汽車液壓防抱死系統(tǒng)設(shè)計(jì)【畢業(yè)論文+CAD圖紙全套】

買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 摘 要 統(tǒng)可以顯著提高或改善汽車緊急制動(dòng)時(shí)的操控性和穩(wěn)定性，縮短了制動(dòng)距離，是一種新型的汽車電子控制產(chǎn)品，并得到了越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。 本文以轎車為研究對(duì)象，展開(kāi)對(duì)汽車 研究。主要完成了以下的工作： 通過(guò)對(duì)單個(gè)車輪時(shí)的受力分析確定了影響車輪附著系數(shù)的主要因素； 通過(guò)比較電磁感應(yīng)式輪速傳感器和霍爾效應(yīng)傳感器的性能優(yōu)缺點(diǎn)，采用并設(shè)計(jì)了霍爾效應(yīng)式輪速傳感器； 通過(guò)對(duì)控制結(jié)構(gòu)的分析設(shè)計(jì)了以 0括信號(hào)輸入電路、控制輸出電路、驅(qū)動(dòng)電路等硬件部 分； 經(jīng)比較各種控制方案，確定了“邏輯門(mén)限制法”作為控制方案，并選用加速度和滑移率的組合作為控制參數(shù)。采用事件門(mén)限來(lái)計(jì)算車輪的轉(zhuǎn)速。 本文通過(guò)學(xué)習(xí)比較根據(jù)所學(xué)只是設(shè)計(jì)了 制系統(tǒng)。從理論上實(shí)現(xiàn)了 成了設(shè)計(jì)要求。在設(shè)計(jì)過(guò)程中對(duì)汽車制動(dòng)理論和制動(dòng)裝置有了較為深入的了解，擴(kuò)大了自己的知識(shí)面，自己解決問(wèn)題的能力也得到了提高。 關(guān)鍵詞 ： 防抱死制動(dòng)系統(tǒng) 電子控制單元 門(mén)限值滑移率 輪速傳感器 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 is an to of of is as BS a of of of BS By of we a of we a 0It of of of as as to In on I a in my I a of It my my of 錄 1 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)概述 . 1 . 1 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷史 . 2 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì) . 3 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 國(guó)內(nèi) 狀態(tài)和具有代表的 . 5 2 防抱死制動(dòng)系統(tǒng) 基本原理 . 7 制動(dòng)時(shí)汽車的運(yùn)動(dòng) . 7 動(dòng)時(shí)汽車受力分析 . 7 輪抱死時(shí)汽車運(yùn)動(dòng)情況 . 8 滑移率定義 . 10 滑移率與附著系數(shù)關(guān)系 . 10 制動(dòng)時(shí)車輪運(yùn)動(dòng)方程 . 12 采用防抱死制動(dòng)的必要性 . 13 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的基本工作原理 . 14 3 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì) . 18 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的布置形式與組成 . 18 . 18 . 21 80. 23 . 24 鐘電路設(shè)計(jì) . 28 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)輪速 傳感器選擇 . 29 . 32 . 32 . 34 防抱死制動(dòng)調(diào)壓系統(tǒng)工作過(guò)程 9 . 35 電源設(shè)計(jì) . 39 信號(hào)輸入電路設(shè)計(jì) . 39 電磁閥驅(qū)動(dòng)電路的設(shè)計(jì) . 40 泵電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路的設(shè)計(jì) . 43 . 44 擴(kuò)展 . 45 . 47 . 48 . 52 4 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì) . 54 控制方案和控制參數(shù)的選取 . 55 控制參數(shù)及其計(jì)算 . 56 . 56 . 58 . 58 . 58 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 控制過(guò)程 . 62 程序設(shè)計(jì) . 65 5 結(jié)論與展望 . 67 研究工作總結(jié) . 67 防抱死制動(dòng) 系統(tǒng)發(fā)展方向 . 67 參考文獻(xiàn) . 70 英文翻譯 . 68 附錄 . 77 致謝 . 84 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 1 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)概述 功能 汽車 高速制動(dòng)時(shí)用來(lái)防止車輪抱死， 英文 縮寫(xiě)，全文的意思是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱 凡駕駛過(guò)汽車的人都有這樣的經(jīng)歷：在積水的柏油路上或在冰雪路面緊急制動(dòng)時(shí)，汽車輕者會(huì)發(fā)生側(cè)滑，嚴(yán)重時(shí)會(huì)掉頭、甩尾，甚至產(chǎn)生劇烈旋轉(zhuǎn)。制動(dòng)力過(guò)大，將使車輪抱死，汽車方向失去控制后，若是彎道就有可能從路邊滑出或闖入對(duì)面車道，即使不是彎道也無(wú)法躲避障礙物，產(chǎn)生這些危險(xiǎn)狀況的原因在于汽車的車輪在制動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生抱死現(xiàn)象，此時(shí)， 車輪相對(duì)于路面的運(yùn)動(dòng)不再是滾動(dòng)，而是滑動(dòng)，路面作用在輪胎上的側(cè)滑摩擦力和縱向制動(dòng)力變得很小，路面越滑，車輪越容易。 總之，汽車制動(dòng)時(shí)車輪如果抱死將產(chǎn)生以下不良影響： 方向失去控制，出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾，甚至翻車；制動(dòng)效率下降，延長(zhǎng)了制動(dòng)距離；輪胎過(guò)度磨損，產(chǎn)生 “ 小平面 ” ，甚至爆胎。 抱死制動(dòng)裝置就是為了防止上述缺陷的發(fā)生而研制的裝置，它有以下幾點(diǎn)好處：增加制動(dòng)穩(wěn)定性，防止方向失控、側(cè)滑和甩尾；提高制動(dòng)效率，縮短制動(dòng)距離（松軟的沙石路面除外）；減少輪胎磨損，防止爆胎。 現(xiàn)代轎車的 輸入傳感器、控制電腦、輸 出調(diào)制器及連接線等組成。輸入傳感器通常包括死個(gè)車輪的輪速信號(hào)、剎車信號(hào)，個(gè)別車型還有 減 速度信號(hào)、手剎車或車油面信號(hào)。 第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是增加了汽車制動(dòng)時(shí)候的穩(wěn)定性。汽車制動(dòng)時(shí)，四個(gè)輪子上的制動(dòng)力是不一樣的，如果汽車的前輪抱死，駕駛員就無(wú)法控制汽車的行駛方向，這是非常危險(xiǎn)的；倘若汽車的后輪先抱死，則會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾，甚至使汽車整個(gè)掉頭等嚴(yán)重事故。 以防止四個(gè)輪子制動(dòng)時(shí)被完全抱死，提高了汽車行駛的穩(wěn)定性。汽車生產(chǎn)廠家的研究數(shù)據(jù)表明，裝有 車輛，可使因車論側(cè)滑引起的事故比例下降 8%左右。 第 二個(gè)優(yōu)點(diǎn)是能縮短制動(dòng)距離。這是因?yàn)樵谕瑯泳o急制動(dòng)的情況下，以將滑移率（汽車華東距離與行駛的比）控制在 20%左右，即可獲得最大的縱向制動(dòng)力的結(jié)果。 第三個(gè)優(yōu)點(diǎn)是改善了輪胎的磨損狀況，防止爆胎。事實(shí)上，車輪抱死會(huì)造成輪胎小平面磨損，輪胎面損耗會(huì)不均勻，使輪胎磨損消耗費(fèi)增加，嚴(yán)重時(shí)將無(wú)法繼續(xù)使用。因此，裝有 有一定的經(jīng)濟(jì)效益和安全保障。 另外， 作可靠。 急制動(dòng)時(shí)只有把腳用力踏在制動(dòng)踏板上， 文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 即使雨雪 路滑， 以充分發(fā)揮制動(dòng)器的效能，提高制動(dòng)減速度和縮短制動(dòng)距離，并能有效地提高車輛制動(dòng)的穩(wěn)定性，防止車輛側(cè)滑和甩尾，減少車禍?zhǔn)鹿实陌l(fā)生，因此被認(rèn)為是當(dāng)前提高汽車行駛安全性的有效措施。目前 經(jīng)在國(guó)內(nèi)外中高級(jí)轎和客車上得到了廣泛使用。 抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷史 置最早應(yīng)用在飛機(jī)和火車上，而在汽車上的應(yīng)用比較晚。鐵路機(jī)車在制動(dòng)時(shí)如果制動(dòng)強(qiáng)度過(guò)大，車輪就會(huì)很容易抱死在平 滑的軌道上滑行。由于車輪和軌道的摩擦，就會(huì)在車輪外圓上磨出一些小 平面，小平面產(chǎn)生后，車輪就不能平穩(wěn)地行駛，產(chǎn)生噪聲和掙動(dòng)。 1908 年英國(guó)工程師 J. E. 出了 “ 鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器 ” 理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。接下來(lái)的 30 年中，包括 剎車力控制器 ” 、 液壓剎車安全裝置 ” 與 車輪抱死防止器 ” 等嘗試都宣告失敗。在 1941年出版的汽車科技手冊(cè)中寫(xiě)到： “ 到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑 ” ，可惜該 書(shū)的作者恐怕沒(méi)想到這一天竟還要再等 30 年之久。 當(dāng)時(shí)開(kāi)發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過(guò)液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個(gè)沒(méi)有集成電路 與計(jì)算機(jī)的年代，沒(méi)有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到 統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí)，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的 1960 年代早期。 精于汽車電子系統(tǒng)的德國(guó)公司 世）研發(fā) 統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年 請(qǐng) “ 機(jī)動(dòng)車輛防止剎車抱死裝置 ” 的專利。 1964 年（也是集成電路誕生的一年） 研發(fā)計(jì)劃，最后有了 “ 通過(guò)電子裝置控制來(lái)防止車輪抱死是可行的 ” 結(jié)論，這是 詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具 型機(jī)于 1966年出現(xiàn)，向世人證明“ 縮短剎車距離 ” 并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過(guò)于龐大， 司從 1970 年和 奔馳 車廠合作開(kāi)發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī) ， 該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過(guò) 1000個(gè)，不但成本過(guò)高也 很容易發(fā)生 故障 。 1973 年 司購(gòu)得 50的 司股權(quán)及 域的研發(fā)成果， 1975年 “” 在 3年的努力后誕生！有別于 采用模擬式電子組件， 系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從 1000個(gè)銳減到 140 個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。兩家德國(guó)車廠奔馳與寶馬于 1978 年底決定將 這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 級(jí) 及 7系列車款上。 在誕生的前 3年中， 1978到 1980年底， 4000套 幸第二年即成長(zhǎng)到 76000套。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)， 始 跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。 1983 年推出的 S 系統(tǒng)重量由 斤減輕到 斤，控制組件也減少到 70 個(gè)。到了 1985 年代中期，全球新出廠車輛安裝 統(tǒng)的比例首次超過(guò) 1，通用車廠也決定把 圖 1抱死制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì) （ 1） 身控制技術(shù)的提高現(xiàn)代制動(dòng)防抱死裝置多是電子計(jì)算機(jī)控制，這也反映了現(xiàn)代汽車制動(dòng)系向電子化方向發(fā)展。基于滑移率的控制算法容易實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制，且有十分明確的理論加以指導(dǎo)，但目前制約其發(fā)展的瓶頸主要是實(shí)現(xiàn)的成本問(wèn)題。隨著體積更小、價(jià)格更便宜、可靠性更高的車速傳感器的出現(xiàn)， 定車輪滑移率將變得準(zhǔn)確而快速。 全電制動(dòng)控制系統(tǒng) 未來(lái)制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向之一。它不同于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)，其傳遞的是電，而不是液 壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，維護(hù)簡(jiǎn)單，易于改進(jìn)，為未來(lái)的車輛智能控制提供條件。但是，它還有不少問(wèn)題需要解決，如驅(qū)動(dòng)能源問(wèn)題，控制系統(tǒng)失效處理，抗干擾處理等。目前電制動(dòng)系統(tǒng)首先用在混合動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)車輛上，采用液壓制動(dòng)和電制動(dòng)兩種制動(dòng)系統(tǒng)。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 （ 2） 防滑控制系統(tǒng)防滑控制系統(tǒng) 稱為牽引力控制系統(tǒng) 驅(qū)動(dòng)時(shí)防止車輪打滑，使車輪獲得最大限度的驅(qū)動(dòng)力，并具有行駛穩(wěn)定性， 減少輪胎磨損和發(fā)動(dòng)機(jī)的功耗，增加有效的驅(qū)動(dòng)牽引力。防滑控制系統(tǒng)包括兩部分 :制動(dòng)防滑與發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力控制。制動(dòng)部分是當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪 (后輪 )在低附著系數(shù)路面工作時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)力過(guò)大，則產(chǎn)生打滑，當(dāng) 動(dòng)部分工作時(shí)，通過(guò)傳感器將非驅(qū)動(dòng)輪及驅(qū)動(dòng)輪的輪速信號(hào)采集到控制器 中，控制器根據(jù)輪速信號(hào)計(jì)算出驅(qū)動(dòng)車輪滑移率及車輪減、加速度，當(dāng)滑移率或減、加速度超過(guò)某一設(shè)定閥值時(shí)，則控制器打開(kāi)開(kāi)關(guān)閥，氣壓由儲(chǔ)氣筒直接進(jìn)入 制動(dòng)氣室進(jìn)行制動(dòng)，由于三通單向閥的作用氣壓只能進(jìn)入打滑驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)氣 室，在低附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，輪速對(duì)壓力十 分敏感，壓力稍稍過(guò)大，車輪就會(huì)抱死。為此利用 磁閥對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行精細(xì)的調(diào)節(jié)，即用小步長(zhǎng)增壓或減壓，以達(dá)到最佳的車輪滑移的效果 既可以得到最大驅(qū)動(dòng)力，也可保持行駛的穩(wěn)定性。 （ 3） 電子控制制動(dòng)系統(tǒng)由于 氣壓系統(tǒng)的滯后，主車與接車制動(dòng)相容性問(wèn)題等。為改善這些，出現(xiàn)了電子制動(dòng)控制系統(tǒng) 是將氣壓傳動(dòng)改為電線傳動(dòng)，縮短了制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間。最重要的特點(diǎn)是各個(gè)車輪上制動(dòng)力可以獨(dú)立控制。控制強(qiáng)度則由司機(jī)踏板位移信號(hào)的大小來(lái)決定，由壓 力調(diào)節(jié)閥、氣壓傳感器及控制器構(gòu)成閉環(huán)的連續(xù)壓力控制，這樣可以在外環(huán)形成一個(gè)控制回路，來(lái)實(shí)現(xiàn)各種控制功能，如制動(dòng)力分布控制、減速控制、牽引車與掛車處禍合力控制等。 （ 4） 車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng) (在 基礎(chǔ)上通過(guò)測(cè)量方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、橫擺角速度和側(cè)向加速度對(duì)車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行控制。 門(mén)、制動(dòng)壓力，通過(guò)觀測(cè)器決定出車輛應(yīng)具有的名義運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。同時(shí)由輪速、橫擺角速度和側(cè)向加速度傳感器測(cè)出車輛的實(shí)際運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。名義狀態(tài)與實(shí)際狀 態(tài)的差值即為控制的狀態(tài)變量，控制的目的就是使這種差值達(dá)到最小，實(shí)現(xiàn)的方法則是利用車輪滑移率特性。車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)目的是改善車輛操縱的穩(wěn)定性，它可以在車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)處于危險(xiǎn)狀態(tài)下自動(dòng)進(jìn)行控制。其主要作用就是通過(guò)控制車輛的橫向運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，使車輛處于穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，使人能夠更容易地操縱車輛。 （ 5） 控制系統(tǒng)總線技術(shù)隨著汽車技術(shù)科技含量的不斷增加，必然造成龐大的布線系統(tǒng)。因此，需要采用總線結(jié)構(gòu)將各個(gè)系統(tǒng)聯(lián)系起來(lái)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)和資源信息實(shí)時(shí)共享，并可以減少傳感器數(shù)量，從而降低整車成本，朝著系統(tǒng)集成化的方向發(fā)展。目前多使用 制器局域網(wǎng)絡(luò) (于汽車內(nèi)部測(cè)量與執(zhí)行部件之間的數(shù)據(jù)通信協(xié)議。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 內(nèi) 統(tǒng)研究 的理論狀態(tài) 和 具有代表的 品公司 我國(guó) 研究開(kāi)始于 80 年代初。從事 諸如東風(fēng)汽車公司、重慶公路研究所、西安公路學(xué)院、清華大學(xué)、吉林大學(xué)、北京理工大學(xué)、上海汽車制動(dòng)有限公司和山東重汽集團(tuán)等。具有代表性的有以下幾個(gè)。清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室有宋健等多名博導(dǎo)、教授 ,有很強(qiáng)的科技實(shí)力 ,他們還配套有一批先進(jìn)的儀器設(shè)備 ,如汽 車力學(xué)參數(shù)綜合試驗(yàn)臺(tái)、汽車彈射式碰撞試驗(yàn)臺(tái)及翻轉(zhuǎn)試驗(yàn)臺(tái)、模擬人及標(biāo)定試驗(yàn)臺(tái)、 速圖像運(yùn)動(dòng)分析系統(tǒng)、電液振動(dòng)臺(tái)、直流電力測(cè)功機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)排放分析儀、發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)開(kāi)發(fā)裝置及工況模擬器、計(jì)算機(jī)工作站及 件、非接觸式速度儀、噪聲測(cè)試系統(tǒng)、轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)、電動(dòng)車蓄電池試驗(yàn)臺(tái)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)等。該實(shí)驗(yàn)室針對(duì) 了多方面的研究 ,其中 ,在 制量、輪速信號(hào)抗干擾處理、輪速信號(hào)異點(diǎn)剔除、防抱死電磁閥動(dòng)作響應(yīng)研究等方面的研究處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位。 吉林大學(xué)汽車動(dòng)態(tài)模擬國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn) 室以郭孔輝院士為代表的研究人員致力于汽車操縱穩(wěn)定性、汽車操縱動(dòng)力學(xué)、汽車輪胎模型、汽車輪胎穩(wěn)態(tài)和非 穩(wěn)態(tài)側(cè)偏特性的研究 ,在輪胎力學(xué)模型、汽車操縱穩(wěn)定性以及人 - 車閉環(huán)操縱運(yùn)動(dòng)仿真等方面的研究成果均達(dá)到世界先進(jìn)水平。 華南理工交通學(xué)院汽車系以吳浩佳教授為代表從事汽車安全與電子技術(shù)及汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算的研究 ,在 術(shù)方面有獨(dú)到之處 ,能夠建立制動(dòng)壓力函數(shù) ,通過(guò)車輪地面制動(dòng)力和整車動(dòng)力學(xué)方程計(jì)算出汽車制動(dòng)的平均減速度和車速 ;還可以通過(guò)輪缸等效壓力函數(shù)計(jì)算防抱死制動(dòng)時(shí)的滑移率。另外 ,在滑移率和附著系數(shù)之間的關(guān)系、 汽車整車技術(shù)條件和試驗(yàn)方法方面也有獨(dú)到見(jiàn)解。 濟(jì)南程軍電子科技公司以 家程軍為代表的濟(jì)南程軍電子科技公司對(duì)制算法研究頗深 ,著有汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的理論與實(shí)踐等專著幾本 ,專門(mén)講述 制算法 ,是國(guó)內(nèi) 發(fā)人員的必備資料之一。另外 ,他們?cè)诨谡姝h(huán)境實(shí)現(xiàn)防抱死控制邏輯、基于 發(fā)環(huán)境進(jìn)行車輛操縱仿真和車輛動(dòng)力學(xué)控制的模擬研究等方面也頗有研究。 重慶聚能公司產(chǎn)品包括汽車、摩托車系列 制動(dòng)電子式單通道、制動(dòng)電子式四通道和 壓電子式四通道等類型 置及其相關(guān)零部件 30 多個(gè)品種 ,其 品已通過(guò)國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢測(cè)中心和國(guó)家客車質(zhì)量監(jiān)督檢測(cè)中心的認(rèn)定 ,獲得國(guó)家實(shí)用新技術(shù)專利 ,并正式被列為國(guó)家火炬項(xiàng)目計(jì)劃。 西安博華公司主要產(chǎn)品是適用于大中型客車和貨車的氣壓四通道 適用中型面包車的液壓三通道 其相關(guān)零部件。其中 通過(guò)陜西省科委科技成果鑒定和陜西省機(jī)械工業(yè)局新產(chǎn)品鑒定 ,認(rèn)為該項(xiàng)技術(shù)已達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 山東重汽集團(tuán)引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù) 進(jìn)行的研究也已取得了一些進(jìn)展。 重慶公路研究所研制的適用于中型汽車的氣制動(dòng) 置已通過(guò)國(guó)家級(jí)技術(shù)鑒定 ,但各種制動(dòng)情況的適應(yīng)性還有待提高。 清華大學(xué)研制的適用于中型客車的氣制動(dòng) 陶瓷材料的應(yīng)用將迅速擴(kuò)展 ;金剛石和 硬材料的應(yīng)用將進(jìn)一步擴(kuò)大 ;新刀具材料的研制周期會(huì)越來(lái)越短 ,新品種新牌號(hào)的推出也將越來(lái)越快。人們所希望的既有高速鋼、硬質(zhì)合金的強(qiáng)度和韌性 ,又有超硬材料的硬度和耐磨性的新刀具材料也完全有可能出現(xiàn)。 本文主要講述以 80心，完成了信號(hào)輸入回路、輸出驅(qū)動(dòng)回路、電源部分及故障診斷等硬件電路設(shè)計(jì) ，對(duì)輪速傳感器、電磁閥等的故障檢測(cè)電路進(jìn)行了設(shè)計(jì)。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 2防 抱死制動(dòng)系統(tǒng)基本原理 動(dòng)時(shí)汽車的運(yùn)動(dòng) 動(dòng)時(shí)汽車受力分析 汽車在制動(dòng)的過(guò)程中主要受到地面給汽車的作用力、風(fēng)的阻力和自身重力的作用。地面對(duì)汽車的作用力又分為 :作用在車輪上垂直于地面的支承力和作用在車輪上平行于地面的力。汽車在直線行駛并受橫向外界干擾力作用和汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)所受到地面給汽車的力如圖 2中 地面作用在每個(gè)車輪上的地 面制動(dòng)力，他的大小決定于路面的縱向附著系數(shù)和車輪所受的載荷。所有車輪上所受地面制動(dòng)力的總和作為地面給汽車的總的地面制動(dòng)力，他是使汽車在制動(dòng)時(shí)減 速并停止的主要作用力。 地面作用在每個(gè)車輪上的側(cè)滑摩擦力，側(cè)滑摩擦力的大小取決于側(cè)向附著系數(shù)和車輪所受的載荷，當(dāng)車輪抱死時(shí)，側(cè)滑摩擦力將變得很小，幾乎為零。汽車直線制動(dòng)時(shí)，若受到橫向干擾力的作用，如橫向風(fēng)力或路面不平，汽車將產(chǎn)生側(cè)滑摩擦力來(lái)保持汽車的直線行駛方向，如圖 2a） 圖 2車直線和轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)的平面受力簡(jiǎn)圖 所示。若汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)制動(dòng)或在制動(dòng) 時(shí)轉(zhuǎn)彎，也將產(chǎn)生側(cè)滑摩擦力使汽車能夠轉(zhuǎn)向，如圖 2b)所示。地面制動(dòng)力決定制動(dòng)距離的長(zhǎng)短，側(cè)滑摩擦力則決定了汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。這里將作用在前輪上的側(cè)滑摩擦力稱為轉(zhuǎn)彎力，將作用在后輪上的側(cè)滑摩擦力稱為側(cè)向力。轉(zhuǎn)彎力和汽車的方向操縱性有關(guān)，它保證了汽車能夠按照駕駛員的意愿轉(zhuǎn)向 ;側(cè)向力和汽車的方向穩(wěn)定性有關(guān)，它保證了汽車的行進(jìn)方向。轉(zhuǎn)彎力越大，汽車的方向操縱性越好 ;側(cè)向力越大，汽車的方向穩(wěn)定性越好。 如上所述，施加適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)，能夠有效地使汽車停下。制動(dòng)強(qiáng)度過(guò)大，是汽車發(fā)生各種危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)狀況的主要原因。因 此，汽車行駛時(shí)，要根據(jù)冰路、雪路、買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 砂石路、壞路、水濕路、干路、直路、彎曲路等道路條件，根據(jù)汽車速度、方向轉(zhuǎn)角等行駛條件進(jìn)行制動(dòng)操作，必須時(shí)常注意不能讓車輪完全抱死。 輪抱死時(shí)汽車運(yùn)動(dòng)情況 車輪抱死時(shí)汽車所受到的側(cè)滑摩擦力將會(huì)變的很小，這將使汽車制動(dòng)時(shí)保持方向操縱性和方向穩(wěn)定性的轉(zhuǎn)彎力和側(cè)向力變的很小，使汽車在制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)一些危險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)情況。對(duì) 統(tǒng)來(lái)說(shuō)，就是要防止這些危險(xiǎn)情況的出現(xiàn)。下面從汽車在一種路面上直線和轉(zhuǎn)彎制動(dòng)兩方面簡(jiǎn)單討論一下當(dāng)車輪抱死時(shí)汽車的運(yùn)動(dòng)情況。 （ 1） 汽車在一種路面上直線 運(yùn)動(dòng)制動(dòng)車輪抱死時(shí)可能出現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)情況如圖2 2a)為只有前輪抱死時(shí)，由于前輪的轉(zhuǎn)彎力基本為零，無(wú)法進(jìn)行正常的轉(zhuǎn)向操作。為制動(dòng)時(shí)前輪全部抱死而后輪不抱死汽車的運(yùn)動(dòng)情況示意，當(dāng)前輪抱死時(shí)轉(zhuǎn)彎力為零，駕駛員無(wú)法控制汽車的方向使汽車轉(zhuǎn)向來(lái)避讓前方的障礙物，這時(shí)由于汽車后輪不抱死，所以汽車仍具有側(cè)向力來(lái)維持方向穩(wěn)定性。圖2b)為只有后輪抱死時(shí)，后輪的側(cè)向力接近于零，汽車仍具有方向操縱性，但會(huì)因后輪抱死而失去方向穩(wěn)定性使汽車側(cè)滑。汽車不能保持原來(lái)的行駛方向，由于離心力和前輪轉(zhuǎn)向力的作用，汽車將 一面旋轉(zhuǎn)一面沿曲線行駛 (這種運(yùn)動(dòng)叫外旋轉(zhuǎn) )。圖 2c)為前后車輪全部抱死時(shí)時(shí)轉(zhuǎn)彎力和側(cè)向力都為零，這種狀態(tài)很不穩(wěn)定，路面不均勻、左右輪地面制動(dòng)力不相等時(shí)，即使對(duì)汽車施加很小的偏轉(zhuǎn)力矩，汽車就會(huì)產(chǎn)生不規(guī)則運(yùn)動(dòng)而處于危險(xiǎn)狀態(tài)，在不規(guī)則旋轉(zhuǎn)的過(guò)程中將制動(dòng)釋放，汽車就會(huì)沿著瞬時(shí)行駛方向急速駛出，這也是很危險(xiǎn)的。 （ 2） 汽車在一種路面上轉(zhuǎn)彎制動(dòng)車輪抱死時(shí)可能出現(xiàn)的運(yùn)動(dòng)情況如圖 2有這些運(yùn)動(dòng)情況若在制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)，都是極其危險(xiǎn)的 。 從上面對(duì)出現(xiàn)這些危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)情況的簡(jiǎn)單分析可以看出，制動(dòng)時(shí)車輪抱死導(dǎo)致汽車出現(xiàn) 各種危險(xiǎn)運(yùn)動(dòng)情況，實(shí)質(zhì)上是汽車因失去相應(yīng)的維持本身方向穩(wěn)定性方向操縱性的側(cè)滑摩擦力而使汽車出現(xiàn)這些運(yùn)動(dòng)情況，即車輪抱死導(dǎo)致汽車的側(cè)滑摩擦力為零。車輪的抱死程度和汽車的地面制動(dòng)力及汽車的側(cè)滑摩擦力之間存在一定的關(guān)系， 是根據(jù)這個(gè)關(guān)系來(lái)調(diào)整車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，以避免側(cè)滑摩擦力為零。 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 圖 2車直線制動(dòng)車輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況 圖 2車轉(zhuǎn)彎制動(dòng)車輪抱死時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 通常 ,汽車在制動(dòng)過(guò)程中存在著兩種阻力 :一種阻力是制動(dòng)器摩擦片與制 動(dòng) 鼓或制動(dòng)盤(pán)之間產(chǎn)生的摩擦阻力 ,這種阻力稱為制動(dòng)系統(tǒng)的阻力 ,由于它提供制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力 ,因此也稱為制動(dòng)系制動(dòng)力 ;另一種阻力是輪胎與道路表面之間產(chǎn)生的摩擦阻力 ,也稱為地面制動(dòng)力。地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱為輪胎 - 道路附著力 ,大小等于地面對(duì)輪胎的法向反作用力與輪胎 - 道路附著系數(shù)的乘積。如果制動(dòng)系制動(dòng)力小于輪胎 - 道路附著力 ,則汽車制動(dòng)時(shí)會(huì)保持穩(wěn)定狀態(tài) ,反之 ,如果制動(dòng)系制動(dòng)力大于輪胎 - 道路附著力 ,則汽車制動(dòng)時(shí)會(huì)出現(xiàn)車輪抱死和滑移。 地面制動(dòng)力受地面附著系數(shù)的制約。當(dāng)制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)系制動(dòng)力增大到一定值 (大于 附著力 )時(shí) ,汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。汽車的實(shí)際車速與車輪滾動(dòng)的圓周速度之間的差異稱為車輪的滑移率。 滑移率 1VV 2 式中 :S 滑移率 ; 汽車的理論速度 (車輪中心的速度 ) ; 汽車車輪的角速度 ; r 汽車車輪的滾動(dòng)半徑。 由上式可知 :當(dāng)車輪中心的速度 (即汽車的實(shí)際車速 ) 于車輪的角速度 和車輪滾動(dòng)半徑 r 乘積時(shí) ,滑移率 為零 ( S = 0) ,車輪為純滾動(dòng) ;當(dāng) = 0 時(shí) ,S = 100 % ,車輪完全抱死而作純滑動(dòng) ;當(dāng) 0 D 02 02 01 X ; 存放時(shí)間差值 0 I 0 ;計(jì)算輪速 X ;相乘 64H V,D ;計(jì)算加速度 1 D a,I 通道 1 輪速信號(hào)采集程序 E ;判斷是否為第一次中斷 4H 買文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 4H 11 ;判斷 1 12 12 11 X ; 存放時(shí)間差值 0 I 0 ;計(jì)算輪速 X ;相乘 64H V,D ;計(jì)算加速度 1 D a,I 通道 2 輪速信號(hào)采集程序 E ;判斷是否為第一次中斷 4H 4H 21 ;判斷 1 12 22 21 X ; 存放時(shí)間差值 0文檔就送您 紙全套， Q 號(hào)交流 401339828 或 11970985 I 0 ;計(jì)算輪速 X ;相乘 64H V,D ;計(jì)算加速度 1 D a,