BJ1090汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)【全套CAD圖紙和畢業(yè)答辯論文】

買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 摘 要 本次設(shè)計(jì)的題目是 動(dòng)橋設(shè)計(jì)。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、半軸及橋殼四部分組成，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車(chē)輪，并使左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪具有汽車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；此外，還要承受作用于路面和車(chē)架或車(chē)廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。 保證足夠的離地間隙，滿(mǎn)足汽車(chē)的通過(guò)性，同時(shí)需要滿(mǎn)足較大的傳動(dòng)比， 本文首先 確定 驅(qū)動(dòng)橋的總體結(jié)構(gòu)，在分析驅(qū)動(dòng)橋各部分結(jié)構(gòu)型式，及其以往形式的優(yōu)缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，確定了總體設(shè)計(jì)方案： 采用整體式驅(qū)動(dòng)橋，主減速器的減速型式采用雙級(jí)減速器，主減速器齒輪采用螺旋錐齒輪，差速器采用普通對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器，半軸型式采用全浮式， 橋殼采用 鑄造整體式橋殼。 在本次設(shè)計(jì)中， 主要完成了 雙級(jí)減速器、圓錐行星齒輪差速器、全浮式半軸、 橋殼的設(shè)計(jì)工作。 關(guān)鍵詞 ： 驅(qū)動(dòng)橋；主減速器；全浮式半軸；橋殼；買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 he of is is to or it to is on or to by at to of is in at On of of s s In we 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 目 錄 摘 要 . I . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 第 1 章 緒 論 . 1 計(jì)題目主要參數(shù) . 1 動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)及其種類(lèi) . 1 車(chē)車(chē)橋的種類(lèi) . 1 動(dòng)橋的種類(lèi)及其結(jié)構(gòu)組成 . 1 動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成 . 2 計(jì)主要內(nèi)容 . 6 第 2 章 設(shè)計(jì)方案的確定 . 8 減速比的計(jì)算 . 8 減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 . 8 速器的選擇 . 9 軸型式的確定 . 9 殼型式的確定 . 10 章小結(jié) . 10 第 3 章 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì) . 11 減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算 . 11 減速器齒輪參數(shù)的選擇 . 12 減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 . 12 減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 . 12 減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 . 14 減速器齒輪的材料及熱處理 . 17 減速器軸承的計(jì)算 . 18 減速器的潤(rùn)滑 . 21 章小結(jié) . 21 第 4 章 差速器設(shè)計(jì) . 22 言 . 22 速器的作用 . 22 稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器 . 22 速器齒輪的基本參數(shù)選擇 . 23 速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 . 24 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 章小結(jié) . 27 第 5 章 半軸設(shè)計(jì) . 28 言 . 28 軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 . 28 浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算 . 28 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理 . 30 章小結(jié) . 31 第 6 章 驅(qū)動(dòng)橋橋殼設(shè)計(jì) . 31 言 . 31 殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算 . 31 殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 . 31 不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 . 32 車(chē)以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 . 32 車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算 . 34 章小結(jié) . 38 結(jié) 論 . 39 參考文獻(xiàn) . 40 致 謝 . 41 附 錄 . 42 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 第 1 章 緒 論 計(jì)題目主要參數(shù) 本次設(shè)計(jì) 任務(wù) 是 動(dòng)橋的設(shè)計(jì)。 技術(shù)參數(shù)： 最高車(chē)速： km/h 90 前輪距 1830 后輪距 1720 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 kW/r/ 118/2500 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 m/n r (r/ 560/1600 裝載質(zhì)量 5500 汽車(chē)總質(zhì)量 9000 最小離地間隙 180 輪胎 (輪輞寬度 英寸 20 主減速器形式：雙級(jí) 主減速比較大 變速器最低檔傳 動(dòng)比： 大爬坡度： 28% 汽車(chē)傳動(dòng)系傳動(dòng)效率： 90% 動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)及其種類(lèi) 車(chē)車(chē)橋的種類(lèi) 車(chē)橋 (也稱(chēng)車(chē)軸 )通過(guò)懸架與車(chē)架 (或承載式車(chē)身 )相連，它的兩端安裝車(chē)輪，其功用是傳遞車(chē)架 (或承載式車(chē)身 )于車(chē)輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車(chē)橋分為整體式和斷開(kāi)式兩種。當(dāng)采用非獨(dú)立懸架時(shí)，車(chē)橋中部是剛性的實(shí)心或空心梁， 這種車(chē)橋即為整體式車(chē)橋；斷開(kāi)式車(chē)橋?yàn)榛顒?dòng)關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，與獨(dú)立懸架配用。 根據(jù)車(chē)橋上車(chē)輪的作用，車(chē)橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種類(lèi)型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動(dòng)橋，一般貨車(chē)多以前橋?yàn)檗D(zhuǎn)向橋，而后橋或中后兩橋?yàn)轵?qū)動(dòng)橋。 動(dòng)橋的種類(lèi)及其結(jié)構(gòu)組成 驅(qū)動(dòng)橋作為汽車(chē)的重要的組成部分處于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是增大由傳動(dòng)軸或直接由變速器傳來(lái)的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，并使左、石驅(qū)動(dòng)車(chē)輪買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 具有汽車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋還要承受作用于路面和車(chē)架或車(chē)廂之間的鉛垂力、縱 向力和橫向力。 在一般的汽車(chē)結(jié)構(gòu)中、驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器 (又稱(chēng)主傳動(dòng)器 )、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件如圖 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1半軸 2圓錐滾子軸承 3支承螺栓 4主減速器從動(dòng)錐齒輪 5油封 6主減速器主動(dòng)錐齒輪 7彈簧座 8墊圈 9輪轂 10調(diào)整螺母 圖 動(dòng)橋 對(duì)于各種不同類(lèi)型和用途的汽車(chē)，正確地確定上述機(jī)件的結(jié)構(gòu)型式并成功地將它們組合成一個(gè)整體 驅(qū)動(dòng)橋，乃是設(shè)計(jì)者必須先解決的問(wèn)題。 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的懸掛型式密切相關(guān)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪采用非獨(dú)立懸掛時(shí)，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車(chē)和部分小轎車(chē)上，都是采用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋；當(dāng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪采用獨(dú)立懸掛時(shí)，則配以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 本次設(shè)計(jì)采用非獨(dú)立懸架，整體式驅(qū)動(dòng)橋。這種類(lèi)型的車(chē)一般的設(shè)計(jì)多采用 單 級(jí)減速器，它與 雙 級(jí)減速器相比，在保證離地間隙的同時(shí)可以增大主傳動(dòng)比。 動(dòng)橋結(jié)構(gòu)組成 1） 主減速器型式及其 現(xiàn)狀 主減速器的結(jié)構(gòu)形式，主要是根據(jù)其齒輪類(lèi)型、主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的安裝 (1)主減速器齒輪的類(lèi)型 在現(xiàn)代汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 螺旋錐齒輪如圖 1.2(a)所示主、從動(dòng)齒輪軸線交于一點(diǎn)，交角都采用 90 度。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過(guò)程是由點(diǎn)到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。 雙曲面齒輪如圖 1.2(b)所示主、從動(dòng)齒輪軸線不相交而呈空間交叉。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)有： 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪有 更大的傳動(dòng)比。 傳動(dòng)比一定時(shí)，如果主動(dòng)齒輪尺寸相同，雙曲面齒輪比螺旋錐齒輪有較大軸徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。 圖 旋錐齒輪與雙曲面齒輪 當(dāng)傳動(dòng)比一定，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙。 工作過(guò)程中，雙曲面齒輪副既存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，又有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)，這可以改善齒輪的磨合過(guò)程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。 雙曲面齒輪傳動(dòng)有如下缺點(diǎn)： 長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)使摩擦損失增加，降低了傳動(dòng)效率。 齒面間有大的壓力和摩擦功，使齒輪抗嚙合能 力降低。 雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。 雙曲面齒輪必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤(rùn)滑油。 (2)主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 現(xiàn)在汽車(chē)主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式有如下兩種： 懸臂式 懸臂式支承結(jié)構(gòu)如圖 示，其特點(diǎn)是在錐齒輪大端一側(cè)采用較長(zhǎng)的軸徑，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長(zhǎng)度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子向外。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支承剛度較差，多用于傳遞轉(zhuǎn)鉅較小的轎車(chē)、輕型貨車(chē)的單級(jí)主減速器及許多雙級(jí) 主減速器中。 圖 齒輪懸臂式支承 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 騎馬式 騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖 示，其特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承 。 圖 動(dòng)錐齒輪騎馬式支承 (3)從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無(wú)輻 式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上 5。 (4)主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使軸向位移減小至原來(lái)的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過(guò)某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力的 30。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用套筒與墊片，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度 的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 (5)主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速 (單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車(chē)的類(lèi)型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車(chē)性能所要求的主減速比 動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。通常單極減速器用于主減速比 各種中小型汽車(chē)上。 2） 根據(jù)汽車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車(chē)輪、道路以及它們之間的相互聯(lián)系表明：汽車(chē)在行駛 過(guò)程中左右車(chē)輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的行程往往是有差別的。例如，拐彎時(shí)外側(cè)車(chē)輪行駛總要比內(nèi)側(cè)長(zhǎng)。另外，即使汽車(chē)作直線行駛，也會(huì)由于左右車(chē)輪在同買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路面垂向波形的不同，或由于左右車(chē)輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車(chē)輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求 (a) 單級(jí)主減速器 (b) 雙級(jí)主減速器 圖 減速器 車(chē)輪行程不等。在左右車(chē)輪行程不等的情況下，如果采用一根整體 的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪軸將動(dòng)力傳給左右車(chē)輪，則會(huì)由于左右車(chē)輪的轉(zhuǎn)速雖然相等而行程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動(dòng)車(chē)輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)是輪胎過(guò)早磨、無(wú)益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外，由于車(chē)輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車(chē)輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車(chē)左右驅(qū)動(dòng)輪間都有差速器，后者保證了汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車(chē)輪在行程不等時(shí)具有以下不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿(mǎn)足了汽車(chē)行駛 運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車(chē)的類(lèi)型及其使用條件出發(fā)，以滿(mǎn)足該型汽車(chē)在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車(chē)都屬于公路運(yùn)輸車(chē)輛，對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車(chē)也很可靠的普通對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無(wú)路地區(qū)的越野汽車(chē)來(lái)說(shuō)，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)而陷車(chē)，則可采用 防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類(lèi)。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 3） 驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置置位于汽車(chē)傳動(dòng)系的末端，其功用是將轉(zhuǎn)矩由差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。在斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置包括半軸和萬(wàn)向接傳動(dòng)裝置且多采用等速萬(wàn)向節(jié)。在一般非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋上，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳動(dòng)裝置就是半軸，這時(shí)半軸將差速器半鈾齒輪與輪 轂 連接起來(lái)。在裝有輪邊減速器的驅(qū)動(dòng)橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動(dòng)齒輪連接起來(lái)。 半浮式半軸具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、 質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)。主要用于質(zhì)量較小，使用條件好，承載負(fù)荷也不大的轎車(chē)和輕型載貨汽車(chē)。 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。 全浮式半軸廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類(lèi)汽車(chē)上 ,本設(shè)計(jì)采用此種半軸。 4） 驅(qū)動(dòng)橋橋殼是汽車(chē)上的主要零件之一，非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋的橋殼起著支承汽車(chē)荷重的作用，并將載荷傳給車(chē)輪。作用在驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上的牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過(guò)橋殼傳到懸掛及車(chē)架或車(chē)廂上。因此橋完既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器 、差速器及驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置 (如半軸 )的外殼。 在汽車(chē)行駛過(guò)程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車(chē)的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車(chē)的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車(chē)的類(lèi)型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。 結(jié)構(gòu)形式分類(lèi)：可分式、整體式、組合式。 按制造工藝不同分類(lèi)： 鑄造式 強(qiáng)度、剛度較大，但質(zhì)量大，加 工面多，制造工藝復(fù)雜，用于中重型貨車(chē)，本設(shè)計(jì)采用鑄造橋殼。 鋼板焊接沖壓式 質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)，轎車(chē)和中小型貨車(chē)，部分重型貨車(chē)。 計(jì)主要內(nèi)容 (1) 完成驅(qū)動(dòng)橋 的 主減速器、差速器、半軸、驅(qū)動(dòng)橋橋殼的結(jié)構(gòu)形式選擇 (2) 完成主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 (3) 完成差速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 (4) 完成半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 (5) 完成驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析及強(qiáng)度計(jì)算 (6) 繪制裝配圖及零件圖 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 第 2 章 設(shè)計(jì)方案的確定 減速比的計(jì)算 主減速比對(duì)主減速器的結(jié)構(gòu)形式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時(shí)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。0利用在不同的下的功率平衡圖來(lái)計(jì)算對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性的影響。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最佳匹配的方法來(lái)選擇0是汽車(chē)獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 為了得到足夠的功率而使最高車(chē)速稍有下降，一般選得比最小值大 10% 25%，即按下式選擇： a （ 式中： r 車(chē)輪的滾動(dòng)半徑 ， r =d+(1- )b=m) ， 輪輞直徑 d=20 英寸輪輞寬度 b=11 英寸， = 變速器最高檔傳動(dòng)比 直接檔 )。 減速器結(jié)構(gòu)方案的確定 (1)主減速器齒輪的類(lèi)型 螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其噪聲和振動(dòng)也是很小的。本次設(shè)計(jì)采用螺旋錐齒輪。 (2)主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 本次設(shè)計(jì)選用： 主動(dòng)錐齒輪：懸臂式支撐 (圓錐滾子軸承 ) 從動(dòng)錐齒輪：騎馬式支撐 (圓錐滾子軸承 ) (3)從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 從動(dòng)錐齒輪的兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時(shí)應(yīng)使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而 小端相向朝外。為了防止從動(dòng)錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應(yīng)用兩端的調(diào)整螺母調(diào)整。主減速器從動(dòng)錐齒輪采用無(wú)輻式結(jié)構(gòu)并用細(xì)牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。 (4)主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。分析可知，當(dāng)軸向力于彈簧變形呈線性關(guān)系時(shí)，預(yù)緊使軸向位移減小至原來(lái)的 1/2。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 件，但當(dāng)預(yù)緊力超過(guò)某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。主減速器軸承的預(yù)緊值可取為以發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩時(shí)換算所得軸向力的 30。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用波形套筒，從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。 (5)主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、雙級(jí)貫通、主減速及輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車(chē)的類(lèi)型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于由動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車(chē)性能所要求的主減速比的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。 本次設(shè)計(jì)采用雙級(jí)減速，主要從傳動(dòng)比及它是載重量超過(guò) 6考慮。 速器的選擇 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車(chē)的類(lèi)型及其使用條件出發(fā)，以滿(mǎn)足該型汽車(chē)在給定的使用條件下的使用性能要求。 差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種，大多數(shù)汽車(chē)都屬于公路運(yùn)輸車(chē)輛，對(duì)于在公路上和市區(qū)行駛的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，由于路面較好，各驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與路面的附著系數(shù)變化很小，因此幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作平穩(wěn)、制造方便、用于公路汽車(chē)也很可靠的普通對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器，作為安裝在左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪間的所謂輪間差速器使用；對(duì)于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無(wú)路地區(qū)的越野汽車(chē)來(lái)說(shuō)，為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)而陷 車(chē)，則可采用防滑差速器。后者又分為強(qiáng)制鎖止式和自然鎖止式兩類(lèi)。自鎖式差速器又有多種結(jié)構(gòu)式的高摩擦式和自由輪式的以及變傳動(dòng)比式的。但對(duì)于本設(shè)計(jì)的車(chē)型來(lái)說(shuō)只選用普通的對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器即可。 本次設(shè)計(jì)選用：普通錐齒輪式差速器，因?yàn)樗Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作平穩(wěn)可靠，適用于本次設(shè)計(jì)的汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋。 軸型式的確定 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，故未得到推廣。全浮式半軸廣泛應(yīng)用于輕型以上的各類(lèi)汽車(chē)上。本次設(shè)計(jì)選擇全浮式半軸。 殼型式的確定 整體式橋殼的特點(diǎn) 是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體，橋殼猶如一個(gè)整體的空心梁，其強(qiáng)度及剛度都比較好。且橋殼與主減速器殼分作兩體，主減速器齒輪及差速器均裝在買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 獨(dú)立的主減速殼里，構(gòu)成單獨(dú)的總成，調(diào)整好后再由橋殼中部前面裝入橋殼內(nèi)，并與橋殼用螺栓固定在一起。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。其主要缺點(diǎn)是橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面，壁厚一定，故難于調(diào)整應(yīng)力分布。 鑄造式橋殼 強(qiáng)度、剛度較大 多 用于重型貨車(chē)。 本次設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼就選用 鑄 造 式 整體式橋殼。 章小結(jié) 本章 首先確定了主減速比，以方便確定其它參數(shù)。對(duì)主減速器型 式確定中主要從主減速器齒輪的類(lèi)型 、 主減速器主動(dòng)錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 、 從動(dòng)錐齒輪的支承方式和安裝方式的選擇 、 主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 及 主減速器的減速形式 上得以確定從而逐步給出 驅(qū)動(dòng)橋 各個(gè)總成 的基本 結(jié)構(gòu) ， 分析了驅(qū)動(dòng)橋各總成結(jié)構(gòu)組成 。 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 11 第 3 章 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 減速齒輪計(jì)算載荷的計(jì)算 通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩 (T ,)的較小者，作為載貨汽車(chē)計(jì)算中 用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。即 0m a x/n=24942 ( ) (i 2=44236( ) (式中： 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 700 ； 由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主加速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比； 0i 1i =m a x m a a x 0( c o s s i n )rt g TG f 根據(jù)同類(lèi)型車(chē)型的變速器傳動(dòng)比選取 1i = 式中 ： T 上述傳動(dòng)部分的效率，取 T = 0K 超載系數(shù)，取0K= n 驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目 1； 2G 汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷， N；但后橋來(lái)說(shuō)還應(yīng)考慮到 汽車(chē)加速時(shí)負(fù)荷增大量，可初?。?2G =滿(mǎn)G0%= i, 分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率和減速比 ,分別取 。 由式 (式 (得的計(jì)算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩，不能用它作為疲勞損壞依據(jù)。對(duì)于公路車(chē)輛來(lái)說(shuō)，使用條件較非公路用車(chē)輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力的值來(lái)確定的，即主加速器的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩為 )()(=) (式中： 汽車(chē)滿(mǎn)載總重 15060 所牽引的掛車(chē)滿(mǎn)載總重 ,N, 僅用于牽引車(chē)取 0； 道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，貨車(chē)通常取 初取 = 汽車(chē)正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)。貨車(chē)通常取 初取買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 12 汽車(chē)性能系數(shù) )(001m a (當(dāng) G =6 時(shí)，取 0 減速器齒輪參數(shù)的選擇 (1)齒數(shù)的選擇 對(duì)于普通雙級(jí)主減速器，由于第一級(jí)的減速比 通常 這時(shí)，第一級(jí)主動(dòng)錐齒輪的齒數(shù) 選的較大，約在 915 范圍內(nèi)。第二級(jí)圓柱齒輪傳動(dòng)的齒數(shù)和，可選在 6810 的范圍內(nèi)。 (2)節(jié)圓直徑地選擇 根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 (見(jiàn)式 式 取兩者中較小的一個(gè)為計(jì)算依據(jù) )按經(jīng)驗(yàn)公式選出： 32 2 = (式中：2 直徑系數(shù)，取23 16； 計(jì)算轉(zhuǎn) 矩， ， 取jT， 計(jì)算得， 2d =取 2d =250 (3)齒輪端面模數(shù)的選擇 2d 選定后，可按式 22 / 算出從動(dòng)齒輪大端模數(shù)，并用下式校核 3t T= (4) 齒 面 寬 的 選 擇 汽 車(chē) 主 減 速 器 螺 旋 錐 齒 輪 齒 面 寬 度 推 薦 為 ：F=d =可初取 40 (5)螺旋錐齒輪螺旋方向 一般情況下主動(dòng)齒輪為左旋，從動(dòng)齒輪為右旋，以使二齒輪的軸向力有互相斥離的趨勢(shì)。 (6)螺旋角的選擇 螺旋角應(yīng)足夠大以使 大傳動(dòng)就愈平穩(wěn)噪聲就愈低。螺旋角過(guò)大時(shí)會(huì)引起軸向力亦過(guò)大，因此應(yīng)有一個(gè)適當(dāng)?shù)姆秶?。在一般機(jī)械制造用的標(biāo)準(zhǔn)制中，螺旋角推薦用 35 。 減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 主 減速器圓弧齒螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 雙重收縮齒的優(yōu)點(diǎn)在于能提高小齒買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 13 輪粗切工序。雙重收縮齒的齒輪參數(shù)，其大、小齒輪根錐角的選定是考慮到用一把實(shí)用上最大的刀頂距的粗切刀，切出沿齒面寬方向正確的齒厚收縮來(lái)。當(dāng)大齒輪直徑大于刀盤(pán)半徑時(shí)采用這種方法是最好的。 主減速器錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算見(jiàn)表 表 主減速器錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表 序號(hào) 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果 1 主動(dòng)齒輪齒數(shù) 1z 13 2 從動(dòng)齒輪齒數(shù) 2z 25 3 模數(shù) m 10 4 齒面寬 b 2b =40 5 工作齒高 7 6 全齒高 h = 7 法向壓力角 =8 軸交角 =90 9 節(jié)圓直徑 d =m z 1d 130 2d =250 10 節(jié)錐角 1 12 =90- 1 1 =2 =11 節(jié)錐距 11d =22d 12 周節(jié) t=m t= 13 齒頂高 21 2 14 齒根高 15 徑向間隙 c= c= 16 齒根角 01f =2f =17 面錐角 211 ； 122 1a=2a =18 根錐角 1f= 11 f 2f = 22 f 1f =2f =19 齒頂圓直徑 1111 aa 1 2 買(mǎi)文檔就送 紙全套 Q 號(hào)交流 414951605 14 序號(hào) 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果 2 221 20 節(jié)錐頂點(diǎn)止齒輪