汽車電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)【全套CAD圖紙和畢業(yè)答辯論文】

買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu) 秀 摘 要 電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可解決汽車轉(zhuǎn)向輕便性和靈敏性的矛盾 ,使駕駛員在汽車低速行駛時(shí)獲得較大助力 ,高速行駛時(shí)獲得較強(qiáng)的路感。 本 次 設(shè)計(jì) 主要完成 電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓部分和機(jī)械部分 的 設(shè)計(jì) 。在設(shè)計(jì)中將車速信號和轉(zhuǎn)向盤角速度信號引入液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電子控制單元根據(jù)車速傳感器和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器檢測的車速信號和轉(zhuǎn)向信號，計(jì)算出電動(dòng)機(jī)的對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，對電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制， 電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)油泵 ,控制電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速從 而控制油泵的泵油量， 改變 助力的大小 。 文中一開始闡述了 電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 設(shè)計(jì)的目的和意義、發(fā)展?fàn)顩r以及應(yīng)用前 景。接著分析論述了總體設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行了液壓動(dòng)力系統(tǒng)、機(jī)械轉(zhuǎn)向器等主要部件的方案分析和選擇。 關(guān)鍵詞 :動(dòng)力轉(zhuǎn)向；液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向；助力轉(zhuǎn)向；可變助力特性；電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向； 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu) 秀 to of so in at on a of of of an to to an,an by of of of of in to to of of a of of 紙全套 Q 號交流 414951605 目 錄 摘 要 I 1 章 緒論 1 究本課題的目的和意義 1 車轉(zhuǎn)向技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 1 械轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 1 壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 2 控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 2 動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 2 控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 3 車電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成、 3 車電子控制轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展概況與前景 4 子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展概況 4 子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢 6 次設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 7 第 2 章 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案分析 8 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 8 壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 8 控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 11 壓式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 11 動(dòng)式 電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 11 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案分析 12 章小結(jié) 13 第 3 章 液壓動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 14 力缸的類型及安裝方式 14 力缸的主要零件的結(jié)構(gòu)和材料 14 力缸的密封裝置 15 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 力缸的緩沖裝置 15 力缸的設(shè)計(jì)計(jì)算 15 力缸的主要幾何尺寸的計(jì)算和選型 15 力缸的結(jié)構(gòu)參數(shù)的計(jì)算選型 17 力缸的性能參數(shù)的計(jì)算 19 力缸油口直徑 d 的計(jì)算 19 底厚度 h 的計(jì)算 20 塞桿直徑的強(qiáng)度校核 20 泵的計(jì)算與選型 21 泵的最高供油壓力 21 泵最大供油量 21 泵的選型 22 油泵匹配的電動(dòng)機(jī)的計(jì)算選擇 22 箱與油管的計(jì)算與選型 22 箱容積 V 的計(jì)算 22 管內(nèi)徑 d 的計(jì)算 23 向閥的選型 23 向閥 23 閥式換向閥 24 向機(jī)能 25 閥機(jī)能 25 流電磁鐵和交流電磁鐵 27 式、油浸式、濕式電磁鐵 27 控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所用傳感器的選擇 28 速傳感器 24 角傳感器 24 章小結(jié) 25 第 4 章 機(jī)械轉(zhuǎn)向器方案分析與設(shè)計(jì)計(jì)算 26 械轉(zhuǎn)向器方案分析 26 輪齒條式轉(zhuǎn)向器 26 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 29 桿滾輪式轉(zhuǎn)向器 30 桿指銷式轉(zhuǎn)向器 30 械轉(zhuǎn)向器的確定 34 輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)與計(jì)算 30 擇齒輪齒條材料及精度等級 31 要尺寸計(jì)算 32 輪強(qiáng)度校核 33 條的設(shè)計(jì)計(jì)算 35 章小結(jié) 35 第 5 章 電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的變助力方法分析 36 壓式 電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 36 量控制式 36 力控制式 37 靈敏度控制式 37 動(dòng)式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 37 章小結(jié) 37 結(jié)論 39 參考文獻(xiàn) 40 致謝 41 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 1 第 1 章 緒 論 究本課題的目的和意義 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來改變汽車行駛方向的專設(shè)機(jī) 構(gòu)的總稱。其功用是保證汽車能按駕駛員的意愿進(jìn)行直線或轉(zhuǎn)向行駛。 本 設(shè)計(jì)根據(jù)汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作過程和工作要求，設(shè)計(jì)一套汽車電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，此電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)油泵，根據(jù)車速信號、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)速信號控制 轉(zhuǎn)向油泵的 泵油量，達(dá)到變助力的轉(zhuǎn)向。 本設(shè)計(jì)所設(shè)計(jì)的汽車電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以為汽車設(shè)計(jì)研制一種助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供一種途徑，對生產(chǎn)實(shí)際具有一定的實(shí)用價(jià)值和應(yīng)用前景。 車轉(zhuǎn)向技術(shù)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 目前我國生產(chǎn)的商用車和轎車上采用的大多是電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它是比較成熟和應(yīng)用廣泛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 盡管電控液壓動(dòng)力裝置從一定程度上緩解了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向中輕便性和路感之間的矛盾，然而它還是沒有從根本上解決液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在的不足，隨著汽車微電子技術(shù)的發(fā)展，汽車燃油節(jié)能的要求以及全球性倡導(dǎo)環(huán)保，其在布置，安裝，密封性，操縱靈敏度，能量消耗，磨損與噪聲等方面的不足已越來越明顯，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)向著電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展。 汽車駕駛員通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來控制汽車的運(yùn)動(dòng)方向，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的好壞直接影響到汽車行駛的安全性、操縱穩(wěn)定性和駕駛的舒適性。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向動(dòng)力的來源可分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又分為液壓 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 械轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向力全部來自駕駛員的手力。機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，性能可靠，但轉(zhuǎn)向盤操縱費(fèi)力。另外，為解決機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng) “輕 ”和 “靈 ”的問題，轉(zhuǎn)向器還常設(shè)計(jì)成可變速比。在轉(zhuǎn)向盤小轉(zhuǎn)角度范圍內(nèi)，速比小，解決轉(zhuǎn)向靈活性的問題；在轉(zhuǎn)向盤大轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，速比大，解決轉(zhuǎn)向輕便性的問題。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 2 壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 般由儲液罐、油泵、油管、 轉(zhuǎn)向控制閥、助力油缸及機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組件等組成，轉(zhuǎn)向控制閥有滑閥式和轉(zhuǎn)閥式兩種結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向控制閥根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向和力矩大小控制通向助力油缸的油壓大小，從而控制助力大小。雖然液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可提供轉(zhuǎn)向助力，但卻存在很多缺點(diǎn)：油泵由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，持續(xù)工作，能量消耗多；液壓油泄漏、橡膠管污染環(huán)境；助力特性與控制閥結(jié)構(gòu)有關(guān)，系統(tǒng)一旦定型，助力特性便不能改變；助力和車速無關(guān)，不能協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)向輕便性和路感的矛盾；系統(tǒng)元件較多，所占空間大；低溫助力性能不好。 控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 隨著人們對汽車經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、安全性的日益 重視以及小排量轎車的發(fā)展，人們開始對液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在的不足進(jìn)行改進(jìn)，并開發(fā)出一些新型電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系（ 其主要改進(jìn)措施是將車速信號引入液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，得到車速感應(yīng)型助力特性，并增加了控制器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)?？刂破鞲鶕?jù)車速信號改變電液轉(zhuǎn)換裝置的助力特性，助力較小，以滿足路感和操縱穩(wěn)定性的要求。電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)雖然實(shí)現(xiàn)了車速感應(yīng)型助但由于仍然采用液壓系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)本身的缺點(diǎn)依然難以克服，同時(shí)在液壓系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了傳感器和控制器，使 整個(gè)系統(tǒng)成本增加。 動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 一種新型的、很有發(fā)展前途的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全取消了液壓組件，整個(gè)系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、控制器、助力電機(jī)及其減速機(jī)構(gòu)等組成。其基本工作原理是：駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)矩大小和方向，控制器根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩的大小進(jìn)行助力控制。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩越大，助力電機(jī)提供的助力轉(zhuǎn)矩也越大，從而解決了轉(zhuǎn)向輕便性的問題。同時(shí)，控制器根據(jù)車速的高低來控 制路感。車速變高時(shí)，控制助力適當(dāng)減少，從而保證了高速轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員有合適的路感，提高了駕駛的安全性和穩(wěn)定性。另外，為綜合改善汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能，有的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還進(jìn)行阻尼控制和回正控制。 與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有很多優(yōu)點(diǎn)： （ 1）可獲得優(yōu)化的助力特性，轉(zhuǎn)向輕便，路感好，提高了操縱穩(wěn)定性； （ 2） 力特性通過軟件設(shè)置和修改，可以快速與車型匹配； （ 3） 在轉(zhuǎn)向時(shí)電機(jī)才提供助力，可節(jié)能 3% 5； 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 3 （ 4）結(jié)構(gòu)緊湊，便于模塊化安裝； （ 5）對環(huán)境無污染； （ 6）低溫工作性能好。 控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 更新一代的汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與上述各類轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的根本區(qū)別就是取消了轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接（也稱柔性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）。 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)： （ 1）線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能消除轉(zhuǎn)向干涉問題，為實(shí)現(xiàn)多功能全方位的自動(dòng)控制，并為汽車動(dòng)態(tài)控制系 統(tǒng)和汽車平順性控制系統(tǒng)的集成控制提供了先決條件； （ 2）由于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間是柔性連接，使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車上的布置更加靈活，轉(zhuǎn)向盤的位置可以方便地布置在需要的位 置； （ 3）舒適性得到提高。在剛性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，路面不平和轉(zhuǎn)向輪的不平衡引起的沖擊負(fù)荷會(huì)傳遞到轉(zhuǎn)向盤，而線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有這樣的問題； （ 4）轉(zhuǎn)向的回正力矩和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比能通過軟件進(jìn)行調(diào)整。因此，可以使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對任何目標(biāo)和環(huán)境進(jìn)行調(diào)整，而不需要對系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)； （ 5）消除了撞車事故中轉(zhuǎn)向柱后移傷害駕駛員的可能性，不必設(shè)置轉(zhuǎn)向防傷機(jī)構(gòu)； 車電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成 電控液壓轉(zhuǎn)向動(dòng)力系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點(diǎn)。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶直接驅(qū)動(dòng)，而是采用一個(gè)電動(dòng)泵，它所有的工作的狀態(tài)都是 由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計(jì)算出的最理想狀態(tài)。簡單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時(shí)，電子控制單元驅(qū)動(dòng)電子液壓泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向盤省力；汽車在高速行駛時(shí)，液壓控制單元驅(qū)動(dòng)電子液壓泵以較低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要的同時(shí)，節(jié)省一部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率。 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兼用駕駛員體力和發(fā)動(dòng)機(jī)（或電動(dòng)機(jī)）的動(dòng)力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的。其中屬于轉(zhuǎn)向加力裝置的部件是：轉(zhuǎn)向油泵 5、轉(zhuǎn)向油管 4、轉(zhuǎn)向油罐 6 以及位于整體式轉(zhuǎn)向器 10 內(nèi)部的 轉(zhuǎn)向控制閥及轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸等。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤 1 時(shí)，轉(zhuǎn)向搖臂 9 擺動(dòng)，通過轉(zhuǎn)向直拉桿 8、轉(zhuǎn)向節(jié)臂 7，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行使方向。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 4 圖 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖 與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向器輸入軸還帶動(dòng)轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)動(dòng)，使轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸產(chǎn)生液壓作用力， 幫助駕駛員轉(zhuǎn)向操縱。 車電子控制轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展概況 與前景 隨著電子技術(shù) 的迅速發(fā)展，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已從簡單的純機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 稱電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 稱 展到如今的更為節(jié)能及操縱性能更為優(yōu)越的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ 稱 助力系統(tǒng)在汽車上的采用，改善了汽車轉(zhuǎn)向力的控制特性，降低了駕駛員的轉(zhuǎn)向負(fù)擔(dān)，然而汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)始終 處于機(jī)械傳動(dòng)階段，由于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比固定，汽車轉(zhuǎn)向特性隨車速變化進(jìn)行一定的操作補(bǔ)償，從而控制汽車按其意愿行駛。 如果轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪通過控制信號連接，即采用電子轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)， 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和汽車前輪轉(zhuǎn)角之間關(guān)系（汽車轉(zhuǎn)向的角傳遞特性）的設(shè)計(jì)就可以得到改善，從而降低駕駛員的操縱負(fù)擔(dān)，改善人 車閉環(huán)系統(tǒng)性能。 子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展概況 自 1953 年通用汽車公司在凱迪拉克和別克轎車上首次批量使用液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 5 統(tǒng)以來，液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給汽車的發(fā)展帶來了巨大的變化，使駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力大大降低，轉(zhuǎn)向的靈敏性得到了提 高。隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在體積、價(jià)格和所消耗的功率等方面都取得了驚人的進(jìn)步。在 20 世紀(jì) 80 年代后期，又開發(fā)了變減速比、電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。但是動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)革新都是基于液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的，無法消除 統(tǒng)在布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面的缺陷。直到 1988 年日本鈴木公司首次開發(fā)出一種全新的電子控制式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，才真正擺脫了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的束縛。 此后，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展，其應(yīng)用范圍已經(jīng)從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。日本的大發(fā)汽車 公司、三菱汽車公司、本田汽車公司，美國的 國的 司，德國的 司，都研制出了各自的 大發(fā)汽車公司在其 上裝備了 菱汽車公司在其 上裝備了 田汽車公司在 上裝備了 司已經(jīng)為大眾的 亞特 發(fā)出。本田還在其 車上裝備了 。 助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展，并且其控制形式與功能也進(jìn)一步加強(qiáng)。日本早期開發(fā)的 僅在低速和 停車時(shí)提供助力，高速時(shí) 一代的 不僅在低速和停車時(shí)提供助力，而且還能在高速時(shí)提高汽車的操縱穩(wěn)定性。如日本鈴木公司裝備在 上的 一個(gè)負(fù)載 車速感應(yīng)型助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 4。由 司為 開發(fā)的 全范圍助力型，并且設(shè)置了兩個(gè)開關(guān)，其中一個(gè)用于郊區(qū)，另一個(gè)用于市區(qū)和停車。當(dāng)車速大于 70km/兩種開關(guān)設(shè)置的程序則是一樣的，以保證汽車在高速時(shí)有合適的路感，這樣即使汽車行駛到高速公路時(shí)駕駛員忘記切換開關(guān)也不會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)。市區(qū)型開關(guān)還與油門有關(guān)， 使得在踩油門加速和松油門減速時(shí)，轉(zhuǎn)向更平滑。 隨著電子技術(shù)的發(fā)展， 術(shù)日趨完善，并且其成本大幅度降低，為此其應(yīng)用范圍將越來越大。 早在 20 世紀(jì) 60 年代末，德國 試圖將轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向車輪之間通過導(dǎo)線連接（即電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)），但由于當(dāng)時(shí)電子和控制技術(shù)的制約，電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一直無法在實(shí)車上實(shí)現(xiàn)。奔馳公司于 1990 年開始了前輪電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深入研發(fā)，并將其開發(fā)的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用于概念車 。世界其他各大汽車廠家、研發(fā)機(jī)構(gòu)（包括 馬、 ）以及日本的光洋（ 工技術(shù)研究所、日本國立大學(xué)、本田汽車公司等也先后對汽車電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)做了深入研究。目前許多汽車公司開發(fā)了自己的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，一些國際著名汽車生產(chǎn)商已在其概念車上安裝了該系統(tǒng)。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 6 目前由于汽車供電系統(tǒng)的因素，轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)難以提供較大功率，現(xiàn)階段電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究以及近期的應(yīng)用對象主要針對轎車。要在重型載貨汽車上應(yīng)用，還必須采用液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)。隨著蓄電池技術(shù)的發(fā)展和 42V 電子設(shè)備在汽車上的應(yīng)用，全電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將應(yīng)用到中型和重型車上。目前， 42V 電源已經(jīng)在一些 概念車上得到應(yīng)用，通用的 “自主魔力 ”和 “采用了 42V 電源。 國內(nèi)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器目前還處于機(jī)械 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向階段，對于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，清華大學(xué)、北京理工大學(xué)、華南理工大學(xué)等高校開展了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)和系統(tǒng)建模及動(dòng)力分析等研究，但目前還沒有實(shí)用的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，在降低自重、減少生產(chǎn)成本，控制系統(tǒng)發(fā)熱、電流消耗、內(nèi)部摩擦，整車進(jìn)行匹配獲得合理的助力特性以及保證良好的路感方面取得了重大進(jìn)步 。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在操縱舒適性和安全性、節(jié)能等方面充分顯示了其優(yōu)越性，如今已在輕型車和轎車上得到應(yīng)用并具有良好的工作性能。隨著直流電機(jī)性能的改進(jìn)，其應(yīng)用范圍將越來越廣。據(jù) 司預(yù)測，到 2010 年，全世界生產(chǎn)的每 3 輛轎車中就有 1 輛裝備 別是低排放汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車、電動(dòng)汽車將構(gòu)成未來汽車發(fā)展的主體，這給電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶來了更加廣闊的應(yīng)用前景。 盡管目前在歐洲汽車法規(guī)中要求駕駛員與轉(zhuǎn)向車輪之間必須有機(jī)械連接，電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還不允許在歐洲上市。但只要生產(chǎn)商能夠有足夠的證據(jù)表明電子轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)的安全可靠性，它得到上市許可還是完全可能的。電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的最終發(fā)展趨勢在以下幾個(gè)方面。 1、 改善控制系統(tǒng)性能、減小控制單元和驅(qū)動(dòng)單元的體積及降低控制系統(tǒng)的制造成本，使之更好地與不同檔次汽車相適應(yīng)。如改進(jìn)電動(dòng)機(jī)控制技術(shù)，消除由于電動(dòng)機(jī)慣性大、摩擦力所帶來的轉(zhuǎn)向路感不足等缺點(diǎn)，使電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也能應(yīng)用于重型載貨汽車上。 2、 實(shí)現(xiàn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元與汽車上其他控制單元的通訊聯(lián)系，以實(shí)現(xiàn)整車電子控制系統(tǒng)一體化。 3、 將根據(jù)車速、轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向速度、橫向加速度、前軸重力等多種信號進(jìn)行與汽車特 性相吻合的綜合控制，以獲得更好的轉(zhuǎn)向路感。 4、 提高系統(tǒng)的可靠性。這應(yīng)從提高系統(tǒng)各部件的可靠性入手，如采用非接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器。 5、 提高系統(tǒng)的安全性。采用取消轉(zhuǎn)向盤的 統(tǒng)后，駕駛室有更大的空間買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 7 用于布置被動(dòng)安全部件，減少了危險(xiǎn)發(fā)生時(shí)對乘員的傷害。 電動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)由于其技術(shù)先進(jìn)，性能優(yōu)越，未來必將取代其他動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)，成為動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)的主流。線控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將是動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向，是未來汽車對安全性、操縱穩(wěn)定性和舒適性的更高要求，有著很好的發(fā)展前景。 當(dāng)然，在汽車邁向全面線控轉(zhuǎn)向之前，電動(dòng) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是 “中站 ”，是第一步，當(dāng)汽車裝有電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)，其中的轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)將接受一系列傳感器信號，例如轉(zhuǎn)向控制、動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制等，最后機(jī)械的部分一個(gè)一個(gè)消失，逐漸變成了全面線控轉(zhuǎn)向。 次設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 本設(shè)計(jì)主要內(nèi)容是對汽車電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓部分和機(jī)械部分進(jìn)行設(shè)計(jì)，首先確定液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成與系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，然后進(jìn)行液壓動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算與液壓元件的計(jì)算 選型再進(jìn)行齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)計(jì)算。并對車速傳感器，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、電動(dòng)機(jī)等部件計(jì)算選型。同時(shí)用總布置草圖表達(dá)主要部件的裝配和重要工作裝置的 布置；最后通過正確的計(jì)算，完成部件設(shè)計(jì)選型，達(dá)到工藝合理、加工容易、成本低、可靠性高的設(shè)計(jì)要求，并附之以總裝配圖、零件圖，清楚表達(dá)設(shè)計(jì)。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 8 第 2 章液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可按轉(zhuǎn)向的能源不同分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩類（。 機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是依靠駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向力來實(shí)現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向；動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則是在駕駛員的控制下，借助于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的液體壓力或電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向。所以動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也稱為轉(zhuǎn)向動(dòng)力放大裝置。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于使轉(zhuǎn)向操縱靈活、輕便，在設(shè)計(jì)汽車 時(shí)對轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產(chǎn)生的沖擊等優(yōu)點(diǎn)，因此已在各國的汽車制造中普遍采用。 圖 向系統(tǒng)的分類 壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加一套動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置而成的，一般組成如圖 汽車 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電子伺服轉(zhuǎn)向 循環(huán)球式 齒輪齒條式 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向 電控動(dòng)力轉(zhuǎn) 向 電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向（ 電 動(dòng) 助 力 轉(zhuǎn) 向(買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 9 轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸總成 圖 壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖 當(dāng)汽車直線行駛時(shí) ，轉(zhuǎn)向控制閥將轉(zhuǎn)向液壓泵泵出來的工作液與油罐接通，轉(zhuǎn)向液壓泵處于卸荷狀態(tài)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向器不起助力作用。汽車向右轉(zhuǎn)向時(shí)，駕駛員向右轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，轉(zhuǎn)向控制閥將轉(zhuǎn)向液壓泵泵出來的工作液與 R 腔接通，將 L 腔與油罐接通，在油壓的作用下，活塞向下移動(dòng)，通過轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 4 使左、右輪向右偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)向，向左轉(zhuǎn)向時(shí)，情況與上述相反。 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按系統(tǒng)內(nèi)部的壓力狀態(tài)分，有常壓式和常流式兩種。 常壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系示意圖見圖 汽車直線行使，轉(zhuǎn)向盤保持中立位置時(shí)，轉(zhuǎn)向控制閥經(jīng)常處于關(guān)閉位置。轉(zhuǎn)向油泵輸出的壓力油充入儲能 器。當(dāng)儲能器壓力增長到規(guī)定值后，油泵即自動(dòng)卸荷空轉(zhuǎn)，從而儲能器壓力壓力得以限制在該規(guī)定值以下。當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，機(jī)械轉(zhuǎn)向器即通過轉(zhuǎn)向搖臂等桿件使轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)入開啟位置。此時(shí)儲能器中的壓力油即流入轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸。動(dòng)力缸輸出的液壓作用力，作用在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上，以助機(jī)械轉(zhuǎn)向器輸出力之不足。轉(zhuǎn)向盤一停止運(yùn)動(dòng)，轉(zhuǎn)向控制閥便隨之回復(fù)到關(guān)閉位置。于是，轉(zhuǎn)向加力作用終止。 由此可見，無論轉(zhuǎn)向盤處于中立位置還是轉(zhuǎn)向位置，也無論轉(zhuǎn)向盤保持靜止還是運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，該系統(tǒng)工作管路中總是保持高壓 。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 10 圖 壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖 常流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖見圖 轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向控制閥保持開啟。轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的活塞兩邊的工作腔，由于都與低壓回油管路相通而不起作用。轉(zhuǎn)向油泵輸出的油液流入轉(zhuǎn)向控制閥，又由此流回轉(zhuǎn)向油罐。因轉(zhuǎn)向控制閥的節(jié)流阻力很小，故油泵輸出壓力也很低，油泵實(shí)際上處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，通過機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向控制閥處于與某一轉(zhuǎn)彎方向相應(yīng)的工作位置時(shí)，轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的相應(yīng)工作腔方與回路管路隔絕，轉(zhuǎn)而與油泵輸出管路相通，而動(dòng)力缸的另一腔則仍然通回油管路。地面轉(zhuǎn)向阻力竟轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳動(dòng)轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸的推桿和活塞上，形成比 轉(zhuǎn)向控制閥節(jié)流阻力高得多的油泵輸出管路阻力。于是轉(zhuǎn)向油泵輸出壓力急劇升高，直到足以推動(dòng)轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸活塞為止。轉(zhuǎn)向盤停止轉(zhuǎn)動(dòng)后，轉(zhuǎn)向控制閥隨即回復(fù)到中立位置，使 動(dòng)力 缸停止工作。 圖 流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 11 上述兩種液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比較，常壓式的優(yōu)點(diǎn)在于有儲能器積蓄液壓能，可以使用流量較小的轉(zhuǎn)向油泵，而且還可以在油泵不運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下保持一定的轉(zhuǎn)向加力能力，使汽車有可能續(xù)駛一定距離。這一點(diǎn)對重型汽車而言尤為重要。常流式的優(yōu)點(diǎn)則是結(jié)構(gòu)簡單，油泵壽命長，泄漏較少，消耗功率也較少。因此，目前只 有少數(shù)重型汽車采用常壓式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而常流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則廣泛應(yīng)用于各種汽車。 控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電子控制技術(shù)在汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用，使汽車的駕駛性能達(dá)到令人滿意的程度。電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在低速行駛時(shí)可使轉(zhuǎn)向輕便、靈活；當(dāng)汽車在中高速區(qū)域轉(zhuǎn)向時(shí)，又能保證提供最優(yōu)的動(dòng)力放大倍率和穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向手感，從而提高了高速行駛的操縱穩(wěn)定性。電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱 根據(jù)動(dòng)力源不同又可分為液壓式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（液壓式 電動(dòng)式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（電動(dòng)式 壓式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 液壓式 在傳統(tǒng)的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)了控制液體流量的電磁閥、車速傳感器和電子控制單元等，電子控制單元根據(jù)檢測到的車速信號，控制電磁閥，使轉(zhuǎn)向動(dòng)力放大倍率實(shí)現(xiàn)連續(xù)可調(diào)，從而滿足高、低速時(shí)的轉(zhuǎn)向助力要求。根據(jù)控制方式的不同，液壓式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又可分為流量控制式、反力控制式和閥靈敏度控制式三種形式。 動(dòng)式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于工作壓力和工作靈敏度較高，外廓尺寸較小，因 而獲得了廣泛的應(yīng)用。在采用氣壓制動(dòng)或空氣懸架的大型車輛上，也有采用氣壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的。但這類動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的共同缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、消耗功率大，容易產(chǎn)生泄漏，轉(zhuǎn)向力不易有效控制等。近年來隨著微機(jī)在汽車上的廣泛應(yīng)用，出現(xiàn)了電動(dòng)式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，簡稱電動(dòng)式 動(dòng)式 利用直流電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)向參數(shù)和車速等信號，控制電動(dòng)機(jī)扭矩的大小和方向。電動(dòng)機(jī)的扭矩由電磁離合器通過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 12 力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案分析 電子控制 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能減輕低速行駛時(shí)駕駛員轉(zhuǎn)向操縱力，提高車輛高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性，同時(shí)又提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可節(jié)油 3 傳統(tǒng)的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向油泵，不管在不轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向時(shí)都要消耗發(fā)動(dòng)機(jī)部分動(dòng)力，浪費(fèi)能源，所以本設(shè)計(jì)采用電動(dòng)油泵式電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，即在轉(zhuǎn)向時(shí)由電動(dòng)機(jī)泵驅(qū)動(dòng)油泵，在汽車不轉(zhuǎn)向時(shí)不消耗動(dòng)力，因此能節(jié)約能源。其次，一般液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向所使用的轉(zhuǎn)向油泵的流量是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)能使動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)生足夠的轉(zhuǎn)向速度所需的供應(yīng)量來確定，當(dāng)提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí) 其供油量也不斷增加，但由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)要求轉(zhuǎn)向油泵的流量如圖 圖 亦即要求隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高所要求轉(zhuǎn)向油泵的流量保持不變或下降。因此，在高速時(shí)轉(zhuǎn)向油泵內(nèi)大部分泵流量通過溢流閥返回，在轉(zhuǎn)向油泵內(nèi)循環(huán)，造成轉(zhuǎn)向油泵發(fā)熱，更重要是造成能源浪費(fèi)，不符合汽車節(jié)能要求。因此本設(shè)計(jì)采用電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 電控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由車速傳感器、轉(zhuǎn)角傳感器、控制單元、油泵、直流電動(dòng)機(jī)、電磁閥、動(dòng)力缸、齒輪和齒條等組成。其中直流電動(dòng) 機(jī)、油泵和儲油罐制成一體稱為電動(dòng)油泵總成。 本次設(shè)計(jì)采用直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)油泵，電子控制單元根據(jù)車速信號和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號，控制電磁閥的開閉狀態(tài)和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，決定是否助力和助力的大小。 車速低、轉(zhuǎn)向貨車用轉(zhuǎn)向泵流量特性曲線 轎車用轉(zhuǎn)向泵流量特性曲線 流量（ L/r） 轉(zhuǎn)速（ r/ 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 13 角度大時(shí)油泵泵油量大，油壓高，轉(zhuǎn)向省力；車速高、轉(zhuǎn)向角速度小時(shí)，油泵泵油量小，油壓低，轉(zhuǎn)向安全性高，不發(fā)飄。 工作原理圖 見圖 圖 控液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理圖 采用此種方案時(shí)用于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力大小是可變的。當(dāng)車輛在一定的車速范圍內(nèi)（車速較低）行駛 或者停止時(shí)，轉(zhuǎn)向助力較大，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤比較輕松；車輛高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向助力較小，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤比較費(fèi)力，安全性能提高，同時(shí)還可以減少燃料消耗。并且用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓泵，減少助力系統(tǒng)工作時(shí)對發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速直接的機(jī)械干涉。 章小結(jié) 本章介紹動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成和分類，詳細(xì)介紹了電控 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類，其包括液壓式電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)