金龍6800中型客車氣壓制動系統(tǒng)改進設(shè)計【圖紙丟失，只有論文】

買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 I 摘  要  本次設(shè)計主要是對中型客車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)對中型客車制動系統(tǒng)的要求，設(shè)計出合理的符合國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制動系統(tǒng)。  首先制定出制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案 設(shè)計計算確定前盤、后鼓式制動器。繪制出了前、后制動器裝配圖、制動閥裝配圖、制動管路布置圖。最終對設(shè)計出的制動系統(tǒng)的各項指標(biāo)進行評價分析。  通過本次設(shè)計的計算結(jié)果表明設(shè)計出的制動系統(tǒng)是合理的、符合標(biāo)準(zhǔn)的。其滿足結(jié)構(gòu)簡單、成本低、工作 可靠等要求。  關(guān)鍵詞： 中型客車 ；制動系統(tǒng)設(shè)計； 盤式制動器； 鼓式制動器 ；氣壓系統(tǒng)；  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 on of a is in to of of of of of is as  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 錄  第 1 章  緒  論 . 1 動器設(shè)計的意義 及 目的  . 1 車制動系統(tǒng)設(shè)計的要求  . 1 車制動系統(tǒng)的組成  . 1 動系工作原理  . 2 動器研究現(xiàn)狀  . 3 第 2 章  汽車制動方案論證分析與選擇 . 5  動器形式方案分析  . 5 式制動器結(jié)構(gòu)形式  . 5 . 7 動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式與選擇  . 9 單制動系  . 9 力制動系  . 10 服制動系  . 10 壓分路系統(tǒng)的形式與選擇  . 11 第 3 章  制動系統(tǒng)主要參數(shù)的確定 . 13 型客車主要技術(shù)參數(shù)  . 13 步附著系數(shù)的0的確定  . 13 、后輪制動力分配系數(shù)的確定。  . 14 式制動器主要參數(shù)的確定  . 14 動器最大制動力的確定  . 15 式制動器制動因數(shù)計算  . 15 式制動器的設(shè)計計算  . 16 式制動效能因素計算  . 16 動器的溫升計算  . 17 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 式制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計  . 18 式制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計  . 19 第 4 章  氣壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計與分析 . 21 壓制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)  . 21 壓制動回路  . 21 能裝置  . 21 制裝置  . 22 動氣室  . 24 壓驅(qū)動機構(gòu)的設(shè)計與計算  . 25 動氣室設(shè)計  . 25 氣筒  . 26 氣壓縮機的選擇  . 26 第 5 章  制動性能評價分析 . 27 動性能 評價指標(biāo)  . 27 動效能  . 27 動效能的恒定性  . 28 動時汽車的方向穩(wěn)定性  . 28 、后制動器制動力分配  . 29 面對前、后車輪的法向反作用力 . 29 想的前、后制動器制動力分配曲線 . 30 際的前、后制動器制動力分配曲線 . 30 第 6 章  總  論 . 31 參考文獻 . 32 致謝 . 33 附  錄 1 . 34 附  錄 2 . 39 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1 第 1章  緒  論  動器設(shè)計的意義 及目的  汽車制動系統(tǒng)是汽車最重要的系統(tǒng) 之一， 它是制約汽車運動的裝置。而制動器又是制動系中直接作用制約汽車運動的一個關(guān) 鍵 裝置， 直接影響汽車的安全性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，交通事故也不斷增加。 在汽車交通事故中，除去違章駕駛以外，最主要原因就是車輛機械故障，而在各種交通故障中制動失靈占有相當(dāng)高的比例。 中型客車的載客量比較大，對中型客車的制動性能要求更加嚴(yán)格， 因此這次 中型客車氣壓制動系統(tǒng)改進設(shè)計 對提高汽車制動性能有這重要的實際與理論意義。  制動器設(shè)計的目的：  1、 通過查閱相關(guān)的資料，運用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，確定中型客車制動系統(tǒng) 的設(shè)計方案，進行部件的設(shè)計計算和結(jié)構(gòu)設(shè)計。  2、達到綜合運用所學(xué)知識分析汽車基本性能和部件設(shè)計的訓(xùn)練，為今后實際工作打下基礎(chǔ)。  汽車制動系統(tǒng)設(shè)計的要求  1、 保證客車具有足夠的制動效能，客車在 30km/h 時 ,制動距離小于 8米。  2、 采用 雙回路制動系統(tǒng) 保證制動的可靠性。  3、 采用氣壓制動，使客車具有良好的操縱輕便性。  4、在滿足各個零部件質(zhì)量要求的同時，還要保證足夠的強度、剛度、壽命及經(jīng)濟性。  車制動系統(tǒng)的組成  制動系統(tǒng)由以下四個基本組成部分：  （ 1） 供能裝置 包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì) 狀態(tài)的                  各種部件。  （ 2） 控制裝置 包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件。  （ 3） 傳動裝置 包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件。  （ 4） 制動器 產(chǎn)生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力的部件，其中也包括輔助制動系統(tǒng)中的緩速裝置。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2 動系工作原理  本設(shè)計采用前盤后鼓式、間隙可調(diào)式的氣壓制動器， 以東風(fēng) 汽車的凸輪式前輪制動器為例。  制動蹄是可鍛鑄鐵的，不制動時由復(fù)位彈簧將其拉靠到制動凸輪軸的凸輪上。制動凸輪軸通過支座固定在制動底板上，其尾部花鍵軸插入制動調(diào)整臂的花鍵中。  凸輪制動器制動調(diào)節(jié)臂的內(nèi)部為蝸輪蝸桿傳動，蝸輪通過花鍵與凸輪軸相連。正常制動時，制動調(diào)整臂體帶動蝸桿繞蝸輪軸線轉(zhuǎn)動，蝸桿由帶動渦輪轉(zhuǎn)動，從而使凸輪旋轉(zhuǎn)，張開制動蹄起制動作用。  制動調(diào)整臂除了具有傳力作用外，還可以調(diào)整制動器的間隙。當(dāng)需要調(diào)整制動器間隙時，制動調(diào)整臂體（也是蝸輪蝸桿傳動的殼體）固定不動，轉(zhuǎn)動蝸桿，蝸桿帶動蝸輪旋轉(zhuǎn)，從而改變了凸輪的原始角位置，達到了調(diào)整目的。  為了防止蝸桿軸自行轉(zhuǎn)動改變制動器間隙，下圖 a）所示采用的是類似變速器鎖定機構(gòu)的鎖止球鎖定 ;b）采用的是鎖止套鎖定。 但是后一種 鎖止裝置更為可靠。  下圖 1示為凸輪式制動器的制動調(diào)整臂 . 在 b）圖中蝸桿軸與制動調(diào)整臂的相對位置是靠鎖止套和鎖止螺釘來固定的。將具有六角孔的鎖止套按入制動調(diào)整臂體的孔中，即可轉(zhuǎn)動調(diào)整蝸桿。蝸桿每轉(zhuǎn) 1/6 周，放開鎖止套，彈簧 5 即將鎖止套推回與蝸桿六角頭結(jié)合的左極限位置。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3 圖 2輪式制動器的制動調(diào)整臂  動器研究現(xiàn)狀  雖然中國 汽車 工業(yè)發(fā)展迅速，但與需求相比，顯然供不應(yīng)求，其主要缺口集中于精密、大型、復(fù)雜、長壽命 、高檔次 領(lǐng) 域。由于在 零件 精度、壽命、制造周期及生產(chǎn)能力等方面，中國與國際平均水平和發(fā)達國家仍有較大差距，因此，每年需要大量進口 汽車 。  中國 汽車 產(chǎn)業(yè)除了要繼續(xù)提高生產(chǎn)能力，今后更要著重于行業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整和技術(shù)發(fā)展水平的提高。結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，主要是企業(yè)結(jié)構(gòu)向?qū)I(yè)化調(diào)整，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向著中高檔 次 發(fā)展，向進出口結(jié)構(gòu)的改進，中高檔汽車覆蓋件成形分析及結(jié)構(gòu)改進、 并朝 高速、 高檔次，高性能的方向 發(fā)展。  而汽車制動系統(tǒng)是汽車最重要的系統(tǒng)之一，制動系統(tǒng)性能的好壞直接關(guān)系到汽車行駛的安全性。 車輛在行駛過程中要頻繁進行制動操作 ,由于制動性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全 ,因此制動性能是車輛非常重要的性能之一 ,改善汽買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 4 車的制動性能始終是汽車設(shè)計制造和使用部門的重要任務(wù)。當(dāng)車輛制動時 ,由于車輛受到與行駛方向相反的外力 ,所以才導(dǎo)致汽車的速度逐漸減小至 0,對這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動系統(tǒng)的分析和設(shè)計 ,因此制動過程受力情況分析是車輛試驗和設(shè)計的基礎(chǔ) ,由于這一過程較為復(fù)雜 ,因此一般在實際中只能建立簡化模型分析 ,通常人們主要從三個方面來對制動過程進行分析和評價 : 1)制動效能 :即制動距離與制動減速度；  2)制動效能的恒定性 :即抗熱衰退性；  3)制動時 汽車的方向穩(wěn)定性；  目前 ,對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺架進行 ,由于在汽車道路試驗中車輪扭矩不易測量 ,因此 ,多數(shù)有關(guān)傳動系 !制動系的試驗均通過間接測量來進行汽車在道路上行駛 ,其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據(jù) ,在汽車道路試驗中 ,如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化 ,則可為汽車整車制動系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗數(shù)據(jù)和性能評價。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5 第 2章  汽車制動方案 論證 分析 與選擇  汽車制動系統(tǒng)的設(shè)計是一項綜合性、系統(tǒng)性的設(shè)計。 因此，在制動系統(tǒng)設(shè)計前，應(yīng)先提出制動系統(tǒng)綜合設(shè)計方案。  動器形式方案分析  汽車制動器幾乎均為 機械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。  式制動器 結(jié)構(gòu)形式  鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當(dāng)盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類汽車上。鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動器的摩擦元件是一對帶有圓弧形摩擦蹄片的制動蹄，后者則安裝在制動底板上，而制動底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動鼓。車輪制動器的制動鼓均固定在輪鼓上。制動時，利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦路片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外因柱表面與制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作一些汽車的中央制動器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。所以內(nèi)張型鼓式制動器通常簡稱為鼓式制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動器按蹄的類型分為：  1、 領(lǐng) 從蹄式制動器  如圖所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向 (制動鼓正向旋轉(zhuǎn) )，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄 2為從蹄。汽車倒車時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對調(diào)了。這種當(dāng)制動鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時總具有一個領(lǐng)蹄和一個從蹄的內(nèi)張型鼓式制動器稱為領(lǐng)從蹄式制動器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 6 得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄?！霸鰟荨弊饔檬诡I(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向 反力減小。  領(lǐng)從蹄式制動器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進與倒車時的制動性能不變，且結(jié)構(gòu)簡單，造價較低，也便于附裝駐車制動機構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動器及轎車的后輪制動器。  2、 雙領(lǐng)蹄式制動器  若在汽車前進時兩制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器，則稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。顯然，當(dāng)汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動器。如圖 2 2所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對 制動鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。  雙領(lǐng)蹄式制動器有高的正向制動效能，但倒車時則變?yōu)殡p從蹄式，使制動效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級轎車的前輪制動器，這是因為這類汽車前進制動時，前軸的動軸荷及  附著力大于后軸，而倒車時則相反。  3、 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器  當(dāng)制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時，兩制動助均為領(lǐng)蹄的制動器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。它也屬于平衡式制動器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動器在汽車前進及倒車時的制動性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動器時，則需另設(shè)中央制動器用于 駐車制動。  4、 單向增力式制動器  單向增力式制動器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制動底板上的支承銷上。由于制動時兩蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動器。單向增力式制動器在汽車前進制動時的制動效能很高，且高于前述的各種制動器，買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 7 但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。  5、 雙向增力式制動器  將單向增力式制動器的單活塞式制動輪缸換用雙活塞式制動輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動器。對雙向增力式制動器來說， 不論汽車前進制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。  雙向增力式制動器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動與駐車制動共用的制動器，但行車制動是由液壓經(jīng)制動輪缸產(chǎn)生制動蹄的張開力進行制動，而駐車制動則是用制動操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機械操縱系統(tǒng)進行操縱。雙向增力式制動器也廣泛用作汽車的中央制動器，因為駐車制動要求制動器正向、反向的制動效能都很高，而且駐車制動若不用于應(yīng)急制動時也不會產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出。  但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動效率下降。因此 ，在轎車領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟型車中使用，主要用于制動負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動。  綜合以上各種制動器的優(yōu)缺點，本設(shè)計選擇領(lǐng)從蹄式制動器  式制動器結(jié)構(gòu)形式  按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)，盤式制動器可分為鉗盤式和全盤式兩大類。  鉗盤式制動器是由旋轉(zhuǎn)元件（制動盤）和固定元件（制動鉗）組成。  制動盤是摩擦副中的旋轉(zhuǎn)件，它是以端面工作的金屬圓盤。制動鉗是由裝在橫跨制動盤兩側(cè)的夾鉗形支架中的促動裝置組成。制動塊是由工作面積不大的摩擦塊和金屬背板組成。每個制動器中一 般有 2制動塊。  全盤式制動器的旋轉(zhuǎn)件也是以端面工作的金屬圓盤（制動盤），其固定元件是呈圓盤形的金屬背板和摩擦片。工作時制動盤和摩擦片間的摩擦面全部接觸。其工作原理猶如摩擦離合器，故亦稱為離合器式制動器。全盤式制動器用的較多的是多片全盤式制動器，以便獲得較大的制動力。但這種制動器的散熱性能較差，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。一般只用于重型汽車。  在這次設(shè)計中采用鉗盤式制動器，因此我主要介紹一下鉗盤式制動器。  按制動鉗的結(jié)構(gòu)型式，鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮動鉗盤式兩種。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 8 定鉗式盤式制動器  固定鉗式盤式 制動器如圖 21 a）所示，其制動鉗體固定在轉(zhuǎn)向節(jié)上，在制動鉗體上有兩個液壓油缸，其中各裝有一個活塞。當(dāng)壓力油液進入兩個油缸活塞外腔時，推動兩個活塞向內(nèi)將位于制動盤兩側(cè)的制動塊總成壓緊到制動盤上，從而將車輪制動。當(dāng)放松制動踏板使油液壓力減小時，回位彈簧則將兩制動塊總成及活塞推離制動盤。這種結(jié)構(gòu)型式稱為浮動活塞式固定鉗式盤式制動器。  固定鉗盤式制動器在汽車上的應(yīng)用較浮動鉗式的要早，其制動鉗的剛度好，除活塞和制動塊外無其他滑動件。但由于需采用兩個油缸并分置于制動盤的兩側(cè)，使結(jié)構(gòu)尺寸較大，布置也較困難；需兩組高精 度的液壓缸和活塞，成本較高；制動產(chǎn)生的熱經(jīng)制動鉗體上的油路傳到制動油液，易使其由于溫度過高而產(chǎn)生氣泡，影響制動效果。另外，由于兩側(cè)制動塊均靠活塞推動，很難兼用于由機械操縱的駐車制動，必須另加裝一套駐車制動用的輔助制動鉗，或是采用盤鼓結(jié)合式后輪制動器，其中作為駐車用的鼓式制動器由于直徑較小，只能是雙向增力式的。這種“盤中鼓”的結(jié)構(gòu)很緊湊，但雙向增力式制動器的調(diào)整不方便。  動鉗盤式制動器  浮動鉗盤式制動器的制動鉗體是浮動的。其浮動方式分為滑動鉗盤式制動器和擺動鉗盤式制動器兩種，如圖 21 b)和 c)所示。它們的制動油缸都是單側(cè)的，且與油缸同側(cè)的制動塊總成為活動的，而另一側(cè)的制動塊總成則固定在鉗體上。制動時在油液壓力作用下，活塞推動該側(cè)活動的制動塊總成壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定于其上的制動塊總成壓向制動盤的另一側(cè)，直到兩側(cè)的制動塊總成的受力均等為止。對擺動鉗式盤式制動器來說，鉗體不是滑動而是在于與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動。這就要求制動摩擦襯片為楔形的，摩擦表面對其背面的傾斜角為 6左右。在使用過程中，摩擦襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻（一般約為 1即應(yīng)更換。  當(dāng)浮動鉗式盤式制 動器兼用作行車制動器和駐車制動器時，可不必加設(shè)駐車制動用的制動鉗，而只需在行車制動鉗的液壓油缸附近加裝一些用于推動液壓油缸活塞的駐車制動用的機械傳動件即可。  浮動鉗盤式制動器只在制動盤的一側(cè)裝油缸，其結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，易于布置，結(jié)構(gòu)尺寸緊湊，可將制動器進一步移近輪轂，同一組制動塊可兼用于行車制動和駐車制動。由于浮動鉗沒有跨越制動盤的油道和油管，減少了油液的受熱機會，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較少，使冷卻條件較好。另外，單側(cè)油缸的活塞比兩側(cè)油缸的活塞要長，也增大了油缸的散熱面積，因此制動油液溫度比固 定鉗式的低 30 50，汽化的可能性較小。但由于制動鉗體為浮動的，必須設(shè)法減少滑動處或擺動中心處的摩擦，磨損和噪聲。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 9 因此設(shè)計的中型客車采用浮動鉗盤式制動器。   動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式與選擇  制動驅(qū)動機構(gòu)用于將駕駛員或其它力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生需要的制動轉(zhuǎn)矩。  制動系統(tǒng)工作的可靠性在很大程度上取決于制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)和性能。所以首先保證制動驅(qū)動機構(gòu)工作可靠性；其次是制動力的產(chǎn)生和撤除都應(yīng)盡可能快，充分發(fā)揮汽車的制動性能；再次是制動驅(qū)動機構(gòu)操縱輕便省力；最后是加在踏板上的力和踩下踏板的距離應(yīng)該與制動器 中產(chǎn)生的制動力矩有一定的比例關(guān)系。保證汽車在最理想的情況下產(chǎn)生制動力矩。  根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)一般可以分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。而力的傳遞方式又有機械式、液壓式、氣壓式和氣壓  單制動系  簡單制動系即人力制動系，是靠駕駛員作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源，而力的傳遞方式又有機械式和液壓式兩種。  機械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，因此僅用于中小型汽車的駐車制動器。由于駐車制動器必須可靠的保證汽車在原地停駐并在任何情況下不致 于自動滑行。實現(xiàn)這個功能一般都用機械鎖止方式來實現(xiàn)，因為這種方式結(jié)構(gòu)簡單、經(jīng)濟性好，所以中級轎車的駐車制動系統(tǒng)幾乎都采用了機械傳動裝置。  液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。其優(yōu)點是作用滯后時間短 (工作壓力大 (可達 1012缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構(gòu)或制動塊的壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量小、造價低。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在過度受熱時會形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“氣阻”，使制動效 能降低甚至失效；而當(dāng)氣溫過低時 (更低時 )，由于制動液的粘度增大，使工作的可靠性能降低，以及當(dāng)有局部損壞時，使整個系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。  液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車早已極少采用。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 10 力制動系  動力制動系是以發(fā)動機動力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動的全部力源進行制動，而司機作用于制動踏板或手柄上的力僅用于對制動回路中控制元件的操縱。在簡單制動系中的踏板力與其行程間的反比例 關(guān)系在動力制動系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭? 動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系 3 種。  （ 1）氣壓制動系   氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作 用滯后時間較長 (因此，當(dāng)制動閥到制動氣室和儲氣筒的距離較遠(yuǎn)時，有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件 繼動閥 (即加速閥 )以及快放閥；管路工作壓力較低 (一般為 因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。  （ 2）氣頂液式制動系  氣頂液式制動系是動力制動系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源的一種制動驅(qū)動機構(gòu)。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。由于其氣壓系 統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為 9t 11t 的中型汽車上也有所采用。  （ 3）全液壓動力制動系  全液壓動力制動系除了具有一般液壓制動系統(tǒng)的優(yōu)點外，還具有操縱輕便、制動反應(yīng)快、制動能力強、受氣阻影響較小、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可與動力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲油罐等優(yōu)點。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上 。  服制動系  伺服制動系是在人力液壓制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力伺服制動而形成的，即兼用人體和發(fā)動機作為制動能源的制動系統(tǒng)。在正常的情況下，制動能量大部分由動力伺服系統(tǒng)供給，而在動力伺服系統(tǒng)失效時，還可全靠駕駛員供給。  伺服制動系統(tǒng)的類型：  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 11 （ 1） 按伺服系統(tǒng)的輸出力作用部位和對其控制裝置的操縱方式不同，伺服制動系統(tǒng)可分為助力式（直接操縱式）和增壓式（間接操縱式）兩類。前者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏板機構(gòu)直接操縱，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足；后者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏板機構(gòu)直接操縱，其輸出 力也作用于液壓主缸，以助踏板力之不足；后者中的伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏板機構(gòu)通過主缸輸出的液壓操縱，且伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于一個中間傳動液缸，使該液缸輸出到輪崗的液壓遠(yuǎn)高于主缸液壓。  （ 2） 伺服制動系統(tǒng)又可按伺服能量的形式分為真空伺服式、氣壓伺服式和液壓伺服式 3 種，其伺服能量分別為真空能、氣壓能和液壓能。  壓分路系統(tǒng)的形式與選擇  為了提高制動驅(qū)動機構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動架構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說應(yīng)將汽車的全部洗車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互 獨立的回路，以便當(dāng)一個回路發(fā)生故障失效時，其它完好的回路仍能可靠的工作。下圖為雙軸汽車的液壓式制動驅(qū)動機構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的 5 種分路方案圖。選擇分路方案時，主要是考慮其制動效能的損失程度、制動力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。  圖 22（ a） 為前、后輪制動管路各成獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路形式，簡稱 特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動器相配合，成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。  圖 22（ b） 為前后制動管路曾對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng) ，即前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對側(cè)車輪制動器同屬于一個回路稱交叉型，簡稱 特點是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時仍能保持 50%的制動效能，并且制動力的買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 12 分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。此時前、后各有一側(cè)車輪有制動作用，使制動力不對稱，導(dǎo)致前輪將朝制動起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車失去方向穩(wěn)定性。但采用這種分路方案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值（至 20這樣，不平衡的制動力使車輪反向轉(zhuǎn)動，改善了汽車的方向穩(wěn)定性，所以多用于中、小型轎車。  圖 23（ c） 的左、右前輪制動器 的半數(shù)輪缸與全部后輪制動器輪缸構(gòu)成一個獨立的回路，而兩前輪制動器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對半個軸的分路形式，簡稱  圖 24（ d） 的兩個獨立的回路分別為兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器所組成，即半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的式，簡稱  圖 25（ e） 的兩個獨立的回路均由每個前、后制動器的半數(shù)缸所組成，即前、后軸對前、后半個軸的分路形式，簡稱 。這種形式的雙回路制動效能最好。  H 型在任一回路失效時，前、后制動力的比值均與正常 情況下相同，且剩余的總制動力可達到正常值的 50%左右。，即一軸半時剩余制動力較大，但此時與 緊急制動時后輪極易先抱死。  綜合各個方面的因素和比較各回路形式的優(yōu)缺點。 本設(shè)計 選擇了 回路。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 13 第 3章  制動系統(tǒng)主要參數(shù)的確定  型客車主要技術(shù)參數(shù)  整車質(zhì)量：滿載： 10500載： 7500心位置： a=b=載 ) 載）   軸距： L=距 : B=胎： 10步附著系數(shù)的0的確定  客車制動制動力分配系數(shù) 采用恒定值得設(shè)計方法。  欲使汽車制動時的總制動力和減速度達到最大值，應(yīng)使前、后輪有可能被制動同步抱死滑移，這時各軸理想制動力關(guān)系為   G       （ G） /(式中： 前軸車輪的制動器制動力  后軸車輪的制動器制動力  G：汽車重力  車質(zhì)心至前軸中心線的距離  車質(zhì)心至后軸中心線的距離  車質(zhì)心高度  由上式可知，前后輪同時抱死時前、后輪制動器制動力是 的函數(shù)，如圖所示，圖上的 想的前后輪制動器制動力分配曲線）。如果汽車前后輪制動器制動力能按 能保證汽車在不同的附著系數(shù)的路面制動時，前后輪同時抱死 . 然而，目前大多數(shù)汽車的前后制動器制動力之比為定值。常用前制動器制動力與汽車總制動力之比來表明分配的比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)，并以符號  來表示，即   =  當(dāng)汽車在不同 值的路面上制動時，可能有以下 3 種情況。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 14 1)當(dāng) 0時， 線在 動時總是前輪先抱死。這是一種穩(wěn)定工況，但在制動時汽車有可能喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有 充分利用。  2)當(dāng) 0時， 線在 動時總是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。  3）當(dāng) =0時，前、后輪同時抱死，是一種穩(wěn)定的工況，但也失去轉(zhuǎn)向能力。  前、后制動器的制動器制動力分配系數(shù)影響到汽車制動時方向穩(wěn)定性和附著條件 利用程度。要確定 值首先要選取同步附著系數(shù)0。  根據(jù)汽車知識手冊查表，中型客車的同步附著系數(shù)取為 、后輪制動力分配系數(shù) 的確定 。  根據(jù)公式： =（ 0 g             （ 3 式中   0：同步附著系數(shù)   汽車重心至后軸中心線的距離  L：軸距  車質(zhì)心高度  式制動器主要參數(shù)的確定  1）制動盤直徑 D 根據(jù)制動盤的直徑 0% 79%，因此前輪制動盤直徑 D 取輪輞直徑的 78%，后輪制動盤直徑 D 取輪輞直徑的 70%。  由于給定中級轎車的輪胎規(guī)格為 20知輪輞直徑為 2008以，制動盤直徑 D=508） 制動盤厚度選擇  通常，實心制動盤厚度可取為 10 20 有通風(fēng)孔道的制動盤的兩工作面之間的尺寸，即制動盤的厚度取為 20 50 多采用 20 30  本設(shè)計采用實心盤，厚度 h 取為 10 3）摩擦襯塊內(nèi)半徑 2 摩擦襯塊的外半徑 內(nèi)半徑 此比值偏大，工作時摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會不均勻，接觸面積將減小，最終會導(dǎo) 致制動力矩變化大。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 15 根據(jù) 1 過分析，前盤取摩擦襯塊內(nèi)半徑為 0半徑為 4 4）摩擦襯塊工作面積 A 通過查看汽車知識手冊和參考相近車型制動襯塊的工作面積，本設(shè)計前盤制動器面積取 A=96厚度均取 10 動器最大制動力的確定  為保證汽車有良好的制動效能和穩(wěn)定性，應(yīng)合理的確定前、后輪制動器制動力矩。對于選取較大0的各類汽車，應(yīng)從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出 發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。當(dāng) 0時，相應(yīng)的極限制動強度 q ，故所需的后軸和前軸的最大制動力矩為  =              （ 3                          （ 3 根據(jù)（ 3， 后輪 的最大制動力矩為 ：  根據(jù)（ 3， 前輪 的最大制動力矩為 ：   5 7  6 7 m a a 其中，制動強度   q 式制動器制動因 數(shù)計算  對于鉗盤式制動器，設(shè)兩側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力均為 P，則制動盤在其兩側(cè)工作面的作用半徑上所受的摩擦力為 2處 f 為盤與制動襯塊間的摩擦系數(shù) f，摩擦系數(shù) 間，因此取 f=是鉗盤式制動器的制動器因數(shù)為 ：  2 2 2                （ 3  6 01 0 5 00 31m a 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 16 式制動器的設(shè)計計算  1）制動鼓直徑確定  根據(jù)制動鼓的直徑 0% 83%，因此后輪制動鼓直徑 D 取輪輞直徑的 80%。  由于取中型客車的 輪胎規(guī)格為 20知輪輞直徑為 20 08以，制動盤直徑 D=508） 摩擦襯片寬度 b 和包角  摩擦襯片包角 = 10090 時，磨損最小，制動鼓溫度最低，且制動效能最高。 角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。實際上包角兩端處的單位壓力最小，因此過分延伸襯片的兩端以加大包角，對較少單位壓力的作用不大，而且將使制動作用不平順，容易使制動器發(fā)生自鎖。因此，包角一般不宜大于 120 。在這次設(shè)計中 = 90  摩擦襯片寬度 尺寸 b 與制動鼓直徑 D 的比值為 以 b= ）摩擦襯片起始角 0 本設(shè)計中 0= 20   4） 制動器中心到張開力 e 在保證輪缸或制動凸輪能夠布置于制動鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離 提高制動效能。 e=03 ） 制動蹄支承銷連線至制動器中心值 a a=03  6)支承銷中心距 2c 2c=2 6030  7)摩擦片摩擦系數(shù)   =本設(shè)計中 取 式制動效能因素計算  壓力中心圓直徑：  i i i i Rl       （ 3 1） 領(lǐng)蹄效 能因數(shù)計算  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 17 i i i ns i i o o i nc o sc o 3 2） 從蹄制動器效能因  i o o i nc o sc o '      （ 3 3） 領(lǐng)從蹄式制動器總效能因數(shù)                                  （ 3 動器的溫升計算  汽車在制動時，汽車的動能轉(zhuǎn)化為熱能，一部分熱能傳到空氣中，一部分則被制動部件吸收，當(dāng)汽車在水平道路上行駛，緊急制動時輻射到周圍介質(zhì)中的熱量很小，熱量幾乎全部被制動鼓吸收。在這種情況下，從速度 完全停車，制動鼓的溫升計算公式 （ 3為：  鼓n  8 4 5 81 （ 3 當(dāng) 0km/h 時， 13  當(dāng) km/h 時， 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 18 式制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計  1）制動盤  制動盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加 動盤在工作時不僅承受著制動塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。為了改善冷卻效果，鉗盤式制動器的制動盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤這樣可大大地增加散熱面積，降低溫升約 20 30 ，但盤的整