2021年11級《高速鐵路概論》課程總結(jié)

精選word文檔下載可編輯PAGEPAGE1211級《高速鐵路概論》課程總結(jié)《高速鐵路概論》課程總結(jié)報告要求一、題目以下是參考撰寫內(nèi)容，任選一個方面，題目自擬。高速鐵路線路高速鐵路牽引動力與供電系統(tǒng)高速鐵路客車高速鐵路信號與控制系統(tǒng)高速鐵路車站布局設(shè)計與作業(yè)組織高速鐵路列車開行方案與列車運行圖高速鐵路GSM-R移動通信系統(tǒng)高速鐵路防災(zāi)系統(tǒng)二、嚴禁全盤抄襲，所引證文獻均應(yīng)列入?yún)⒖嘉墨I。書面材料和電子稿件一并上交。三、撰寫要求課程總結(jié)要求要求觀點明確，論述充分，結(jié)構(gòu)完整。必須包含中文題名、作者姓名與學(xué)號、摘要與關(guān)鍵詞，正文，參考文獻。要求符合科技期刊一般格式要求。課程總結(jié)字數(shù)（含圖表、參考文獻、中英文摘要等）在5000字以上，固定行間距20磅打印稿。中文一律為“宋體”。題目中文題名一般不超過20個字，要求小二號黑體，居中。作者作者姓名（班級和學(xué)號），小五號居中排版。摘要與關(guān)鍵詞中文摘要限150-200字以內(nèi)，附關(guān)鍵詞3～5個；摘要應(yīng)包括研究目的、方法、結(jié)果、結(jié)論，應(yīng)是一篇完整的短文。宋體，小四號。正文:宋體，小四號。頁腳要加頁碼，居中-1-分層次詳細闡述自己的觀點。應(yīng)用文獻字句、觀點用數(shù)字上標標注，并與參考文獻一一對應(yīng)，注意嚴謹?shù)膶W(xué)習(xí)態(tài)度，他人觀點一定注明來源，不可剽竊他人作品，不可瞎編亂造杜撰。正文層次標題各層次標題一律用黑體，并一律左頂格編排。一級標題中文數(shù)字連續(xù)編號一、哈哈哈哈哈哈（黑體小三）二級標題阿拉伯數(shù)字連續(xù)編號，如“1”、“2”等（黑體四號）三級標題阿拉伯數(shù)字連續(xù)編號，如“1”、“2”等（黑體小四）結(jié)論要有自己的結(jié)論，應(yīng)簡短明確的闡述自己的觀點和結(jié)論（不可完全抄襲摘要內(nèi)容）。宋體，小四號。參考文獻最少5篇，宋體，五號。專著、期刊、論文集、電子文獻的著錄格式分別為[1]作者.書名[M].出版地:出版者,出版年.起止頁碼.[2]第一作者,第二作者等.文章題名[J].刊物名,出版年,卷(期):起止頁碼.[3]編者.論文集名[C].出版地:出版者,出版年.起止頁碼.[4]作者.題名.電子文獻的出處或可獲得地址，發(fā)表或更新日期/引用日期。擴展閱讀《高速鐵路概論》課程報告********大學(xué)課程總結(jié)報告報告題目淺述全球高速鐵路技術(shù)院（系）土木建筑學(xué)院專業(yè)城市軌道工程班級*****************姓名小關(guān)任課教師******老師201*年目錄一、概述1二、各國高速鐵路發(fā)展特點1二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展21站間距離22最小圓曲線半徑33允許的超高值35線路最大坡度值56道岔67軌道98扣件系統(tǒng)109高速列車1110調(diào)度系統(tǒng)12三、結(jié)束語14參考文獻高速鐵路概論課程總結(jié)報告一、概述自1964年日本東海道新干線開通以來的實踐表明，高速鐵路在資源、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略上占據(jù)明顯的優(yōu)勢，發(fā)展高速鐵路在國際上已形成共識。在全世界范圍內(nèi)，高速鐵路正在如火如荼地發(fā)展之中。高速鐵路是人類智慧的結(jié)晶，它的發(fā)展依賴于科學(xué)技術(shù)水平的發(fā)展，本文就高速鐵路發(fā)展中的部分主要技術(shù)作簡要介紹，由于本人水平有限，文中難免有較缺點和錯誤，懇請指正。二、各國高速鐵路發(fā)展特點1日本日本是高速鐵路首創(chuàng)國，目前已建成高速新線通過小型新干線及變軌距轉(zhuǎn)向架，高速列車也能下既有線。主型高速列車是N700系、E2系、E4（Hayabusa）首度通車上路。這項最新高科技特快新干線時速達2法國法國是歐洲高速鐵路第一個建成國，目前已建成高速新線320km/h，通過高速列車下既有線，能通達的里程已達之量(TGV-TMST)、塔列斯3德國德國目前已建成高速新干線雖然只有線都能運營200km/h能全國通達，主型高速列車是4西班牙西班牙目前已建成高速新線(標準軌(雙層)。201*年3月6(TGV-PBKA)、TGV-2N(雙層1020km，但德國是客貨混運的高速鐵路系統(tǒng)，ICE1、ICE2、ICE3。最高運營速度是1518km，高速為準軌，既有線為寬軌，高速列車通過變)2779km，既有線是窄軌，但300公里。1914km，最高運營速度8000km，主型高速列車是歐洲)等。330km/h700系、隼鳥號”既1系日，日本最新子彈列車“快速列車，既有線中的困難地段已建成高速新線，因此高速列車高速鐵路概論課程總結(jié)報告軌距的轉(zhuǎn)向架能夠下既有線。西班牙主型高速列車是AVE(法TGV-A衍生)，最高運營速度300km/h。5意大利意大利目前已建成高速線766km，目標是在全國形成T字型高速干線，主型高速列車是ETR500，最高運營速度300km/h。6韓國韓國是亞洲第二個建成高速鐵路的國家，目前首爾釜山高速鐵路里程為高速列車為7中國1臺北臺北高雄高速鐵路系綜合)2大陸中國大陸目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。韶山8型電力機車內(nèi)運營時速滬客運專線上8美國美國東北走廊既有線改造后，km/h。二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展1站間距離日本高速鐵路是按照客流量和運輸組織特點來設(shè)計車站站型。大中型站在咽喉區(qū)正線KTX(法國TGV-A衍生(345km)300km/h。216km/h北京環(huán)行鐵道，截止200公里以上的高速鐵路運營里程已經(jīng)達到CRH380BL“和諧號”運營)，最高運營速度201*“飛人號”300km/h。高速列車是201*年107431公里。483km/h(龐巴迪制造426km，700T(日本700/5001997年1月201*年1月9日在京)，最高運營速度2402已于年開通運營，，最高運營速度月底，中華人民共和國國電力動車組達到了的速度高速列車高速鐵路概論課程總結(jié)報告間設(shè)渡線;小型站在兩端咽喉區(qū)正線間不設(shè)渡線,在正線區(qū)間也不設(shè)渡線。法國高速鐵路采用高速列車下線運行的運輸組織方式。線路上均設(shè)有反方向運行信號設(shè)備,可達到每站區(qū)、每區(qū)間的反方向運行目的。在區(qū)間內(nèi)每隔20~25km均鋪設(shè)雙向渡線,采用1/65號道岔,側(cè)向通過速度達220km/h,因之其站間距離較長,最大站間距離達274km。2最小圓曲線半徑最小圓曲線半徑與高速鐵路運行最高速度和運輸組織模式相關(guān)又要滿足行車安全及經(jīng)濟合理等條件。在國外曲線半徑的決定因素各異。在純高速列車運行的線路上Vmax、實設(shè)超高(h)與欠超高路上,最小圓曲線半徑主要取決于高速列車最高運行速度高(hq)與過超高(hg)之和的允許值運專線在未來的運輸組織模式中客列車共線運行,且這種模式將是我國高速鐵路未來的基本運輸組織模式。徑主要取決于高速列車最高運行速度之和的允許值[hq+hg]等因素。3允許的超高值1最大欠超高值允許的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒適度要求這一條件確定。鐵科院于1980年先后在京廣線、等國曾使用過的方法,試點時的自身感覺并給出評定。對應(yīng)的最大欠超高值作為允許值。表(hq)之和的允許值[hq+hg]等因素。我國的京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客,由于在運營的初近期有相當規(guī)模的跨線中速或準高速旅Vmax并對各種評定加以統(tǒng)計1給出我國及有關(guān)國家鐵路允許的最大欠超高,高速鐵路存在兩種運輸組織模式(h+hq)等因素。在高、中速列車共線運行的線(分正、倒坐、站立,最小圓曲線半徑取決于最高速度Vmax、中速列車運行速度Vz,選定具有一定概率的舒適度指數(shù)所故最小圓曲線半(hq)與過超高試驗沿用了日本),記錄列車通過各測,其最小圓Vz、欠超(hg)年和[hq]值:3,既要滿足旅客舒適度,、中速列車運行速度及欠超高1979濱洲線以及開通后的廣深線作了專門的測定試驗。由專聘的旅客分坐于車廂各處高速鐵路概論課程總結(jié)報告可以看出,國外新建客運高速鐵路線路允許的最大欠超高值,一般情況,在76mm~90mm之間,最大(或個別曲線)在90mm~130mm之間,新建客貨混運高速鐵路線路在60mm~120mm之間,既有線改建在90mm~150mm之間。根據(jù)我國專門試驗研究結(jié)果及建議值,并參照國外客運專線采用標準,對京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運專線線路允許的最大欠超高值[hq]建議為:一般地段80mm,困難地段110mm。2最大過超高值由于高速旅客列車在高速鐵路線路曲線上運行時,將產(chǎn)生未平衡的向心加速度,即產(chǎn)生過超高。允許的最大過超高值[hg]主要由運行安全、乘坐舒適度和經(jīng)濟合理性等這三個條件確定。受車輛運行安全、乘坐舒適要求的[hg]值的確定,與確定[hq]值原理基本相同。區(qū)別僅在于后者是車輛向曲線外側(cè)傾斜,而前者是向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。據(jù)美、日等國試驗結(jié)果看,可以認為[hg]值與[hq]相近。從我國《時速160km鐵路曲線半徑和緩和曲線設(shè)計參數(shù)的研究》課題組所作傾覆試驗得出,在靜態(tài)下過超高達到150mm時,部分"旅客"已稍有不舒適感覺,所以滿足安全、舒適的[hg]值,可取150mm。下面將德國、意大利新建客貨混運高速鐵路及法、美、印度既有鐵路改建的允許過超高值[hg]列于表2，高速鐵路概論課程總結(jié)報告從表2可以看出,國外客貨混運鐵路線路允許的最大過超高值主要是由經(jīng)濟合理性這一條件確定。我國京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運專線是以高速客運為主,且客車軸重比貨車要小,因此,在借鑒國外鐵路允許的過超高值標準時可予適當放寬。據(jù)此,允許的最大過超高值[hg]初步建議為:一般地段80mm;困難地段110mm。5線路最大坡度值高速鐵路線路設(shè)計最大坡度的選定,牽涉到的因素較多,但決定因素還是高速列車的運營安全、主要工程數(shù)量及相應(yīng)投資。下面參照國外及以我國京滬高速客運專線為例來說明這一問題。國外新建客運高速鐵路,通常選用較大的線路坡度,是為了適應(yīng)地形,減少工程數(shù)量,以節(jié)省投資。高速旅客列車,無論是采用動力集中型(以法國為代表),還是動力分散型(以日本為代表),線路最大坡度值都是根據(jù)機車(或動力車組)功率、列車編組輛數(shù)、以及所經(jīng)由地段地形經(jīng)比選確定。例如,法國巴黎至里昂東南新干線(SETGV線),曾對35‰方案與50‰兩種最大坡度值方案進行比選,35‰方案的投資雖較50‰方案略有增加,但可保證機車在1臺牽引電動機發(fā)生故障時,列車仍能在35‰坡道上起動,而50‰的方案則不能。最后,從運行安全角度出發(fā),選用了線路最大坡度35‰的方案。新建客貨混運高速鐵路線路最大坡度值是由貨物列車運行要求確定的。表7給出法、日、意、德、羅等國高速高速鐵路概論課程總結(jié)報告6道岔1國內(nèi)外高速道岔國外高速鐵路的發(fā)展起始于20世紀70年代中后期,具有世界領(lǐng)先水平的應(yīng)屬法國和德國,其高速鐵路商業(yè)運行速度已達到300km/h以上。法國在1990年就已創(chuàng)下了直向過岔試驗速度501km的世界紀錄。德法兩國高速鐵路道岔的設(shè)計制造技術(shù)先進成熟、可靠,處于世界領(lǐng)先水平。國產(chǎn)客運專線道岔線型與參數(shù)直向過岔速度為250km/h和350km/h、側(cè)向過岔速度為80km/h和160km/h的道岔平面線型采用復(fù)圓曲線和圓曲線+拋物線線型,未被平衡的離心加速度α≤0.5m/s2,未被平衡的離心加速度時變率ψ≤0.4m/s3,尖軌尖端ψ≤3m/s3。穩(wěn)定性系數(shù)為5;脫軌系數(shù)0.8;減載率為0.6。尖軌和心軌軌型采用60D40斷面鋼軌岔區(qū)設(shè)置1∶40軌頂坡。2道岔設(shè)計技術(shù)理論德法兩國采用全動態(tài)設(shè)計手段,運用軌道動力學(xué)、結(jié)構(gòu)分析及計算機動力仿真等多種理論分析方法,開展道岔設(shè)計的優(yōu)化。運用各種試驗手段,對高速道岔的適應(yīng)性、安全性進行,6高速鐵路概論課程總結(jié)報告驗證與評估,通過幾十年不斷的試驗、優(yōu)化,形成了各自獨特的理論體系與道岔結(jié)構(gòu)體系。3道岔平面線型設(shè)計德法兩國以行車舒適度為目標,追求導(dǎo)曲線線型的良好平順性,并考慮不同線間距的通用性,從線型設(shè)計上提高道岔尖軌的耐磨性。法國側(cè)向速度160km/h以上道岔采用圓緩(拋物線)線型;德國是緩圓緩(螺旋線),在尖軌前端采用軌距加寬最大15mm,以改善輪軌關(guān)系,提高曲尖軌壽命。4強化道岔主要部件結(jié)構(gòu)強度德法通過大量測試,確定道岔各部件的振動環(huán)境重各部件的整體性設(shè)計。道岔心軌跟端采用雙肢彈性可彎結(jié)構(gòu)、錳鋼整鑄搖籃式翼軌、減摩或滾輪滑床板、鍛造或鑄造的整體硫化鐵墊板AT軌加工制造,法國主要采用1100MPa。尖軌尖端均采用藏尖結(jié)構(gòu)確定設(shè)置1∶20或1∶40軌頂坡及尖軌軌頂降低值UIC60D軌時,尖軌尖端降低值為起始點有較大差異,法國為頂寬式,最大調(diào)整量為±9mm;為適應(yīng)無縫線路溫度力變化從道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計上保證扣件縱向阻力低于線路阻力溫度力傳遞采用限位器結(jié)構(gòu),端及其聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)能有效固定跟端移問題。通過在組合長短心軌前預(yù)設(shè)變形拱不足位移控制在合理的范圍內(nèi)5注重扣件系統(tǒng)的功能性設(shè)計德國大多采用Vossloh窄型扣件的Vosslh扣件。為有效扣壓基本軌臺板處采用專用扣壓件,扣壓力均不低于直調(diào)整量為-4+29mm。墊板與岔枕的緊固采用預(yù)埋塑料螺紋套管和岔枕螺栓。,對關(guān)鍵部件依據(jù)疲勞強度進行設(shè)計,注;法國和德國高速道岔的尖軌均采用整根UIC60D軌,不淬火,強度為900A;德國采用UIC60E軌,強度為,藏尖深度均為3mm。根據(jù)各自國的輪軌關(guān)系和理論;法國當基本軌采用UIC60、尖軌為17mm,德國尖軌尖端降低值為16mm。兩國尖軌軌頂降低22mm處,德國為54mm處;德國軌距調(diào)整采用復(fù)合偏心套方,減少尖軌跟端和自由段的伸縮位移,,并盡可能降低尖軌的自由段長度。德國,不設(shè)限位器;心軌尖,保證心軌伸縮不大于±10mm,解決了牽引轉(zhuǎn)換和不足位,使心軌轉(zhuǎn)換密貼后能夠保持線型滿足要求,將;德國在心軌尖端和頂鐵上都設(shè)置有心軌防跳的功能。,或彈片扣壓式。法國采用改進后的Nabla扣件或異型,保證其不外翻和提供足夠的扣件阻力抵抗溫度力,滑床12kN。德國道岔軌距最大調(diào)整量達到±9mm;垂7法國則從道岔結(jié)構(gòu)上控制尖軌和心軌伸縮高速鐵路概論課程總結(jié)報告6轉(zhuǎn)換設(shè)備結(jié)構(gòu)與道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計一體化外鎖閉裝置對無縫道岔尖軌及可動心軌的伸縮具有較強的適應(yīng)性,可分別達到±45mm和±30mm。7岔區(qū)軌道剛度的設(shè)置德法兩國的岔區(qū)剛度設(shè)置因道岔結(jié)構(gòu)不同而有較大區(qū)別:德國道岔當速度v小于160km/h時,道岔區(qū)僅軌下采用膠墊;當速度160km/h≤v高速鐵路概論課程總結(jié)報告7軌道高速鐵路對軌道的要求是鋼軌鋼質(zhì)潔凈,鋼軌表面尤其軌頭表面基本無原始缺陷,幾何尺寸精度高、平直度好。日本、法國、德國在修建高速鐵路的早期均采用傳統(tǒng)的有碴軌道。經(jīng)運營多年后,發(fā)現(xiàn)道碴粉化嚴重,路基沉降量大,多處發(fā)生翻漿冒泥,軌道幾何尺寸難以維持,經(jīng)常需要維修,不到10年即需大修,維修費用大幅度增加,對運營造成巨大的影響。日本新干線自1975年后,大力推廣板式軌道,取得了良好的經(jīng)濟效益。據(jù)維修工作量是正線長度的4倍,而板式軌道的維修量僅為正線長度的80∶1。維修費:有碴軌道年均547萬日元/公里二者之比為24∶1。德國自20世紀70年代起即進行無碴軌道的研究余種型號。目前正式批準的有6種,即:BOGLGE-TRAC型及BERLIN型。我國臺灣省及韓國的高速鐵路全部采用無碴軌道。1鋼軌的施工工藝日本新干線早期采用斷面為50T的普通碳素熱軋鋼軌的60kg普通碳素熱軋鋼軌,使用中鋼軌出現(xiàn)的主要損傷為軌頭踏面的黑斑鋼軌焊接接頭部位的低塌所引起的波狀磨損。鋼軌軌頭踏面的黑斑主要發(fā)生在列車的加速驅(qū)動以及減速制動區(qū)間,在高速行駛車輪的轉(zhuǎn)動作用下表層金屬加工硬化。此加工硬化層將成為剝落損傷的起源缺陷發(fā)展成縱向水平裂紋甚至引發(fā)鋼軌斷裂。日本學(xué)者稱這種傷損為鋼軌中的癌癥。高速鐵路列車軸重輕,運行速度快,鋼軌磨損輕微。鋼軌表面的傷損以接觸疲勞傷損以及短波波磨為其主要特點。目前,高速鐵路比較發(fā)達的許多國家除了正在積極研究和試驗由具有優(yōu)良抗表面?zhèn)麚p性能的新材料制成的鋼軌如貝氏體鋼軌外法來解決這種接觸疲勞傷損。鋼軌打磨還能去除引起鋼軌剝落的表面細微裂紋并降低鋼軌與車輪接觸面發(fā)生的轉(zhuǎn)動噪聲。焊接接頭是無縫線路的薄弱環(huán)節(jié)。焊接接頭的平直度以及軌頂面的硬度是否與母材匹配,將決定其在使用過程中是否出現(xiàn)低塌以及影響列車平順運行,嚴重時將發(fā)生焊接接頭斷裂。如日本東海道新干線在運行初期鋼軌傷損大部分80%)發(fā)生在鋁熱焊接頭處。從日本的情況來看,鋁熱焊接頭強度難以滿足鐵路高速運行的需要。而法國的情況與日本不同。,而板式軌道年均僅為RHEDA,后期改用強度等級為,引起鋼軌軌頂表面(或核,主要采用對鋼軌進行定期打磨的辦年統(tǒng)計,有碴軌道每年3%,二者之比是16萬日元/公里,,曾試驗過10ZUBLIN型、ATD型、800MPa(darkspot)以及0.05~0.2mm的),隨著通過總重的增加,黑斑(約占91997型、型、高速鐵路概論課程總結(jié)報告2材料方面法國高速鐵路早期采用60kg/mUIC700普通熱軋鋼軌,后來采用60kg/mUIC900A普通熱軋鋼軌,從1983年開通運營至201*年,斷軌80起,其中30%斷在焊縫上,而這30%的焊縫斷頭中有9/10斷在鋁熱焊焊縫處。從絕對數(shù)量看,法國高速鐵路最薄弱的鋁熱焊縫斷頭率年平均1起左右,而鋼軌其它部位的折斷率為年平均3起左右(后者發(fā)生在鋼軌母材上的斷裂主要是由于鋼軌擦傷以及道碴飛濺打傷鋼軌造成的),這說明鋁熱焊接頭雖然是無縫線路的薄弱環(huán)節(jié),但從鋁熱焊技術(shù)本身而言是可以滿足高速鐵路使用要求的。日本高速鐵路一直采用強度等級為800MPa的熱軋珠光體鋼軌,要求軌面硬度大于235HB,其化學(xué)成分及常規(guī)性能指標要求見表1。法國高速鐵路在修建東南線(巴黎里昂)時采用強度等級為700MPa的熱軋珠光體鋼軌(UIC700),該線路自1983年開通,至今未大修換軌,也未出現(xiàn)鋼軌的波磨,垂磨也很少,更未見嚴重的滾動接觸疲勞傷損。后來修建的高速鐵路均采用強度等級為880Pa的UIC900A鋼軌(見表4)。德國高速鐵路采用客貨混跑,鋼軌的強度等級也只采用880MPa的UIC900A鋼軌。其它歐洲國家修建的高速鐵路也均只采用強度等級為880MPa的UIC900A鋼軌。8扣件系統(tǒng)道岔扣件系統(tǒng)是影響行車舒適性的重要部件,一般采用帶鐵墊板(或滑床板)的分開式扣件,設(shè)置雙重彈性,軌下有一彈性墊層,板下有一彈性墊層,扣壓件聯(lián)結(jié)鋼軌與鐵墊板,螺栓聯(lián)結(jié)岔枕與鐵墊板,如圖16所示。高速鐵路概論課程總結(jié)報告采用炭黑接枝改進橡膠新材料及分塊式結(jié)構(gòu),如圖17所示,實現(xiàn)每塊墊板等厚度、不等彈性、不高于135的低動靜剛度比設(shè)計,解決了岔區(qū)軌道剛度不均勻及動剛度過大的問題。采用橡膠墊板與鐵墊板的復(fù)合硫化及緩沖錨固螺栓結(jié)構(gòu),確保低剛度情況下扣件系統(tǒng)抵抗橫向變形的能力;采用軌距塊及偏心套實現(xiàn)岔區(qū)全范圍內(nèi)軌距可調(diào);采用板下調(diào)高墊層實現(xiàn)-4~+26mm的高低可調(diào)。9高速列車1日本日本研制高速列車已有40余年的經(jīng)驗,技術(shù)已十分成熟。先后開發(fā)出兩大系列,一為0系高速列車,發(fā)展出100系、200系、300系[1996年7月創(chuàng)日本高速鐵路(輪/軌)最高運行速度443km/h]、400系、500系和700系;二為E系,有E1、E2、E3、E4等型號,均采用組或雙層客車以擴大載客量。最新型的700系,編組為12動4拖,1999年投入運營(我國臺灣省高速列車即采用此機型),列車全長407m,自重634t,軸荷重12t,定員1323席,最高運行速度285~300km/h。最近又準備試制新一代的高速鐵路概論課程總結(jié)報告N700系擺式高速列車,能以270km/h的速度通過半徑為2500m的曲線,編組為12動2拖,總重700t,總功率達17160kW。日本新干線軌距為1435mm,既有線為窄軌,為便于二者列車的互通,于1998年研制出軌距可變的轉(zhuǎn)向架,并于1999年在美國科羅拉多州運輸技術(shù)中心的高速試驗線上以最高速度230km/h進行了試驗,現(xiàn)正在繼續(xù)研制中。201*年3月9日在日本鐵道株式會社宣布,該公司研發(fā)的最高運行速度為360km/h的高速列車已于201*年6月25日在仙臺北上線進行了試驗。夜間以405km/h的速度試車,計劃于201*年在東北新干線的東京新青森段正式投入運營。2法國法國TGV高速列車已開發(fā)了4代。第一代TGV-PSE最高運行速度為270km/h。第二代TGV-A,編組為1動+10拖+1動,總功率8800kw,長度236m,定員522席,軸荷重17t,最高運行速度300km/h,于1990年5月18日創(chuàng)造鐵路(輪/軌)最高速度513km/h的世界紀錄,一直保持至今。第三代TGV-2N(雙層客車)1996年12月投入運營,總功率8800kw,列車長200m,車體寬2900mm,自重380t,軸荷重13t,定員545席,最高運行速度300km/h。前三代TGV高速列車均為動力集中型車組,兩端為動車,中間車輛采用鉸接式聯(lián)結(jié),兩車廂的端部共置于一個轉(zhuǎn)向架上,車廂間無車鉤,因之無沖動力發(fā)生,列車具有優(yōu)良的整體性。第四代TGV型高速列車改用動力分散型車組,每三輛車為一牽引單元,編組有6、9、12三種。編組為9輛的TGV-9列車長度為180m,定員359席,軸荷重高速鐵路概論課程總結(jié)報告(1)表示層:該層為所有用戶提供人機交互界面,所有的數(shù)據(jù)、控制命令、計劃調(diào)整的輸入和操作結(jié)果的顯示均在此完成。用戶的數(shù)據(jù)操作申請不象傳統(tǒng)的二層結(jié)構(gòu)方式下直接訪問數(shù)據(jù)庫服務(wù)器,而是通過應(yīng)用層提供的服務(wù)接口進行訪問,這樣保證了后臺數(shù)據(jù)的安全性。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的所有用戶終端均屬于表示層。由于現(xiàn)代計算機圖形處理技術(shù)、多媒體技術(shù)的發(fā)展比較成熟,編程語言和開發(fā)工具的支持比較豐富,因此表示層相對比較簡單。(2)應(yīng)用服務(wù)層:應(yīng)用服務(wù)層是高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用層,它對表示層的輸入/輸出的數(shù)據(jù)按照業(yè)務(wù)邏輯進行加工處理路綜合調(diào)度系統(tǒng)的八個調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器屬于應(yīng)用服務(wù)層存儲層、表示層及各專業(yè)調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用層間的數(shù)據(jù)交換層設(shè)備(或系統(tǒng)交換,解決傳統(tǒng)鐵路信息系統(tǒng)間信息交換和系統(tǒng)集成時所遇到的各種問題。調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用邏輯處理核心為了保證系統(tǒng)的安全用服務(wù)層的關(guān)鍵。利用經(jīng)過實踐驗證的成熟的系統(tǒng)軟件開發(fā)周期,減少重新開發(fā)引起的軟件錯誤軟件重構(gòu)技術(shù)是現(xiàn)有管理體制下實現(xiàn)系統(tǒng)綜合集成的技術(shù)關(guān)鍵。(3)數(shù)據(jù)存儲層與管理,系統(tǒng)內(nèi)所有用戶可通過各自的應(yīng)用服務(wù)器完成對系統(tǒng)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫的訪問。機存儲技術(shù)尤其是網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲技術(shù)是實現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫的關(guān)鍵技術(shù)術(shù)(SAN)可保證各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器層共用一套高可靠、大容量并具有數(shù)據(jù)備份與災(zāi)害恢復(fù)功能的數(shù)據(jù)存儲及數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)可降低系統(tǒng)成本聯(lián),需要定義其它幾個輔助層。(1)基礎(chǔ)設(shè)備層(2)通信傳輸層的業(yè)務(wù)對數(shù)據(jù)通信的流量、盡相同,盡管可以為綜合調(diào)度系統(tǒng)提供統(tǒng)一的基于備的組成、標準存在差別發(fā)展和管理體制的改革)間的數(shù)據(jù)交換,多層交換、中間件技術(shù)是各應(yīng)用層間實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換的關(guān)鍵:高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng),實現(xiàn)高速鐵路數(shù)據(jù)的共享和集中管理。除上述三層外:主要指各子系統(tǒng)的現(xiàn)場設(shè)