地鐵事故案例分析.ppt

1、地鐵事故的個(gè)案研究，地鐵事故的原因分析，我個(gè)人認(rèn)為地鐵事故的原因可以分為3種：第一：人為因素第二：設(shè)備因素第三：天氣因素、人為因素、 人為因素還可以分為以下幾種情況：違規(guī)作業(yè)不順利的人為因素可以分為以下幾種情況：判斷錯(cuò)誤、身體因素、人為因素還可以分為以下幾種情況：地外人員對地鐵設(shè)備不了解的人群密集，客流大的故意破壞設(shè)備要素、設(shè)備要素可分為以下幾種情況：設(shè)備故障新設(shè)備狀態(tài)不穩(wěn)定設(shè)備的潛在安全隱患。 天氣因素、天氣因素還可以分為風(fēng)、雨、雷、電、霧的影響這兩種情況。 由于人為原因造成的地鐵事故，一、南京地鐵列車掛車鉤相撞，事故時(shí)間場所，時(shí)間： 2005年12月1日6點(diǎn)55分。 地點(diǎn)：小行安德門上行區(qū)

2、間，距安德門站約300米。 事故的結(jié)果是，在這次事故中，2526車a端的防爬器受到輕微損傷，2526車a端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。 事故經(jīng)過，7:40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車出庫聯(lián)系故障車2526車8:05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連接時(shí)，由于列車位于小半徑曲線的位置，掛鉤對位不正確，連接失敗，掛鉤相撞。 事故原因分析，本案例事故的主要原因是在制作技術(shù)文本時(shí)考慮不充分，沒有明確“曲率半徑小的連接作業(yè)要求”。 當(dāng)時(shí)車輛連接時(shí)的線路半徑為150米，根據(jù)南京地鐵南北線一期工程車輛合同附件1的車輛連接規(guī)定，不允許自動(dòng)連接，明確要求合同中列車自動(dòng)連接時(shí)的最小半徑必須在300米以上。 同時(shí)

3、也反映了安排人員和作業(yè)人員的安全意識(shí)不強(qiáng)，經(jīng)驗(yàn)不足，應(yīng)對特殊情況的能力不足。 事故原因分析(續(xù))，經(jīng)過這一事故，南京地鐵在2007版的小行基地運(yùn)行規(guī)則中規(guī)定，小行基地內(nèi)的道岔區(qū)間及其他300米以下的曲線半徑線路原則上不得進(jìn)行電氣巴士的連接作業(yè)。 特殊情況下需要連接作業(yè)時(shí)，需要確認(rèn)掛鉤的位置，如果掛鉤不能自動(dòng)滿足對中范圍的要求，則需要手動(dòng)調(diào)整。 在曲線半徑150米的線路上進(jìn)行連接作業(yè)時(shí)，由車輛系統(tǒng)派遣專家進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)。 如何防止沈陽地鐵發(fā)生此類事故？ 沈陽地鐵車輛技術(shù)規(guī)格書規(guī)定，自動(dòng)對中裝置安裝在鉤緩沖裝置上，自動(dòng)對中范圍為15，鉤在該范圍內(nèi)完全可以在110m小曲上自動(dòng)連接。 鉤超過15時(shí)，

4、對中功能無效，鉤保持在手動(dòng)位置，可以手動(dòng)重新定位鉤，連接到更小的曲線上。 關(guān)于現(xiàn)在沈陽地鐵路線的修訂，正線上不存在半徑110m以下的路線，車輛基地內(nèi)是否存在該路線，完成后明確標(biāo)示該路線的位置，以免在車輛基地內(nèi)作業(yè)時(shí)發(fā)生類似事故。 此事故是由于車輛與彎道相連時(shí)的掛鉤水平位移偏差的預(yù)測不足所致，建議對乘務(wù)應(yīng)急處理規(guī)定和列車事故救援應(yīng)急方案等文本補(bǔ)充相關(guān)規(guī)定。 并在今后的工作中不斷收集類似的注意事項(xiàng)，不斷完善教材編寫。 小曲線線路半徑標(biāo)志方案預(yù)計(jì)如何防止沈陽地鐵發(fā)生此類事故(接下來)，因此，考慮到在坡道上連接車輛時(shí)鉤子縱向偏移的結(jié)果，有關(guān)的技術(shù)規(guī)定必須與設(shè)備部協(xié)商。 加強(qiáng)安全教育，完善培訓(xùn)方案。 從

5、兄弟地鐵中收集特殊故障處理的資料，作為乘務(wù)員訓(xùn)練的必修課。 加大管理力度，嚴(yán)禁擅自操作。 合理處理缺乏自信的未知故障，及時(shí)咨詢專業(yè)工程師和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。二、南京地鐵列車碰撞排檢庫門事件，事故時(shí)間場所，時(shí)間： 2005年12月6日22時(shí)11分場所：小行基地排檢庫15道門，事故結(jié)果15道排檢庫門損壞嚴(yán)重。 轎車頭部右側(cè)有表面?zhèn)?長8cm，寬1.4cm )。 事故過后，1920車進(jìn)入檢查庫的15號時(shí)，19A車頭撞到了車門。 收到報(bào)告后，立即要求信號樓不要使用汽車。 同時(shí)到現(xiàn)場看情況，15道倉庫的門在排查庫的內(nèi)側(cè)，門頁下面碰到電車凹陷(碰到電車的防上下車器)，門碰到門的擋塊，這門沒有正常打開到外面。 電動(dòng)

6、公共汽車頭部右側(cè)有一處表面?zhèn)?長8cm，寬1.4cm )，另外兩處與大門有輕微摩擦。 根據(jù)事故原因分析，打開15道大門的警衛(wèi)人員的安全預(yù)想不足，門打不開，侵入車輛的界限發(fā)生了沖突。 司機(jī)入庫前對前方線路的觀察不充分，無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)這一安全隱患，最終導(dǎo)致了這一事件的發(fā)生。 如何防止沈陽地鐵發(fā)生此類事故？ 事故發(fā)生后，南京地鐵在相關(guān)文本中寫道：“列車運(yùn)行到倉庫入口前必須停車一次，司機(jī)確認(rèn)倉庫門開著的狀態(tài)良好，有入庫條件后，汽車才能入庫。 這項(xiàng)規(guī)定執(zhí)行后，這種故障在南京地鐵已經(jīng)不再發(fā)生，我們沈陽地鐵可以參考這種做法。 除了需要司機(jī)確認(rèn)停車外，還要催促開關(guān)庫門的負(fù)責(zé)人進(jìn)行自我調(diào)查，實(shí)現(xiàn)雙重保險(xiǎn)。 建議根

7、據(jù)車輛的極限確定車門的最小打開位置，在適當(dāng)?shù)奈恢眉由暇鏄?biāo)記作為車門開度的基準(zhǔn)。 同時(shí)，這也符合5S管理的思想。 庫門開警戒線設(shè)置示意圖，庫門，三，羅馬地鐵列車追尾事故，時(shí)間： 2006年10月17日羅馬時(shí)間上午9點(diǎn)37分場所：維特曼紐爾二世站。 10月17日，羅馬時(shí)間上午9點(diǎn)37分，一列地鐵a線列車異常進(jìn)入維多利亞二世站，與停在月臺(tái)上的另一列列車相撞，相撞列車的最后一列和從后面來的列車的第一列相互糾纏，許多旅客被夾在扭轉(zhuǎn)的車之間，現(xiàn)場煙霧彌漫，失去了照明。 事故經(jīng)過、沖突地點(diǎn)從羅馬中央站開始一站、羅馬地鐵背景說明、羅馬現(xiàn)有的兩條地鐵路線分別是Line A和Line B，由Metropolit

8、ana di Roma S.p.A .經(jīng)營。 Line A (1980年開業(yè))路線長18.425 km每天的運(yùn)輸量是450，000旅行次27站峰值班距離是3分30秒Line B (1955年開業(yè))路線長18.151km每天的運(yùn)輸量是300，000旅行次22站峰值班距離是4分2條允許最大運(yùn)行速度是990，列車死傷者和救護(hù)，1人死亡，約110人受傷，其中6人受傷，死亡乘客和受傷人員位于前列車的最后一輛車內(nèi)。 事故的可能原因，隨后羅馬地鐵立即展開了調(diào)查，分析了調(diào)查結(jié)果和事故原因：損壞的兩列車都是不到一年的新車，現(xiàn)在沒有零件故障的跡象。 基本排除由車輛故障原因引起的事故的發(fā)生。 事故列車司機(jī)和運(yùn)行管理

9、中心的通聯(lián)記錄和地鐵公司人員表示，司機(jī)被運(yùn)行管理中心指示要繼續(xù)越過紅燈前進(jìn)。 (如果運(yùn)輸量大，這種安排可以接受，司機(jī)被授權(quán)警惕以最大時(shí)速15公里行駛，事故后列車追尾時(shí)的速度約為30公里)該國運(yùn)輸部已成立項(xiàng)目委員會(huì)進(jìn)行深入調(diào)查。 第一項(xiàng)工作是解讀事故列車的行駛記錄器數(shù)據(jù)。 最后放置的調(diào)查結(jié)果，因?yàn)闆]有報(bào)道所以不清楚。 經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，這是典型的人為原因造成的行車事故。 主要原因是，駕駛員和行駛狀況都對行駛作業(yè)高度重視，沒有引起違反作業(yè)，安全意識(shí)不強(qiáng)。 第一，司機(jī)沒有按照異常行駛的規(guī)定超速行駛是嚴(yán)重的違反行為，行駛中沒有加強(qiáng)展望，沒有立即與控制中心取得聯(lián)系是此次事故的主要原因。第二，該事故的發(fā)生、行駛調(diào)

10、度也有不可避免的責(zé)任，沒有加強(qiáng)對行駛在異常狀況下的車輛的監(jiān)視。 然后及時(shí)開放正確的行駛信號和過道，引起列車的追尾。 四、莫斯科地鐵隧道被廣告牌基樁穿透撞車事故，事故時(shí)間地點(diǎn)，時(shí)間2006年3月19日莫斯科時(shí)間14點(diǎn)37分，莫斯科地鐵莫斯科維特斯卡亞(Zamoskvoretskaya )線索科爾(Sokol )站和沃戈夫斯卡亞8名女性和年長乘客領(lǐng)取鎮(zhèn)靜劑。 這條地鐵路線暫時(shí)停止運(yùn)行，意外的地鐵站關(guān)閉，車上的乘客在系統(tǒng)電源切斷后，到沃戈夫斯加亞站避難。 服務(wù)員整夜修理，這條地鐵路線下個(gè)月早晨準(zhǔn)時(shí)正常運(yùn)行。 事故發(fā)生后，地鐵隧道的頂部被外部的混凝土堆石穿透，與通過其中的列車相撞，結(jié)構(gòu)混凝土塊崩落，瓦

11、礫被壓在列車上，其中一節(jié)車廂發(fā)生了火災(zāi)。 因違地立廣告牌，Polyus M公司的工人在地鐵隧道上的地面立大型廣告牌，必須用12根混凝土樁支撐，施工第11根混凝土樁時(shí)，該混凝土樁為地鐵隧道的頂棚這項(xiàng)工程沒有得到當(dāng)局的充分許可。 該公司負(fù)責(zé)人被拘留在檢察官處接受調(diào)查。 事故的原因是，沈陽地鐵如何防止發(fā)生這樣的事故，施工作業(yè)時(shí)，要嚴(yán)格檢查隧道是否有異物侵入，是否存在危險(xiǎn)。 施工后，保證線路干凈。 此次事故的發(fā)生完全缺乏工程單位的野蠻作業(yè)和安全預(yù)測，建議沈陽地鐵完工后，在地面相應(yīng)位置標(biāo)示接近地面的隧道。 “距離地面幾米以下是地鐵的隧道，有工程的話請和地鐵部門聯(lián)系?！?標(biāo)志設(shè)置預(yù)計(jì)，五，西班牙Valen

12、cia地鐵列車脫軌事故，事件時(shí)間場所，時(shí)間2006年7月3日(星期一)西班牙當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午1點(diǎn)場所西班牙東部城市瓦倫西亞(Valencia )地鐵Line 1線，西班牙廣場站(plazadd事故經(jīng)過，西班牙東部城市瓦倫西亞的地鐵Line 1線，從西班牙廣場站(Plaza de Espana )開往耶穌站(Jesus )的列車在接近耶穌站的曲線區(qū)間隧道內(nèi)脫軌，4節(jié)車廂中有2節(jié)脫軌，至少有41人死亡，據(jù)背景說明，巴倫西亞地鐵共有4條線116站、134km (地下段19km )、2005年的年運(yùn)輸量為6000萬、日運(yùn)輸量為16萬5000人。 事故路線Line 1(黃線)于1988年10月開通，至今已有

13、18年(路線長7公里)，是瓦倫西亞地鐵網(wǎng)絡(luò)最古老的路線。 事故地點(diǎn)、西班牙廣場站、耶穌站、事故的結(jié)果，有41人死亡(西班牙人以外5人)，其中30人女性，47人受傷。 約150人從隧道和車站避難，避難花了30分鐘。 在這次事故中，4節(jié)車廂中有2節(jié)脫軌，撞上了隧道墻壁。 根據(jù)翻倒的車輛之一、事故原因、列車“黑匣子”的記錄，列車在進(jìn)入耶穌站之前的曲線區(qū)間達(dá)到時(shí)速80公里(該區(qū)間的速度限制為時(shí)速40公里)，由于司機(jī)死亡，正式司機(jī)在事件前可能會(huì)失去意識(shí)(昏睡或心臟病發(fā)作) 據(jù)當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸相關(guān)人員介紹，隧道崩塌和列車車輪破損的主要原因被初步排除。 事故事故的駕駛員從4月開始作為駕駛員工作，缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)和安全意

14、識(shí)。如何防止沈陽地鐵發(fā)生此類事故？ 由于司機(jī)的猝死，列車失控的情況在沈陽地鐵發(fā)生的概率并不大。 由于沈陽地鐵車輛安裝了警戒裝置，如果司機(jī)異常的手掌離開操縱手柄，列車就會(huì)自動(dòng)緊急剎車。 從這次事故中可以看出司機(jī)的身體狀況對車有很大的影響，所以招聘司機(jī)時(shí)要嚴(yán)格要求司機(jī)的身體狀況，進(jìn)公司后建議定期組織司機(jī)進(jìn)行身體檢查。 培訓(xùn)時(shí)要注重司機(jī)安全意識(shí)的培養(yǎng)和遵守章守紀(jì)的好習(xí)慣。 六、日本鐵道公司列車脫軌事故、事件時(shí)間和地點(diǎn)、時(shí)間2005年4月25日日本時(shí)間上午9點(diǎn)20分日本兵庫縣尼崎市、西日本鐵道公司福知山線冢口到尼崎站之間的彎道(曲率半徑約300米)、尼崎市、 西日本鐵道公司所屬的上下班電車脫軌點(diǎn)60米

15、以外的軌道，沖入6米以外的9層公寓，2節(jié)車廂嚴(yán)重扭曲變形，車上旅客死傷，成為日本鐵道史上近40年來最嚴(yán)重的事故。 事故經(jīng)過、現(xiàn)場狀況和列車損傷狀況、事故列車共有7節(jié)車廂，其中5節(jié)脫軌，第1節(jié)車廂沖入大樓(離軌道6米)的一層停車場，第2節(jié)車廂緊貼大樓邊緣嚴(yán)重扭曲變形，被擠出了正常寬度的一半。 事故列車乘坐了約580名乘客，死亡人數(shù)達(dá)到106人，458人受輕傷，是日本鐵路史上四十二年來最嚴(yán)重的慘劇。 死傷狀況、事故的可能性原因、事故的原因可能是以下駕駛員人為的原因。 列車的機(jī)械因素是，駕駛速度超過(可能性最高的因素)的脫軌地點(diǎn)的速度限制為70km/hr，事故列車當(dāng)時(shí)的行駛速度達(dá)到了100km/hr

16、 (從列車數(shù)據(jù)記錄)，在事故發(fā)生前，該列車在伊丹站離開預(yù)定停車位置40米以上，駕駛使列車后退以吸引乘客駕駛有可能是為了加快速度而行駛，駕駛為了減速而緊急剎車，車輛的平衡被破壞而脫軌。 據(jù)專家介紹，事件現(xiàn)場的彎道行駛速度在133km/hr以上，可能有外遇，不排除其他原因同時(shí)存在。 駕駛員人為因素，駕駛員人為因素(續(xù))，駕駛員現(xiàn)年23歲，2004年5月取得電車駕駛執(zhí)照，駕駛經(jīng)驗(yàn)不足。 過去的成績不良記錄，包括實(shí)習(xí)期間被處分3次的記錄，違反2004年6月后13天的“再教育”，接受適任評價(jià)和心理測試后復(fù)職。 在軌道上有障礙物的事故道路的軌道上發(fā)現(xiàn)了粉碎痕跡，有車輪碾碎了碎石的嫌疑，也許也有在鐵路上放置

17、石頭和硬物的人。 (在日本，也有孩子在鐵路上放置石頭使列車脫軌的情況)軌道上出現(xiàn)的問題在事故現(xiàn)場的證據(jù)中，沒有發(fā)現(xiàn)具體的征兆。 軌道曲線段上沒有保護(hù)裝置也可能是出軌的原因。軌道因素、列車剎車或其他機(jī)械故障調(diào)查員解讀事故列車行車記錄器(位于列車第一、四、五、七節(jié))資料未見異常。 當(dāng)車底設(shè)備掉落和車底設(shè)備掉落時(shí)，軌道發(fā)生碰撞痕跡，目前沒有相關(guān)信息。 列車機(jī)械要素，如何防止沈陽地鐵發(fā)生這樣的故障，在這次西日本鐵道公司列車脫軌事件中，主要原因是駕駛員違反限速規(guī)定，超速行駛，因此要加強(qiáng)對電車司機(jī)的安全意識(shí)教育。 比如看地鐵事故的錄像等。 適當(dāng)提高司機(jī)的工資待遇，給司機(jī)創(chuàng)造良好的崗位環(huán)境，增加對司機(jī)的重視度，同時(shí)增加對司機(jī)的審查力，適當(dāng)增加備用司機(jī)