的線路，屬于單向性的較多。在相同的時間內(nèi)，線路上下行的客流量往往是不同的。

第4章地鐵車站高峰時期短時客流預(yù)測預(yù)警方案4.1短時客流的運營調(diào)整程序目前，我們國家進入現(xiàn)代化發(fā)展，需要不斷地增加城市的區(qū)域面積，這也就造成了城市的客流在逐年大幅度上漲，根據(jù)從各地城市總結(jié)的相關(guān)經(jīng)驗來看，大體需要的調(diào)整安排如下所示。當在地鐵車站面對大客流的緊急情況時，車站的工作人員要及時做好相關(guān)訊息的整合，并在內(nèi)部平臺進行相應(yīng)的傳遞，確保對于實時狀況的掌握，同時，這些訊息最好以短信的方式發(fā)布給乘客，讓他們選擇適當?shù)慕煌ǚ绞?，避免客流的再次增加，客運組織也要做好疏導(dǎo)指引工作。當碰到嚴重的突發(fā)事故時，要迅速傳遞給公司高層，讓他們根據(jù)實際狀況，下達關(guān)于預(yù)防方案等其他相關(guān)的指令，確保各個系統(tǒng)的正常工作。如果遇到大客流發(fā)生在軌道交通換乘車，鄰線調(diào)度員之間相互配合，通過鄰側(cè)線路來進行換乘。在遇到突發(fā)情況時，根據(jù)需要要及時的關(guān)閉換乘通道阻止乘客的換乘，但這種行為只能是在鄰側(cè)線路才有效果。在解決好大客流情況之后，要及時的將消息報告給相關(guān)工作人員，進行合理的行車調(diào)度。針對緊急情況，對于乘客的鄰側(cè)換乘要進行適當?shù)目刂疲敵霈F(xiàn)較大的換乘客流是，最好提前制定好預(yù)防方案，根據(jù)需要，也可以關(guān)閉換乘通道，并向其他線路及時通告相關(guān)訊息。相關(guān)工作人員在接收到這樣的消息時，要迅速報告有關(guān)部門進行車輛的調(diào)動，保證地鐵車站的穩(wěn)定秩序。4.2行車組織應(yīng)對措施在行車組織的安排，會根據(jù)車輛的數(shù)量進行運輸能力的調(diào)控，在這個原則下，使上線的運輸潛力能夠最大程度的發(fā)揮出來。除此之外，線路的控制中心要借助于相關(guān)經(jīng)驗，制定充足的預(yù)防方案，使車輛可以進行靈活的調(diào)度，確保資源的有效使用，關(guān)于這方面的具體措施可以從以下幾個方面來參考。首先，各個地區(qū)要根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況、規(guī)模大小等等，定量的安排一些備用車，當出現(xiàn)大客流的緊急狀況時，就可以進行科學(xué)且靈活的調(diào)動安排。其次，對于一些空的客車要進行適當?shù)男熊嚨攸c調(diào)整，當備用車的數(shù)量完全不夠客流的疏散，可以選取一些客車除掉路線中不常有人下車的站點，直接運行到目的地，節(jié)省乘客在高峰期的停車時間，并減少車輛安排成本，接著，在各個區(qū)段里，乘客的流動并不是那么平均，有的站點人多，有的很少，這時，可以應(yīng)用行車交路的方法，挑選部分列車選擇小交路運行，加大高峰區(qū)段的客流疏導(dǎo)力度。最后，當乘客換乘出現(xiàn)不可控的狀況時，車站控制中心要給予及時的處理，可以選擇車輛越站運行，確保乘客的人身安全，但這種行為還存在很嚴重的問題，所以慎重使用。4.3客運組織應(yīng)對措施4.3.1組織要點對于大客流情況的應(yīng)對，客運組織要及時的進行組織與指引，在一些重要的關(guān)鍵點，要合理的設(shè)置一些隔離欄桿，并確保站臺、站廳的良好通行能力。當遇到更嚴重的突發(fā)狀況時，可以關(guān)閉車站，做好客流的控制?？土骺刂拼胧┲饕ǎ海?）三級客流控制遵循“由下至上、由內(nèi)至外”人潮控制原則。見表1表1三級客流控制點控制級別控制點負責(zé)人協(xié)助人第一級控制站廳與站臺的樓梯（電扶梯口）值班站長保安和車站公安第二級控制入閘機第三級控制出入口值班站長會同警務(wù)人員警務(wù)人員、保安和站務(wù)人員注意點：站臺、站廳處于同一層的車站應(yīng)采用二級客流控制換乘站：先控制本站入站客流，再控制本線、鄰線換乘客流（2）區(qū)域負責(zé)人制對于整個車站的安排，要設(shè)置多個站長或者是值班員，組織管理好自己負責(zé)的區(qū)域。（3）崗位安排重要崗位應(yīng)該多安排工作人員4.3.2票務(wù)組織（1）關(guān)于預(yù)制票：對于那些需要提前訂車票的客流，相關(guān)控制中新要根據(jù)實際情況，在自動售檢票的系統(tǒng)上輸入訂單的站點安排以及金額設(shè)置，由票務(wù)中心或者是票亭限制相應(yīng)的票數(shù)，避免大客流時，人流擁擠的情況。（2）臨時售票亭：為了方便集中客流的進出，在相應(yīng)的位置可以安排一些臨時的售票亭，在不影響客運組織的前提下，可以設(shè)置在客流較大的通道或者是進站口附近。（3）備用金：為了應(yīng)對緊急情況下，資金的大量消耗，所以可以根據(jù)相關(guān)經(jīng)驗，或者是以往遇到的大客流狀況，多準備一些可以隨時啟動的備用金，以確保車輛高峰期的正常運行。（4）售檢票的速度：當客流給客運組織造成比較大的壓力時，要適當?shù)目刂剖燮?、檢票的速度，以確保站臺可以承受住相應(yīng)規(guī)定的數(shù)額，必要的話，那些預(yù)制票或者是應(yīng)急車票都應(yīng)該取消，包括控制單程票的正常發(fā)售。相對應(yīng)的，當造成的壓力不大時，也可以進行適當?shù)恼{(diào)整。（5）票務(wù)處理：在遇到大客流較為嚴重的時候，可以開啟應(yīng)急紙票方案，確保票務(wù)的正常運作。當自動售檢票系統(tǒng)出現(xiàn)故障的維修期間里，乘客可以根據(jù)相關(guān)指引前往站臺，或者針對特殊情況，采用自動售檢票系統(tǒng)的預(yù)防方案，可以適當?shù)倪M行免檢、緊急放行，以及其他模式。4.4車站大客流組織應(yīng)急預(yù)案在不同的城市軌道，對于大客流情況，會采用不一樣的組織方案，但一般會遵循類似的流程，主要有以下幾點組成：各部門之間確保信息的傳送流暢，對于客流情況，要進行實時的監(jiān)控。要根據(jù)大客流的實際情況，合理的添加工作人員，進行相應(yīng)的組織與疏導(dǎo)，維護好車站秩序。關(guān)于票務(wù)中心，要根據(jù)實際情況，控制售檢票的速度，并適當?shù)脑黾宇A(yù)制票、應(yīng)急車票等等。當車站現(xiàn)場出現(xiàn)堵塞、擁擠時，工作人員要引導(dǎo)他們按照地面標識、廣播指引等，進行客流的疏導(dǎo)。對于現(xiàn)場情況，要進行實時的監(jiān)控。對于進站、出站、通道，以及站臺、站廳，為了避免非付費區(qū)的人流過于擁擠，要進行及時的監(jiān)控，以及相應(yīng)的指引。對于乘降設(shè)備、樓梯、進出站口，要根據(jù)客流的實際情況，進行良好的控制。當遇到站臺上的客流將要超出正常負荷時，對于售檢票的速度要進行減緩，嚴重時，在站臺上的客流疏散之前，制止乘客的進站，或者客運組織也可以進行單向疏導(dǎo)，減緩乘車壓力。站長或值班員要仔細關(guān)注站臺的實際情況，當出現(xiàn)緊急情況時，要及時的報告給控制中心，下達相關(guān)措施指令。當站臺保安發(fā)現(xiàn)一些乘客無法正常上車，或者是車門出現(xiàn)非正常狀況時，要及時的將消息發(fā)布給相關(guān)部門進行適當?shù)奶幚怼?.5車站單個區(qū)域的客流組織方法——以A地鐵三號線為例4.5.1出入口客流不大時，乘客可以通過通道正常進站，如圖1所示；客流加大時，看放S型通道，乘客通過緩沖后進入車站，緩解進站客流，如圖2所示?？土鞑淮髸r，乘客可以通過通道正常進站圖1客流加大時，開放通道，乘客通過緩沖后進入車站圖2注意點：關(guān)于控制點的設(shè)置，要符合以下幾個要素：為了避免出現(xiàn)擁擠以及沖擊情況，要設(shè)置在扶梯口之前的地點；寬度上要便于控制；為了避免乘客的摔倒，所以盡量不要在臺階周圍設(shè)置；鐵馬的安排要在人力控制的范圍之內(nèi)，進行支撐點的良好設(shè)置；在進行通道設(shè)置時，要考慮場地的實際情況；對于站臺以及站廳，為了減緩客流壓力，也可以進行相應(yīng)的設(shè)置。4.5.2通道中對于乘客的進出，要盡可能的借助隔離護欄，主要可以設(shè)計如下。圖3通道中使用護欄分隔進出站客流4.5.3站廳1.客流分割：乘客在進行購票，或者是進出站之前，最好使用鐵馬，以及隔離欄桿進行分割，具體設(shè)計如下：圖4分隔客流2.減少客流沖擊：適當?shù)难娱L進入扶梯的距離，這樣可以減少大客流對于扶梯的沖擊力度，具體設(shè)計如下。圖5站廳扶梯延長護欄，避免客流直接沖擊扶梯4.5.4站臺1.站臺分隔排隊客流和其他客流（站臺狹窄的車站不適用）在站臺的寬度足夠的條件下，為了避免客流造成的沖突，需要借助于鐵馬、隔離欄桿等，將這些密集的客流分隔開，具體設(shè)計如下。圖6站臺上用護欄伸縮圍欄分隔2.對于鐵馬的設(shè)置，要與乘客的候車情況相結(jié)合，這樣的話，就能夠減少扶梯口的乘客密集，具體設(shè)計如下。圖7站臺下扶梯的位置設(shè)置護欄，引導(dǎo)進站客流到站臺中部注意：在設(shè)置隔離欄桿時，要保證導(dǎo)盲帶的正常使用，如若必要，要接受相應(yīng)的指引。4.5.5扶梯走向1.扶梯走向一般以客流走向順暢，不沖突為原則。當不論如何設(shè)置扶梯，都會產(chǎn)生交叉時，交叉點不要放在站臺。如圖8所示（圖8a為錯誤設(shè)置扶梯走向，圖8b設(shè)置正確）圖8a站客流因為扶梯走向產(chǎn)生了交叉圖8b扶梯走向設(shè)置正確消除了客流交叉在進出站臺的交叉點區(qū)域，可根據(jù)實際情況，設(shè)置一些可以用來引導(dǎo)乘客走向的鐵馬。如圖9所示。圖92.設(shè)置扶梯的走向把乘客導(dǎo)向客流較少的區(qū)域，如圖10所示。圖10站臺一端客流密集，扶梯全部設(shè)置成向上，該端客流將不再增加，另一端客流較少，通過站廳的引導(dǎo)乘客從該端下，使站臺候車乘客分布均勻注意：對于扶梯的上下設(shè)置，必須要有相應(yīng)的工作人員加以指導(dǎo)。4.6車站客流組織的組合使用如果要確保車站的客流組織能夠有一個比較完整的方案，只需要將以上的各部分控制方法加以整合。扶梯設(shè)置要遵循全部上行，或者是全部下行的原則，疏散并減緩進出站的客流。在進出站的閘機前，要借助于鐵馬的幫助，將相應(yīng)的客流或者是其他的客流分割開來，減緩進出站壓力。在單程票的訂購地點周圍設(shè)置好隔離欄桿，以與其他的客流分割開來。為了避免乘客在進出站臺的中間路段出現(xiàn)交叉情況，最好嚴格控制扶梯的走向。對于站臺或站廳的非付費區(qū)，客運組織要進行適當?shù)囊龑?dǎo)。對于預(yù)制票點的設(shè)置，最好根據(jù)實際情況設(shè)置在站外的平臺之間，以此減緩購票客流對于站廳造成的壓力。4.7車站地區(qū)客流接續(xù)與疏散方法對于乘客來說，需要換乘時，需要借助于其他的各種交通方式，例如自行車、步行、出租車等等，當面對不一樣的車站狀況時，可根據(jù)其復(fù)雜程度選擇適合自己的出行鏈接方式，具體情況可以通過換乘樞紐車站來進行說明，主要遵循以下幾項原則：⑴行人流動線簡單、明確；⑵車輛與行人最好在各自的線路安全出行或行駛。⑶乘客選擇的交通工具最好要保證之間的順暢鏈接；⑷在選擇的不同換乘工具之間，要確保時間等的沖突情況出現(xiàn)；⑸完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分析；⑹對于道路的設(shè)置，最好要相互結(jié)合。根據(jù)以上幾方面的原則，可以從以下幾個重要組織中，進行合理的設(shè)計。首先是針對于靜態(tài)的交通設(shè)置，對于乘客選擇的用來換乘出行鏈的交通工具，要安排相應(yīng)的地點進行放置，在布局與規(guī)模方面都要符合地鐵車站的相應(yīng)要求。其次，是對于